zondag 31 mei 2026
Home Blog Pagina 1180

Erzberg Rodeo vanuit het zadel

Door
Redactie
-
0
Erzberg Rodeo 2019

Het is één van de zwaarste endurowedstrijden ter wereld, vergelijkbaar met die zotte Romaniacs. De Erzberg Rodeo werd dit jaar voor de vijfentwintigste maal georganiseerd in een Oostenrijkse groeve die de bijnaam  ‘De IJzeren Gigant’ draagt. Vier dagen lang vol gas om je maar te mogen kwalificeren voor de laatste dag. Dan wordt namelijk de Red Bull Hare Scramble verreden, waar slechts 500 van de in totaal 1700 deelnemers aan kunnen meedoen. Tijdens die wedstrijd rijden amateurs als wel professionele endurorijders, motocrossers en trialrijders tegen elkaar. Hoe moeilijk dat is? Nou, de amateurs gaan er bij de start eigenlijk al vanuit dat ze maar vier of vijf van de checkpoint zullen gaan halen – Van de 27. Zo moeilijk dus..

Maar dat zelfs zo’n wedstrijd makkelijk kan lijken bewijst Graham Jarvis. De Brit wist dit jaar voor de vijfde keer de winst te pakken en filmde die hele tweeënhalf uur durende strijd met zijn helmcamera. De beelden? Die zie je hieronder! Let op: al snel zit de camera vol modder, vanaf 3 minuut 35 is er weer onbelemmerd zicht.

Foto: ©Philip Platzer/Red Bull Content Pool

Weerzien: Honda CBF1000A 2008 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0
Honda CBF1000 2008

We testen sinds 1973 motoren. In deze rubriek hebben we oog voor de beste motoren van weleer, die nu vaak voor een prikkie in de showroom staan. We nemen motoren die ooit een vergelijkingstest wonnen onder de loep; wat kosten ze nu en hoe rijden ze naar de huidige maatstaven?

Eenvoud troef

Een vergelijk, dat ingestoken werd om onder de dikke Japanse sporttoerders het kaf van het koren te scheiden, wordt gewonnen door de minst sterke en de enige van de drie die geen koffers heeft. Dan moet die Honda CBF1000A toch wel iets bijzonders zijn…

Tien jaar geleden was deze CBF1000A van Honda een van de bestverkochte motoren van het land, waarop MOTO73-testredacteur van dienst Sjoerd Schippers in MOTO73 editie 13 van 2008 besloot: ‘Beoordeel je deze motor enkel op zijn uiterlijk, dan snap je daar misschien niks van. Het is niet de meest flitsende motor, suf is een veelgehoorde benaming, maar je krijgt wel heel veel motor voor de iets meer dan tienduizend euro die je moet betalen’. Een dikke tien jaar later betaal je van die 10.110 euro nog maar 39,5 procent. Weet wel dat er dan inmiddels – schrik niet – 85.450 kilometers onder de wielen door zijn gerold.

Honda CBF 1000 2008 Actie

Die waarschuwing niet te schrikken komt vooral omdat zijn uiterlijk weinig verraadt van die indrukwekkende kilometerstand. Het uiterlijk kan nog altijd, zoals men toen ook concludeerde, als suf worden omschreven. Maar suf of niet, de snaarstrakke afwerking waar veel Honda’s om geroemd werden en worden, betaalt zich uit. Op een paar kleine plekjes na is de motor waarlijk als nieuw. Waar de laarzen de schetsplaten raken en hier en daar een klein plekje vliegroest is al dat er te vinden is wat optiek betreft. Dat ook het blok nog heel strak in de lak staat, is het bewijs dat Honda’s intentie de motoren nog net dat beetje beter af te werken, zijn vruchten afwerpt. Motoren van Honda van een generatie voor deze CBF werden geteisterd door afbladderende verf op de krachtbron. Hier, niets van dat alles.

Wat rijden betreft roemde Schippers zijn schakelluie karakter, wat hem totaal anders maakte dan de Suzuki GSF1250 Bandit GT en de Yamaha FZ1 Fazer Grand Tour waar men de Honda tegenover zette. Aan de kant van de Suzuki wordt het op koppel gegooid – met liefst 15 newtonmeter meer dan de CBF – en de Yamaha zet in op sportiviteit. De FZ1 is namelijk wel 23 kilo lichter, heeft een upsidedownvork en welgeteld 52 pk meer dan de Honda. Hoe de Honda daarvan wint? Nou, niet alleen op de prijs, want ja, met 11.395 euro voor de Suzuki en 12.999 euro voor de Yamaha, is de CBF inderdaad wel de prijspakker, maar zijn allroundkarakter geeft de doorslag. ‘Geen flitsende motor, maar wel een waar je je direct op thuis voelt. En of je er nu hard mee wilt rijden in je eentje, of samen met vrouw en bagage een lange reis wil maken, het kan allemaal’, aldus Schippers.

Als een katana door karnemelk

Nu haalde Schippers zelf geen punten aan die erg gevoelig zijn voor het verstrijken van de tijd, maar de meningen van gastrijders duiken daar wel in. De ene roemt zijn heerlijk schakelende bak en de vertrouwenwekkende en strakke vering, terwijl de andere graag de prima remmen – met ABS, toen nog een luxe en geen verplichting – benadrukt. Dat zijn nu net wel zaken, waar de tand des tijds wel eens een pijnlijke hap uit kan nemen. Als het exemplaar dat wij reden compleet genegeerd is wat onderhoud betreft, willen we het graag de titel meegeven van meest onverwoestbare motorfiets die we ooit gereden hebben, maar naar alle waarschijnlijkheid heeft deze CBF1000A simpelweg altijd braaf zijn beurtjes en voldoende aandacht gehad.

Honda CBF1000 2008 Static

Daarmee is eigenlijk niets van zijn oude glorie vergaan, want het stuurt nog altijd boven verwachting strak. Het remt niet heel hard, maar wel meer dan hard genoeg voor een motor van dit kaliber. En ja, dan die bak. Schakellui is het blok absoluut, met een prima voorraad koppel aan de rechterpols. Het maakt nagenoeg niets uit in welk verzet je het aanspreekt; het is er. Komt het wel op schakelen aan, dan ga je haast op zoek naar de quickshifter, zo soepel gaat het. Als een mes door de boter? Vervang dat mes door een net geslepen katana en in plaats van boter is het lauwe karnemelk waar het doorheen vliegt; zo vloeiend en gemakkelijk. En dat nadat de CBF al het overgrote deel van een ton heeft gedraaid.

Eenvoudige uitblinker

Waar de CBF1000A vooral – nu nog – in uitblinkt, is de eenvoud. Weinig aan de motor verrast en tegelijkertijd is het toch op veel manieren een verrassende motor. Het trekt zonder moeite een pak koppel open, en wel in een mate waar je niet op rekent met dat redelijk behouden uiterlijk. Ook het kinderlijk eenvoudig omgooien van de motor waar MOTO73 in 2008 al over roemde, kunnen we tien jaar – en ruim 85.000 kilometer later – ook nog steeds beamen. Het gecombineerde ABS-remsysteem werkt, zoals Schippers toen al zei nog altijd ‘simpelweg goed’, al blijft het wennen dat de motor iets duikt wanneer je de achterrem intrapt.

Overigens was het niet enkel lof voor de Honda in 2008, want het ruitje verstellen bleek het testteam van toen niet heel gemakkelijk af te gaan. Blijkbaar is het echt niet het meest eenvoudige stukje verstelling, want het was ons niet eens opgevallen dat de occasion die mogelijkheid had. O, en de klokkenpartij, die werd ook als ‘minst modern’ van de drie weggezet. Daar kunnen we het hier, zelfs zonder vergelijking, alleen maar mee eens zijn.

Door de bank genomen moet je erkennen dat alle punten die in 2008 in het voordeel van de CBF1000A spraken, er een decennium later nog altijd zijn, en dat ze weinig van hun glans hebben verloren.

Honda CBF1000 2008 Actie

Hoeveel mag hij kosten?

We hebben de prijs al even besproken, maar er één ding is zeker: met 3995 euro ligt deze specifieke Honda CBF1000A goed geprijsd in de markt. Goedkoper zijn ze er ook, maar dan kijk je al snel naar modellen die al een jaar of twee ouder zijn, waar vervolgens wel weer tegenover gezet kan worden dat de kilometerstand veelal lager is. Het feit dat er nog steeds legio CBF1000’s met kilometerstanden van ruim over de halve ton te koop staan voor vergelijkbare bedragen – de goedkoopste die we konden vinden kwam uit 2009 en had bijna 90.000 kilometer op de klok. Vraagprijs? 2950 euro – zegt ook iets over de kwaliteit en waardevastheid. Dat dit exemplaar er op wat kleine smetjes na feilloos uitziet en nog start, rijdt en stopt zonder falen, onderstreept de notie. Het alom bekende cliché, dat een Honda simpelweg niet kapot is te krijgen, is en blijft dat: een cliché. Je kunt er alleen niet omheen dat fietsen als deze dat cliché lijken te bewijzen, en dat zie je terug in de prijs. In zowel positieve als negatieve zin, dat wel.

Tekst Nick Enghardt foto’s Jarno van Osch

Motorarcheoloog

Door
Bart Verhoeven
-
0
De Plek - Motorarcheoloog

Brutale mensen hebben de halve wereld. Zeggen ze. Maar niet-brutale lui hebben de andere helft. En daar is het leven een stukje aangenamer.

Een tof stukje van díe wereld schurkt aan tegen de Sallandse Heuvelrug. Een ritje over de flanken van die zeldzame bult in ons platgeslagen land bekt wat minder heftig dan eentje over de Alpen. Gewoon niet over spreken op een verjaardag.

Daar, in de luwte van die eigenaardige verheffing in het Sallandse landschap, ligt Okkenbroek. Er wonen net aan zeshonderd zielen en die moeten het doen zonder winkel, kroeg of ander onderkomen voor publiek vermaak. En de kerk biedt buiten de zondagochtend ook niet veel vertier. Maar in de schaduw van de kerk gebeurt het: motormuseum Okkenbroek.

Techniek van de mestvork

Entreegeld? Hebben ze hier nooit van gehoord, openingstijden ook niet. In de collectie zit geen logica en kom niet binnen met een volle blaas, want een bezoekerstoilet, daar doet ‘uitbater’ Hein van der Vegt niet aan.

Je kunt je leven wijden aan het vullen van je knip, liefde voor je partner of het lot der mensheid. Hein houdt het graag simpel en dicht bij huis. Halverwege de jaren zestig bond hij de strijd aan tegen roest. Roest op motorfietsen. ‘Ik werd geboren op de boerderij en was voorbestemd om boer te worden. Niks voor mij. Techniek, dát was het.’ De techniek van de mestvork bood weinig uitdaging. Het werd de motorfiets. ‘Op mijn veertiende haalde ik de eerste binnen: een 98cc-DKW. Waren ze thuis niet blij mee.’

Doorleefd ijzer

Vanaf het moment dat Hein de eerste guldens verdient als zelfstandig smid, een eigen meissie en huis heeft, gaat hij los. Vuilnisbelten en boerenschuren stroopt hij af om motorfietsen te behoeden voor de ondergang. De wekelijkse inzameling van het grofvuil in de dorpen rond Okkenbroek was hij vóór. ‘Er reed hier nogal wat rond. En er stond nog veel meer stil. Hier in de streek kent het motorvolk mij. En ik hen. Ik wist waar iets te halen was.’

En zo is het gekomen dat de motorfiets steeds meer vierkante meters smederij veroverde. Met Eysink in de hoofdrol. Je komt hier ook exoten tegen als Cemec, de Franse ‘BMW boxer’. In de naoorlogse jaren opgebouwd uit onderdelen van legermotoren die de Duitsers na de capitulatie moesten achterlaten. Ducati Monza (met koningsas), Velocette, Zündapp, Sparta, Norton, BSA, Jawa, Simplex, DKW, Enfield; de hele motorfietsgeschiedenis van vóór de grote doorbraak van de Japanse motormerken komt hier voorbij. Doorleefd ijzer. Hein kent de geschiedenis van elke fiets.

Onverwachte ontmoetingen met en levensverhalen van bezoekers, Heins vrouw Mariet waardeert die onderbrekingen van het kabbelende Sallandse leven. Maar zelf op de motor stappen? Al die jaren wist ze de boot af te houden. Tot vorig jaar een filmploegje haar zover kreeg. Voor het eerst in haar leven. En daarna nooit meer. ‘Wandelen of fietsen bevalt me beter. Hoor je de vogels fluiten.’

Motorarcheologie

Hein is niet van het wegdoen. Maar in de vroege jaren zeventig was er geen ontsnappen aan. ‘De ellende die de Amerikanen aanrichtten in de Vietnamoorlog zat me hoog. Harley en Indian, dat voelde niet goed meer.’

Ze gingen de deur uit en kwamen er heel lang niet meer in. Het weerzien met Harley in 1984 was uniek. Hein hielp een vriend in Eerbeek bij het plaatsen van een hek, toen zijn schop stuitte op iets hards in de grond. Het instinct ging op scherp. Voordat het avond was stond bovengronds een onttakelde Harley J uit 1920. Die dag werd een nieuw begrip geboren: motorarcheologie. Dit voorjaar zal de oude Harley-Davidson tot leven komen, na 35 jaar zoeken, verzamelen en restaureren.

Balsem voor de ziel

Bij Hein en Mariet kom je gewoon aanwaaien. De ontvangst is balsem voor de ziel. De onder keuzestress zuchtende mens heeft hier maar één keuzemoment: bij de collectebus voor kansarme, gehandicapte kinderen in Roemenië.

‘Ik was een kind, hoe kon ik weten dat dit voorgoed voorbij zou gaan’, zong Wim Zonneveld over de teloorgang van de dorpse wereld van zijn jeugd. Wim heeft één stipje op de kaart over het hoofd gezien. Want als Hein en Mariet je uitzwaaien bij het vertrek, weet je dat je dat leven van weleer nog even hebt aangeraakt.

Meer mooie verhalen? Hier heb je er één: Benno Bullet.

Tekst Olivier Visser, foto’s Chris Pennarts

Test Aprilia RSV4 RF 2018

Door
Bart Verhoeven
-
0
Test Aprilia RSV4 RF 2018

Ooit won de Aprilia RSV4 een aantal vergelijkingstesten, maar de afgelopen jaren bleef de superbike uit Noale wat buiten beeld. Hoog tijd dus om te kijken hoe de 2018-machine presteert en er achter te komen of het grotere vermogen van de V4 op de openbare weg ook nog bruikbaar is.

Compacte krachtpatser

De Aprilia RSV4 RF mag er op het eerste oog vrijwel hetzelfde uitzien als zijn voorgangers, maar Aprilia heeft zijn nieuwe superbikes volgestopt met veel moderne snufjes en een bak meer vermogen. Ik neem de krachtpater uit Noale mee naar de Belgische Ardennen om te zien of de RSV4 echt zo goed is als wordt beloofd.

Aprilia stond aan het begin van deze eeuw vooral bekend om zijn hegemonie bij de tweetakten in de 125cc- en 250cc-klassen in de Grands Prix. De door Honda opgedrongen regelwijzigingen, waardoor die klassen verdwenen, zullen bij de Aprilia-fabriek in Noale niet goed zijn ontvangen. De Italiaanse fabrikant moest op zoek naar een nieuwe raceklasse en vond die in het WK Superbike. In 2009 debuteerde Aprilia met de RSV4, een bijzondere motor met een 65-graden-V4-blok en 180 pk die in eigen huis werd ontwikkeld. Alles aan deze motor schreeuwde dat het een echte racemotor was. Het was daarom ook geen verrassing dat Max Biaggi met de RSV4 in 2010 en 2012 de titel in het WK Superbike wist te pakken. Sylvain Guintolli plakte daar in 2014 nog een wereldtitel bij en zo bewees Aprilia ook een supersnelle viertaktmotor te kunnen bouwen. Tien jaar later is de lat voor het superbike-segment echter een stuk hoger gelegd. 180 pk is al lang niet meer genoeg en de ontwikkelingen in de elektronica hebben flinke stappen gemaakt. Het antwoord van Aprilia is een nieuw gamma aan RSV4-modellen. Een vermogen van 201 pk en een oerwoud aan racewaardige elektronische hulpmiddelen maken de RSV4 weer tot een competitieve Superbike-machine.

Begeerlijke blikken

Ik kijk al dagen uit naar het moment dat ik de sleutels van de nieuwe Aprilia RSV4 RF overhandigd krijg, maar als het dan eindelijk zover is, begin ik met één blik op het dashboard en de knoppen aan het stuur al scheel te kijken. Het is allemaal behoorlijk hightech geworden en het kost me dan ook een dag knopjes drukken en online speuren om uit te vogelen hoe alles werkt. Collega Eddie de Vries geeft uiteindelijk de juiste tip om de wheelie control uit te schakelen en collega Nick Enghardt voegt daar aan toe ‘dat dit uiteraard alleen voor testdoeleinden mag worden gebruikt’. Natuurlijk, jongens.

Voordat ik naar de Ardennen vertrek, heb ik de RSV4 in een loods in Zoetermeer staan, want voor de deur in Amsterdam leek me niet zo’n sterk plan met alleen een schijfremslot tot mijn beschikking. In de regio van Zoetermeer maak ik de eerste meters en merk ik meteen dat deze motor hier erg ongeschikt voor is. Drempels, rotondes en rechte 80-kilometerwegen zijn een saaie bedoening. Ook het stukje A12 van het Prins Clausplein tot de afslag Zoetermeer is slaapverwekkend: in de derde versnelling met ingeschakelde cruisecontrol. Vlak voor vertrek maak ik nog een klein ritje van Amsterdam Oud-Zuid naar Amsterdam-Noord. De stoere Italiaan met zijn kenmerkende V4-geluid trekt in de Amsterdamse binnenstad erg veel begeerlijke blikken. De buitentemperatuur van boven de 30 graden en rode verkeerslichten maken het leven er jammer genoeg niet veel gemakkelijker op. De temperatuur van het koelwater stijgt snel boven de 100 graden en dat activeert op zijn beurt weer de ventilatoren die hete lucht op mijn benen blazen. Bij het zoveelste rode verkeerslicht kom ik al druipend van het zweet tot de conclusie dat dit een heel dom idee was.

Snaarstrak

Op de bochtige bergwegen in de Belgische Ardennen, nabij het circuit van Spa-Francorchamps, schud ik de slechte ervaringen van de eerste dagen snel van me af. De Aprilia RSV4 RF komt hier eindelijk echt uit de verf. Met een brede grijns laat ik de motor door de toeren schreeuwen, slinger ik vloeiend het landschap door en ga ik menig toerrijder voorbij. De RSV4 leent zicht uitstekend voor dit bochtige berglandschap. De motor laat zich erg gemakkelijk van richting veranderen en ligt snaarstrak in de bocht. De quickshifter werkt zowel bij het op- als terugschakelen en het gebruik van de koppeling wordt hierdoor tot het minimum beperkt. Ook zorgt de quickshifter ervoor dat de motor heel erg soepel door de versnellingen gaat en stabiel blijft. Het veringpakket van Öhlins staat standaard al perfect afgesteld en daar hoef ik me op geen enkele manier druk om te maken. In langzamere korte bochten heb ik wel het gevoel dat de RSV4 zich iets te gemakkelijk de bocht in laat vallen. Ik zou de naloop kunnen aanpassen, maar heb hier niet de tijd of tools voor. De voorremmen, voorzien van radiaal gemonteerde Brembo-monoblock-klauwen – zijn met één vinger te bedienen, remmen hard en geven goede feedback in het hendel. Als ik vanuit het hoogste punt in België weer de berg afdaal, merk ik echter dat de voorrem na een tijdje toch een beetje last krijg van fading. Het is heet en ik moet hard remmen, maar ik dacht dat deze remmen dit wel zouden moeten kunnen trekken. Het faden is echter maar heel gering en baart me uiteindelijk geen enkele zorgen.

Het krachtige motorblok voelt zich hoog in het toerenbereik duidelijk op zijn best. Het valt op dat in de Sport-stand de motor pas boven de 7000 toeren echt op gang begint te komen. De standaard kettingwieloverbrenging (41/16) is behoorlijk aan de lange kant. Goed terugschakelen dus. Deze combinatie maakt dat je behoorlijk gas moet geven om uit stilstand van de plek te komen. Het op hoge toerentallen wegrijden levert een heerlijk geluid op, maar komt ook een beetje patserig over. Ook heb je met deze lange overbrenging genoeg aan de tweede versnelling om je rijbewijs kwijt te raken en tik je in de vierde versnelling gemakkelijk 240 km/u aan. Dat laatste is natuurlijk gebaseerd op theoretische berekeningen en niet op werkelijke ervaring. Persoonlijk zou ik de overbrenging meteen een stuk korter zetten. Dat maakt het rijden meteen een stuk leuker en je krijgt de kans de vijfde en zesde versnelling ook eens te gebruiken. Je hebt er niet voor niets voor betaald.

Bezinning

De RSV4 is compact, maar ik voel mij met mijn 1,85 meter niet bovenmaats voor deze motor. De tank sluit goed aan op mijn benen en ik heb niet te veel druk op mijn polsen. De zitpositie is sportief en voor deze wegen erg goed. Bij een normale zitpositie biedt de voorkuip helaas weinig bescherming tegen de wind en heb ik het gevoel op een naked bike te zitten. Dat drukt de pret echter helemaal niet en rijdend op mijn automatische piloot bevind ik me ineens voor de poorten van het circuit Spa-Francorchamps. Ik informeer of ik een paar ronden op het circuit mag rijden, maar krijg te horen dat er een auto-evenement gaande is en de poort gesloten blijft. Jammer. De aanrijroute van het circuit is gelukkig verlaten en ik zie meteen kans om de elektronische hulpmiddelen te testen. Met de launch control-weigering van Dani Pedrosa op Phillip Island in 2007 nog op mijn netvlies leg ik mijn vertrouwen in de engineers van Aprilia. Met geknepen billen schakel ik de launch control in, geef vol gas en laat de koppeling in één keer los. De RSV4 brult en sputtert een beetje, maar rijdt vlekkeloos van de plek. Het eerste vinkje kan worden gezet. De launch control werkt. Ook de wheelie control werkt uitstekend, al hoef ik met deze lange overbrenging niet bang te zijn om achterover te slaan.

In het dorpje Malmedy parkeer ik de RSV4 op een pleintje en pak ik een terrasje om even bij te komen. Van een afstandje bekijk ik de motor weer eens goed. Zelfs met de grote taartschep en dikke standaard uitlaat is het een superstoere motor met erg krachtige lijnen. De gesmede aluminium wielen maken het plaatje helemaal af. Het echte meesterwerk bevindt zich, net als bij een mooie vrouw, onder de bekleding. Ik ben stiekem een beetje verliefd geworden op deze motor, maar zou niets liever willen dan deze krachtpatser eens op het circuit de sporen te geven.

Conclusie

De Aprilia RSV4 RF mag dan wel lijken op zijn voorgangers, maar onderhuids heeft de motor een behoorlijke metamorfose ondergaan. De viercilinderkrachtbron heeft meer dan genoeg kracht in huis om de klinkers uit de straat te trekken en produceert op hoge toerentallen een oorstrelend geluid. Het geluid dat bij mij echt kippenvel opwekte, was dat van op hoge toerentallen van het gas af gaan. Het geroffel dat dan uit de uitlaat komt, is echt meesterlijk. Alle elektronische poespas is voor mij beetje te veel van het goede, maar je kunt bijna niet meer zonder. Zeker voor (veilig) straatgebruik zijn de elektronische hulpmiddelen meer dan welkom. Het is daarom ook fijn dat het allemaal goed werkt. De RSV4 is niet perfect en zeker niet goedkoop, maar ik ben van mening dat het een superbike is die zich qua prestaties kan meten met de beste. Als ik een garage zou hebben, zou ik er graag een RSV4 in hebben staan. Het liefst met race-uitlaat, racekuip en klaar voor het circuit, want daar ligt toch het hart van deze motor.

Tekst Peter Politiek – Foto’s Bart Vos

Elektronica

De nieuwe RSV4-modellen zitten boordevol nieuwe elektronische hulpmiddelen die rechtstreeks uit het WK Superbike en de MotoGP zijn doorgesijpeld. Het elektronicapakket noemt Aprilia het APRC System (Aprilia Performance Ride Control) en omvat ATC (Aprilia Traction Control) voor de maximale grip en minimale wielspin, AWC (Aprilia Wheelie Control) om te voorkomen dat de voorkant (te lang) van de grond komt, ALC (Aprilia Launch Control) dat ervoor zorgt dat je vol gas kunt starten zonder de koppeling te laten slippen en AQS (Aprilia Quick Shift) die het mogelijk maakt zonder koppeling op of terug te schakelen. De meeste instellingen zijn al rijdend aan te passen. Extra elektronische hulpmiddelen zijn het race-ABS, de pitlimiter en de cruisecontrol. De RSV4 beschikt over drie rijmodi: Track, Sport en Race. Een behoorlijke keus aan mogelijkheden, die niet alleen gemakkelijk of snel aan te passen zijn, maar het rijden ook gemakkelijker en veiliger zouden moeten maken.

Modellen

De 2018-Aprilia RSV4 is beschikbaar in twee (straat)modellen. Allereerst is er de Aprilia RSV4 RR voor € 20.585 die is uitgerust met Sachs-vering en gegoten wielen. Daarnaast is er de Aprilia RSV4 RF voor € 24.995, die is voorzien van Öhlins-vering en gesmede wielen. In de Verenigde Staten is nog een zeer gelimiteerde oplage van honderd stuks inclusief MotoGP-winglets verschenen: de Aprilia RSV4 RF LE.  Volgens de brochure is er ook een echte raceversie van de RSV4 beschikbaar, de Factory Works GP met 250 pk, pneumatische kleppen en speciale elektronica en vering. De prijs van deze uitvoering is helaas onbekend.

Plus
Looks, blok bij hoge toerentallen, vering, quickshifter, launch control

Min
Blok bij lage toerentallen, windbescherming, bedieningsgemak elektronica

Harley-Davidson 2020 plannen min of meer onthuld

Door
Jan Kruithof
-
1

Het Grote Plan dat Harley-Davidson een duwtje in de rug moet geven, zijn al enige tijd bekend. Begin februari vorig jaar doken de eerste patent-tekeningen op. En even later werden de pre-productie prototypes officieel aangekondigd door de fabriek. Maar verdere technische details over hoe en waar de motoren worden gemaakt, waren schaars.

Een Indiase motorwebsite, die een vrij betrouwbare bron blijkt van Aziatisch marktnieuws, meldt dat één van de nieuwe Harleys er een met een kleine inhoud zal zijn. Denk aan een 250cc tot 500cc luchtgekoelde cruiser die op Aziatische markten kan worden verkocht voor slechts 4.000 dollar.

Het zal duidelijk zijn dat wanneer een motorfiets, die in Azië concurrerend geprijsd is, tegen de tijd dat ie Europa bereikt zeker een paar euro duurder zal zijn. Maar het betekent ook dat nieuwe rijders, met name A2-rijbewijshouders, een Harley’ in hun garage kunnen zetten voor ergens rond de €6.000,-.

Ook beweert de website dat de motorfiets, het blok en eigenlijk alles waarschijnlijk in India zal worden gebouwd. Op zich snijdt dat hout, gezien het feit dat de huidige Street 750-modellen ook in India worden gemonteerd. Dan kun je er ook vanuit gaan dat het met relaties en infrastructuur om het project van de grond te krijgen ook in orde zijn.

Dat het werkt, bewijst KTM. Die heeft succes met de DUKE-modellen, waarvan sommige zijn gebouwd in samenwerking met Bajaj. Maar ook BMW’s G310-serie word gebouwd en geassembleerd door het in India gevestigde TVS Motor Company.

De site vermeldt ook dat het nieuwe model waarschijnlijk de hoofdrol zal spelen op de EICMA show in november dit jaar. Ook staat op de site dat Harley geweigerd heeft om commentaar te geven op de zaak.

Motoplex Utrecht: Eerste Piaggio Group flagship store van Nederland staat in De Meern

Door
Jan Kruithof
-
0
Motoplex_Piaggio_flagship_store

De Piaggio Group heeft een concept uitgedacht dat momenteel wereldwijd wordt uitgerold: Motoplex. Onder één dak én in passend exclusieve omgeving stralen alle producten die de Piaggio Group bouwt. Pels Motoren uit De Meern opent vrijdag 21 juni de eerste Motoplex-vestiging van Nederland.

In Motoplex Utrecht kun je alle modellen van de motormerken Aprilia en Moto Guzzi bewonderen, maar ook de motorscooters van Vespa en Piaggio. De ruime vestiging – 600 vierkante meter – werkt stimulerend op, zoals dat heet – ‘een optimale merkbeleving’.

Bezoekadres

Pels Motoren/Motoplex Utrecht
Gessel 1
3454 MZ  DE MEERN

Indian FTR 1200 S 2019 – test

Door
Maikel Sneek
-
0

De Indian FTR 1200 S is een ode aan flat track, Indians favoriete motorsport. Maar deze motorfiets is veel meer. De FTR 1200 S staat voor de nieuwe koers die Indian Motorcycle vaart. De fabrikant concentreert zich niet langer op de traditionele dikke customs en toerbakken. Het levert deze oogverblindende motor op. Onze redacteur Ad van de Wiel  vloog naar Amerika om te onderzoeken of deze Indian FTR 1200 S net zo goed rijdt als dat hij eruit ziet.

Vijf miljoenste Harley-Davidson rolt in York van assemblagelijn

Door
Jan Kruithof
-
0

Op 8 mei schreef Harley-Davidson geschiedenis. Die dag rolde in York, Pennsylvania, een Heritage Classic van de assemblagelijn. Het was de vijf miljoenste motorfiets sinds 1973.

Het verhaal van Harley-Davidson’s Vehicle Operations begon vlak voor de Tweede Wereldoorlog. Toen gaf de Amerikaanse marine de fabriek in Milwaukee de opdracht om aan de dringende vraag naar luchtafweergeschut te voldoen.

In 1973 verhuisde de productie van Harley-Davidson van Milwaukee naar York. Daar werden Ironhead Sportster en Shovelhead FL-modellen in grote getale geproduceerd. De fabriek in York produceert nog steeds motorfietsen voor de Verenigde Staten en de rest van de wereld.

Toekomstdromen

De vijf miljoenste, een Heritage Classic 2019, werd gekocht door Walter Barlett bij een Harley-Davidson dealer in Wausau, Wisconsin. Het plaatsje ligt bijna halverwege tussen de fabriek in York en het HD-hoofdkantoor in Milwaukee. De levering van de motor werd door H-D gecommuniceerd met een tweet. In het bericht werd al een optie genomen op de toekomst: ‘Five million dreams to come’.

Facelift voor 2020 Ducati 959 Panigale

Door
Jan Kruithof
-
0

De komende twee jaar staat voor de motorfabrikanten in het teken van de voorbereiding op de Euro 5-emissieregelgeving.

Bestaande modellen waarvan de levenscyclus nog niet aan z’n einde is, moeten vanaf 2021 voldoen aan de strengere Euro-5 norm. Nieuwe modellen daarentegen moeten hieraan vanaf volgend jaar al voldoen. Ducati doet een stapje extra door de Panigale 959 alvast aan te pakken. En dat blijft niet beperkt tot blok en uitlaatgassen.

De Ducati Panigale 959 ondergaat een heuse metamorfose die ‘m meer in lijn brengt met de Ducati Panigale V4. Het grote onderscheid tussen beide motoren is natuurlijk de aandrijving, de ‘kleine’ Panigale heeft immers een V-twin en de grote een V4. Wat wel een vraag is: houdt Ducati vast in de inhoud van 959cc? Waarschijnlijk niet.

Om aan de strengere emissie-eisen te voldoen, passen veel fabrikanten een trucje toe. De vernieuwde modellen hebben vaak een dikker blok. Dat heeft twee redenen.

Ten eerste is het gemakkelijker om met grotere verbrandingskamers aan de emissieregels te voldoen dan met kleinere verbrandingskamers. Ten tweede kan het verlies aan vermogen/koppel als gevolg van de strengere emissie-eisens worden gecompenseerd door de grotere cilinderinhoud. Daarmee blijven de prestatie nog steeds op niveau terwijl wel wordt voldaan aan Euro-5.

Voor de officiële specs moeten we wachten tot de EICMA. Wel heeft de nieuwe Panigale van Ducati een werknaam gekregen: Panigale V2. Wel is al bekend dat de kleine superbike z’n eenzijdige achterbrug terugkrijgt. Hiermee is Ducati vast iets van plan, maar wat… ?

Yamaha Ténéré 700 2019 – test

Door
Maikel Sneek
-
0

Met de Ténéré 700 keert Yamaha terug naar de basis: een eenvoudige motorfiets die goed presteert op de weg én ernaast. Is de Yamaha Ténéré 700 dé allroad motor van 2019?

1...1.1791.1801.181...2.025Pagina 1.180 van 2.025

© Copyright Motor.NL Media Company