woensdag 30 juli 2025
Home Blog

Chopper Chief: Raw Steel Choppers frame voor Tony’s Indian

Door
Redactie
-
0

Nadat de Brit Tony Leigh een stuk met de Indian Chief Vintage van zijn vrouw heeft gereden is hij diep onder de indruk. Met name het mooie en krachtige motorblok van de Chief steelt zijn hart en hij besluit vrijwel meteen voor zichzelf een chopper te laten bouwen rondom zo’n modern Indian motorblok.

Tony gaat op zoek naar een gebruikt blok en vindt dat in een total-loss schadegeval uit Devon. Hij laat het blok vervolgens afleveren bij String van Raw Steel Choppers in Essex en gaat er langs om het gedroomde design voor zijn chopper te bespreken. Samen met String zet hij wat schetsen op papier en dat blijkt voor String voldoende om een perfect passend frame te bouwen. Daarna maakt hij de uitlaten, kroonplaten en de verschillende brackets. Ondertussen verzamelt Tony alle andere onderdelen.

Sixties choppa’: PW Custom Cycles bouwt Eddie’s Shovel

CANDY RED

Het frame wordt door Tony zelf gespoten, maar zijn eerste resultaat, in oranje-roze metalflake, wordt overtuigend afgekeurd door zijn liefhebbende vrouw. Hij doet dus een tweede poging en met het frame in Candy Red metalflake gaat de duim omhoog. Zijn vriend Stuart helpt hem daarna om het blok zonder het spuitwerk te beschadigen in het frame te krijgen. De benzinetank werd naar Max van Pitt Bull Choppers gestuurd om de plek voor de GPS snelheidsmeter te maken en de vulopening te verplaatsen. Daarna was het tijd voor de bedrading die een stuk eenvoudiger was geworden zonder elektronische injectie en ECU. De ademhaling verloopt nu via een enkele Mikuni HSR 42 carburateur waarvoor String een adaptor voor het spruitstuk maakte. Het was nog wel even een uitdaging om de ontstekingstiming af te stellen, want vanwege de elektronische injectie zijn er geen timingsmarkeringen aangebracht. Max redde zich echter door een metalen staaf in het bougiegat te steken om zo de timing op de ouderwetse manier af te stellen.

ALS EEN ZONNETJE

Tenslotte bracht Tony de chopper naar Lee Motorcycles in Ledbury voor een laatste technische beurt. Doel was de motor helemaal rijklaar te hebben voor de Kickback Show in Malvern, die in het eerstvolgende weekend op de kalender stond. Even leek het toch nog mis te gaan, want in de dagen voor dat weekend begon het blok slecht te lopen en er af en toe zelfs helemaal mee op te houden. De oorzaak was gelukkig snel gevonden; Er was verbrand schuimmateriaal van het luchtfilter in de carburateur gekomen en de sproeiers waren deels verstopt geraakt. Nadat de carburateur weer helemaal schoongemaakt was liep het blok (met een nieuw luchtfilter) weer als een zonnetje.

BEST ENGINEERING

Tony is nog steeds helemaal weg van het Indian motorblok en hij heeft zich voorgenomen de chopper ook echt te gaan gebruiken voor vele lange trips in en buiten het Verenigd Koninkrijk. Hij is al meer dan 30 jaar lid van de Britse National Chopper Club en rijdt met de club ook verschillende tourritten naar treffens op het Europese vasteland. Bij de allereerste rit met de Club werd de Indian chopper van Tony door de aanwezige kenners al meteen uitverkoren voor de trofee van ‘Best Engineering’. Voor Tony een geweldige eer en de bevestiging dat hij met het Indian blok de perfecte keus maakte voor een bijzondere chopper!

Tekst: Tony Leigh
Fotografie: Del Hickey

SPECIFICATIES INDIAN CHIEF CHOPPER

ALGEMEEN

Eigenaar Tony Leigh
Bouwer Tony Leigh en Raw Steel Choppers
Donorbike Indian Chief, 2016

MOTORBLOK

Type lucht/oliegekoelde V twin
Cilinderinhoud 136 Cui
Carburatie Mikuni HSR 42 carburateur
Luchtfilter Bug Eye
Transmissie standaard Indian
Ontsteking custom
Uitlaatsysteem custom rvs

RIJWIELGEDEELTE

Frame custom door Raw Steel Choppers
Voorwiel Harley-Davidson
Voorrem dubbele schijfrem, zwevende schijven, Indian remklauwen
Remleidingen custom
Hoofdremcilinder Indian
Voorvork Harley-Davidson
Kroonplaten custom
Swingarm custom door Raw Steel Choppers
Achterschokbrekers Hagon
Achterwiel Indian
Achterrem Indian

DIVERSEN

Stuur custom, 1.25 inch
Handvatten custom
Voetsteunen custom
Controls Indian
Instrumenten GPS
Voorspatbord custom
Achterspatbord custom
Benzinetank aangepaste custom tank
Zadel custom
Accubak custom door Raw Steel Choppers
Elektra custom door Tony
Koplamp Bates
Achterlicht custom LED

SPUITWERK

Kleur Candy Red metal flake
Spuiter Tony

Royal Enfield Goan Classic 350 Limited Edition komt naar Europa

Door
Redactie
-
0
Royal Enfield Goan Classic 350 Limited Edition

Royal Enfield presenteert de Goan Classic 350: een vrije, rebelse interpretatie van de bohemien motorrijder en de custom tegencultuur van Goa in de jaren ’70 en ’80. Deze nieuwe telg in de Classic-familie ademt de geest van een bobber en biedt een ontspannen, soepele en comfortabele rijervaring.

Aangedreven door Royal Enfield’s befaamde 349cc lucht-/oliegekoelde ééncilindermotor, brengt de Goan Classic alleen maar positieve vibes. Na zijn werelddebuut tijdens Motoverse ’24 in Goa is hij nu in beperkte oplage beschikbaar in Nederland vanaf €6.999 (rijklaar). Een proefrit boeken kan vanaf vandaag.

Software-gestuurde motorfietsen: Royal Enfield’s Flying Flea en de toekomst van motorrijden

Een ode aan de vrije geest van Goa

Royal Enfield haalt voor de Goan Classic 350 inspiratie uit de kleurrijke motorcultuur van het Goa van de jaren ’70 en ’80. Deze limited edition bobber is niet zomaar een motorfiets, maar een uitdrukking van non-conformisme en een vrije levensstijl. Elke lijn van de Goan Classic verwijst naar de minimalistische creaties van lokale custombouwers.

Techniek en rijbeleving

Het hart van de Goan Classic is de 349cc ééncilindermotor. Het dubbel-downtube frame en de 41 mm telescoopvorken zorgen voor stabiliteit. De retro-uitstraling gaat hand in hand met moderne functies zoals een versnellingsindicator en USB-C-oplaadpoort.

Stijlvol en exclusief

De Goan Classic 350 wordt geleverd in de exclusieve kleur Trip Teal. Voor wie zijn motor nog persoonlijker wil maken, is er een assortiment originele accessoires beschikbaar, zodat elke rijder zijn unieke stijl kan uitdragen.

BSA Scrambler 650: klassiek ontwerp met off-road potentieel

Door
Redactie
-
0

De Birmingham Small Arms Company (BSA), opgericht in 1861, heeft een rijke geschiedenis die begon met de productie van vuurwapens voordat het bedrijf de overstap maakte naar fietsen en uiteindelijk motorfietsen. BSA verwierf snel een reputatie voor innovatie en betrouwbaarheid, waardoor het een dominante speler werd in de wereldwijde motorfietsindustrie. Iconische modellen zoals de Gold Star en Bantam verstevigden de nalatenschap van het merk. Na financiële tegenwind in de jaren ’70 werd BSA nieuw leven ingeblazen door Classic Legends, een dochteronderneming van Mahindra & Mahindra, met als doel de klassieke aantrekkingskracht te behouden terwijl er moderne technologie werd geïntegreerd.

De nieuwe BSA Scrambler 650, een retro-geïnspireerde motorfiets die klassiek Brits erfgoed combineert met moderne scrambler-mogelijkheden, is klaar om de competitieve middenklasse markt te betreden. Na een initiële conceptonthulling op de Birmingham Motorcycle Show in november 2024 is de productieversie nu in het Verenigd Koninkrijk gepresenteerd. De Scrambler 650 richt zich op rijders die veelzijdigheid zoeken voor zowel stedelijk woon-werkverkeer als lichte off-road uitstapjes.

Het verhaal van de BSA A65L Lightning uit James Bond Thunderball

Technische basis

Het hart van de BSA Scrambler 650 is een 652cc, eencilindermotor met vloeistofkoeling, dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC), vier kleppen en dubbele bougies. Deze krachtbron levert 45 pk (33,1 kW) bij 6.500 tpm en 55 Nm koppel bij 4.000 tpm, bestuurd via een vijfversnellingsbak en kettingaandrijving. De prestaties zijn indrukwekkend voor een eencilinder, met een goede balans tussen vermogen en beheersing, wat de motorfiets geschikt maakt voor diverse rijomstandigheden.

De Scrambler rijdt op een 19-inch spaakwiel aan de voorkant en een 17-inch spaakwiel aan de achterkant, uitgerust met Pirelli Scorpion Rally STR-banden (100/90-19 voor, 130/80-17 achter). De ophanging bestaat uit 41mm telescoopvorken (niet-instelbaar) aan de voorzijde en dubbele schokdempers met 5-staps voorbelastingsaanpassing aan de achterzijde. Brembo-remklauwen op een 320mm voorschijf en een 255mm achterschijf zorgen voor remkracht, aangevuld met ABS voor extra veiligheid.

De brandstoftank heeft een inhoud van 12 liter, en de motorfiets weegt volgens opgave 218 kg (met brandstof). De zadelhoogte is 820 mm, de wielbasis meet 1.463 mm, en de grondspeling is een respectabele 200 mm. De totale afmetingen zijn 2.110 mm in lengte, 840 mm in breedte en 1.150 mm in hoogte.

Onderscheid met de Gold Star

Hoewel de Scrambler 650 de motorarchitectuur deelt met de Gold Star 650, heeft de Scrambler een andere eindoverbrengingsverhouding. Specifieke cijfers zijn niet bekendgemaakt, maar bronnen wijzen op een kortere eindoverbrenging om het koppel in het lage toerengebied te verbeteren, wat zorgt voor betere acceleratie en respons, vooral in off-road scenario’s. Deze wijziging in de overbrenging complementeert het grotere 19-inch voorwiel, waardoor de motorfiets geoptimaliseerd is voor verschillende terreinen in vergelijking met de meer op de weg gerichte setup van de Gold Star.

Qua ontwerp onderscheidt de BSA Scrambler 650 zich met een aantal kenmerkende stijlelementen, waaronder een slanker achtergedeelte, een vlak, geribbeld bankzadel voor verbeterde grip en retro-stijl ronde zijplaten. Verder worden de off-road capaciteiten versterkt door voorvorkbeschermers, een hooggeplaatste voorspatbord, een verstevigd stuur voor extra sterkte en een offset digitale instrumentenpaneel. Deze kenmerken combineren tot een robuuste maar stijlvolle esthetiek. Kleuropties omvatten geel, grijs en zwart.

Uitrusting en elektronica: een puristische benadering

De BSA Scrambler 650 is uitgerust met een volledig digitaal, reverse LCD-instrumentenpaneel dat essentiële informatie biedt zoals snelheid, toerental, brandstofniveau en tripgegevens. De Scrambler biedt een minimalistische, authentieke rijervaring door moderne connectiviteitsfuncties zoals Bluetooth of smartphone-integratie achterwege te laten. Voor zowel de koplamp als het achterlicht wordt traditionele gloeilampverlichting gebruikt, wat de klassieke visuele aantrekkingskracht behoudt.

Het ontbreken van elektronische rijhulpmiddelen zoals tractiecontrole of selecteerbare rijmodi onderstreept een puristische benadering van motorrijden, waarbij de nadruk ligt op directe betrokkenheid van de rijder. Deze aanpak zal waarschijnlijk in de smaak vallen bij enthousiastelingen die op zoek zijn naar een onvervalste, mechanische rijervaring zonder de complexiteit van moderne elektronische systemen.

KTM hervat productie in Mattighofen

Door
Redactie
-
0
KTM fabriek Mattighofen

Op maandag 28 juli 2025 klonk het startschot voor de heropstart van de productie bij KTM in de Oostenrijkse fabrieken van Mattighofen en Munderfing. Deze herstart markeert het einde van een gedwongen productiestop van drie maanden, ingegaan op 29 april 2025. De aanleiding voor deze stop waren aanzienlijke financiële uitdagingen en problemen met leveranciers, die nu zijn opgelost door heronderhandelingen over bestaande schulden en nieuwe leveringsvoorwaarden.

Deze hervatting is van cruciaal belang voor het bedrijf, dat een grote internationale vraag naar motorfietsen van de merken KTM, Husqvarna en GASGAS tracht te beantwoorden. De productiestop had een negatieve invloed op de leveringsketen en de beschikbaarheid van modellen, wat leidde tot langere wachttijden voor klanten en een mogelijke verschuiving in marktaandeel naar concurrenten.

KTM LC4: de Nieuwe Koning der Mono’s

De herstart concentreert zich voornamelijk op offroad-modellen en het vernieuwde LC4-platform, dat de basis vormt voor populaire modellen zoals de KTM 690 Enduro R, KTM 690 SMC R, Husqvarna 701 Enduro en Husqvarna 701 Supermoto. De hervatting van de productie is essentieel voor KTM om haar marktpositie te behouden, de leveringsachterstand in te halen en te voldoen aan de wereldwijde vraag.

De historische context van KTM, opgericht in 1934 door Hans Trunkenpolz, benadrukt het belang van deze herstart voor een bedrijf met een lange traditie in de motorfietsindustrie. De initialen KTM stonden oorspronkelijk voor Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen.

In 2016 brachten wij een bezoek aan de fabriek in Mattighofen:

Techniek Audi en Ducati: waarom we voor een keer ook over auto’s schrijven

Door
Peter Aansorgh
-
0
Techniek Audi en Ducati

Het lijken twee werelden die mijlen uit elkaar liggen: het zakelijke, Duitse premium automerk Audi, dat zich onderscheidt door vooruitstrevende, state-of-the-art technologie enerzijds en anderzijds het eigenzinnige, Italiaanse motormerk Ducati, dat zich kenmerkt door passie, flair en sportiviteit. Toch zijn de beide merken nauw bij elkaar betrokken, zo mochten deelnemers ervaren tijdens een ride-out in de omgeving van Amsterdam.

Techniek BMW Concept RR: het verhaal dat de persmap niet vertelt

Audi is een van de oudste automerken. Het is opgericht door August Horch, die vlak daarvoor uit zijn eigen autofabriek was geknikkerd. Hij kon zijn eigen naam niet meer gebruiken voor het nieuwe merk en koos toen voor de Latijnse versie ervan: Audi (luister). Later werd Audi deel van Auto Union en na de Tweede Wereldoorlog kwam het in handen van Mercedes-Benz. Dat duurde tot 1965, toen VW de auto-unie van Benz overnam. Een paar jaar later werd ook NSU bij de unie ingelijfd, waardoor Audi het wel lekkerbekkende motto van de NSU kon overnemen: Vorsprung durch Technik. Binnen het VAG-concern is dat ook de rol van Audi gebleven: het is het luxe merk waar nieuwe technologieën als eerste worden toegepast. Audi is dan ook de vaandeldrager van VAG in de racerij, ook weer met originele en nieuwe technieken. Denk aan de vierwielaangedreven Audi Quattro in de rallysport, aan de eerste Le Mans endurance-racers met dieselmotor en vanaf 2026 zien we Audi in de Formule 1.

Het werkt ook de andere kant op, want dit is echt een foto tijdens de Auto Shanghai en dat is niet zomaar een beursje.

Overnames

Het VAG-concern is een wereldconcern geworden. Het nam het Spaanse Seat over, het Tsjechische Skoda en het Britse Bentley. Onder de vlag van Audi werd ook het Italiaanse Lamborghini in 1998 ingelijfd. In juli 2012 verbreedde het merk met de vier ringen zijn scope naar voertuigen met maar twee wielen: het nam Ducati onder zijn paraplu. Rupert Stadler, bestuursvoorzitter van Audi, gaf daarvoor de volgende motivatie: ‘Ducati geldt wereldwijd als premiummerk onder de motorfietsfabrikanten en heeft een lange traditie op het gebied van sportieve motorfietsen. De onderneming beschikt over veel kennis van krachtige motoren en lichtgewicht constructies en behoort tot de meest profitabele motorfietsfabrikanten ter wereld. Daarmee past Ducati uitstekend bij Audi.’ Innovatieve besturingssystemen, het speciale verbrandingskamerproces van de Ducati-motoren, de sportieve identiteit en de ervaring op het gebied van lichtgewicht constructies bieden volop potentieel voor Audi en het Volkswagen-concern.

Ducati

Ducati is ook niet van de een op andere dag een succesvolle motorproducent geworden. Het bedrijf werd in 1926 in Bologna door Adriano en Marcello Ducati opgericht. De Società Scientifica Radiobrevetti Ducati produceerde aanvankelijk componenten voor radio’s. In 1949 werd begonnen met de fabricage van motorfietsen, waarin Ducati altijd haar eigen koers voer. De koningsassers van Ducati zijn nog altijd een begrip, maar het merk onderscheidde zich vooral door de bijzondere klepbediening, die in de jaren vijftig door Fabio Taglioni werd ontworpen. Bij deze ‘Desmodromische’ klepbediening werden de kleppen niet alleen door tuimelaars geopend, maar ook gesloten. Hierdoor kon geen klepzweving optreden en konden de motorblokken veel hogere toerentallen draaien dan bij een motor met klepveren. Dat leverde enorm veel successen op in de racerij. Ducati is met de eigen raceafdeling Ducati Corse al decennialang actief in de motorwegracerij. Nog altijd ligt de nadruk daarbij op het officiële Ducati-fabrieksteam in de MotoGP en het WorldSBK, waarin succesvolle privéteams worden ondersteund. In het WorldSBK, dat tot nu toe eenentwintig keer werd gehouden, won Ducati zeventien keer de titel voor merken en veertien keer de titel bij de rijders.

Audi en Ducati

Sinds de overname van Ducati door Audi in 2012 heeft Ducati aanzienlijke technologische vooruitgang geboekt, mede dankzij de samenwerking binnen de Volkswagen Group. Hoewel Ducati zijn Italiaanse identiteit en operationele onafhankelijkheid heeft behouden, leidde de samenwerking met Audi tot verbeteringen in technologie en prestaties. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van de Ducati Panigale V4 R en de Audi e-tron GT. Beide voertuigen zijn ontworpen met een focus op prestaties en dagelijks gebruiksgemak. De samenwerking heeft geleid tot een uitwisseling van technische expertise, waarbij de nadruk ligt op gecontroleerde vermogensafgifte en rijplezier. Daarnaast deelt de Ducati Multistrada V4 RS elementen met de Audi RS6 Performance. Beide voertuigen combineren kracht met comfort en geavanceerde technologieën. De Multistrada V4 RS is uitgerust met het Desmosedici Stradale motorblok, afkomstig uit de Panigale V4, en beschikt over een titanium subframe, carbon onderdelen en een geavanceerd elektronisch veersysteem. Deze kenmerken weerspiegelen de technologische innovaties die ook in de RS6 worden toegepast. Ook is de Ducati DesertX in Saturn Grey geïnspireerd op de kleurstelling van de Audi RS Q e-tron, de elektrische rallyauto die deelneemt aan de Dakar Rally. Deze samenwerking benadrukt de gedeelde focus op prestaties en design tussen de twee merken. Verder is Ducati – al of niet dankzij Audi – bij de nieuwe V2 afgestapt van de karakteristieke desmodromische klepbediening.

Techniek Radarsystemen: Radar-gestuurde Assistentie

Race-invloed

Ducati en Audi zijn niet alleen partners bij het ontwerp van de productiemotorfietsen: Ducati Corse en Audi Sport werken ook intensief samen bij de MotoGP. Deze samenwerking gaat verder dan branding alleen en richt zich actief op technologische innovatie en prestatieoptimalisatie. Sinds 2023 is Audi Sport officieel partner van Ducati in de MotoGP. De link tussen de twee merken komt tot uiting in gedeelde technologische inzichten op het gebied van aerodynamica, lichtgewicht materialen, data-analyse en vermogensontplooiing. Audi’s ervaring in endurance racing (zoals Le Mans) en elektrische aandrijflijnen biedt Ducati waardevolle input bij de ontwikkeling van innovatieve oplossingen voor de motoren die worden geleverd aan het wereldkampioenschap MotoE. De samenwerking vind je ook terug op het gebied van design en merkbeleving: zo dragen de kleuren en graphics op de Ducati MotoGP-machines visuele elementen die verwijzen naar Audi Sport. Volgens Ducati stimuleert deze samenwerking niet alleen competitieve successen zoals de wereldtitels, maar versnelt het ook de doorontwikkeling van technologieën die later hun weg vinden naar straatlegale modellen.

De samenwerking vind je ook terug op het gebied van design en merkbeleving: Audi Sport staat zelfs op de MotoGP-kuipen van het Ducati-fabrieksteam.

Ride-out

Om de nauwe relatie tussen Ducati en Audi onder de aandacht te brengen, organiseerden Ducati en Audi een ride-out voor een aantal genodigden, waaronder motor-enthousiast Humberto Tan en auto- en motorsport-presentator Rob Kamphues. De dag begon bij Ducati Amsterdam, waar diverse modellen van beide merken klaarstonden voor een rit door de omgeving. Zo kon je kiezen voor een Audi e-tron GT RS Performance, een RS3 of een S5, terwijl er van Ducati een Panigale V4 S, Streetfighter V4 S, Multistrada V4 Pikes Peak en een Streetfighter V2 S klaarstonden voor een fraaie rit door de bollenstreek naar het Heyu Café van Jaimie van Heije, een van de ambassadeurs van Ducati. De lunch gaf ook aanleiding voor een voertuigwissel, zodat je zowel aan de twee- als vierwielers van het samenwerkingsverband kon proeven. Zo kon je aan den lijve ondervinden dat de twee merken garant staan voor hightech oplossingen, die voor optimaal rijplezier en dito prestaties zorgen.

Foto’s: Made by Jane Photograph, Ducati, ANP

Voor het volgende verhaal in deze serie gaan we onze collega’s van Truckstar bellen. Vrij recent onthulde Ducati en MAN Truck & Bus de nieuwe MAN TGX Ducati Edition.

2025 Suzuki DR-Z4S én DR-Z4SM: eerste vragen na de test in Duitsland

Door
Redactie
-
0
Suzuki DR-Z4S én DR-Z4SM

De nieuwe Suzuki DR-Z4S én DR-Z4SM zijn klaar om te knallen: de één voor modder en trails, de ander voor scherp bochtenwerk op asfalt. Technisch fris, elektronisch slim en helemaal Euro 5+-proof. De essentie van de oude DR-Z400 is gebleven, maar dan met een moderne uitstraling. Vier minuten vragenvuur met redacteur Jules Herme die ze op het Segula Test Center in Rodgau aan de tand mocht voelen.

Is de DR-Z terug van weggeweest?

Jules Hermie: “Je zou het zo kunnen stellen. Suzuki behoudt het ruige karakter van de originele DR-Z400, maar gooit er nu een moderne look tegenaan. Denk aan een strakke, minimalistische led-koplamp en een fris lijnenspel. Niet retro, niet nostalgisch, gewoon hedendaags – en functioneel.”

Alleen wat nieuwe plasticjes, of schuilt er onderhuids ook wat nieuws?

Hermie: “Véél meer. De elektronica is opvallend compleet: drie rij-modi voor de gasrespons, vier standen tractiecontrole – 1 en 2 voor straatgebruik, gravelmodus of volledig uitgeschakeld voor offroad. En dan is er nog het ABS: bij de DR-Z4S heb je drie standen – alles aan, enkel vooraan actief of helemaal uit. De DR-Z4SM laat je enkel het ABS achteraan uitschakelen. Bovendien voldoet de nieuwe DR-Z volledig aan de Euro 5+ normen, wat betekent dat hij een pak schoner en zuiniger is dan z’n voorganger.”

Alleen wat nieuwe plasticjes, of schuilt er onderhuids ook wat nieuws?

Hermie: “Véél meer. De elektronica is opvallend compleet: drie rij-modi voor de gasrespons, vier standen tractiecontrole – 1 en 2 voor straatgebruik, gravelmodus of volledig uitgeschakeld voor offroad. En dan is er nog het ABS: bij de DR-Z4S heb je drie standen – alles aan, enkel vooraan actief of helemaal uit. De DR-Z4SM laat je enkel het ABS achteraan uitschakelen. Bovendien voldoet de nieuwe DR-Z volledig aan de Euro 5+ normen, wat betekent dat hij een pak schoner en zuiniger is dan z’n voorganger.”

Hoe ging het offroad met de DR-Z4S?

Hermie: “Heel goed. We doken meteen het slijk in tijdens een stevige ’trail challenge’. Modder, blootliggende boomwortels, steile klimmetjes – alles kwam voorbij. De volledig instelbare ophanging slikte het allemaal netjes en gaf het nodige vertrouwen. Ook het offroad-ABS en de tractiecontrole deden het verrassend goed. Al merkte je op de echt technische stukken, waar wat wheelspin net helpt, dat je de tractiecontrole best helemaal uitzet.”

En de SM, hoe deed die het?

Hermie: “De DR-Z4SM is pure fun. We kregen een driftcursus van Bernd Hiemer, ex-wereldkampioen supermoto. Achterwiel voelen, schuiven, corrigeren – gas erop en gaan. Een ervaring die ons nog lang zal bijblijven.”

Oké, tijd om een keuze te maken. DR-Z4S of DR-Z4SM?

Hermie: “De SM voelt als een supermotard zoals ’t hoort: speels, scherp en een tikkeltje stout. Maar de S heeft die veelzijdige, ‘overal klaar voor’-mentaliteit. Daarmee kun je de weg op én zomaar een bospad inslaan. Als ik écht moet kiezen? De SM… vandaag toch. Vraag het me morgen nog eens.”

MRA Iron Curtain Trail: een epische reis langs een verdwenen grens…

Door
Redactie
-
0
Zo dicht bij de Russische grens.

Je hebt bijna alles al gereden. Tientallen keren ben je door de Eifel en de Ardennen gegaan. De meeste Alpenpassen, de Pyreneeën, de Apennijnen, Andalusië, Noorwegen, Zweden… zelfs een Iron Butt naar Tarifa. En dan? Stoppen met motorrijden? Natuurlijk niet. Dus ga je er eens goed voor zitten en bedenkt: wat wordt mijn volgende uitdaging?

Ik ben ook een groot liefhebber van geschiedenis, vooral gefascineerd door de Eerste en Tweede Wereldoorlog. Dus ik dacht: is er een manier om motorrijden te combineren met mijn passie voor geschiedenis? In 2018 en 2019 reed ik al langs talloze frontlinies van beide wereldoorlogen – en dat smaakte naar meer.

Na het volgen van een aantal online colleges van Maarten van Rossem raakte ik bovendien gefascineerd door de Koude Oorlog. Die ideologische strijd tussen Oost en West, communisme en kapitalisme, kreeg fysiek vorm in het beruchte IJzeren Gordijn. De Koude Oorlog eindigde officieel op 9 november 1989, met de val van de Berlijnse Muur. Het IJzeren Gordijn werd daarna overal ontmanteld. Maar wat is daar vandaag de dag nog van te zien? Kun je er nog langs rijden? Hoe gaaf zou dát zijn?

Daar ontstond het idee.

Dwars door Noorwegen: motortrip naar de Noordkaap

Ik dook het internet op, maar vond niet direct bruikbare GPX-bestanden voor de motor. Wel ontdekte ik de website van EuroVelo – professioneel opgezet, speciaal voor fietsers die het IJzeren Gordijn willen volgen. Mét uitleg, brochures en linkjes naar GPX-bestanden. Precies wat ik nodig had! Brochures besteld, een mail gestuurd dat ik hun bestanden wilde gebruiken voor motorroutes (nooit reactie gekregen trouwens), en aan de slag.

Dat bleek een flinke klus: ruim 10.000 km aan GPX-tracks! Hoewel ik gek genoeg ben om het te proberen, wist ik direct: dit red ik niet in één reis. Dus besloot ik het op te knippen – in vijf etappes, verspreid over vijf jaar.

En toen werd het een plan

In de tussentijd besprak ik mijn idee met mijn maat Serge. Gelukkig is hij minstens net zo gek als ik. We besloten in 2020 aan de eerste etappe te beginnen. EuroVelo heeft vijf brochures, dus vijf logische etappes. Eén etappe per jaar – vijf jaar voor de hele trail.

De eerste etappe loopt van Grense Jakobselv, in het uiterste noordoosten van Noorwegen aan de Russische grens, tot aan Riga, de hoofdstad van Letland. Vele, écht vele uren heb ik besteed aan het ombouwen van de fietstracks naar routes die geschikt zijn voor motoren. Hotels geboekt. Alles geregeld. En toen… kwam corona.

In 2020 alles moeten annuleren. In 2021 opnieuw. Maar opgeven? Dat staat niet in ons woordenboek.

In 2022 was het raak. We zijn gegaan. Lees hieronder de hoogtepunten van onze eerste etappe.

Van Grense Jakobselv naar Riga

8.984 kilometer in 17 dagen

Alsof de wereld ons wilde blijven testen. Eerst twee jaar corona, en nét toen we dachten dat we konden gaan rijden, escaleerde het conflict tussen Rusland en Oekraïne. Hoewel die oorlog in feite al in 2014 begonnen was, betekende de grootschalige invasie in februari 2022 een keerpunt — ook voor onze plannen. We hadden hotels geboekt in Vyborg en Sint-Petersburg, steden die onlosmakelijk verbonden zijn met de geschiedenis van het IJzeren Gordijn. Maar dat liep dus anders. De hotels belden ons zelf op: ze annuleerden de boekingen. Te onveilig. Niet verantwoord. Tja, het is niet anders. De route werd aangepast. We gingen door.

De volgende uitdaging was minstens zo taai: hoe komen we in vredesnaam bij Grense Jakobselv, het officiële startpunt van de MRA Iron Curtain Trail, helemaal bovenin Noorwegen aan de grens met Rusland?

Met een gezin en een bedrijf kun je nu eenmaal niet zomaar vier weken op pad. Ons eerste plan leek slim: vliegen naar Rovaniemi, diep in Fins Lapland, en de motoren laten transporteren. Alles werd geregeld en geboekt. We zouden in april 2022 vertrekken.

Maar vlak voor vertrek kwam er een kink in de kabel. Serge hoorde via een Finse collega dat voor motoren banden met spikes verplicht zijn in Lapland tot eind april. Serieus? Ja dus. En gezien de sneeuwkans leek het ons onverstandig om in dat seizoen al te vertrekken.

We besloten de datum te verschuiven. Maar toen kon de vervoerder ineens niet meer. En daar zat je dan, met een plan dat uit elkaar viel voor het goed en wel begonnen was.

Tot ik op een avond zei: ‘Wat de hek… We rijden er gewoon naartoe.’ Serge keek me aan, dacht één seconde na en knikte. ‘Weet je, dat doen we.’

En zo stapte ik in de nacht van 29 mei 2022 om 00:10 uur op mijn motor. Een paar minuten later haalde ik Serge op bij een tankstation, en om 19:14 uur diezelfde avond dronken we samen ons eerste biertje in Stockholm. 1.609 kilometer in 19 uur. Geen slecht begin, al zeg ik het zelf.

De volgende dag gingen we zonder pardon verder. Van Stockholm naar Kalix: 972 kilometer in 12,5 uur. Eindeloze wegen, eindeloze bossen, eindeloze stilte. Het weer werkte mee. Niet klagen. Gewoon gáán.

Op dag drie reden we van Kalix naar Kirkenes, een afstand van 834 kilometer. Maar wat een dag was dat. De lucht strakblauw, de temperatuur daalde van 22 naar 6 graden. Onderweg schudden we de Kerstman de hand in Rovaniemi, passeerden de Poolcirkel, bewonderden een prachtige waterval, en volgden de ruige, dramatische kustlijn van de Barentszzee. Lapland begroette ons met open armen — en met rendieren. Tientallen. Ze staken de weg over alsof het de normaalste zaak van de wereld was.

Na drie dagen en bijna 3.500 kilometer op de teller arriveerden we in Kirkenes. We waren dichtbij. Maar de kers op de taart moest nog komen: het laatste stuk naar Grense Jakobselv, het officiële beginpunt van onze reis, aan de ijskoude Barentszzee.

Die vierde dag werd een van mijn meest memorabele motordagen ooit.

De weg naar Grense Jakobselv is gravel, ruig en verlaten. We zagen een Noors pantservoertuig patrouilleren – een zichtbare herinnering aan de nabijheid van Rusland. De grensbewaking was in hoogste staat van paraatheid. Verder zagen we niemand.

We reden over los grind, langs bevroren fjorden en door een berglandschap dat miljoenen jaren oud is. De toppen waren bedekt met een dun laagje sneeuw, als poedersuiker over een grillige taart. In het water dreven ijsschotsen. De lucht was blauw, de kou scherp maar draaglijk. Het was puur genieten — van elke meter.

En toen stonden we er.

Grense Jakobselv.

Na twee jaar corona-uitstel. Na 3.500 kilometer in drie dagen. Na een turbulente periode zakelijk en privé.

We waren er.

Serge schonk chocolademelk in, met een flinke scheut whisky.

We namen samen een vlog op.

En we genoten.

Een moment dat ik nooit meer vergeet.

Na een nacht in Kirkenes — waar rendier op het menu stond en Serge spontaan een tattoo liet zetten bij de meest noordelijk gelegen tattooshop ter wereld — vertrokken we op dag vijf richting zuiden. Eindelijk volgden we het daadwerkelijke pad van het IJzeren Gordijn, zo nauwkeurig mogelijk.

Wat volgde was een aaneenschakeling van hoogtepunten.

Toertocht Magistrale Adria, Kroatië: slingeren over bergen en langs zee over de Kroatische kustweg

We reden over eindeloze gravelwegen en leerden onze machines beter kennen dan ooit. We doken in de geschiedenis van de Fins-Russische Winteroorlog (1939–1940), een gruwelijke strijd in de bittere kou. Bezoeken aan musea langs de route gingen letterlijk en figuurlijk door merg en been.

Via onze Finse vriend Rauno ontdekten we een plek die je als motorrijder gewoon móet zien: het oostelijkste puntje van Finland, en daarmee van de EU op het hele Europese vasteland. In de hotelkamer paste ik de route aan, en we reden erheen. Over houten vlonders, langs een verstild meer. Daar zagen we de grenspalen van Finland en Rusland op een eilandje in het midden van het water.

Een bord met regels. Veel regels.

Bovenaan stond: ‘Niet provoceren richting de Russen.’

Boetes zijn fors.

Verder was er niemand. Alleen wij. En de stilte.

Omdat het stuk door Rusland wegviel, pakten we de ferry van Helsinki naar Tallinn. In Estland en Letland volgden we de oorspronkelijke route. Hoewel het landschap er vlak is, viel het rijden absoluut niet tegen. We genoten van rustige, gemoedelijke stadjes als Tartu, en bezochten het mysterieuze Toole Kasteel. Officieel mochten we daar niet in met de motor, maar het hek stond open en we waren niemand tot last. Dus reden we gewoon door. Mooie momenten moet je niet forceren — maar ook niet laten liggen.

Bij de Jägalawaterval wist Serge zijn motor tot vlak naast het stromende water te parkeren. Niet zonder risico, maar Serge weet wat hij doet.

Op dag vijftien vertrokken we vanuit Riga richting huis, dwars door Polen. Het werd een dag om nooit te vergeten — en dan bedoel ik: zwaar.

Stortregen in het noorden van Polen. Gladde wegen. Rijden door weilanden. Over glibberige kasseien en nog glibberiger bospaden. Ploeteren. Glibberen. En ja, Serge ging onderuit. Gelukkig geen ernstige schade, niet aan de motor, niet aan hemzelf.

Na ruim tien uur rijden vonden we via internet een goed hotel. Daar, onder de warme douche, verdween alle ellende van die dag als sneeuw voor de zon. Tijd voor een goed diner. En een nog beter glas.

Nieuwsgierig naar de MRA Iron Curtain Trail-etappes van 2023, 2024 en 2025? Laat het weten via contact@motor.nl Meer info vind je op: mraironcurtaintrail.com

Tekst en foto’s: Michel van Hagen

HF355: de Ferrari-motor op twee wielen is klaar

Door
Redactie
-
0

In de wereld van custom motorfietsen duiken regelmatig bijzondere creaties op, maar weinig exemplaren weten de aandacht zo te trekken als de HF355 van Hazen Motorworks. Deze unieke motorfiets vertegenwoordigt een fundamentele herdefiniëring van wat mogelijk is in motorontwerp door een Ferrari V8-motor – afkomstig uit de iconische F355 – te integreren in een handgemaakt motorframe. Dit project is niet alleen technisch indrukwekkend, maar overstijgt ook de conventionele grenzen tussen auto- en motorwerelden op een manier die zelden wordt gezien.

Maxwell Hazen, de gerenommeerde custombouwer achter Hazen Motorworks, staat bekend om zijn onconventionele aanpak en oog voor detail. Met de HF355 heeft hij echter zijn eigen lat nog hoger gelegd. Het resultaat is een volledig functionele motorfiets die niet alleen de esthetische verfijning van een handgebouwde custom combineert met de technische excellentie van Ferrari, maar ook daadwerkelijk rijdbaar is – een prestatie die niet onderschat mag worden.

Maxwell Hazan’s HF355: Een Ferrari V8 op twee wielen

Technische specificaties: Ferrari-hart op twee wielen

De HF355 wordt aangedreven door een authentieke Ferrari F129B-motor, een 90° V8 met een cilinderinhoud van 3.496 cc. Deze krachtbron, die oorspronkelijk de Ferrari F355 (1994-1999) aandreef, staat bekend om zijn 5 kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen. In zijn oorspronkelijke configuratie produceerde deze motor ongeveer 375 pk bij 8.250 tpm en een koppel van 363 Nm bij 6.000 tpm – cijfers die zelfs naar hedendaagse maatstaven indrukwekkend blijven.

Om deze enorme krachtbron functioneel te maken in een motorfiets, heeft Hazen een volledig op maat gemaakt buizenframe van staal ontworpen en gebouwd, waarbij de motor als dragend element fungeert. De transmissie is afkomstig van een Motus MST/MST-R V4, een keuze die wordt gerechtvaardigd door de robuustheid van deze versnellingsbak, die speciaal is ontworpen om hoge koppelwaarden te verwerken.

Het koelsysteem bestaat uit twee compacte radiateurs die laag in het frame zijn gemonteerd, een cruciale aanpassing aangezien ze de veel grotere originele radiator van de F355 moeten vervangen. Voor de uitlaat heeft Hazen gekozen voor een systeem van SC-Project, een Italiaans bedrijf dat bekend staat om hoogwaardige prestatie-uitlaatsystemen.

Rijeigenschappen en uitdagingen

De HF355 is niet ontworpen als een praktische dagelijkse motorfiets – en dat is een understatement. De gewichtsverdeling is onvermijdelijk naar voren gericht vanwege de positie en het gewicht van de V8-motor. Dit beïnvloedt de wendbaarheid en maakt het sturen in bochten een uitdagender ervaring in vergelijking met conventionele motorfietsen.

De achtervering bestaat uit een horizontaal gemonteerde Öhlins mono-schokdemper met een specifiek ontworpen hefboomsysteem om de juiste progressiviteit te garanderen. Deze onconventionele opstelling was een noodzakelijke oplossing vanwege de ruimtebeperkingen die de Ferrari-motor met zich meebracht, maar kan mogelijk de toegang tot afstellingen beperken.

Met een geschat drooggewicht van ongeveer 250 kg en een vermogen van 375 pk, kan de HF355 bogen op een indrukwekkende vermogen-gewichtsverhouding van ongeveer 1,5 kg/pk. Dit zou theoretisch kunnen resulteren in adembenemende acceleratieprestaties, hoewel het beheersen van dergelijk vermogen op twee wielen zonder moderne elektronische rijhulpmiddelen een aanzienlijke uitdaging vormt.

Uniek karakter en marktpositie

De HF355 staat volledig buiten de gangbare motorcategorieën. Het is geen productiemodel en concurreert niet met seriemotorfietsen. In plaats daarvan positioneert deze creatie zich in de exclusieve wereld van one-off specials, gericht op welgestelde verzamelaars en liefhebbers van buitengewone technische prestaties.

De waarde van deze motorfiets ligt niet alleen in de exclusiviteit, maar ook in de technische complexiteit en de ingenieuze oplossingen die nodig waren om een Ferrari V8-motor functioneel te maken in een motorfietsframe. Hoewel er geen officiële prijskaartje aan hangt – de HF355 is niet te koop – zou de waarde als verzamelobject aanzienlijk zijn.

Er bestaan geen directe alternatieven voor de HF355, hoewel er andere custom motorfietsen zijn die automotoren gebruiken, zoals V8’s van Chevrolet of V12’s van BMW. Deze creaties missen echter de prestige van de Ferrari-motor en de verfijnde technische integratie die Hazen heeft bereikt.

Technische innovatie en vakmanschap

Wat de HF355 werkelijk onderscheidt, is niet alleen het gebruik van een Ferrari-motor, maar de manier waarop Hazen elk aspect van de motorfiets heeft ontworpen om optimaal met deze krachtbron te functioneren. Van het op maat gemaakte frame tot de zorgvuldig geselecteerde transmissie en het aangepaste koelsysteem – elk onderdeel is doordacht en met precisie uitgevoerd.

De keuze voor een versnellingsbak van Motus Motorcycles (een Amerikaanse fabrikant die in 2018 zijn deuren sloot) illustreert Hazen’s technische benadering. Het Motus-transmissiesysteem werd gekozen vanwege zijn bewezen vermogen om hoge koppelwaarden te verwerken, een cruciale eigenschap gezien het enorme koppel dat de Ferrari V8 produceert.

De HF355 vertegenwoordigt een zeldzame combinatie van automobiel- en motorfietsengineering, waarbij de lijn tussen deze twee werelden niet alleen wordt overgestoken maar volledig wordt uitgewist. Het resultaat is een motorfiets die zowel de hart-en-ziel filosofie van custombouw belichaamt als de technische uitmuntendheid van een van ’s werelds meest gerespecteerde sportwagenfabrikanten.

Conclusie: een uniek kunstwerk op twee wielen

De HF355 van Maxwell Hazen is meer dan een motorfiets – het is een rijdend kunstwerk dat de grenzen van motorontwerp verlegt. Door een Ferrari V8-motor te integreren in een volledig functionele motorfiets, heeft Hazen een voertuig gecreëerd dat zowel technisch briljant als visueel verbluffend is.

Suzuki GSX-R: 40 jaar een legende

Door
Redactie
-
0

Suzuki viert in 2025 een opmerkelijke mijlpaal: de legendarische Suzuki GSX-R is dan 40 jaar oud. Ter gelegenheid van dit jubileum heeft Suzuki grootse plannen, die voorlopig nog geheim blijven. Op 31 juli om 09:00 uur worden alle details onthuld.

Bezoek alvast de officiële jubileumpagina via deze link en volg de sociale mediakanalen van Suzuki Nederland voor het laatste nieuws.

Getest: Suzuki GSX-8T(T) 2025

De Suzuki GSX-R750 introduceerde in 1985 een ware revolutie in de sportmotorwereld. Met zijn perfecte combinatie van kracht en wendbaarheid werd de “Gixxer” al snel een icoon. Terwijl 600cc-modellen vaak ondermaats presteerden en 1000cc-modellen te krachtig waren, bood de GSX-R750 de ideale balans. Deze kenmerken maakten de motor populair bij zowel circuitrijders als sportieve weggebruikers. Ondanks de veranderingen in regels en technologie door de jaren heen, blijft de GSX-R een legende dankzij zijn ongeëvenaarde prestaties en rijke geschiedenis.

Cannonball 1000 op een Harley-Davidson CVO Road Glide ST

Door
Gijs Gilis
-
0
Cannonball 1000

Waar de Cannonball Run een uitdaging is om zo snel mogelijk de Verenigde Staten te doorkruisen van oost naar west, heeft de Cannonball 1000 niets met snelheid te maken. De ‘grote’ motor-Cannonball duurt meer dan een week, maar wij sloten aan bij de Cannonball 1000, waarbij dat cijfer staat voor het aantal kilometers dat op drie dagen gereden moet worden. Met vertrek in Spa en aankomst in Maastricht wordt het een thuiswedstrijd, dus daar moeten we bij zijn.

De abdij van Stavelot vormt het vertrekpunt voor de eerste editie van de Cannonball 1000. Een soort van extra ‘mini’-Cannonball omdat er te veel vraag is naar de grote Cannonball en de organisatie meer mensen de kans wil geven om te ervaren wat die Cannonball is. Wij vonden het evenement als bij toeval en besloten onmiddellijk om mee te doen door de overtuigende foto’s en verhalen van vorige jaren. Samen met dik 40 deelnemers uit alle hoeken van de wereld – Amerikanen, Finnen, Noren, Britten, Engelsen en uiteraard ook Belgen en Nederlanders – stond iedereen te pronken bij zijn of haar motor, klaar voor de start. Van superbikes tot lichte customs, de verplichte GS’en en allroads, tot speciaaltjes zoals een Husqvarna Nuda 900 R, MV Agusta Dragster en onze eigen Harley-Davidson CVO Road Glide ST. Een exclusief project van Harley-Davidson, rechtstreeks afgeleid van de racemotor die het merk gebruikt in de King of the Baggers-raceserie. De CVO Road Glide ST hangt vol carbon, exclusieve onderdelen en een 1.977cc V-twin met 126 pk en 193 Nm. Een behoorlijk impressionant apparaat dus, al helemaal in het rood. Opvallen doet die, dus missie 1 is geslaagd, maar hoe rijdt die de Cannonball 1000?

Bolletje-pijl

Iedere dag rijd je een traject van ongeveer 350-400 km van punt A naar B. Dat doe je niet met gps, maar wel met bolletje-pijl. In de auto al een hele uitdaging, op een motor nog veel moeilijker. Zelf, verwend als we zijn met moderne technologie, hadden we het nog nooit gedaan, dus het was de eerste keer. Ofwel kregen we de uitgeprinte papieren die je dan in een tanktas kon steken, ofwel keek je op je smartphone naar een pdf met de instructies. Wij kozen voor die laatste optie, omdat je dan makkelijker door kunt scrollen en niet steeds papieren moet wisselen. Aanvankelijk dachten we dat de afleesbaarheid op zo’n klein smartphoneschermpje moeilijk ging zijn, maar door voldoende te zoomen lukte dat prima. Daarbij gebruikten we een Quad Lock-bevestigingssysteem op ons stuur, zodat de smartphone perfect geplaatst was. Motorrijden vergt al veel concentratie, maar door met bolletje-pijl te rijden heb je nog net een niveau extra aandacht nodig. Je zit continu op je tripmeter te kijken hoeveel afstand je nog moet overbruggen tot de volgende afslag. Vermoeiend, maar wel heel leuk om te doen. Zeker als je niet al te veel verkeerd rijdt en de route vlot kunt verderzetten.

Niet alleen show

Is de Harley-Davidson CVO Road Glide ST de ideale motor om dit soort trips te maken? Nee, natuurlijk niet. Hij is zwaar, groot en log. Zo moesten we enkele keren goed opletten, want bergaf rijden en aanremmen voor een haarspeld doe je best niet op het laatste moment. Het hoge gewicht drukt dan extra door, waardoor het ABS soms ongepast in werking treedt en de bestuurbaarheid verloren gaat. Niet dat we dicht bij een afgrond zaten, maar het was één keer toch slikken. Ook merkten we na een fikse regenbui, en dus nat asfalt, dat onze broek aan de onderkant zeiknat was van het opspattende water. Alsof er met de tuinslang op gespoten was, zó nat. Maar je hebt ook twee handige zijkoffers waar je al je bagage in kwijt kunt, je zit er erg comfortabel op en als je eenmaal gewend bent aan het gewicht en de grootte, kun je er verdomd fijn mee sturen. De Brembo-remmen bijten bijzonder hard, wat ook nodig is om het rijklaargewicht van 380 kg te doen stoppen. De instelbare Showa-vering doet zijn uiterste best om het geheel zo strak mogelijk op het asfalt te houden, wat beter lukt dan je aanvankelijk zou denken, mede dankzij de lange wielbasis waardoor de stabiliteit geweldig is. Het Milwaukee-Eight 121 HO-motorblok levert zoveel koppel dat je (relatief) hoog in toeren niets te zoeken hebt. Tussen 2.000 en 4.000 tpm doe je wat je wil, daaronder of -boven moet je niet zijn. Tijdens het rijden kregen we vele verwarde blikken als bleek dat we op een snel, bochtig stuk weg konden aanklampen met vele snellere en makkelijker berijdbare motoren. Het is duidelijk niet alleen ‘show’ met de CVO Road Glide ST, maar ook ‘go’.

De deelnemers

Wie doet er zoal mee aan de Cannonball 1000? Wel, dat is verrassend divers. Aan de ene kant heb je diehards die geen enkele editie missen en zelfs hun nummerplaat zo gepersonaliseerd hebben dat er ‘CN09ALL’ op staat. Maar je hebt ook velen die voor de eerste keer meedoen en niemand van het gezelschap kennen. Dertigers, veertigers, vijftigers, mannen en vrouwen, koppels… Opvallend was David. De Brit is 74 jaar oud en rijdt op een Suzuki GSX-R750. Waarom die oncomfortabele keuze? “I just like the bike.” Mja, wat moet je daar meer op zeggen? Of een ouder Brits koppel dat samen rijdt op een Harley-Davidson, waarbij de vrouw lijdt aan Parkinson. Sinds lange tijd was het voor haar weer de eerste keer dat ze op een motor zat. En ze genoot ervan met volle teugen. Al even bijzonder was haar man, die dagelijks 1.000(!) push-ups doet om geld in te zamelen voor onderzoek naar Parkinson. Dat is een prestatie die je zelfs niet aan topsporters moet vragen. Of wat te denken van een Amerikaans tweetal dat de Cannonball 1000 heeft gepland in een toer door Europa? Of twee Noren en een Fin die vanuit hun thuisland tot hier gereden zijn? En dus ook nog terug moesten! Aan de andere kant waren er ook twee gasten bij die voor deze rally nog maar 60 km met de motor gereden hadden. Van een eerste motorervaring gesproken…

100 Colls met een BMW R 1300 GS Adventure

Dagelijkse ochtend burn-out

En wat je dan zoal meemaakt op ‘een’ Cannonball? Iedere dag begon met een burn-out van een Brit op zijn Suzuki GSX-R1000. In de abdij van Stavelot, in de tunnel bij het hotel in Luxemburg, in de lobby van het hotel zelf tijdens een vorige editie… Hoe meer rook, hoe beter. In het historisch centrum van Vianden reed hij plots, met twee kompanen, achter mij. De straten zijn er heel smal en mensen zaten er met het goede weer massaal buiten op terras. Met de hoge gebouwen, waartussen je rijdt, weerklinken de motoren erg luid. Ideaal scenario voor deze gasten om te revven. Wij reden er eerder in alle rust door, maar kregen wel boze blikken en gebaren van mensen die dachten dat het onze Harley-Davidson was. Beschamend op het moment zelf, maar erg grappig achteraf bij een biertje aan de bar in het hotel. Die hotels waar je verblijft zijn trouwens allemaal van hoog niveau, net als de plaatsen waar je gaat dineren. Zo werden we in een fancy restaurant in Luxemburg bijna buitengekegeld omdat er te veel rumoer en lawaai was. Maar het eten was wel erg lekker. Of gingen we tot diep in de nacht op stap in Maastricht, na afloop van de rally, waarbij er liefde ontstond tussen twee jonge mensen die elkaar nog nooit gezien hadden voor dit evenement. Mooi, toch? Of was het de magie van Maastricht die haar werk had verricht?

Slogan wordt waarheid

De tortelduifjes hadden meer geluk dan Nederlander Leon die al na 20 km rijden op de eerste dag aan de kant moest met een lekke band. Hij werd wel onmiddellijk geholpen door de professionele organisatie en kon zijn rit zonder al te veel tijdverlies verderzetten. Na afloop kreeg de ongelukkige Leon een trofee omdat hij zo’n stomme pech had.

Het mag duidelijk zijn: de mensen maken de Cannonball 1000 zo’n leuk evenement. Je rijdt prachtige routes, slaapt in mooie hotels, eet in lekkere restaurants, maar het zijn de deelnemers die zorgen voor de mooie verhalen, fijne gesprekken en fantastische sfeer. Het stond al in de infobrochure die we op voorhand toegestuurd gekregen: “Arrive as a stranger, leave as a friend.”

Foto’s: Cannonball-organisatie en deelnemers, Gijs Gilis

123...1.874Pagina 1 van 1.874

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company