In 1961 werd bij Triumph voor het eerst gesproken over een nieuwe 750cc-driecilinder. Het gesprek ging tussen twee beroemde technisch ontwerpers van Triumph: Doug Hele en Bert Hopwood. Het leek beide topfunctionarissen een logische vervolgstap in de modelevolutie van Triumph.
De Triumph-twins in de jaren ‘60 waren allen nog gebaseerd op het paralleltwin-ontwerp, dat in 1938 zijn intrede deed met de 500cc 5TA Speedtwin. Opboren tot 650 cc deed Triumph al sinds de Thunderbird uit 1949. Verder opboren tot 750 cc vonden beiden te veel van het goede voor het toen al vrij oude ontwerp. In de jaren die volgden spraken Hele en Hopwood regelmatig met elkaar over de specificaties die de nieuwe 750 mee zou moeten krijgen. In 1963 besloten ze om de eerste ontwerpschetsen aan het papier toe te vertrouwen. Op dat moment had het project geen enkele prioriteit bij Triumph. Sterker nog, Triumph’s hoogste baas en legendarische ontwerper Edward Turner wilde niet dat er tijd voor vrijgemaakt werd.
Historie 100 jaar Ducati #1: van radiobuizen tot Desmo
Nieuwe managementposities
Dat negeerden Hele en Hopwood volkomen, want beiden vonden het driecilinderconcept ideaal voor een zware motorfiets. In hun ogen draaide een ‘triple’ nu eenmaal soepeler rond dan een qua cilinderinhoud gelijkwaardige, stampende, paralleltwin. Daarnaast was een triple lichter dan een viercilinder. Omdat prioriteit en fondsen ontbraken, gingen ze uit van de bestaande Triumph-twin-rijwielgedeeltes. Ze dachten dat een viercilinder in lijn te veel van het goede zou zijn als een bestaand rijwielgedeelte als uitgangspunt genomen zou worden. Ze waren met name bezorgd over de wegligging bij hogere snelheden. In stilte besloten ze om het project ook echt verder te brengen en een rijdend prototype te bouwen. Dat leidde in 1965 tot de ‘P1’, het eerste prototype van een Triumph-triple. Je kunt het tegenwoordig bewonderen in het bezoekerscentrum van de Triumph-fabriek in het Engelse Hinckley. De P1 werd ook aan een testprogramma onderworpen. Hitteproblemen en een veel te lawaaierige primaire tandwielaandrijving waren een paar zaken die opvielen tijdens de eerste uitgebreide testritten.
In die periode ging Edward Turner met pensioen en werden er veel managementposities opnieuw ingevuld. Vroeg in 1966 kwam het nieuws ook door dat er in Japan een nieuwe 750cc-viercilinder viertakt in ontwikkeling was. Niet bij Honda, maar bij Kawasaki. Dit maakte Triumph onrustig. Hun Amerikaanse export liep steeds verder terug naarmate de Japanse fabrikanten meer marktaandeel veroverden. Reden genoeg voor het management om Hele en Hopwood vol het groene licht te geven om hun 750cc-triple als officieel Triumph-fabrieksproject verder uit te werken. Dit leidde datzelfde jaar al tot het tweede prototype, de ‘P2’. Het was niets meer en minder dan een verbeterde versie van de P1, maar wel eentje die het management ervan overtuigde om zo snel mogelijk een productierijp prototype te ontwikkelen. Dat zorgde ervoor dat een ontwerpbureau ingeschakeld werd dat zich over het uiterlijk zou buigen. De P1 en P2 leken veel op de Bonneville uit die tijd, maar daar maakte het ontwerpbureau ‘Ogle Design’ een drastisch einde aan. Ogle ontwierp destijds auto’s voor Leyland, maar was later ook verantwoordelijk voor de iconische Raleigh Chopper-fiets, de beroemde Reliant Scimitar en Robin-driewieler waarin je mocht rijden met een motorrijbewijs. En Star Wars-fans kennen Ogle Design wellicht van Luke Skywalker’s XP-34 Landspeeder.
‘s Werelds snelste productiemotor
Ogle presenteerde hun ontwerp aan Triumph in 1967. Het maakte van de sierlijke, vloeiende Trident-prototypes een hoekige machine met wat bijzonder aandoende ‘ray gun’-uitlaten. De directie van Triumph kon er goed mee leven, maar het ontwerp werd volledig afgebrand door met name de Amerikaanse Triumph Oost & West-importeurs en Triumph-dealers. Dat vond de directie minder belangrijk en dus werd de nogal radicaal gestijlde Trident in september 1968 voor het eerst aan het publiek getoond. Niet lang daarna werd hij onder de naam T150 Trident officieel in productie genomen. Naast de Trident kwam ook de vergelijkbare BSA Rocket III op de markt. BSA had Triumph in 1951 al overgenomen, de triple was het eerste gezamenlijke project van de twee grote Engelse motorfabrikanten.
De Trident en de Rocket verschilden licht van elkaar. Grootste verschil was dat de cilinders van de Rocket 15 graden naar voren helden en de Trident de cilinders verticaal op het carter had staan. Toen de Trident uitkwam, werd hij door de Engelse motorpers bestempeld als een ‘anderhalve Triumph 500’, wat gezien zijn technische opbouw en relatie met de bestaande paralleltwin-modellen ook heel logisch was. De drie cilinders hadden een boring x slag van 67 mm x 70 mm, goed voor een cilinderinhoud van 741 cc. De twee kleppen per cilinder werden met dubbele onderliggende nokkenassen en stoterstangen bediend. Het blok leverde in zijn eerste uitvoering een maximumvermogen van 58 pk bij 7.250 tpm. Via een primaire ketting en een Borg & Beck-enkelplaatskoppeling werd dit vermogen overgebracht naar de losse vierversnellingsbak. Topsnelheid van de T150 Trident met zijn drooggewicht van 212 kg werd gemeten op 208 km/u. Daarmee was de Trident de snelste productiemotor ter wereld op dat moment.
De verwachtingen waren hooggespannen voor de nieuwe triples. Met name in Amerika, waar de vraag naar dit soort zware machines ontzettend groot was. Dat was de reden waarom ook Honda een nieuwe machine in ontwikkeling genomen had. De Japanse fabriek was exact op de hoogte van wat zich bij Triumph afspeelde. Hun nieuwe geweldenaar werd daarom afgestemd op de Trident, in die zin dat hij het Engelse concept heel bewust in ieder opzicht diende te overtreffen. Het Engelse project had drie cilinders, de Honda kreeg er daarom vier. Een groot voordeel, want Honda had erg veel ervaring met het vier-in-lijnconcept door haar GP-racers die in de jaren ‘60 nogal wat wereldtitels binnengeharkt hadden. De Trident had een trommelrem in het voorwiel, dus koos Honda voor een schijfrem. De Triumph moest je aantrappen, de Honda had een elektrische startmotor en een uitgebreid pakket aan elektrische accessoires zoals knipperlichten. Tot slot bekeek Honda zorgvuldig hoe ze hun nieuwe 750 als massaproduct konden produceren, waardoor ze de kostprijs en de uiteindelijke verkoopprijs erg laag konden houden.
Succesvolle F750-racers
Toen de Trident in Amerika op de markt kwam, werd er matig op gereageerd. Dealers die het hoekige plaatwerk verwijderden en de oudere Triumph-tank en -beplating monteerden, waren opvallend succesvol in hun verkopen. Maar toen Honda een paar maanden na de Trident hun CB750 op de markt bracht, stortten de verkopen direct dramatisch in. Het zou een verwoestende nagel in Triumph’s uiteindelijke doodskist blijken te zijn. Honda kon door massaproductie en bewuste prijspolitiek de CB750 heel goedkoop op de markt zetten. De Japanse fabriek speelde een hard spel; ze wilden bewust zoveel mogelijk concurrenten echt uitschakelen en een dominerende wereldspeler worden op de markt voor zware motoren. Dus werd de CB750 in zijn eerste Amerikaanse verkoopjaar spotgoedkoop verkocht. Hij kostte ongeveer de helft van een nieuwe Trident. Je kon dus twee CB750’s kopen of één Triumph Trident. En dat in de belangrijkste markt ter wereld, een markt die het hoofdaandeel vormde voor Triumph’s motorverkopen wereldwijd…
Maar de eerste Trident leverde wel superieure prestaties en had een zeer goede wegligging. Zijn top lag hoger dan die van al zijn concurrenten. Doug Hele was een meestertuner en de triple was goed op te voeren. Dus maakte de triple in de racerij al snel furore. Vooral toen de Engelse framebouwer Rob North een messcherp sturend frame ontwikkelde voor de BSA- en Triumph-triples. De Triumph- en BSA F750-triple-racers behoorden destijds tot de meest succesvolle F750-racers ter wereld. Grote en beroemde F750-races werden op hun naam gezet, bijvoorbeeld de Daytona 200. Maar ook een fraaie serie overwinningen met de tot ‘Slippery Sam’ gedoopte Trident op het eiland Man. In 1970 werd ook de Bol d’Or winnend afgesloten door een Triumph-triple.
Naast de impact van de CB750 sloeg de nieuwe Trident ook niet heel goed aan door zijn hoekige uiterlijk. Met name de Amerikaanse BSA- en Triumph-importeurs hadden hun twijfels toen ze de Trident en de Rocket III voor het eerst zagen. Don Brown, werkzaam als vice-president bij de Amerikaanse BSA-importeur, besloot ontwerper Craig Vetter in 1968 al te vragen om het uiterlijk van de BSA Rocket III onder handen te nemen. Hij wilde een ‘customized facelift’, met slankere en vloeiender lijnen. In de zomer van 1969 had Vetter een rijdend prototype klaar dat hij in oktober van dat jaar aan de directie van BSA USA liet zien. Zij waren onder de indruk en stuurden de machine door naar Engeland met het advies de machine in productie te nemen voor de Amerikaanse markt. Maar de BSA-fabriek vond het, in de persoon van Bert Hopwood, letterlijk ‘een buitensporig frivole machine’ en besloot aanvankelijk om verder niets met het prototype te doen. Ze stuurden het daarom terug naar Amerika zonder verder commentaar.
Vetter’s prototype maakte Hopwood wél duidelijk dat het verstandig was om iets tegen de Amerikaanse klaagzang te ondernemen. Dus werd er in 1970 besloten om een ‘beauty kit’ uit te brengen met door de Bonneville geïnspireerde onderdelen waardoor het uiterlijk snel verfraaid kon worden. Die kit werd met name in Amerika gretig afgenomen.
De bijnaam ‘Rodent’
In de tussentijd was in het Amerikaanse motorblad Cycle World een heel positieve test verschenen over Craig Vetter’s BSA-prototype dat veel positieve reacties van lezers losmaakte. Tegelijkertijd ontdekte BSA dat er door een maandenlang onontdekt gebleven fout in een computersysteem waarin onderdelenbestellingen van toeleveranciers geregeld werden, een gigantisch kostbare onderdelenvoorraad van Rocket III-onderdelen opgebouwd was met een waarde van 8 miljoen pond! Dat leidde er mede toe dat BSA in 1970 een topverlies leed van maar liefst 22 miljoen pond… BSA raakte in grote problemen en trok dochteronderneming Triumph met zich mee.
Door deze dynamiek realiseerde Hopwood zich dat het misschien geen gek idee zou zijn om de Vetter BSA Rocket III in productie te nemen. Want door de fout waren er immers onderdelen genoeg voorhanden waar anders toch niets mee zou gebeuren, en blijkbaar zag Amerika wel brood in Vetter’s customcreatie. Dus besloot BSA om hem in productie te nemen. Daartoe werden er in het seizoen 1972 1.183 BSA Rocket III’s geassembleerd uit de overtollige onderdelen. Maar omdat BSA in die periode steeds verder in enorme problemen raakte, werd besloten om het nieuwe model als de Triumph X-75 Hurricane op de markt te brengen.
In Europa en Australië/Azië verliepen de verkopen van de T150 Trident aanvankelijk redelijk, mede door het succes in de racerij en het feit dat de CB750 rond 1969 nog niet overal leverbaar was. Toch bleven de verkopen achter en de investeringen in de racerij liepen tegelijkertijd torenhoog op. Hierdoor verliep de ontwikkeling van de Trident vrij traag. In 1971 werd een vijfbak leverbaar als optie, in 1972 was de vijfbak samen met een enkele voorschijfrem standaard. Dat jaar werden ook alle X-75 Hurricanes geassembleerd. Het waren er 1.154 in totaal, waarvan er ruim 1.100 naar Amerika gingen. Toen de laatste daar in 1973 arriveerde, was BSA al ter ziele. Triumph ging nog door, maar hoe lang nog? De productie van de T150 Trident liep uiteindelijk nog door tot 1974. Tussen 1968 en 1974 werden er in totaal 19.179 geproduceerd. In de tussentijd werkte het noodlijdende Triumph wanhopig aan een opvolger die het tij moest zien te keren. Dat werd de T160 Trident, die in november 1974 in productie ging.
Hoofdreden voor dit nieuwe model was het feit dat de T150 Trident inmiddels hopeloos verouderd was in de midden jaren ’70 snel veranderende markt van superbikes. Er bestond bijvoorbeeld al een inmiddels noodzakelijk geworden wens voor een elektrische starter. Destijds was de T150 zo’n beetje de enige zware motor die je nog moest aantrappen, en dat was niet altijd even gemakkelijk… Maar een plaatsje vinden voor de startmotor was niet zo eenvoudig. De meest logische plaats was achter het verticale cilinderblok, op het carter. Maar er was net te weinig ruimte tussen het frame en het cilinderblok om een startmotor te plaatsen. Triumph loste dit op door het carter van de BSA Rocket III te adopteren. Hierdoor helden de cilinders nu ook twaalf graden naar voren en dat gaf net genoeg ruimte om de startmotor te huisvesten. De mix tussen BSA- en Triumph-triple-onderdelen zorgde ervoor dat de T160 in eerste instantie de bijnaam ‘Rodent’ (knaagdier) meekreeg, een niet zo leuk samenvoegsel van de woorden Rocket en Trident. Triumph wilde de T160 aanvankelijk de modelnaam Thunderbird III meegeven, maar de vrees dat Ford het hier niet mee eens zou zijn, zorgde ervoor dat de modelnaam Trident gehandhaafd bleef.
De overhellende cilinders van de T160 zorgden er ook voor dat een nieuw 3-in-4-in-2-uitlaatsysteem zijn intrede deed. Ook het luchtfilterhuis werd vernieuwd, waardoor het inlaatgeluid verminderd werd. Voor- en achterschijfremmen, links schakelende versnellingsbak, knipperlichten, een startmotor en een flink verbeterde styling maakten van de T160 Trident een moderne machine. Het riep bij velen de vraag op waarom Triumph in vredesnaam deze machine niet in 1968 op de markt had gebracht. De productie van de T160 begon in november 1974 en zou tot april 1976 voortduren. In totaal werden er 7.104 van gebouwd.
Historie 70 jaar Yamaha: innoveren in creëren
Terug van weggeweest
Vanaf het begin van de jaren ‘70 raakte ook Triumph langzaam maar zeker in steeds diepere problemen. Financiële en managementproblemen bij BSA, de eigenaar van Triumph, en de keiharde opkomst van de Japanse fabrikanten leidden tot een nieuw bedrijf dat door de Engelse overheid gesubsidieerd werd: NVT (Norton Villiers Triumph). Het idee van de overheid was om de gezamenlijke Engelse motorindustrie te versterken door de verschillende merken onder één dak samen te brengen. Maar Dennis Poore, de nieuwe directeur van NVT en de oude directeur van Norton, vond dat BSA weinig toevoegde aan deze plannen. Hij besloot BSA te termineren en de productielijnen van Norton en Triumph samen te voegen en over te brengen naar de oude BSA-fabriek in Small Heath, Birmingham.
Daar waren veel werknemers het niet mee eens, waarna in september 1974 een kreupelmakende staking werd uitgeroepen die dankzij de ondersteuning van de politieke partij Labour maar liefst twee jaar (!) voort kon duren. In de tussentijd werd met ondersteuning van Labour de ‘Meriden Motorcycle Co-operative’ opgericht. De stakers konden zo de Triumph-productie toch weer oppakken – met NVT als enige afnemer van hun producten. Deze bizarre situatie, gekoppeld aan mismanagement, leidde tot het faillissement van NVT. Een aantal vervolgplannen van de Meriden Motorcycle Co-operative om door te gaan met een aantal karakteristieke paralleltwin-modellen zoals de Bonneville en de Tiger brachten niet de oplossing waarop gehoopt werd. Op 23 augustus 1983 ging Triumph/Meriden opnieuw failliet.
Zakenman John Bloor kocht de rechten op de merknaam Triumph en zorgde jaren later voor een doorstart die wel resultaat had en die tot op de dag van vandaag voortduurt. Tussen 1991 en 1998 was er weer een Trident leverbaar, naar keus met een vloeistofgekoeld 750cc- of 900cc-driecilinder DOHC-vierklepsmotorblok. Het naakte Trident-basismodel werd goed verkocht en leverde samen met zijn driecilinderopvolgers een belangrijke bijdrage aan de heropleving van Triumph. In 2021 keerde de Trident als een 660cc-uitvoering weer terug in de Triumph-range. En nieuw voor dit jaar is de Trident 800, aangedreven door het driecilinderblok dat we kennen uit de Tiger Sport 800. Daarmee is de Trident weer helemaal terug van weggeweest!
Foto’s: Archives A. Herl, Triumph
Wheelies op een Harley: hoe JD zijn Harley ombouwde tot stuntmachine
Het is een mooie zaterdagochtend als ik naar JD onderweg ben en het is rustig op de weg, bijna te rustig… Het is lekker weer en het laatste stuk rij met m’n kleine i10 over mooie lange rechte wegen. In de verte zie ik ’m al staan bij zijn pickup met een dikke trailer eraan en daarnaast alleen maar staal, rubber en pure blauwe agressie.
We hebben afgesproken op een plek waar niemand moeilijk doet en waar JD z’n gang kan gaan. En dat kan hij en fack wat kan deze gast dingen doen! Ik parkeer mijn koekblik naast zijn pickup en loop richting de trailer. Daar staat ’ie en nee geen Honda, geen Kawa of Suzuki maar een keiharde custom Stunt-Dyna met een brute blauwe paintjob.
Over JD
| Naam | JD |
| Bouwjaar | 1996 |
| Beroep | Verkoper/monteur motorfiets branche |
| Liefde | Mijn vriendin |
| Hekel aan | Poseurs |
| Politiek | Doen we niet aan |
| Kijkt graag naar | Mijn vriendin |
| Luistert graag naar | De Twintec toerenbegrenzer |
| Boek | Zodiac biker book |
| Lievelings motor | 2000-2005 Superglide |
| Sport | Stuntrijden |
| Hobby | Stuntrijden |
MEDITATIE-MODUS
JD schudt rustig mijn hand. We praten wat over de motor, over alles wat eraan zit en vooral ook over alles wat er niet meer aan zit. Dit is geen showroom-Harley en poetsen… Nee dat doet hij niet want dit is rauw, dit is puur en dit is stuntmaterieel. Terwijl hij zijn beschermende spullen aantrekt zie ik hem nog rustiger worden. Alsof hij zich afsluit van de wereld in een soort meditatie-modus. Dan drukt hij op de startknop en alles verandert. De rust verdwijnt en de lucht trilt want de Dyna ontwaakt en blaft wakker. JD verandert van relaxte gast in een complete wervelwind van rook, rubber en waanzinnige motorcontrole. Rijdende burn-outs, staande wheelies en overgangen die nergens op slaan en toch perfect kloppen. JD is net als zijn Jekill & Hyde-uitlaat: van nul naar honderd in een paar tellen en ja Hyde neemt even het stuur over.
Van Yamaha pekelfiets tot Police Bagger: Marty’s motoravontuur
HET BEGIN
JD is er niet zomaar ingerold. Dit zit diep. Het begon bij z’n vaders Shovelhead. Zo’n motor die geen uitleg nodig heeft. Na zijn school ging JD aan de slag bij een van de beste Harley-Davidson dealers van Nederland in Rotterdam. Daar leerde hij alles van sleutelen, begrijpen hoe alles werkt en van slopen en alles weer opbouwen. In 2018 kocht hij zijn eerste Dyna en zoals het hoort bleef die geen seconde origineel. Het plan? Een snelle strakke sportieve Harley. Geen chroomfietserij maar gewoon sturen, beetje remmen en gaan. Via Harley-Amsterdam en Zodiac kwam de basis: betere remmen, agressievere zithouding, een Upside-Down voorvork van een Lowrider ST en Hyperpro-vering. Serieus spul, want als je een Harley echt wilt laten sturen moet je ophouden met dromen en beginnen met investeren. Ook werd er een Predator-stabilisator op geschroefd. Het voorwiel blijft nu strak sturen zonder wobble, geen onverwachte klappen en volle controle bij hoge snelheid en harde landingen. Want op een Stunt-Dyna wil je domineren, niet corrigeren en zeker niet als hij op één wiel staat. Maar toen liep het uit de hand op een vette manier. JD raakte geïnspireerd door Amerikaanse crews als Eastcoasting en Unknown Industries. Gasten die met Harley’s die dingen doen waar ze volgens het boekje totaal niet voor bedoeld zijn. Wheelies, burn-outs, te gekke stunts en gewoon mishandeling van de motoren, wat alles juist zo gruwelijk vet maakte.
HET ECHTE WERK
Skills koop je niet dus begon JD heel verstandig eerst met een Honda Grom om te leren balanceren en fouten te maken, om vervolgens door te groeien. Daarna die motor te vroeg maar logisch ingeruild voor een Kawasaki 636. ‘De stuntbike’ zegt JD. Zo bleef hij leren stunten terwijl de Dyna opgebouwd werd. Maar wheelies op een Harley? Dan moet je rigoureus zijn en het achterspatbord ging er simpelweg af. Want anders tik je op het balanspunt de grond aan en lig je sneller dan je lief is op je gezicht. Dus slijptol erin en klaar. Daarna kwam het spuitwerk en niet met zomaar een standaard saai kleurtje. François van spuiterij Vendelbos in Eemnes nam dit voor z’n rekening. JD gaf hem de vrije hand en shit wat is het mooi geworden. Hij is er duidelijk over, zonder François was dit ’m niet geworden. Bij WheelieFix werd de Dyna echt stunt-klaar gemaakt. Aanpassingen aan carburateur en oliepan en alles wat nodig is om ’m heel te houden als hij structureel misbruikt wordt. Het zadel? Een LePera Tailwhip via Zodiac omdat je grip nodig hebt als je leven aan het balanspunt hangt. Crashbars, extra pegs; alles werd erop gezet om de Stunt-Dyna klaar te maken voor het echte werk.
DUIDELIJK DOEL
JD is eerlijk. Hij weet dat hij er nog niet is. Er valt nog een hoop te leren. Maar hij is onderweg met één duidelijk doel: hij wil de eerste echte Harley-stuntrijder van Nederland worden. Hij deelt zijn progressie op Instagram via @jd-wheelie. Niet om interessant te doen, maar om te laten zien wat er mogelijk is als je buiten de lijntjes kleurt. En ja volgen mag zegt JD of ‘mag’… “Het moet eigenlijk!”, zegt hij lachend. En mocht iemand nog een paar 16” banden over hebben of willen sponsoren… JD weet er wel raad mee, want hij is nog maar net begonnen!
Fotografie: Djaccomo Boom
SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON DYNA STUNTBIKE
| Eigenaar en bouwer | JD en Wheeliefix |
| Bouwjaar | 2002 |
| Basismodel | Harley-Davidson Dyna Superglide Sport FXDX |
| Bouwtijd | Vanaf 2018 en nog niet klaar |
Motorblok
| Model | 88″ Twincam |
| Ontsteking | Dynatec |
| Cilinderinhoud | 1450 cc |
| Zuigers | Standaard |
| Cilinderkoppen | Standaard, klepveren upgrade |
| Carburatie | Standaard met wheely modificatie |
| Nokkenas | S&S 575 easy startcams |
| Luchtfilter | Stage 1 K&N |
| Uitlaatsysteem | Custom Vance & Hines met werkende Jekill and Hyde |
| Versnellingsbak | Standaard 5-bak |
| Koppeling | Standaard |
Rijwielgedeelte
| Frame | Standaard |
| Voorvork | Eigen ontwerp kroonplaat set met 27 graden balhoofdhoek, 2021 FXLRS poten met Hyperpro binnenwerk en custom cartridge |
| Voorwiel | Standaard |
| Voorband | Shinko 777 |
| Voorrem | Radiale Brembo met Tokico klauwen, Galfer schijven |
| Achterwiel | Standaard |
| Achterband | Shinko 777 |
| Achterrem | Standaard |
| Achtervering | Hyperpro piggybags 13,5″ |
Diversen
| Stuur | Bitwell Low bend |
| Risers | 8″ |
| Hand controls | Standaard |
| Foot controls | Standaard |
| Benzinetank | Standaard met custom dash |
| Zadel | LePera TailWhip Upfront |
| Koplamp | 2021 FXLRS LED |
| Achterlicht | Micro Kellermann 3-1 |
| Snelheidsmeter | TomTom |
Spuitwerk
| Spuiter | François Vendelbos, Spuiterij Vendelbos |
| Kleur | Candy Blue |
| Graphics | Clubstyle |
Flitsmarathon op komst: 24 uur scherp toezicht op snelheid
Op 15 april 2026 vindt opnieuw de Europese flitsmarathon plaats. Gedurende vierentwintig uur controleren politiediensten in vrijwel heel Europa op snelheid. De actie is onderdeel van Operation Speed, een gezamenlijke campagne om het aantal verkeersdoden terug te dringen.
De controles raken niet alleen de snelwegen. Vooral op provinciale en stedelijke wegen wordt extra gelet op snelheid, omdat daar de meeste ernstige ongevallen gebeuren. De organisatie Roadpol benadrukt dat te hard rijden nog altijd een belangrijke oorzaak is van zware botsingen.
AI-flitspalen delen in Athene 2.500 boetes in vier dagen uit
Dit jaar ligt de focus niet alleen op snelheid, maar ook op afleiding in het verkeer. Binnen de campagne Operation Focus on the Road let de politie extra op bestuurders die hun telefoon gebruiken tijdens het rijden.
Wie denkt de flitsers te kunnen ontwijken, kan dat beter vergeten. De controles zijn Europees gecoördineerd en vinden op grote schaal plaats. En wie deze ronde misloopt, krijgt in augustus nog een herkansing: van 3 tot en met 9 augustus volgt de tweede controleweek.
Toertocht België: op kastelenjacht in de Ardennen
Zonder ze precies na te tellen, weten we dat er in de Ardennen veel kastelen staan, héél veel. Al naar gelang de definitie lopen de schattingen uiteen van 1.000 tot 1.500. Je vindt ze in alle soorten en maten. Van prachtige pronkpaleizen tot robuuste burchten. Onze tweedaagse route vinkt er zoveel mogelijk af. En tussendoor gaan we op bezoek bij een markies, een wijnmaakster en een verzamelaar van wonderlijke spullen.
Snelweg af en opwarmen op kleine weggetjes. Bijna ongemerkt strepen we al vijf grote en kleine kastelen en landhuizen af. Maar ik ga pas uit het zadel bij nummer zes: Château de Corroy. Ik heb er afgesproken met Olivier de Trazegnies d’Ittre, de laatste markies van Corroy. Bij gebrek aan opvolgers komt er na hem een einde aan duizend jaar familiegeschiedenis.
De markies spreekt Vlaams met een charmant Frans accent. De tachtiger leidt me door weelderig gedecoreerde vertrekken. De hoge deuren piepen, de vloeren kraken en aan de wanden hangen de portretten van familieleden en hun vooraanstaande vrienden. Olivier vertelt dat hij als kind in Brussel woonde, maar hier zijn weekenden en vakanties doorbracht. ‘Het was heerlijk. De ruimte, de buitenlucht, de vrijheid. Er waren nog zeker tien tot vijftien personeelsleden die voor ons en het kasteel zorgden. Nu is er niemand meer. Alleen ik.’
Toertocht Belgisch Limburg: waar de heuvels zachtjes glooien
Het kasteel is een van de best bewaarde middeleeuwse burchten van België. Olivier heeft zijn hele fortuin in het behoud van Corroy gestoken. Hij had het ook aan een projectontwikkelaar kunnen verkopen en met het geld vorstelijk kunnen verderleven. ‘Maar ik wilde niet dat het naar een vreemde koper zou gaan. Die vindt zoiets even leuk, ontdekt wat het kost en voor je het weet wordt er het zoveelste casino, kantoor of hotel van gemaakt.’
Als de laatste markies straks uit de tijd is, gaat het Château de Corroy naar de Koninklijke Vereniging der Historische Woonsteden en Tuinen van België. Onder voorwaarde dat het als kasteel bewaard blijft. Ik loop nog even door de parkachtige tuin en stap dan weer op de motor die onder een eeuwenoude boom geparkeerd staat. Voor het betere riddergevoel stuur ik hem eerst nog even over de brug en door de dubbele poort naar de binnenplaats.
Fortuin maken
Terug in de Ardense heuvels bedenk ik dat de meeste kastelen al lang niet meer als woning of zomerverblijf worden gebruikt. Het is niet te betalen. Enkel voor de allerrijksten of meest creatieve eigenaars. Ik steek de Sambre over, vink nog twee kastelen af (Taravisée en Rouillon met de tuinen van Annevoie) en parkeer de motor daarna voor de deur van Château de Bioul.
Het historische familiekasteel wordt omgevormd tot een biodynamisch wijndomein. Vanessa Vaxelaire is daar met haar man Andy Wyckmans druk mee bezig. Ze wonen sinds 2017 in het kasteel en worden ondertussen omringd door wijngaarden. ‘Wij houden van gezond en duurzaam eten en drinken. Omdat we vonden dat het aanbod niet groot was, zijn we zelf maar begonnen.’ Natuurlijk zit daar een goed plan achter. Vanessa komt immers uit een ondernemende familie. François Vaxelaire, de voorvader van Vanessa die het kasteel begin twintigste eeuw kocht, was de oprichter van Au Bon Marché in België, een bedrijf waarmee hij fortuin maakte. Bioul is een heerlijke plek. Ik blijf er lunchen op het terras in de tuin. De zon schijnt uitbundig.
Vol nieuwe energie start ik de motor en laat hem soepel over de heuvels lopen. De vallei van de Molignée is geweldig stuurterrein met een uitstapje naar de ruïnes van Montaigle. Iets verderop pak ik de Maas op en rijd langs nog wat ruïnes zoals die van Poilvache aan de overkant en Crèvecoeur. Keerpunt is het Kasteel van Freÿr, ooit een stoere vesting en daarna een luxueus buitenhuis aan het water.
Na een bliksembezoek gaat het terug naar Dinant, de Maas over en even genieten van een prachtig uitzicht op het Kasteel van Walzin, dat kaarsrecht boven de Lesse ligt. Om er niet al te veel kilometers verderop nog een prachtkasteel aan toe te voegen: Château de Vêves met zijn ronde torens. Met het kasteel van Lavaux-Sainte-Anne tik ik later het meest zuidelijke puntje van de route aan. Vroeger was het ingericht als een museum van de jacht met allerlei gruwelijke vallen, nu kun je er terecht voor een wat vriendelijker museum over het plattelandsleven.
Fameus crosscircuit
Ondertussen ben ik de tel kwijtgeraakt. Op de eerste plaats omdat niet altijd even duidelijk is of een pand een kasteel, versterkte boerderij of landhuis is. En ook omdat ik af en toe een afsteker maak naar een kasteel aan de horizon dat niet in mijn gps is opgeslagen. Zoals het Château Royal de Ciergnon in de vallei van de Lesse. Het is, de naam verraadt het al, een buitenverblijf van de Belgische koninklijke familie. Goed voor meer dan honderd kamers. Alleen al het uitzicht op het kasteel is de omweg waard.
De motor glijdt door de versnellingen. Bochten maken. Op het ritme van minder bekende watertjes zoals de Lomme en de Wamme. Naar Han-sur-Lesse en Rochefort, beide bekend om hun grotten, en door naar het machtige Kasteel van Jemeppe en het sfeervolle centrum van Marche-en-Famenne, waar het Château Jadot verscholen ligt in de smalle straten.
Doorsteken naar het Kasteel van Spontin, de donjon van Crupet en Château de la Poste, dat onderdeel is van het mooie Domaine de Ronchinne. Het landhuis was ooit eigendom van prinses Clémentine van België en haar man Napoleon Victor Bonaparte. Tegenwoordig kun je er als gewone sterveling blijven slapen in historische kamers, boomhutten of strakke moderne huisjes in het park.
Ik slaap in het Château, een hotel dat verbonden is aan de hotelschool van de Waalse hoofdstad Namen. Het ligt machtig mooi, hoog boven het centrum, met de Sambre links en de Maas rechts. Het is een soort steilewandrijden om vanaf de kade naar boven te komen. Van 1947 tot 2007 lag er op het plateau een fameus crosscircuit. Borden met foto’s herinneren aan de tijd van grootheden als Joël Robert, André Malherbe, Håkan Carlqvist, Eric Geboers, Joël Smets en Stefan Everts.
Grilliger, bochtiger
De tweede dag begint met een heerlijke vroege rit door de heuvels. Zodra ik wegdraai van de Maas beginnen de bochten. Nog niet van links naar rechts, maar rustig meebewegend met het landschap. Soms langgerekt, soms hoekig. De tank zit vol, de weg ligt voor me. Bossen en velden brengen me door gehuchten naar enkele kastelen waarvan Modave de mooiste is. Inclusief een lange statige oprijlaan.
De jacht gaat verder waar hij gisteren gebleven is. De kastelen blijven maar komen. Het aantal is onvoorstelbaar groot. Uit de losse pols heb ik er het afgelopen uur alweer meer dan tien gezien met mooie exemplaren als Château de Tharoul, Château de Pailhe, Château de Saint-Fontaine, Château Bois en Château de Vervoz. En dan tel ik de ruïnes niet mee. Een klim en een afdaling brengen me in het bekende plaatsje Durbuy dat behalve een gezellig centrum ook een kasteel heeft. Koffiestop!
Met de Ourthe mee rijd ik naar het zuiden. Eenmaal voorbij Marche-en-Famenne wordt het terrein grilliger en de weg bochtiger. Ik ga er eens goed voor zitten. Supersturen naar La Roche-en-Ardenne en over de Rue du Paradis – met inderdaad een reeks paradijselijke bochten – naar Château de Blier en het Kasteel van Bomal-sur-Ourthe.
Ik ga pas uit het zadel bij Château de l’Avouerie d’Anthisnes met een nieuw biermuseum. Het kasteel staat als een brok onverzettelijkheid in het dorpscentrum. De donjon – versterkte toren – uit de twaalfde eeuw is het pronkstuk van het kasteel dat zijn huidige uiterlijk in de zeventiende eeuw kreeg. De Avouerie was de uitvalsbasis van de avoué, een ridder die werd aangesteld om de rijkdom van een grote abdij te verdedigen tegen rovers en vijandige legers. In het kasteel kun je onder meer een vernieuwde tentoonstelling bezoeken over Belgisch bier dat in dit gebouw eeuwen geleden al werd gebrouwen.
Toerisme Wallonië, België: de lelijkste route van het land.. (of toch niet)
Schrunken head
Met een paar flessen streekbier in de koffer pak ik niet veel later de Ourthe weer op tot aan Esneux, dat je van verre kunt herkennen aan de tovertoren van Château Le Fy, hoog boven de Ourthe. Ik draai er weg van het water en zet koers naar het Kasteel van Jehay voor een bezoek aan het curiositeitenkabinet. Het kasteel dat jarenlang in verval was, wordt nu prachtig opgeknapt. Het hoofdgebouw is tijdens de werkzaamheden gesloten, maar een deel van de verzameling staat gelukkig in de stallen.
Het kasteel dankt zijn faam aan de excentrieke graaf Guy van den Steen – beeldhouwer, speleoloog, archeoloog, antiquair, skiër en verdienstelijk bergbeklimmer. Hij betrok Jehay in 1950 en gaf het samen met zijn Ierse vrouw Moyra Butler een kunstzinnige ziel. Ik bezoek het curiositeitenkabinet, een fenomeen dat in de negentiende en begin twintigste eeuw in de mode was. Te zien zijn onder meer een dolk uit de bronstijd, een vermoedelijk portret van Johan van Oldenbarnevelt, een geconserveerd mensenhoofd – een zogenoemd schrunken head – en een tamboer uit 1750, een van de weinige dingen die nog in het kasteel lagen toen Guy en Moyra er gingen wonen. Na de dood van Guy in 1999 kwam het kasteel in bezit van de provincie Luik.
Ik besluit dat Jehay een passend hoogte- en eindpunt is. Op het terras van het kasteel maak ik bij een kop koffie de balans op. Hoeveel kastelen heb ik tijdens deze twee dagen gezien? Dertig, veertig, vijftig? Geen idee. Het waren er veel en ze waren mooi. En laten we eerlijk zijn: ze vormden samen vooral een goed excuus voor meer dan vijfhonderd heerlijke motorkilometers door het hart van de Ardennen.
5 x afstappen
1. Château de Corroy
Het kasteel is beperkt open, maar dan word je wel rondgeleid door de markies zelf. Kijk op de website voor openingstijden. corroy-le-chateau.be
2. Château de Bioul
Perfecte stop voor een gezonde lunch. Mooi kasteel met museum tussen de wijngaarden. Beetje Frankrijkgevoel. chateaudebioul.be
3. Citadel van Namen
Nabij het Panoramarestaurant ligt een wandeling met herinneringen aan het motorcrosscircuit. namurmx.be
4. Château de l’Avouerie d’Anthisnes
Robuust kasteel met twaalfde-eeuwse donjon en vernieuwd biermuseum. In de shop kun je streekbier kopen voor in de motorkoffer. avouerie.be
5. Château de Jehay
Het hoofdgebouw wordt nog gerenoveerd en is niet helemaal open, maar in de stallen bevindt zich een deel van de curiositeiten die graaf Guy van den Steen verzamelde. provincedeliege.be/chateaujehay
Reizen en slapen
Beginpunt Château de Corroy ligt op zo’n 220 kilometer rijden vanaf Utrecht. Wie in de kastelensfeer wil blijven, kan in de Ardennen in verschillende kastelen overnachten, zoals in Namen (chateaudenamur.com), in de gîtes van Château de Lassus (chateaudelassus.com) en op het landgoed van Ronchinne (domainederonchinne.be). Meer informatie over kastelen, routes en slapen op het kasteel vind je op visitwallonia.be
Download de route kastelenjacht in de Ardennen
Lengte: 524 km
Reisdagen: 2
Foto’s: Hans Avontuur
Nieuw: 2026 KTM 890 Adventure R Rally
KTM zet in 2026 opnieuw stevig in op het avontuurlijke segment met een machine die nauwelijks compromissen duldt. De nieuwe KTM 890 Adventure R Rally is geen doorsnee allroad, maar een gelimiteerde special voor rijders die hun motor het liefst zien als rallywapen met nummerplaat. Rechtstreeks geïnspireerd op de Dakar-machines van Red Bull KTM Factory Racing, mikt deze 890 op maximale offroadprestaties in het middenklasse-segment.
Fabrieksracer uit de showroom
Waar de gewone 890 Adventure R al bekendstaat als een van de scherpste offroad-reismotoren op de markt, gaat de R Rally nog een flinke stap verder. KTM rust hem uit met WP XPLOR PRO-vering uit het raceprogramma, inclusief Cone Valve-technologie vooraan en een hoogwaardige schokdemper achteraan. Het resultaat: 270 mm veerweg, veel vertrouwen aan het voorwiel en meer controle wanneer het terrein snel, ruw en onvoorspelbaar wordt.
Opvallend is dat KTM daarbij het comfort niet uit het oog verliest. Ook met bagage of passagier moet de motor stabiel en beheerst blijven, zelfs wanneer het tempo omhooggaat.
2026 KTM 790 Duke: Scherp vernieuwde styling en WP-Remmen markeren strategische evolutie
106 pk en nokvol elektronica
De aandrijving komt van een compacte 889 cc paralleltwin met 106 pk en 100 Nm. Genoeg punch dus om zowel op gravel als asfalt stevig door te trekken. Elektronisch is de Rally-versie helemaal mee met zijn tijd: Offroad ABS, meerdere rijmodi, Rally Mode, tractiecontrole en Motor Slip Regulation maken het mogelijk om het karakter van de motor onderweg aan te passen. Alles loopt via een 5-inch TFT-scherm met connectiviteit en Turn-by-Turn-navigatie.
Dakar-look met Akrapovič-saus
Ook visueel laat deze KTM weinig aan de verbeelding over. De nieuwe kleurstelling in Red Bull KTM Factory Racing-stijl, de tweekleurige tank en de Akrapovič Slip-on Line geven de 890 Adventure R Rally een uitstraling die rechtstreeks uit het bivak lijkt te komen. Extra’s als carbon tankbeschermers, heavy-duty wielen, rallyzadel en Factory Racing-voetsteunen maken het plaatje compleet.
KTM bouwt de 2026 KTM 890 Adventure R Rally in beperkte oplage. De productie in Oostenrijk is gestart in maart. Wie op zoek is naar een adventuremotor die zo dicht mogelijk tegen een echte rallymachine aanschurkt, weet dus waar aan te kloppen.
Ducati-fabriek opent gratis z’n deuren tijdens Made in Italy-dag
Ter gelegenheid van de nationale Made in Italy-dag opent de Ducati-fabriek in Borgo Panigale op 19 april zijn deuren.
Op zondag 19 april opent Ducati gratis de deuren van zijn fabriek. Bezoekers krijgen een unieke kans om een eeuw geschiedenis te ontdekken — van 1926 tot nu — tijdens rondleidingen in het Italiaans en Engels. De tours starten regelmatig tussen 9.30 en 16.30 uur en voeren langs de productielijnen waar de iconische motorfietsen ontstaan die wereldwijd liefhebbers inspireren.
Exclusieve Ducati Superleggera V4 Centenario: technologisch meesterwerk
Daarnaast is het Ducati Museum gratis te bezoeken tot 18.00 uur. Hier zijn de meest legendarische race- en wegmodellen te bewonderen, samen met verhalen en details die de evolutie van het merk tonen.
Tickets kunnen vooraf hier gereserveerd worden.
Ervaar Automated Shift Assistant (ASA) tijdens de BMW Motorrad Roadshow 2026
De BMW Motorrad Roadshow 2026 staat voor de deur en vindt plaats van 3 april 2026 tot en met 27 juni 2026. Dit evenement biedt motorrijders de kans om vijf verschillende boxermodellen van BMW Motorrad te ervaren, en deelname is geheel gratis. Inschrijven kan eenvoudig via de nieuwe Experience Finder, waarmee je ook toegang krijgt tot een breed scala aan andere motoractiviteiten.
Automated Shift Assistant (ASA)
Een van de belangrijkste kenmerken van de Roadshow is de integratie van de Automated Shift Assistant (ASA) in alle deelnemende boxermodellen. ASA is een geavanceerde techniek die de bediening van de koppeling en het schakelen automatiseert, zonder de dynamiek van het motorrijden aan te tasten. Dit systeem, een doorontwikkeling van de Schakelassistent Pro, maakt gebruik van elektromechanische actuatoren voor een naadloze rijervaring. Motorrijders kunnen kiezen tussen de handmatige ‘M’-modus en de automatische ‘D’-modus, wat zorgt voor snelle en nauwkeurige schakelacties.
Test 2026 BMW F 450 GS: compacte GS, grote ambities
De boxermodellen van de Roadshow
De R 1300 GS en R 1300 GS Adventure vormen het middelpunt van de Roadshow, met een krachtige 1.300 cc tweecilinder boxermotor. Daarnaast zijn de R 1300 R en R 1300 RS aanwezig, beide gericht op sportieve prestaties en comfort. De R 1300 RT, het toermodel, biedt een luxe ervaring voor lange ritten.
Ervaar meer met de Experience Finder
Met de Experience Finder van BMW Motorrad ontdek je niet alleen de Roadshow, maar ook meer dan 50 andere evenementen en activiteiten. Kijk hier voor het volledige aanbod. Mis deze kans niet om de toekomst van motorrijden te ervaren!
Icoon Alex Barros: de Braziliaanse grootmeester van de koningsklasse
De Grand Prix van Brazilië is terug op de WK-kalender en met Diogo Moreira staat er weer een Braziliaan op de MotoGP-startlijst. Dan is het onmogelijk om niet aan één naam te denken als het gaat om Brazilië en Grand Prix-racen: Alexandre Abrahão Coelho de Barros, beter bekend als Alex Barros. De rijder uit São Paulo – die moest liegen om aan zijn eerste Grand Prix te kunnen deelnemen – is de meest succesvolle Braziliaanse motorcoureur in de koningsklasse, waarin hij maar liefst zeventien seizoenen actief was.
Alex(ander) Barros reed tussen 1986 en 2007 maar liefst 245 Grands Prix. Hij was tussen zijn vijftiende en zevenendertigste actief op WK-niveau. Alleen Valentino Rossi, Aleix Espargaró en Andrea Dovizioso reden meer GP’s dan de Braziliaan. Twaalf keer kwam hij in actie op eigen bodem. Meerdere keren werd Barros vierde, maar in 2000 stond hij met een tweede plaats voor eigen publiek op het podium. De laatste Grand Prix op Braziliaanse bodem dateert uit 2004, maar die werd verreden op het circuit van Jacarepaguá, beter bekend als de Grand Prix van Rio de Janeiro. Dit evenement werd negen keer georganiseerd, met de eerste editie in 1995. De officiële Grand Prix van Brazilië werd in 1992 voor het laatst verreden in Interlagos en is in totaal slechts vier keer georganiseerd. De eerste drie edities, tussen 1987 en 1989, vonden plaats in Goiânia.
Op het gerenoveerde circuit keert de MotoGP in 2026 terug als tweede Grand Prix op de kalender. Nu met een nieuwe lokale held: Diogo Moreira, die vorig jaar met zijn titel in de Moto2 de eerste Braziliaanse wereldkampioen in de wegrace werd. Dat is een prestatie die Barros nooit behaalde, mede omdat hij slechts kort in de lichtere klassen reed en al op 19-jarige leeftijd zijn debuut maakte in de 500cc. In totaal kwam de Braziliaan maar liefst zeventien seizoenen uit in de 500cc en MotoGP. Er is slechts één rijder die meer seizoenen in de koningsklasse reed: Valentino Rossi, met wie Barros vooral in 2002 prachtige duels uitvocht. Het duo had – in tegenstelling tot veel andere concurrenten van Rossi – veel onderling respect voor elkaar.
Leugentje om leeftijd
De Grand Prix-wereld maakt in 1986 kennis met Barros, nadat hij in eigen land op jonge leeftijd al veel indruk had gemaakt. De piepjonge Braziliaan was op dat moment nog maar 15 jaar, maar dat kon hij in Europa niet vertellen – anders had hij niet zijn WK-debuut in de 80cc kunnen maken. De minimumleeftijd lag destijds op 16 jaar. Dus noteerde Barros op het inschrijfformulier dat hij 16 was. Iets wat in deze tijd, met alle huidige controles, niet meer mogelijk zou zijn. Maar in 1986 kwam hij daar nog mee weg en zo reed hij als 15-jarige praktisch het hele seizoen in de GP’s. In die periode scoorden alleen de eerste tien rijders WK-punten, maar het jonge talent wist toch twee keer als achtste te finishen. Een jaar later – toen hij officieel wél 16 was – eindigde Barros opnieuw meerdere keren bij de eerste tien in de 80cc. Zijn prestaties op jonge leeftijd trokken de aandacht van de Venezolaanse Yamaha-importeur Venemotos, die op zoek was naar een opvolger voor tweevoudig 250cc-wereldkampioen Carlos Lavado, die langzaam maar zeker over zijn top heen was. Barros moest de Zuid-Amerikaanse eer hooghouden. Na een leerjaar in 1988 op eigen continent reed hij een seizoen later een volledig seizoen in het 250cc-wereldkampioenschap. Opnieuw maakte Barros indruk, ditmaal met vier top-tienklasseringen.
Icoon Pierfrancesco ‘Frankie’ Chili: ‘Ik word niet graag aan mijn 500cc-zege herinnerd’
De sprong naar de 500cc
Maar nog voordat Barros kon uitgroeien tot een echte wereldtopper in de 250cc, werd hij al weggekaapt bij Venemotos. Het Italiaanse Cagiva probeerde al jaren aansluiting te vinden bij de toonaangevende Japanse fabrikanten in de 500cc. Het Italiaanse merk van de gebroeders Castiglioni had zelfs twee jaar eerder topcoureur Randy Mamola aangetrokken, maar ook de populaire Amerikaan kon met deze machine op een droge baan niet met de top meekomen. Eind 1989 zat Cagiva dan ook in zwaar weer. Er was behoefte aan jong talent, maar zonder een competitieve motor durfden maar weinig rijders de overstap te maken. Cagiva kwam uit bij Barros, die wel oren had naar dit bijzondere avontuur. Zo sprong de Braziliaan op 19-jarige leeftijd in het diepe en werd hij op dat moment de jongste coureur ooit in de 500cc. Hij werd teamgenoot van de zeer ervaren Mamola en de Engelsman Ron Haslam, die beiden hun sporen ruimschoots hadden verdiend in de koningsklasse. Barros was onstuimig, maar in zijn eerste seizoen meteen wel snel. Zelfs zó snel dat hij in 1990 als twaalfde in het wereldkampioenschap eindigde, vóór Mamola en Haslam. Mamola adviseerde de Cagiva-leiding zelfs om Barros te laten vertrekken, omdat de motor niet aansloot bij zijn niveau en talent. Het grote probleem was simpelweg het materiaal, dat niet opgewassen was tegen de Yamaha’s, Suzuki’s en Honda’s.
Vanaf 1991 veranderde dat enigszins, toen Cagiva viervoudig wereldkampioen Eddie Lawson wist aan te trekken. Ook de Japanners hadden er belang bij dat Cagiva in de 500cc actief bleef: een Europese fabrikant om te verslaan was immers commercieel aantrekkelijk. Yamaha ondersteunde het Italiaanse merk daarom op technisch vlak. De Cagiva werd competitiever en in 1992 – met nog steeds Barros en Lawson onder contract – zelfs zó goed dat het team op sommige circuits kon aanhaken bij de top. De TT van Assen was zo’n moment waarop Cagiva kon schitteren. Bijna alle topcoureurs waren geblesseerd. Lawson (poleposition) en Barros kwalificeerden zich op de eerste rij. Nadat Lawson en Kevin Schwantz samen onderuit waren gegaan, reed de Braziliaan zelfs geruime tijd aan de leiding. Een Grand Prix-zege zat er nog niet in, maar de 21-jarige Barros pakte als derde wél zijn eerste 500cc-podium, achter Alex Crivillé en John Kocinski. In 1992 reed Barros zich daarmee zodanig in de kijker dat hij door Suzuki werd gecontracteerd voor het fabrieksteam, naast hun kopman Schwantz.
Eerste Grand Prix-zege
En zo zat Barros in 1993 voor het eerst op een motor waarmee hij voor overwinningen kon strijden. Dat liet de jonge Braziliaan ook zien. Tijdens de vierde Grand Prix van dat jaar, in het Spaanse Jerez, stormde de Suzuki-coureur naar voren en nam hij zelfs de leiding door zijn ervaren teamgenoot Schwantz te passeren. Eenmaal aan kop kon Barros de druk nog niet aan. Hij ging knullig onderuit. Ook in Assen – waar Barros altijd sterk was – pakte hij de leiding, voor Schwantz en Michael Doohan. Opnieuw ging hij in de slotfase, in leidende positie, onderuit. Deze keer met een harde smakker in het Meeuwenmeer. Net als in Jerez profiteerde teamgenoot Schwantz. Tijdens de laatste Grand Prix, op Jarama, was het dan eindelijk raak voor Barros en pakte hij zijn eerste Grand Prix-zege. Velen dachten dat dit het begin van een reeks overwinningen zou zijn, maar het zou uiteindelijk zeven jaar duren voordat de Braziliaan weer zou winnen.
Een jaar later vormden Schwantz – die in 1993 wereldkampioen was geworden – en Barros opnieuw het Suzuki-fabrieksteam. Maar vanaf 1994 werd Honda, onder aanvoering van Doohan, zeer dominant in de 500cc. Schwantz was veel geblesseerd en Barros speelde een bijrol. Zijn enige podiumplaats (tweede achter Doohan) behaalde hij – hoe kan het ook anders – in Assen. Maar het was niet goed genoeg en Barros werd in 1995 vervangen door Daryl Beattie. De Braziliaan vond onderdak bij het privéteam van Erv Kanemoto en kreeg een fabrieks-Honda tot zijn beschikking. Op dat moment de beste motor in het veld. Het team begon zonder hoofdsponsor, maar dat werd tijdens het seizoen de stad ‘Rio’, die later dat jaar voor het eerst een Grand Prix zou organiseren. Barros was daarbij natuurlijk een uitstekend uithangbord, waardoor ‘Rio’ ook in de jaren daarna prominent op de Honda-motoren van Barros prijkte, toen hij eerst reed voor Team Pileri (1996) en daarna voor Team Gresini (1997 en 1998).
Aan de leiding in het WK
Barros’ begin van het seizoen 1996 was indrukwekkend. Tijdens de eerste twee GP’s in Maleisië en Indonesië eindigde hij als tweede, achter respectievelijk Cadalora en Doohan. Daarmee ging de Braziliaan voor het eerst in zijn leven aan de leiding in het wereldkampioenschap. Lang duurde dat niet. Slechts één Grand Prix stond hij bovenaan de ranglijst – en het zou daarna nooit meer gebeuren. Als WK-leider ging Barros onderuit in Japan. Daarna werd het minder en eindigde hij nog maar één keer op het podium, opnieuw in Assen. Toch werd 1996 tot dan toe zijn beste seizoen, met een vierde plaats in de eindstand.
Vanaf 1997 maakte het raceteam van Fausto Gresini zijn debuut in de 500cc. Barros werd de eerste coureur van Gresini Racing in de koningsklasse – een team dat vandaag de dag nog altijd actief is in de MotoGP, momenteel met Alex Márquez en Fermín Aldeguer. Bij Gresini behaalde Barros drie podiumplaatsen. In het eerste jaar moest hij het doen met een experimentele tweecilinder-Honda, die niet opgewassen was tegen de viercilinders. In 1998 kreeg hij de beschikking over een viercilinder-Honda en werd hij vijfde in de eindstand. Een jaar later trok Gresini Racing zich tijdelijk terug uit de 500cc en vond Barros onderdak bij het Honda-team van Sito Pons. Het eerste seizoen leverde weinig successen op, maar dat veranderde in 2000, toen Loris Capirossi zijn teamgenoot werd. Het werd een jaar met veel verschillende winnaars en ook Barros liet zich regelmatig vooraan zien. Hij won twee races: op zijn favoriete Assen en op de Sachsenring. Zijn thuisrace in Rio wist Barros nooit te winnen, maar hij was er in deze editie dichtbij met een tweede plaats achter Valentino Rossi. Net als vier jaar eerder eindigde hij als vierde in de eindstand, een resultaat dat hij in het laatste seizoen van het 500cc-tijdperk (2001) herhaalde. Dat jaar wist Barros opnieuw te winnen, dit keer op een nat Mugello in Italië.
Beste periode uit zijn carrière
In 2002 waren Barros en Capirossi nog altijd de coureurs van het team van Sito Pons in de nieuwe MotoGP-klasse. Zij beschikten nog over een Honda NSR500-tweetakt, die niet opgewassen bleek tegen de nieuwe Honda RC211V-viertakt waarop Rossi en Tohru Ukawa reden. Toch maakte Barros veel indruk, omdat hij zich samen met Daijiro Kato ontpopte tot een van de beste tweetakt-rijders in het MotoGP-veld. Tijdens de TT van Assen kon Barros lange tijd mee met Rossi en op de krappe Sachsenring leek hij zelfs voor de overwinning te kunnen gaan, totdat hij in de slotfase van de race samen met Olivier Jacque onderuitging. De Honda-leiding had genoeg gezien en gaf Barros voor de laatste vier races van 2002 de beschikking over een Honda RC211V. En Barros stelde niet teleur.
Bij zijn debuut op de viertaktmachine wist hij niemand minder dan Rossi te verslaan en de Japanse Grand Prix op Motegi te winnen. Hoewel bij Rossi de druk eraf was – hij had een week eerder de wereldtitel al veiliggesteld – bleef het een knappe prestatie. Het bleek geen toevalstreffer. In Maleisië streed hij opnieuw voor de winst en werd Barros derde. Op Phillip Island vocht hij weer met Rossi om de overwinning, maar de Honda-rijder maakte in de laatste ronde een fout en werd daardoor tweede. Tijdens de laatste Grand Prix, in Valencia, wist Barros Rossi wél te verslaan en pakte hij zijn tweede zege van het seizoen. De Braziliaan was in de vorm van zijn leven en gold samen met Rossi als de grote favoriet voor de MotoGP-wereldtitel van 2003.
Verkeerd gegokt
Maar het zou anders lopen. Barros mikte op een plek in een fabrieksteam. Dat lukte bij Honda niet, maar Yamaha wilde hem in het Gauloises Tech3-team wel fabrieksondersteuning bieden. De Yamaha YZR-M1 was in 2003 niet goed genoeg om zich te meten met Rossi. Ook de combinatie Barros en Yamaha bleek geen succes. Bovendien kampte hij met blessures. Het resulteerde in een teleurstellend seizoen met slechts één podiumplaats en een negende plek in de eindstand.
Rossi maakte vervolgens een verrassende overstap naar Yamaha, waardoor er een plaats vrijkwam in het Repsol Honda-fabrieksteam. Barros werd gecontracteerd. Hij reed een degelijk seizoen, maar kwam niet in de buurt van zijn topvorm van eind 2002. Barros werd vierde in de eindstand, maar wist geen wedstrijd te winnen. Voor 2005 werd hij dan ook vervangen door Max Biaggi, die een jaar eerder in het Honda-satellietteam van Sito Pons beter had gepresteerd. Barros keerde terug naar het team van Pons, waar hij tussen 2000 en 2002 al zijn Honda-zeges in de koningsklasse had behaald. Opvallend genoeg won hij op 34-jarige leeftijd al de tweede race na zijn terugkeer bij het Spaanse team, ditmaal op het circuit van Estoril in Portugal. Dat gebeurde onder lastige weersomstandigheden. Het is een terugkerend patroon in Barros’ carrière: wanneer de verwachtingen hoog waren als fabrieksrijder bij Suzuki, Yamaha en Honda, lukte het niet. Maar juist in de relatieve luwte van een satellietteam wist hij te verrassen. Het verloop van het seizoen 2005 was goed, maar niet buitengewoon.
Echte liefhebber
Barros kon voor 2006 geen goed MotoGP-zitje vinden, maar stoppen was voor deze liefhebber geen optie. Naar verluidt legde hij zo’n 100.000 Engelse ponden neer om zich in te kopen bij Klaffi Honda in het World Superbike-kampioenschap. In deze nieuwe klasse liet Barros zich opnieuw goed zien: hij won een race, pakte een handvol podiumplaatsen en eindigde als zesde in de eindstand. Dat leverde hem voor 2007 nog één keer een terugkeer naar de MotoGP op, bij het Pramac-team onder leiding van Luis D’Antin, op een Ducati. De 36-jarige Barros maakte bij het satellietteam indruk door lange tijd in het seizoen vóór fabrieksrijder Capirossi te staan in het WK-klassement, terwijl Casey Stoner overtuigend Ducati’s eerste wereldtitel binnenhaalde. Barros eindigde zelfs nog eenmaal op het podium met een derde plaats in Mugello, waarbij hij Stoner op een droge baan versloeg.
In zijn laatste MotoGP-seizoen eindigde de 37-jarige coureur als tiende in de eindstand. Sinds zijn overstap naar Suzuki in 1993 slaagde Barros erin om elk jaar een plek in de top-tien van het kampioenschap te bemachtigen. Maar een top-drieklassering in de eindstand lukte nooit; wél eindigde de Braziliaan vijf keer als vierde. In totaal won Barros zeven races en stond hij tweeëndertig keer op het podium in de koningsklasse. Na zijn Grand Prix-carrière ging Barros gewoon door met wat hij het allerliefste deed: racen. In eigen land, in het Braziliaanse Superbike-kampioenschap. Zelfs in 2019 reed Barros nog een race. Hij was toen al 48 jaar. Drie jaar eerder – op 45-jarige leeftijd – wist hij zelfs nog een Braziliaanse Superbike-race te winnen in zijn geboortestad São Paulo. Barros is een legende met zeges in de 500cc en MotoGP, een held in eigen land, een pure liefhebber – maar nét niet goed genoeg om wereldkampioen in de koningsklasse te worden.
RIDERS Primavera Toertocht 2026: Last Call – nog een paar plekken beschikbaar!
De inschrijvingen voor de Primavera Toertocht 2026 lopen razendsnel vol, maar er zijn nog een paar plekken beschikbaar! Als je mee wilt rijden in dit jaarlijkse avontuur langs enkele van de mooiste stoomgemalen van Noord-Holland, moet je daarom snel handelen.
Tijdens de winter kriebelt het: de motor staat te wachten, klaar om de weg op te gaan zodra de lente begint. En wat is een betere manier om stoom af te blazen dan met de Primavera 2026-toertocht? Eén van de hoogtepunten is zonder twijfel Gemaal Cruquius, de thuisbasis van ’s werelds grootste stoommachine, een industrieel kasteel dat verhalen vertelt van historische technologie. De volledige dag is inclusief ontvangst met koffie en gebak, lunch en diner, en laat je ruim 245 km lang genieten van een indrukwekkende tocht door Noord-Holland. Zorg dat je erbij bent – want we menen het als we zeggen dat je dit niet mag missen! En we menen het ook dat er echt nog maar een paar plekjes beschikbaar zijn.
T-shirt
Ook dit jaar hebben we weer een gaaf T-shirt gemaakt. Bestellen van het speciale T-shirt kan tot uiterlijk woensdag 8 april en hierbij is op ook echt op. Inschrijven voor de Primavera Toertocht kan tot 23 april 2025 maar let op want het loopt storm! RIDERS-leden krijgen 10% korting maar iedereen is welkom.
| Rij mee met de Primavera Toertocht 2026 |
| Datum: zaterdag 25 april 2026 Startpunt: Restaurant Long Island, IJweg 1270, 2133 MJ – Hoofddorp Eindpunt: De Meerhoeve, Cultuurweg 4, 1775 RA – MIDDENMEER Afstand: ca. 245 km Prijs regulier: € 60,00 (incl. ticketfee) – let op: géén deurverkoop Prijs RIDERS-leden: € 54,00 (incl. ticketfee) – let op: voor je persoonlijke vouchercode moet je eerst inloggen op riders.nu. Via de tab ‘Events’ kom je bij deze Primavera tocht. Daar vind je jouw persoonlijke voucher waarmee je korting krijgt op je ticket. Arrangement: waanzinnige toertocht, inclusief ontvangst met koffie en gebak, lunch en diner Route: deelnemers die zich vóór 17 april inschrijven, ontvangen op vrijdag 17 april de GPX-bestanden via de e-mail. Vragen over de route kun je stellen via info@riders.nu Thema: Stoom Afblazen – een unieke route langs stoomgemalen en -machines in Noord-Holland (zie themaverhaal verderop op deze pagina) Inschrijven: ticketpoint.nl/primavera |
Motul en Bimota kondigen wereldwijde samenwerking aan
Motul en het Italiaanse motormerk Bimota slaan de handen ineen in een wereldwijd commercieel partnerschap. Motul wordt voortaan de officiële leverancier van smeermiddelen voor alle Bimota-modellen, zowel bij de eerste vulling als binnen het internationale service- en dealernetwerk. Het label “Bimota recommends Motul” markeert hiermee het begin van een nauwe samenwerking op én naast het circuit.
Test Bimota Tesi H2 Tera: eentje om (in) te kaderen
Deze samenwerking vormt een logische uitbreiding van Motul’s langdurige partnerschap met Kawasaki, dat sinds 2014 bestaat. Via dit nieuwe akkoord zal Motul niet alleen het Bimota WSBK-team ondersteunen met hoogwaardige smeermiddelen en technologie, maar ook bijdragen aan de ontwikkeling van Bimota’s productie- en servicemotoren wereldwijd.
Beide merken delen een passie voor prestaties, technische perfectie en innovatie. Motul levert een volledig assortiment premiumproducten en technische ondersteuning voor de veeleisende motoren van Bimota. Zo bundelen twee toonaangevende namen krachten om betrouwbaarheid, prestaties en rijplezier op de weg en het circuit naar een hoger niveau te tillen.
© Copyright Motor.NL Media Company