vrijdag 6 juni 2025
Home Blog Pagina 125

Geschiedenis Moto Laverda #2: Van succes naar faillissement

Door
Ivar de Gier | Amy Herl
-
0
Geschiedenis Moto Laverda

In 23 jaar ontwikkelde Moto Laverda zich van een fabrikant van de 75cc-Turismo naar een motormerk dat met een serie 750cc-modellen de motormarkt domineerde. Maar Japanse motormerken klopten begin jaren 70 aan de deur. Om die dreigende concurrentie het hoofd te bieden, zette Laverda zwaar in op een nieuwe driecilinder van 1000 cc.

In de vroege jaren 70 was de Laverda 750cc-serie bijzonder populair. Het was bekend dat ook Honda aan een nieuwe worldbeater werkte en geruchten gingen dat Kawasaki ook aan een geweldenaar werkte. Laverda wilde simpelweg geen marktaandeel aan deze Japanse merken verliezen en ging de uitdaging aan.

Geschiedenis Moto Laverda #1: De jaren vijftig & zestig

Lange afstandsracer

Laverda had zich de ontwikkeling van een nieuwe 1000 tot doel gesteld. Deze motorfiets moest superieur worden aan de toonaangevende Honda CB750. Hij mocht niet zwaarder zijn en het motorblok niet breder. In feite wilde Laverda een 1000 met de dimensies van een 750. Het merk uit Breganze zou wonderwel slagen in deze opdracht toen in september 1972 de definitieve nieuwe Laverda 1000 aan het publiek geïntroduceerd werd tijdens de motorshow van Milaan. Er was ruim drie jaar aan het project gewerkt, meerdere prototypen waren de revue gepasseerd en het eindresultaat mocht er dan ook zijn. Liet het eerste prototype nog een driecilinder zien in de lijn van het 650/750-ontwerp, de uiteindelijke productiemachine week hier flink van af. Laverda was in haar opzet geslaagd, want de nieuwe driecilinder woog maar liefst vijf kilo lichter dan de CB750. Bovendien was het motorblok met een breedte van 54 cm ook nog eens 2 cm smaller dan het motorblok van de Honda 750-viercilinder. Het machtige, net geen negentig kilo zware motorblok van de nieuwe Laverda 1000 driecilinder was opgehangen in een gesloten dubbel wiegframe met een wielbasis van 1.486 mm. De boring x slag van de drie cilinders was 75 x 74 mm, goed voor een cilinderinhoud van 981 cc. De cilinders helden voorover onder een hoek van 20 graden, zodat de motorfiets in zijn geheel iets lager gedimensioneerd kon worden. Bovendien kwam dit de koeling ten goede. De nieuwe Laverda 1000 was voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, die aangedreven werden door een ketting. Drie Dell’Orto PHF 32mm-carburateurs gaven de dakvormige verbrandingsruimten, met in de aluminium cilinderkop ingegoten gietijzeren verbrandingskamers, hun brandstofmengsel. Elektronische ontsteking was standaard, net zoals een startmotor en een vijfversnellingsbak. Deze onderdelen waren van het 650/750-ontwerp afgeleid. De compressieverhouding was 9:1 en het vermogen lag met 80 pk bepaald niet laag. Laverda claimde een topsnelheid van 216 km/u voor haar nieuweling. De remmen waren dezelfde als die op de SF en de SFC. De productie van de 1000 nam in 1972 al een aanvang. De Laverda werd zeer positief onthaald. Het was dan ook een opvallend moderne machine met een mooi uiterlijk.

De eerste uitvoering van de Laverda 1000 had trommelremmen, maar bij de tweede uitvoering, de 1000/1 die in 1974 in productie ging, werden dit Brembo schijfremmen aan de voorzijde. In 1976 werd de 1000/1 afgelost door de 1000 3CL. Belangrijkste wijziging was de toepassing van aluminium gietwielen en een schijfrem als achterrem. Net zoals de 750 werd ook de 1000 al snel ingezet in de racerij. Laverda bouwde een aantal 1000’s die specifiek bedoeld waren voor de racerij. Deze machines werden vooral in lange afstandsraces ingezet, waar ze het erg goed deden. Zo finishte Laverda in 1974 als derde met haar 1000-fabrieksracer in de 24 uurs race van Barcelona die verreden werd op het prachtige stadsparkcircuit van Barcelona: Montjuich. Tevens werd het Italiaans kampioenschap in zijn (serie)klasse gewonnen in 1976 en het Zweedse kampioenschap in 1978.

Hoewel de verkopen van de 1000 aanvankelijk niet het niveau van de 750 bereikten, werd de 1000 overal erg goed ontvangen. Met name in Engeland, waar de motormarkt zich altijd al gekenmerkt had door een voorliefde voor zware motorfietsen. De machtige Laverda 1000 was een prachtige aanvulling in het zware segment. De Engelse importeur Slater was dan ook erg actief. Hij sponsorde veel coureurs en wist goed om te gaan met de tuning van de 1000. Met een door Slater getunede Laverda 1000 werden in 1979 de eerste twee plaatsen in het Engelse superbike-kampioenschap behaald, de zogenaamde Avon Championship raceserie. De Laverda 1000 Jota, die in 1978 geïntroduceerd werd, ontstond dan ook uit een initiatief van Slater. Door zijn hetere nokkenassen, grotere inlaatkleppen en hoge compressiezuigers leverde de Jota beduidend meer vermogen dan de standaard 1000.

Technische lekkernijen

Laverda zelf zat in die tijd zeker niet stil, want in 1977 werd de nieuwe Laverda 1200 T geïntroduceerd, in sommige landen bekend onder de naam ‘Mirage’. In die tijd, en eigenlijk nog steeds, was het een echte supermachine. Afgezien van een aantal Harley-twins was het destijds de motorfiets met de grootste cilinderinhoud. Het machtige driecilinderblok was overigens vrijwel identiek aan de 1000cc-versie. Het belangrijkste verschil was natuurlijk de cilinderinhoud van 1116 cc, verkregen door het vergroten van de boring van de drie cilinders met 5 mm naar 80 mm. Net zoals de 1000 werd de 1200 in meerdere uitvoeringen gebouwd. In 1979 kwam de 1200 TS op de markt, compleet met stuurkuip en lowers en er werd tevens een stemmig zwart/gouden 30th Anniversario op de markt gebracht van de machtige 1200. Er werden slechts honderd van deze jubileummachines gebouwd.

Een flinke stap voorwaarts in de ontwikkeling van de driecilinders was de nieuwe generatie 120 graden driecilinders van Laverda, waarvan de zwart/rode en zilver/rode Jota’s de spits afbeten. Weg was de wat rauwe loop van de 180 graden-driecilinders, de nieuwe krukas zorgde ervoor dat de motor nu beduidend soepeler liep. Nadat er begin jaren tachtig een kleine serie van geproduceerd was, introduceerde Laverda een vernieuwende serie zware driecilinders. De RGS (Real Gran Sport) 1000 was de eerste. Het was een buitengewoon strak vormgegeven machine met een erg effectieve stroomlijn die netjes doorliep in de tank en het zitje. De tankdop bevond zich in de stroomlijn van de motor, naast de koplamp. Vergeleken met de voorgaande 1000 was er toch wel veel veranderd. De cilinderkop was onder handen genomen en er was een flink gemodificeerde vijfversnellingsbak aan boord die door een herziene primaire aandrijving aangedreven werd. Het motorblok was in isolerende rubbers opgehangen, hetgeen de nieuwe machine vrijwel trillingsvrij maakte. De koppeling was hydraulisch bediend, de liefhebbers vonden dat niet zo belangrijk, maar Laverda was destijds toch wel berucht om zijn zwaar te bedienen koppeling. De voetsteunen van de RGS 1000 waren via een excenter verstelbaar. Het achterste gedeelte van het zitje kon verwijderd worden als er een passagier meegenomen moest worden. Bijzonder fraai was de RGS 1000 Executive. Deze machine was voorzien van twee prachtig gelijnde zijkoffers en had een tweetal stroomlijnverbreders op de kuip. Met recht een heel echte Gran Turismo! De RGS was vormgegeven door Giuseppe Ricciuti. Er was ook een minder gestroomlijnde versie, de RGA en een sportieve, zwarte versie: de RGS Corsa. Daarnaast werd er speciaal voor de Engelse markt een RGA 1000 Jota op de markt gebracht. Ook een nieuwe RGS/SFC 1000 werd op de markt gebracht, met technische lekkernijen zoals een Marzocchi M1R-voorvork en Brembo Goldline-schijfremmen.

Enduro-kampioenschappen

Ook in de middenklasse werd Laverda actief toen ze in 1977 hun nieuwe 500cc-twin introduceerden. Deze machine leek op een verkleinde uitvoering van de 1000, maar er waren grote verschillen want hij was voorzien van een zesversnellingsbak en vier kleppen per cilinder! De twee cilinders van het 180 graden-motorblok hadden een boring x slag van 72 x 61 mm. De compressieverhouding in beide cilinders was 10:1. Net zoals zijn grotere broer was hij voorzien van dubbele nokkenassen. Ze werden aangedreven door een ketting, die tussen beide cilinders gehuisvest was. De 170 kg zware machine had een topsnelheid van 180 km/u. In ware Laverda-traditie was hij ook in een race-uitvoering leverbaar, de 52 pk sterke en 154 kilo lichte Formula 500. Zoals de naam doet vermoeden was dit een formule racer, de machine had zijn eigen raceklasse in Italië die al snel erg populair werd. In Spanje en Duitsland werd dit voorbeeld gevolgd. Er was ook een wat minder racy versie van de Formula: de 500 Montjuic. Deze machine werd vooral naar Engeland geëxporteerd. In de 600TT-raceklasse was de 500 tot bijzondere prestaties in staat.

Laverda 650 Sport – Neo-klassieker

Er kwam ook een 350cc-versie van de 500 op de markt, noodgedwongen geïnspireerd door nieuwe wetgeving in Italië die fiscaal erg ongunstig werkte voor motoren boven de 350 cc (35% belasting in plaats van 18%…). Feitelijk zette deze nieuwe wetgeving de Laverda 500 min of meer buitenspel, maar ook de 350 was te duur vergeleken met zijn directe concurrenten. Hij was nu eenmaal gedimensioneerd als een 500 en niet ontwikkeld als een 350. Dit zorgde ervoor dat het model niet de successtory werd als waarop gehoopt was. Dit gold overigens niet voor een aantal andere modellen die destijds onderdeel uitmaakten van het Laverda-modellenpallet, zoals een aantal 125cc- en 250cc-tweetakten uit de jaren 70 en 80.

In 1974 ging de 250 Chott in productie. Deze offroad was voorzien van een 250cc-eencilinder tweetakt met een vierkante boring x slag van 68 x 68 mm. Het motorblok was voorzien van twin spark-elektronische ontsteking. Dankzij het magnesium carter en de magnesium voorremnaaf was zijn gewicht met 108 kg prachtig laag. Bijzonder was dat de balhoofdshoek in drie standen te verstellen was, ideaal voor verschillende omstandigheden in het terrein. In 1976 werd de Chott opgevolgd door de 2TR, het was een flink doorwerkte Chott die beter geschikt was voor het terreinwerk. In die tijd begon de motorcross en de enduro erg populair te worden. Laverda speelde hierop in door een samenwerkingsverband aan te gaan met Husqvarna. In 1977 kwam dit tot uiting met de Laverda 125HW en met het contract van de Italiaanse motorcrosskampioen Italo Forni. Husqvarna stond destijds aan de top van de terreinsport en de ranke 125HW boekte al snel een aantal indrukwekkende resultaten. Het duurde niet lang of hij kreeg een groter broertje, de 250HW.

Succesvolle tweetakt

In 1977 gingen ook een aantal andere 125cc-tweetaktmodellen in productie, voorzien van een Zündapp-motorblok. Deze LZ (Laverda Zündapp) waren erg succesvol voor Laverda, want er werden er ruim 24.000 geproduceerd in veel verschillende uitvoeringen. De opvolger van de LZ, de LB (Laverda Breganze) 125cc-modellenserie, had een geheel door Laverda zelf ontwikkeld tweetakt motorblok. De componenten voor de waterkoeling waren nog wel afkomstig uit Duitsland. Dit veranderde echter toen de LB Uno 125 op de markt kwam. Deze motor werd helemaal door Laverda zelf gemaakt, zowel rijwielgedeelte als alle onderdelen van het motorblok.

Naar goede Laverda-traditie ontstond al snel een formule-raceklasse rond het meest sportieve model, de LB1 125 Sport. Tweetakten bleven een rol spelen bij Laverda. In 1989 bouwden ze zelfs een geavanceerde 125cc-Grand Prix racer. Het bleef echter bij een prototype.

Laverda verraste in 1984 vriend en vijand toen ze een vierwiel aangedreven vrachtwagentje introduceerden. Het was de Laverda X 4, hij werd aangedreven door een viercilinder dieselmotor van 2,5 liter. Het was een terreinvoertuig met een gigantisch klimvermogen. Hij was in diverse uitvoeringen leverbaar, maar werd geen commercieel succes. Er zijn er slechts ongeveer zeventig van gebouwd.

Succesvoller was de OR Atlas 600 572cc-twin enduro die in 1985 het levenslicht zag. Deze machine had een flink doorwerkte versie van het motorblok van de 500 Twin die bijna tien jaar eerder geïntroduceerd was.

Het einde van Laverda

Een heel bijzondere machine in de historie van Laverda was zonder twijfel de 1000cc-V6. Een prototype werd tijdens de Show van Milaan in 1977 aan het publiek getoond. Deze machtige machine was ontworpen door ing. Vittorio Alfieri. Hij stond bekend om zijn V6- en V8-ontwerpen voor Maserati en had erg veel affiniteit met de autoracerij in de Formule 1. Het was de bedoeling dat deze machine Laverda nieuwe technologische inzichten zou verschaffen. Daarnaast zou de V6 als basis moeten dienen voor een nieuwe generatie Laverda’s die in cilinderinhoud zouden variëren van 250 tot 1250 cc. De opbouw van de V-multi leende zich daar goed voor, maar het zou er helaas niet van komen. De ontwikkeling zou kapitalen gaan kosten, wat wellicht nog te rechtvaardigen zou zijn doordat dit deels in de racerij plaats zou kunnen vinden. Helaas mocht dat niet zo zijn. De V6 zou van start gaan in één race, de Bol d’Or van 1978 die verreden werd op het Franse circuit Le Castellet. In die race werd hij bereden door de rijders Cereghini en Perugini, maar de motor viel helaas uit. Dat was jammer, want het was een prachtige machine die in technologisch opzicht een lekkernij was. Het prachtige dry sump-motorblok had een cilinderinhoud van 996 cc. De zes cilinders in V hadden een boring x slag van 65 x 50 mm. Hij was voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en een vijfversnellingsbak. Gezien de in de lengte geplaatste krukas was gekozen voor een secundaire aandrijving met een cardan. En juist dit onderdeel gaf de geest in de Bol d’Or. Toch had hij indruk gemaakt. De 216 kg zware V6 was immers een rijdende testmachine en in dit opzicht was de gemeten topsnelheid van 265 km/u voor die tijd absoluut indrukwekkend. Helaas werd deze opzienbarende machine niet verder ontwikkeld en kwam er ook geen vervolg qua productiemodellen, want vanaf 1979 verboden de reglementen in de endurance racerij het gebruik van motoren met meer dan vier cilinders.

De V6 had dus model moeten staan voor een nieuwe serie, maar dat zou er helaas niet van komen. Laverda zou zich voortaan concentreren op de driecilinders, de 350/500-tweecilinders en de tweetakten in de kleinere klassen. Desalniettemin begon het tij zich langzaam te keren, de RGS-modellenserie kon dat ook niet meer tegenhouden. De verkopen begonnen langzaam maar zeker terug te lopen. Uiteindelijk kon het noodlot niet meer gekeerd worden en sloot de oude Laverda fabriek in Breganze begin jaren 90 haar deuren.

Een opleving door het nieuwe Moto Laverda (I.MO.LA Moto Laverda S.p.A.) gaf even een heel mooie nieuwe impuls met modellen zoals de Ghost, de 668 en de 750S, maar ook dit was geen lang leven beschoren. Ook de overname door Aprilia in 2000 gaf geen soelaas, ondanks een mooi gebouwd SFC-prototype in 2002 en een pre-productie prototype in 2003, beiden aangedreven door een Aprilia V4-motorblok. Ondanks de 150cc-scooter Phoenix en een reeks quads viel het doek voor Laverda vanwege het faillissement van Aprilia en daarna de overname in 2004 door Piaggio. Die besloot aan Laverda geen vervolg te geven. Sindsdien is het merk niet meer actief. Wie geïnteresseerd is om zich eigenaar van Laverda te noemen, kan zich melden bij Piaggio’s hoofdkantoor in het Italiaanse Pontedera…

Met dank aan: Hans Smid, Massimo Laverda †

Foto’s: Archief A. Herl / Foto Diudarillo

Met drie BSA’s en een Norton op avontuur met de Smyrna-Express #1

Door
Redactie
-
0

Tijdens de beurs van Wormer ontstond het plan om in de zomer van 2024 een grote reis op de motor te maken. Klaas stelde voor de Stelviopas te beklimmen en door te rijden naar Samobor bij Zagreb om daar het huis te bewonderen dat Niko onlangs had gekocht en verbouwd. Rob had een jaar eerder al voorgesteld om zijn vriend en collega Ohran in Turkije te bezoeken. Aangezien we in Zagreb al halverwege zouden zijn, lag het voor de hand door te rijden naar Izmir/Smyrna. Piet, die vorig jaar al liet zien heel enthousiast te zijn toen hij alleen, op de A10, bijna 3.000 km door Frankrijk had gereden vulde ons kwartet aan, zodat we van start gingen met drie BSA’s en een Norton. De startdatum werd vastgesteld op 1 juni en eindelijk ging het grote avontuur beginnen!

Aanvankelijk waren we van plan om door Duitsland (het Zwarte Woud) en Zwitserland te rijden, maar toen ik een paar dagen vóór ons vertrek de weersverwachting voor die streek bekeek, waren de voorspellingen heel somber met veel regen en sneeuw in de Alpen. Sommige bergpassen waren nog steeds, of weer opnieuw, afgesloten. Volgens onze geplande route over de Berninapas was Italië onbereikbaar. De pas was weliswaar open maar er lag sneeuw en auto’s waren verplicht met sneeuwkettingen te rijden. We besloten daarom onze route om te gooien en niet met de klok mee maar tegen de klok in te rijden, via Frankrijk.

COMPLET

De eerste dag reden we snelweg tot Maastricht en daarna door de Ardennen naar Luxemburg. In de gelijknamige hoofdstad hadden we een camping op het oog, maar bij aankomst werden we verrast door een bordje ‘complet’. Rob en Piet lieten zich hierdoor niet afschrikken en stapten de receptie binnen. Met een brede grijns kwamen zij even later naar buiten want hoewel de camping ‘vol’ was voor sleurhutten en woonwagens, was er voor ons, tentkampeerders, nog volop plek. De tweede dag reden we naar Dole. De camping bleek een zompige aangelegenheid te zijn met doorweekte grasvelden die niet uitnodigden om onze tentjes op te zetten. Gelukkig konden we hier een vakantiehuisje huren. De route via Lons-le-Saunier en de Col du Frêne leidde ons daarna naar St-Michel-de-Maurienne. De pas was met 950 meter niet echt hoog, maar het was een mooie weg die al een beetje het gevoel gaf dat we in de bergen reden en naarmate we zuidelijker kwamen werd de route steeds mooier.

HANNIBAL

De dame van de camping vertelde dat de secundaire weg naar Modane was afgesloten. Niet vanwege sneeuw, maar vanwege steenval. Daardoor waren we genoodzaakt de snelweg door de tunnel te nemen. We namen de eerste afslag naar Modane waar we stopten voor de koffie. Vervolgens gingen we de Col du Mont Cenis over die met een hoogte van 2083 meter een echte bergpas kan worden genoemd. Op pashoogte lag nog sneeuw. We werden daar aangesproken door een oude vrouw in klederdracht (of waren het lompen?) die in een onverstaanbaar dialect een heel betoog hield over Napoleon en de piramide van Austerlitz. Even later bleek dat, ruim 2200 jaar geleden, Hannibal met zijn olifanten deze route had genomen toen hij Rome probeerde aan te vallen. Het huidige tracé werd aangelegd tussen 1802 en 1805 in opdracht van Napoleon die er diverse keren gebruik van maakte. Tijdens de afdaling was ik blij dat mijn verlichting werkte, want op sommige plekken was de mist zo dik als gortepap. Na de mist kregen we een klein beetje regen. Een eindje voorbij Turijn, bij Asti, vonden we een camping. Daar ontmoetten we een Duitser uit Berlijn die vertelde dat in Zuid-Duitsland de snelwegen volledig onder water stonden.

SNELWEG

Bij het bestuderen van de kaart bleken er drie opties te zijn om in Ancona te komen: 1: geitenpaadjes, 2: de (ongetwijfeld drukke) secundaire weg door grote steden als Piacenza, Parma, Modena en Bologna of 3: de snelweg. Met de ervaring van de vorige dag (veel rotondes) besloten we voor de snelweg te kiezen. Dat is weliswaar een onaantrekkelijke route, maar het schiet wel op. Onder het motto van ‘geen getob, gas d’r op’ kwamen we die middag, na een rit van 250 km, om 13.45 uur al aan op de camping in Modena. Die stad bleek een knooppunt te zijn van de noord-zuid route (Verona-Rome) en de west-oost route (Turijn-Milaan-Ancona). Naast de camping lag een groot parkeerterrein en er was een ‘Ristorante Turismo’. Dat was de perfecte plek voor ons diner. Je kunt zeggen wat je wilt van Italianen, maar ze kunnen uitstekend koken en serveren geen kleine porties. Dat dachten de vele vrachtwagenchauffeurs blijkbaar ook. Het gigantische parkeerterrein stond bomvol met vrachtwagens en de truckers lieten zich de Italiaanse specialiteiten goed smaken. Aan de andere kant van de camping waren nog twee van dit soort restaurants met een groot parkeerterrein. Na weer een snelle rit kwamen we op donderdag al om 13.00 uur aan in de haven van Ancona. We hadden geluk dat diezelfde avond om 19.00 uur de boot naar Durrës in Albanië zou vertrekken. Voor een schappelijke prijs konden we de overtocht inclusief een vierpersoons hut boeken.

ALBANIË

Het was een lange overtocht zodat we pas om 11.00 uur van boord konden. Op de River Side Camping in Berat werden we hartelijk ontvangen, maar deze locatie bleek meer geschikt te zijn voor campers dan voor tentjes. Rob was er intussen achter gekomen dat het carburateurrubber van de Commando gescheurd was, waardoor de motor valse lucht aanzoog en slecht liep. Langs de doorgaande weg door Berat ontdekten we een zaak in automaterialen. De eigenaar kon Rob niet aan het juiste rubber helpen, maar misschien wist hij een andere oplossing. Hij belde een kennis die een motorreparatiewerkplaats had. Deze vriendelijke Albanees kwam ons met zijn brommertje ophalen en bracht ons naar zijn bedrijfje. Daarna ging hij op zoek naar een slang van de juiste maat. Hij kwam terug met een oude radiatorslang met de goede diameter. Daar kon hij twee stukken van afsnijden die goed op de Norton pasten. Hij kon ons nog met iets anders helpen want zijn neef beheerde een camping in het stadje. De camping was niet groot maar heel verzorgd en er was schaduw. ’s Avonds heeft de vrouw van de campingbaas voor ons een heerlijke Albanese maaltijd gekookt. De wijn was gemaakt door een buurman, ze smaakte prima en kostte slechts € 5,- voor anderhalve liter. Terwijl wij de schaduw opzochten, belde Klaas naar huis en hoorde hij dat het in Schagen hagelde. Onze route naar het zuiden liep naar Gjirokaster. Verdwalen kun je niet in Albanië want er loopt maar één weg naar de grens met Griekenland. Tijdens een tankstop kwam de benzineman naar ons toe en hij gaf ons elk een T-shirt. We waren stomverbaasd over zoveel vriendelijkheid. Camping Familia in Gjirokaster was een mooie overnachtingsplek met een goed restaurant en een klein grasveldje waar onze tenten konden opzetten.

Edo’s motoravontuur in Australië: een roadtrip langs de Great Ocean Road

GRIEKENLAND

De grensovergang naar Griekenland leverde geen moeilijkheden op. 25 km verder, in Kalpaki, reden we op een T-kruising bijna letterlijk tegen een bar aan waar we koffie konden drinken en een broodje konden bestellen. Er was nauwelijks verkeer, misschien ook omdat het zondag was. Via Ioannina reden we vervolgens naar Arta. In de binnenlanden van Griekenland zijn niet of nauwelijks campings te vinden, maar er zijn wel hotels. Het Arta Palace Hotel was heel groot en zag er luxe uit. Desondanks bleken wij de enige gasten te zijn. Misschien was men nog niet voorbereid op het toeristenseizoen want stukadoors waren bezig de buitengevels te pleisteren en het zwembad was nog leeg. De bar was gelukkig wel open, maar men kon niet voor een diner zorgen. Dat was geen probleem want een bezorgservice uit Arta bracht ons een prima maaltijd. Op maandag volgden we de secundaire weg nr. 5 naar het zuiden. Vroeger was dit de hoofdroute, maar na de aanleg van de snelweg die hieraan evenwijdig loopt is er nauwelijks verkeer. Zowel de motoren als wij kregen het zwaar te verduren want de temperatuur steeg al snel richting de 40 graden. Al deed ik niets dan nog zakten de zweetdruppeltjes van mijn voorhoofd in mijn ogen. De brug bij Antirrio, die naar Patra voert, lieten wij rechts liggen en volgden de kustroute die nu langs de Golf van Korinthe liep. Het was een mooie en rustige route die ons via Nafpaktos naar Itéa bracht. Een paar kilometer verder, bij Delphi, vonden we een mooie camping. We vermaakten ons die middag in het zwembad. Het was slechts 170 km naar Piraeus zodat we de volgende dag omstreeks twee uur al aankwamen in de haven. Ik had thuis al ontdekt dat er geen rechtstreekse veerdienst is van Griekenland naar Turkije. De enige mogelijkheid om toch die overtocht te maken is om de boot te nemen naar het eiland Chios en vandaar over te steken naar Cesme in Turkije. De boot zou om acht uur ’s avonds vertrekken dus we waren mooi op tijd. Een groot deel van de middag hebben we doorgebracht op een terrasje in de schaduw. In Nederland was die dag code geel afgekondigd (regen, storm, 10°C) en in Griekenland code rood i.v.m. de hitte van 40°C, droogte en gevaar voor bosbranden. We dachten dat deze temperatuur normaal was voor deze tijd van het jaar maar zelfs de Grieken werd het te heet.

BIJ OHRAN

Het was nog donker toen we om vier uur arriveerden op Chios. Op dat moment ging een van de havencafeetjes open zodat we daar konden zitten, koffie drinken en een broodje eten. Voor het café stonden vier dikke Harley’s geparkeerd met Turkse nummerplaten. Om acht uur vertrok de boot naar Cesme. We hadden geen idee hoe die boot er uit zou zien en verwachtten een ferry van het formaat waarmee we waren gekomen. Maar die ferry kwam niet. In een hoek van de haven lagen wel twee kleine bootjes. Die bleken dus de oversteek naar Azië te maken. Op onze (Griekse) boot was plaats voor (naar schatting) 50 passagiers. Voor onze vier motoren was ook een plekje en verder stond er nog één personenauto op. Een tweede had eventueel ook nog gekund maar dan zou de boot bomvol staan. De Harley-rijders gingen aan boord van de tweede (Turkse) boot die achter ons aan voer naar de overkant. Het was een oversteek van ruim een half uur naar Cesme. Daar begon de bureaucratie. Die Turkse gumrukkers (gümrük = douane) snapten helemaal niets van onze kentekenbewijzen. Ze keerden ze wel tien keer om omdat ze het merk van de motor niet herkenden. BSA en Norton stonden niet in hun digitale systeem en ondanks dat Rob op zijn pet met de merknaam Norton (of was het zijn voorhoofd) wees, wisten zij niet wat zij er mee aan moesten. Uiteindelijk kwam de chef erbij die besliste dat de motoren maar als BMW moesten worden geregistreerd. Die naam stond wel in hun systeem, bestond ook uit drie letters en begon ook met een B. Na meer dan een uur bureaucratisch geneuzel konden we eindelijk verder. Het was slechts 45 km naar Urla waar we Robs vriend en collega Ohran ontmoetten. Hij had jarenlang in Haarlem gewoond en met Rob samengewerkt, maar was een paar jaar geleden terug gegaan naar zijn thuisland. In Urla heeft hij een bedrijf opgezet waar hij polyester motorboten bouwt van circa 10 meter lang. Er is veel vraag naar deze boten, niet alleen in Turkije maar ook in Europa. Na de kennismaking en een rondleiding door de scheepshallen was het tijd voor de lunch. Ohran nam ons mee naar een hamburgerrestaurant van één van zijn kennissen. Daarna bracht hij ons naar het hotel. We hadden die middag afgesproken in de jachthaven van Urla. Ohran is pas gelukkig als hij op het water is en wilde dit geluk met ons delen. We voeren naar een eilandje waar we voor anker gingen en konden zwemmen en barbecueën.

BAZAAR

Om toch een stukje cultuur op te snuiven brachten we op donderdag een bezoek aan de bazaar in Izmir. Het was weer gruwelijk heet en geheel tegen onze principes reden we de rit van circa 40 km in een T-shirt en op gympies. Onderweg waren er veel politiecontroles en een keer werden we aangehouden. Toen de dienders zagen dat we buitenlanders waren mochten we doorrijden. Ohran vertelde die avond dat veel motoren, die in Turkije erg duur zijn, zonder verzekering rijden hetgeen de reden was voor de controles. De bazaar was overweldigend. Het oude gedeelte is overdekt door een gemetseld tongewelf. Daarop aansluitend loopt een wirwar van straatjes die zoveel mogelijk overdekt zijn om schaduw te creëren. Elk straatje heeft zijn eigen specialiteit waardoor alle winkels die een bepaald product aanbieden bij elkaar zitten. Zo was er een hele straat met schoenen en een afdeling met avond- en trouwjurken. Daarnaast werd je bijna verblind door het vele goud dat overal werd aangeboden. Turken zijn erg van de bling-bling en pronken graag met hun rijkdom. Zilver vinden ze materiaal voor sloebers, wie het kan betalen koopt goud. Midden in de bazaar stond een moskee. De deuren stonden uitnodigend open en na onze schoenen te hebben uitgetrokken gingen we naar binnen. Het bleek één grote vierkante ruimte te zijn met (Smyrna-?) tapijten op de vloer; daarom moet je je schoenen uittrekken. Die avond hadden we weer afgesproken met Ohran om in de haven een visje te eten.

Tekst & foto’s: Ad van Boheemen

Asfalt uitgelegd: meerdere soorten met verschillende eigenschappen

Door
Peter Aansorgh
-
1
motorrijder op provinciale weg

Asfalt. Het grijze lint waarop we rijden is er vaak van gemaakt. Maar het is niet altijd hetzelfde spul. Er zijn meer soorten asfalt met verschillende eigenschappen en gripniveaus. Daarnaast wordt ook de geluidsproductie een steeds belangrijkere factor.

Asfalt is mooi spul. Je kunt er mooie vlakke wegen mee aanleggen en het materiaal biedt zelfs in de regen nog redelijke grip. Heel anders dan klinkerwegen of kinderkopjes, die ook nog tamelijk arbeidsintensief zijn om aan te leggen. Asfaltwegen kun je met grote machines aanleggen en dat gaat snel, met hoge kwaliteit. Er zijn echter diverse soorten asfalt. Sinds 2007 gelden in Europa gelijke Europese normen voor asfaltsamenstellingen. De standaard kent de hoofdgroepen grindasfaltbeton, steenslagasfaltbeton, open asfaltbeton, dicht asfaltbeton, zeer open asfaltbeton, steenmastiekasfalt, koud asfalt, gietasfalt en emulsie-asfaltbeton. In asfaltbeton zit overigens geen beton, de naam geeft aan dat het qua gradering vergelijkbaar is met beton. Zeer open asfaltbeton heeft poriën, waardoor het water beter wordt afgevoerd. Dat voorkomt spray en aquaplaning. Van de hierboven beschreven categorieën wordt in Nederland en België zacht asfalt en warmgewalst asfalt niet of nauwelijks toegepast. Warmgewalst asfalt wordt vooral toegepast in Groot-Brittannië, terwijl zacht asfalt vooral in de Scandinavische landen wordt toegepast.

Techniek: hackers bestaan ook in de motorwereld! Hoe kun je dit voorkomen?

Samenstelling

Asfalt is op zichzelf geen vaste stof. Het is een mengsel dat is samengesteld uit mineraal aggregaat, bitumen en toeslagstoffen. Bitumen zijn dikke fracties die bij het destilleren van aardolie vrijkomen. Het zijn dus koolwaterstoffen met hele lange ketens. Het is feitelijk een viskeuze vloeistof, die bij hoge temperaturen vloeibaarder wordt. Bij het aanleggen is het ongeveer 150° Celsius. Bij lage temperaturen zo hard is als een baksteen. Aggregaat is een mengsel van steenslag, grind en zand, als toeslag- of vulstoffen worden vliegas en kalksteenmeel gebruikt. Het bitumen is het bindmiddel, dat het mengsel bij elkaar houdt, het aggregaat zorgt voor de sterkte. Vroeger werd er ook wel teer gebruikt als bindmiddel, maar sinds 1990 niet meer. Op oude wegen kun je het echter nog tegenkomen en je ziet soms ook reparatiestukken, waar teer is gebruikt om spleten te dichten. Maar aangezien teer kankerverwekkend is, mag het niet meer worden gebruikt. Verder kan de samenstelling ook per land verschillen omdat er andere gesteentes voorhanden zijn, die als aggregaat worden gebruikt. In sommige landen kan er ook een andere samenstelling worden gekozen om de temperatuur te verlagen. Ik hoorde ooit in Griekenland dat er marmerstof in het wegdek zou zitten. Dat reflecteert het zonlicht, zodat het asfalt minder heet wordt en niet smelt. Het wegdek wordt er in de regen wel glad van. Bewijs heb ik er niet van gevonden.

Eigenschappen

Voor asfalt zijn veel eigenschappen van belang: vlakheid, stroefheid, zichtbaarheid en waterafvoer zijn daarbij belangrijke factoren, net als weerstand tegen slijtage, schuifkrachten (remmen, bochtenwerk) vorst, dooi en hoge grondwaterstanden. Uiteraard zijn sterkte en weerstand tegen vervorming voor asfalt ook cruciaal, denk maar aan de diepe sporen die door vrachtverkeer kunnen ontstaan. Elasticiteit en lastspreiding zijn daarvoor belangrijke eigenschappen van een wegdek. De eigenschappen van het asfalt kun je bepalen door de keuze van de componenten en de verschillende mengverhoudingen ervan. Bij een normaal wegdek worden verschillende kwaliteiten gebruikt. Voor de onderlaag wordt grindasfaltbeton en steenslagasfaltbeton gebruikt omdat deze laag sterk moet zijn om het gewicht te dragen en naar de ondergrond te verdelen. Er kan een tussenlaag worden toegepast van open asfaltbeton. Voor de deklaag, die voor de rijeigenschappen zorgt, wordt dicht asfaltbeton, zeer open asfaltbeton, steenmastiekasfalt, koud asfalt, gietasfalt en emulsie-asfaltbeton gebruikt. Dan zijn er nog profileerlagen, waarmee een profiel in langs- en dwarsrichting wordt aangebracht. Dat kan grindasfaltbeton, steenslagasfaltbeton en open asfaltbeton zijn.

Skelet

Om de belasting van het verkeer zonder blijvende vervorming op te nemen, moet de belasting over een groter oppervlak worden verspreid. Dat doet het aggregaat. Elke steen rust op meerdere stenen en zo wordt het gewicht verspreid, een beetje zoals een piramide van cheerleaders. Het bindmiddel zorgt dat de steentjes wel iets kunnen bewegen maar weer terugveren naar hun oorspronkelijke positie. Er zijn twee soorten skeletten: een steenskeletmengsel en een zandskeletmengsel. Het verschil zit hem in de korrelgrootte. Het skelet draagt alleen op deze manier als de ruimtes tussen de korrels niet ‘overvuld’ zijn, want dan drijven de kiezels in de mortel. Bij een gevuld mengsel zijn de holle ruimtes niet helemaal gevuld, maar staan ze niet in open verbinding met elkaar. Dan heb je het over dicht asfaltbeton. Is het mengsel ‘ondervuld’, dan staan de holle ruimtes wel in verbinding met elkaar. Dan heb je open en zeer open asfaltbeton. Als mengsels niet mogen vervormen, mogen ze niet overvuld zijn. Bij overvulde mengsels treedt spoorvorming op. Daarbij moet de constructeur er rekening mee houden dat het mengsel door het verkeer nog aangereden of ‘naverdicht’ wordt. Bij 2% naverdichting neemt het volume van de holle ruimtes met 50% af. Ook bij hoge temperatuur kan overvulling optreden omdat de bitumen uitzet. Bij hoge temperaturen is asfalt zachter, bij hele lage temperaturen gaan de eigenschappen op die van beton lijken. Het is dan stijf en goed in staat om belastingen te spreiden, maar de spanningen in het asfalt zelf lopen hoog op waardoor scheurvorming op kan treden.

Beton

Als alternatief voor asfalt wordt ook ‘echt’ cementbeton toegepast. Het kan als drager worden gebruikt waarop een deklaag als dubbellaags ZOAB (zeer open asfaltbeton) wordt geplaatst, maar er kan ook een deklaag van uitgeborsteld steenslagcementbeton op. Dat heeft – in tegenstelling tot oude betonwegen – eenzelfde geluidsemissie als ZOAB maar een hogere aanvangsstroefheid, waardoor het tijdens de ‘inrijperiode’ veiliger is. Ook daarna heeft beton met rubber zowel nat als droog een hogere wrijvingscoëfficiënt dan asfalt met rubber: droog 0,68 om 0,67, nat 0,58 om 0,53. Beton kenmerkt zich verder door een lage rolweerstand, doordat het materiaal minder vervormt. Het brandstofverbruik ligt op modern beton lager dan op asfaltbeton. Vanwege het streven naar CO2-reductie zou dit materiaal in de toekomst vaker toegepast kunnen worden.

ZOAB

Tegenwoordig wordt vaak ZOAB gebruikt als toplaag, omdat het door de open structuur 6 dB(a) stiller is dan dicht asfaltbeton en omdat het veel minder spray geeft in de regen, doordat het water door het asfalt heen weg kan vloeien. Het voorkomt ook aquaplaning en het heeft een verhoogde weerstand tegen spoorvorming. Een nadeel van ZOAB is dat het niet erg stroef is als het net is aangelegd. Dat komt omdat er een bindmiddelfilm om de stenen zit. Die moet ervan af worden gereden voordat het mengsel goede grip biedt. Ook is gladheidsbestrijding in de winter moeilijker omdat de strooimiddelen met het smeltwater in de poriën zakken. Daar doen ze hun werk wel, maar dat is de verkeerde plaats. Verder is ZOAB onderhoudsgevoeliger, de levensduur ligt tussen de acht en twaalf jaar.

Techniek brandstof besparen #1: ook jij kunt besparen!

Micro-ruwheid

Het afrolgeluid van banden is buiten de bebouwde kom de grootste factor in de geluidsproductie van het verkeer, open uitlaten even daargelaten. Dat geluid ontstaat door trillingen van banden, door reflectie van motorgeluid en door air pumping. Air pumping ontstaat als lucht, die wordt ingesloten tussen band en wegdek explosief vrijkomt. Bij ZOAB kan deze lucht weg via de poreusheid van het asfalt en dat elimineert deze vorm van lawaai. Geluid door trillingen ontstaat als de band door de ruwheid van het asfalt gaat trillen. Die band zendt daardoor een geluidstrilling uit. Gladder asfalt is echter geen optie. De ruwheid van het asfalt is namelijk erg belangrijk voor de grip en de waterafvoer. Grip bestaat eigenlijk uit twee componenten. De eerste is de chemische grip, de aantrekkingskracht waarmee het rubber aan het asfalt kleeft. De tweede is de mechanische grip, de flexibiliteit waarmee het rubber zich over de micro-ruwheid van het asfalt vleit en er kracht (hysterese) nodig is om het rubber te vervormen. Die is sterk ‘vlakheid’ van het asfalt. De kleine groefjes op de steentjes in het asfalt zijn van invloed op deze factoren. Verder is ook de elasticiteit van het asfalt belangrijk is: de inzakking moet tijdens het rijden steeds worden overwonnen. Dit ‘ploegen’ zorgt samen met het ‘plakken’ voor de totale grip. Grofweg kun je zeggen dat de ongelijkheid, de elasticiteit en de hele grove megatextuur van invloed zijn op de rolweerstand, de handling en het interieurgeluid, terwijl de iets kleinere macrotextuur de natte frictie en het exterieurgeluid bepaalt. De kleinste microtextuur is samen met de macrostructuur belangrijk voor de droge frictie en de slijtage. Over het algemeen geldt dat ‘gebroken’ aggregaat dan stroever is dan niet gebroken aggregaat. De breuken maken het materiaal scherp en ruw en dat maakt het stroef. Op den duur ontstaat wel polijsting door het verkeer, waardoor de stroefheid afneemt. De minimum wrijvingscoëfficiënt die de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat in Nederland handhaaft is 0,38, de afkeurgrens ligt bij 0,45.

Afrolgeluid

Opvallend is dat het wegdek niet alleen bijdraagt aan het trillen van de band, maar dat het geluid met name bij sommige meer open structuren, zoals ZOAB, door absorptie en reflectie in de openingen ook weer gedempt kan worden. Tegenwoordig wordt ook een dubbellaags ZOAB toegepast. Een tweede, fijnere laag geeft een extra geluidsreductie van 3 dB(a) omdat er minder uitstekende stenen zijn en er dus minder trillingen ontstaan. De structuur van het asfalt is echter niet de enige factor die voor geluid zorgt: ook het profiel van de band heeft er invloed op. Een profielloze band (slick) is reuze stil en heeft uitstekende grip op droog wegdek. Helaas is de waterafvoer ervan slecht, waardoor er op nat wegdek nauwelijks grip is. Profiel is dus noodzaak, maar de vorm kan wel worden geoptimaliseerd. Dat gebeurt al: banden hebben vaak ongelijke profielblokken om het ontstaan van een bepaalde, vaste trilfrequentie te voorkomen.

Oppassen

Soms treden er scheuren op in asfalt, die moeten worden gerepareerd. Ook wordt er soms een strook nieuw asfalt tegen een oude laag aangelegd. Vaak worden de naden dan dicht gegoten met dunnere bitumen waar rolsplit over wordt gestort, zodat de bovenlaag enigszins ruw wordt. Vaak zijn reparatiestukken wel gladder dan het overige asfalt, ook is de waterafvoer er ook minder goed van. Daar moet je als motorrijder dus voor oppassen. Ook als je een prachtige zwarte asfaltzee voor je ziet moet je uitkijken: dan is het vaak een nieuwe laag die nog moet worden ingereden. Dan weet je dat die laag minder grip heeft. Scheuren, kuilen en vorstschade-putten zijn de volgende aandachtspunten: door de hoogteverschillen kan je motor in onbalans raken, terwijl een weg met veel vorstschade ook kan afbrokkelen: je kunt dan steenslag van je voorganger om je oren krijgen. Pas verder op met regen na een lange periode van droogte: de weg kan dan gladder zijn omdat vuil, rubber en olieresten op de weg mengen met regendruppels. Ze vormen een smeerfilm, die het wegdek gladder maakt dan normaal in de regen. Bij voortdurende regenval spoelt het wegdek schoon en neemt de wrijvingscoëfficiënt weer toe.

Foto’s: Peter Aansorgh, Getty Images

2025 Aprilia Tuono V4: gevleugelde prestaties?

Door
Redactie
-
0

Volgens spyshots zal Aprilia mogelijk al in 2025 een nieuwe Tuono V4 presenteren met een opvallend gewijzigd uiterlijk en verbeterde aerodynamica. Het meest in het oog springende nieuwe element zijn de geïntegreerde vleugels, geïnspireerd op de RSV4 Ex3ma en RS-GP MotoGP machine. Deze vleugels moeten voor meer neerwaartse druk zorgen.

Naast de vleugels krijgt de nieuwe Tuono V4 ook een vernieuwde achterkant, afgeleid van de RSV4. De geïntegreerde knipperlichten maken de overgang naar een circuitversie eenvoudiger.

Hoewel motor en frame op het eerste gezicht ongewijzigd lijken, heeft Aprilia waarschijnlijk updates doorgevoerd om de prestaties te verbeteren en te voldoen aan de Euro 5+ emissienorm. Er wordt gespeculeerd dat het vermogen omhoog gaat om te kunnen concurreren met andere hypernakeds.

De spyshots tonen twee versies: een race-georiënteerde uitvoering met Öhlins semi-actieve vering en een meer op de openbare weg gerichte variant. Aprilia heeft nog niets officieel bevestigd, maar de onthulling zal naar verwachting plaatsvinden op de EICMA motorshow in november 2024.

KTM’s vernieuwde elektrische enduro voor 2025

Door
Redactie
-
0

KTM heeft de Freeride E elektrische motorfiets voor 2025 volledig vernieuwd. De motor krijgt een nieuw intern ontwikkeld aandrijfsysteem en verbeterde batterijtechnologie. Het nominale vermogen bedraagt 11 kW, met een piekvermogen van 18,5 kW en een koppel van meer dan 37 Nm. De topsnelheid ligt op 95 km/u. Rijders kunnen kiezen uit drie rijmodi en drie energie-herstelinstellingen. Traction control en een omvalsensor zijn aanwezig voor extra veiligheid.

Het chassis is aangepast voor meer stabiliteit en comfort, met een langere wielbasis en een geïntegreerde motor en batterijbehuizing. Het gewicht is teruggebracht tot 114 kg, inclusief de nieuwe verwisselbare 5 kWh MX50 li-ion batterij. Een typische enduro-rit gaat twee tot drie uur mee op een volle lading. Opladen duurt acht uur via een standaard stopcontact.

De ophanging bestaat uit 43 mm WP XACT voorvorken en een WP XPLOR PDS schokdemper achter, beide voorzien van snelle afstelmogelijkheden. Verder zijn er nieuwe 21-18 inch aluminium wielen, BRAKTEC remsystemen, bedieningselementen op het stuur en vernieuwde carrosserie. KTM lijkt van plan de Freeride E in 2025 naar Canada te brengen.

Morbidelli C 1002 V: Chinese krachtpatser

Door
Redactie
-
0

De Morbidelli C 1002 V, voorheen bekend als de Gaokin GK 1000 Thor, komt vanaf 2024 naar Europa met – in Italië – een vanafprijs van 9.990 euro. Deze V2-cruiser uit China beschikt over 88 PK en een brede 240 mm achterband.

De motorfiets heeft een aluminium chassis, een stalen swingarm en onderdelen van gerenommeerde merken zoals KYB, Brembo en Bosch. Het hart van de machine is een vloeistofgekoelde 997cc-V-twin met een vermogen van 88 pk bij 7.200 tpm en een koppel van 90 Nm bij 5.250 tpm.

Opvallende kenmerken zijn de 18-inch wielen met brede banden, waaronder een 240 mm exemplaar achter, en de Gates-tandriem voor de eindoverbrenging. Ondanks het gebruik van aluminium weegt de motorfiets 268 kg droog en mag slechts 180 kg extra belading hebben.

De uitrusting omvat instelbare handheften, LED-verlichting, een kleurenmonitor en cruisecontrol. Of de Morbidelli C 1002 V ook in de Benelux zal worden aangeboden is nog niet bekend.

10 jaar Ducati Scrambler: een jubileum-editie

Door
Redactie
-
0

Ducati viert het tiende jubileum van de Scrambler met een speciale editie, ontworpen in samenwerking met Rizoma. De naam laat weinig ruimte voor misinterpretatie: Scrambler 10° Anniversario Rizoma Edition. Deze motor, geproduceerd in slechts 500 genummerde exemplaren, valt op door een verfijnde esthetiek en exclusieve details, in lijn met de kwaliteit van het aftermarket-merk. De kleurstelling, een resultaat van de samenwerking tussen Rizoma en het Ducati Style Center, kenmerkt zich door een elegante combinatie van Stone White, zwart en Metal Rose. De tank, de motor en de ophangingscomponenten zijn afgewerkt in zwart, terwijl metallic roze accenten de deksels, voetsteunen en het windscherm verfraaien.

Kwaliteitsdetails

Deze speciale editie is gebaseerd op het tweede generatie Scrambler-platform, gepresenteerd in 2023. De Desmodue tweecilinder met 73 pk, lichter en uitgerust met ride-by-wire, quickshifter en Riding Mode, garandeert uitstekende prestaties en een fijn rijgevoel. Andrea Ferraresi, directeur Strategy en Ducati Style Center, merkte op: ‘Rizoma is erin geslaagd om de Scrambler opnieuw te interpreteren zonder de essentie ervan te verliezen. Ik was onder de indruk van de formele striktheid, de zorg voor details en de netheid van de afwerking, ook qua kleur, die Rizoma heeft toegepast op het concept dat uiteindelijk deze feesteditie van het tiende jubileum van de Scrambler is geworden.’

Wanneer zullen we het zien? Uiteraard op de EICMA.

BMW International GS Trophy 2024: afzien op een GS in Namibië

Door
Thierry Sarasyn
-
0

De International GS Trophy 2024 zit erop en wij reden mee om vanaf de eerste rij verslag uit te brengen. Gastland Namibië was een fantastisch decor voor wat omschreven wordt als de zwaarste editie van de GS Trophy ooit. Het weerhield Team Benelux er niet van om een uitstekende prestatie neer te zetten. De winnaars waren niet verrassend, maar wel verdiend.

Het was met de GS Trophy 2024 een beetje zoals met een aantal grote voetbaltornooien. De competitie is lang en hard, er zijn vele kanshebbers en uiteindelijk winnen de Duitsers. Althans bij de mannen. Een Tsjechisch-Pools duo won verrassend het vrouwenklassement.

Test BMW R 1300 GS ASA: automatisch antwoordapparaat

Voor Team Benelux was een glansrol weggelegd in deze GS Trophy. Gestart met een dames- en een herenteam, moesten al na drie dagen twee rijders uit elk team de strijd staken. Misschien is het voor een komende editie handig om Dame Fortuna in te schrijven in het team der Lage Landen. Game over voor de mannen én de vrouwen, zo leek het wel.

Omdat de GS Trophy net zo goed baadt in een sfeer van vriendschap én competitiegeest werd er uiteindelijk beslist om Nadine van de Scheur – de enige resterende Benelux-vrouw in de Trophy – de plaats te laten innemen van Jeffrey Kiestra, die zijn sleutelbeen brak op dag drie. Zo misten de Beneluxers wel een aantal proeven op de dagen van de kwetsuur, maar bleven ze met een uniek gemengd team meestrijden in de (mannen)competitie. Meer nog, Nadine van de Scheur stond meer dan haar mannetje en had een essentieel aandeel in het succes van het team. Arnaud Allard en Stephan Sleeckx waren vanaf de eerste dag de rotsen in de Benelux-branding en bleven sterk presteren tot en met de slotproef.

Representatief team

Dit was uiteindelijk een ploeg die met een Nederlandse vrouw, een Waalse én een Vlaamse man zeer representatief was voor de Benelux. De elfde plek in de eindstand was meteen ook de beste rangschikking ooit voor een Benelux-team. Want ja, er deed nog nooit eerder een Benelux-team mee.

Een ander opvallend verhaal is dat van Karen Weckx, die zich op dag twee blesseerde aan de kruisbanden. Ze slaagde er echter in om na twee rustdagen de wedstrijd te hervatten, zij het buiten competitie. Desalniettemin een mooie opsteker voor de gedreven Weckx, die het na haar blessure zwaarder had met het feit dat ze niet meer kon rijden dan met de kwetsuur zelf. Eind goed al dus. Dat Jeffrey Kiestra na zijn sleutelbeenbreuk niet meer terugkeerde op de motor, is nogal wiedes.

Vriendschap, avontuur, ervaring

Rest de vraag hoe we terugblikken op deze GS Trophy in het unieke Namibië. De tag #itsnotarace maakte vanaf het begin duidelijk dat het daar net boven de Steenbokskeerkring niet op pure snelheid zou aankomen. Maar een competitie was het wél en uiteindelijk wordt de winnaar aangeduid na een vijftiental verschillende challenges verdeeld over zes wedstrijddagen. Die specials bepalen dus uiteindelijk de winnaar, maar de proeven zijn nogal… euh… uiteenlopend. In Namibië was de verhouding tussen de loodzware verbindingsritten en de specials een tikkeltje uit balans. De verbindingsritten zelf waren vaak van een zeer hoge moeilijkheidsgraad en eisten wat slachtoffers; de proeven varieerden tussen erg eenvoudig en lastig. Maar niemand van de deelnemers nam aanstoot aan deze disbalans. Het is dus géén fabeltje dat de GS Trophy in de eerste plaats in het teken staat van vriendschap, avontuur en ervaring. En jawel, er wordt iedere avond reikhalzend uitgekeken naar de tussenstand, maar de verbroedering tussen de teams is nog opvallender.

Getuige daarvan: strikt volgens het reglement, was het onmogelijk om het Belgisch-Nederlandse team opnieuw samen te stellen met de overgebleven rijders uit het mannen- en vrouwenteam. Maar geen enkele andere ploeg die daar ook maar het minste bezwaar tegen maakte. Sportiviteit en fairplay is tijdens de Trophy gewoon de norm. Teams die een langere traditie hebben in dit event, brengen cadeaus mee voor de tegenstrevers. Ik had na zes dagen een Mexicaans T-shirt, een Indiase bandana, een Chinese bladwijzer en Zuid-Koreaanse snoepjes verzameld. Voorlopig is er geen rapport over een Namibische ziekte…

BMW International GS Trophy 2024

Zwaar

Hoe sportief het er ook aan toeging, het betekende niet dat het voor de deelnemers allemaal van een leien dakje liep. De GS Trophy 2024 was een harde noot om te kraken. Elke competitor deed zijn stinkende best, maar moest diep in de reserves tasten om zo goed mogelijk te presteren. De dagen waren lang en zwaar, de nachten kort en nauwelijks verkwikkend. In een tent hoor je de Chinese deelnemer 100 meter verderop hoesten en je slaapt pas als de laatste man of vrouw stopt met praten. Je wordt wakker als de eerste Koreaan luid geeuwend opstaat en naast zijn tentje plast. Dat is meestal rond 5 uur ’s morgens. Dan moet je de tent afbreken, alles in de vrachtwagens laden en om 7.30u start de eerste groep de motor. Vermoeidheid is wel degelijk een factor.

GS Spirit

Desondanks zie je onderweg dat letterlijk elk team een gevallen rijder of rijdster van een andere ploeg helpt. Ook de marshalls doen dat. De GS Trophy is veeleer een samenkomst van gelijkgestemde avontuurlijke BMW-rijders dan een competitie. Het is een culturele mix zoals je die zelden ziet. Een challenge waarin de deelnemers net zo goed samenwerken als tegen elkaar strijden. Eén voor allen, allen voor één, maar dan overgoten met een competitiesausje. Heerlijk.

Voor de GS incrowd is de ervaring belangrijker dan het resultaat. En uiteindelijk is ervaring iets wat BMW standaard bij zijn GS levert. Niet als één van de vele accessoires, maar als een extra voor iedereen die de spirit van de motor weet te vatten en zijn GS ziet als méér dan een leuk vervoersmiddel. Er bestaat geen plek waarin die meerwaarde duidelijker wordt dan in de Trophy, die de naam van ’s werelds meest populaire motorfiets draagt. Mooi dat we dat aan den lijve konden ondervinden.

Foto’s: BMW, Thierry Sarasyn

MUTT Motorcycles Testevent

Door
Redactie
-
1

De ochtend begon fris en druilerig, maar ze stonden glimmend klaar: vier MUTT Motorcycles. Drie luchtgekoelde met Suzuki-blokken en MUTT’s zwaarste, de DRK-01 Deluxe 250 ABS. Dit topmodel is uitgerust met een vloeistofgekoeld CFMoto-blok. Nu wordt van MUTT’s gezegd dat ze meer bieden dan hun cc’s doen vermoeden. Tijd om te testen of minder gewicht en vermogen écht voor meer rijplezier kan zorgen.

Tijdens deze lezertest stappen we voor één dag in de motorschoenen van een Motor.nl-redacteur. Dat betekent dat we niet alleen gaan touren, maar ook mooie beelden moeten schieten, interviews afnemen en heel vaak gaan keren!

Gereden motoren:

  • MUTT DRK-01 Deluxe 250 ABS
  • MUTT Mushman 250 ABS
  • MUTT 125cc-Mongrel

Lees hier het complete testverslag.

Nieuwe CFMoto 675 NK: krachtige naked voor 2025?

Door
Redactie
-
0
CFMoto 675 NK.

CFMoto brengt een nieuw Naked Bike op de markt met een 95 pk sterke driecilinder. Het model 675 NK is gebaseerd op de al beschikbare sportversie 675 SR-R en is in China als prototype gespot. De technische gegevens zijn bekendgemaakt door de officiële registratie in China.

Omdat de 675 NK grotendeels de techniek van de SR-R overneemt, zou het model al in 2025 in Europa beschikbaar kunnen zijn. De moderne driecilinder met 674 cc levert 95 pk en maakt een topsnelheid van 200 km/u mogelijk. Het onderstel is uitgerust met een stalen frame, een aluminium swingarm en een USD-voorvork.

CFMOTO’s avontuurlijke MT-X debuteert

Met een gewicht van 189 kg is de NK 6 kg lichter dan de SR-R. Verwacht worden moderne uitrustingskenmerken zoals ABS, tractiecontrole, quickshifter, LED-verlichting en een kleurendisplay met connectiviteit. In prijs zal de 675 NK waarschijnlijk meer concurreren met de Triumph Trident 660 dan met de Street Triple 765. Een officiële presentatie voor Europa wordt verwacht tijdens de EICMA 2024, terwijl de marktintroductie in het voorjaar van 2025 zou kunnen plaatsvinden.

1...124125126...1.848Pagina 125 van 1.848

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company