Een van de oudste namen in de motorwereld is het Amerikaanse Indian Motorcycle. Lang, lang geleden was dit het grootste en beroemdste motormerk ter wereld. Innovatief en ongenaakbaar in de sport. De roerige geschiedenis van Indian is een boeiende reis door de tijd. Ideaal leesvoer voor onder een relaxt zonnetje deze zomer.

Indian dankt haar naam en ook haar oorsprong aan die andere tweewieler, de fiets. Dat kwam door George Hendee (1866-1943). Hij kwam uit de stad Springfield in de staat Massachusetts, ‘rechtsboven’ op de landkaart van Amerika. Hendee was een professioneel wielrenner die met koersen begon toen hij 16 jaar oud was. Hij was een enorm groot talent. In 1886 brak hij het wereldrecord op de halve mijl dirttrack op een hoge bi. Net zoals de huidige wegracerij voor motoren, kent ook de dirttrack haar oorsprong als fietswedstrijd. Het was een succesvol jaar voor George, want hij werd ook Amerikaans Nationaal Amateur kampioen in de hoge bi-klasse. George Hendee was ook Amerika’s eerste nationale wielrenkampioen. In totaal won hij 302 van de 309 wedstrijden waar hij aan deelnam. Hij was een bijzonder succesvol wielrenner en erg bekend in die tijd.

In 1892 stopte hij met de wielrennerij en drie jaar later ging hij zelf fietsen produceren. Dat ging goed, dus richtte George in 1896 de ‘Hendee & Nelson Manufacturing Company’ op. Zijn nieuwe firma maakte twee soorten fietsen, de Silver King voor mannen en de Silver Queen voor vrouwen. Deze fietsen werden ook geëxporteerd. Om in het buitenland duidelijk te maken dat het hier om een Amerikaans product ging, kregen ze de naam ‘American Indian’ mee. Succesvol was deze onderneming niet. Binnen een paar jaar ging het failliet. In de veiling die volgde in 1898 kocht Hendee de volledige inventaris aan materiaal, gereedschap en voorraad op. Kort daarna richtte George de ’Hendee Manufacturing Company’ op. Vanaf dat moment werd de naam ‘Indian’ ook in Amerika voor zijn fietsen gebruikt. Hendee sponsorde erg veel koersen en nogal wat talentvolle wielrenners kregen van hem een gratis Indian-fiets. Door deze acties kreeg de Indian merknaam veel bekendheid en daarmee stegen de verkopen flink.

In januari 1900 ontmoette George tijdens een fietsevenement in de stad New York de als kind uit Zweden geëmigreerde Carl Oscar Hedström (1871-1960). Carl was naar het evenement in Madison Square Garden gekomen met zijn stayermotor, een motor die veel lichter was dan de zware monsters die tot dan toe dienden als gangmaker. George was zwaar onder de indruk, ook het motorblokje was stukken kleiner dan de meeste motorblokken die tot op dat moment gebruikt werden en functioneerde perfect. Hendee gaf Hedström daarom opdracht om een gemotoriseerde fiets te ontwikkelen die geschikt was voor massaproductie, de eerste Indian-motorfiets stond op het punt om geboren te worden! Dit was het begin van een lange, vruchtbare samenwerking tussen de twee fietsliefhebbers die precies een jaar later, in januari 1901, zou leiden tot de oprichting van de Hendee Manufacturing Company. Hendee nam in het nieuwe bedrijf de administratieve kant voor zijn rekening, Hedström had een dubbelrol als ontwerper en hoofdconstructeur. De oprichting van de Hendee Mfg. Co. wordt gezien als de start van motorfabrikant Indian.

De allereerste Indian

Het eerste-Indian prototype werd in tegenstelling tot wat algemeen aangenomen wordt, niet in Springfield ontwikkeld en gebouwd, maar bij de Worcester Bicycle Manufacturing Company in het plaatsje Middletown, Connecticut. Carl Hedström had namelijk zijn eigen werkplaats in deze fietsfabriek. Hij had slechts vier maanden nodig om zijn opdracht te voltooien, want zijn eerste prototype werd voor het eerst aan het publiek getoond en gedemonstreerd in Springfield op 10 mei 1901. Het ontwerp was eenvoudig en zat constructief erg goed in elkaar. Het staande 13c.i./213cc-motorblokje was geplaatst tussen crankstel en zadel en verving de framebuis die daar normaliter bij een fiets aanwezig was. Het brandstoftankje lag op het achterspatbord. ‘INDIAN’ stond er op de tank te lezen, met in kleinere letters daaronder ‘Hendee Mfg. Co.’ en ‘Springfield, Mass.’. Bijzonder was de kettingaandrijving naar het achterwiel, handig op een steile helling waar de riemaandrijvingen uit die tijd slippende moeite mee hadden. Na deze introductie ging Hedström naar de ‘Aurora Automatic Machine Company’ in de stad Aurora, Illinois. Daar perfectioneerde Carl het ontwerp en maakte het productierijp, waarna Aurora het motorblok voor de Hendee Mfg. Co. ging produceren. De krachtbronnen werden vervolgens naar de fabriek in Springfield gebracht, waar het rijwielgedeelte gebouwd werd en de assemblage plaatsvond. Eigenlijk was het eerste Indian model niets meer dan een verzwaarde fiets met een ééncilinder motorblok dat nog geen 2 pk leverde.

De nieuwe Indian maakte razendsnel furore, hij was heel erg betrouwbaar vergeleken met zo’n beetje al zijn concurrenten. Aurora zag kansen en kocht een licentie om Hedström’s Indian-motorblok ook voor derden te produceren. Dit leidde niet alleen tot de oprichting van het motormerk ‘Thor’ door Aurora, maar ook tot een stortvloed aan aanvragen van beginnende motorfabrikanten die dit motorblok allemaal als uitgangspunt van hun eigen merk gebruikten. Je kunt geruststellen dat deze Indian de nog heel prille Amerikaanse motorindustrie een werkelijk enorme impuls gaf.

Indian’s motorproductie zou in die prille beginperiode explosief groeien. Het eerste jaar werden er twee verkocht, in 1904 was dat al opgelopen naar 588 stuks. Dat jaar werd ook de kenmerkende rode kleur geïntroduceerd op de Indian-motoren, tot dan toe waren de Indian’s alleen in de donkerblauwe kleur ‘Royal Blue’ leverbaar. Indian werd in alle opzichten marktleider in die vroege pionierdagen van de motorfiets. Door de grote betrouwbaarheid van de Indian modellen ontstond al snel een hele grote en trouwe Indian-klantenkring.

Grootste ter wereld

Op 5 maart 1907 verliep Aurora’s licentie om de Indian ééncilinder-motorblokken te produceren. Vanaf dat moment werden de motorblokken ook in Springfield door de Hendee Mfg. Co. geproduceerd. In hetzelfde jaar werden ook de eerste V-twin-productiemodellen door Indian gebouwd. Dit waren overigens niet de eerste V-twins die Indian bouwde. Al op 5 augustus 1904 debuteerde de eerste Indian V-twin toen Hedström deelnam aan een race op Newport Beach in de staat Rhode Island. In 1907 had Hendee twee fabrieken in Springfield. In de hoofdfabriek aan State Street vond de administratie en de assemblage van de motoren plaats. Daarbij kwam een metaalgieterij in ‘Hendeeville’, een industrieel gebied in het oosten van Springfield. Hedström overzag ontwerp en productie in al zijn aspecten. Hendee was de algemeen directeur en operationeel manager. Hij benaderde investeerders en reisde intensief door het grote Amerika om dealers te zoeken. Dit alles had resultaat. In 1912 was de Hendee Mfg. Co. de grootste motorproducent ter wereld. De jaarlijkse productie lag toen op zo’n 30.000 motoren per jaar.

In 1916, niet lang voordat Amerika in de Eerste Wereldoorlog betrokken raakte, was de productie al gegroeid naar 35.000 motoren. Indian had toen een marktaandeel in Amerika van 40%. Maar niet alles was pais en vree bij de fabriek in Springfield. Carl Hedström zou op 24 maart 1913 Indian verlaten na een geschil met de raad van bestuur toen die een dubieus plan lanceerde om op een slinkse manier de aandeelkoers te verhogen. George Hendee hield het voor gezien in 1916, vanwege een conflict met de raad van bestuur over investeringen die niets met motorproductie van doen hadden, maar bedoeld waren om de eigen projecten van de bestuursleden via een omweg te financieren. Het was de beruchte periode dat het bijzonder winstgevende Indian leeggezogen werd door bestuurders die het persoonlijke gewin hoger in het vaandel hadden staan dan het welzijn van het bedrijf. Het verdwijnen van de twee oprichters zorgde in oktober 1923 uiteindelijk voor een naamsverandering. Voortaan ging de Hendee Mfg. Co. als Indian Motocycles (zonder ‘r’) door het leven. Hiermee had het moederbedrijf de modelnaam van haar succesvolle product overgenomen. De Indian-fabriek werd in die periode vaak als de ‘Wigwam’ aangeduid.

Motorsport doet verkopen

Vanaf het prille begin was het Indian-management van mening dat de racerij de ontwikkeling van de straatmodellen en de daaropvolgende verkopen stimuleerde. Dit had tot gevolg dat ze een omvangrijk raceprogramma lanceerden, geleid door hun iconische en succesvolle achtkleps V-twin boardtrack racer die in 1911 debuteerde. In die periode brak Indian ook een aantal lange afstandsrecords en wereldsnelheidsrecords. Met name Erwin ‘Canonball’ Baker en Jake De Rosier schreven in dit opzicht historie. De Rosier behaalde in slechts een paar jaar tijd voor Indian maar liefst 900 overwinningen in de dirttrack en boardtrack racerij voordat hij voor Excelsior ging rijden en in 1913 overleed aan de gevolgen van een raceongeval.

1 van 32

Ook in Europa was Indian geen onbekend merk in de racerij. Hoe veelzijdig de producten van de fabriek uit Springfield waren, blijkt bijvoorbeeld uit de Engelse ISDT Zesdaagse van 1907, die door Teddy Hasting gewonnen werd op een Indian V-twin. Ook domineerde het merk met een 1-2-3 overwinning de allereerste Senior T.T. die op het eiland Man gehouden werd. Oliver Godfrey won deze race voor de Ier Charles Franklin, de latere ontwerper van de legendarische Indian Scout en Chief. Deze machines waren de opvolgers van de beroemde Indian Powerplus, een 61 c.i./1000 cc V-twin die ondanks zijn zijkleppen meer vermogen leverde dan zijn voorganger met kopkleppen. De Powerplus bleef in productie tot 1924. Dankzij een contract met het Amerikaanse leger rolde de legeruitvoering tijdens de Eerste Wereldoorlog maar liefst 41.000 keer van de band! Maar dit legercontract zou uitlopen op een catastrofe voor Indian. Na ondertekening van het contract stegen de materiaalprijzen explosief waardoor iedere Powerplus met verlies geproduceerd werd. Harley-Davidson bouwde destijds 15.000 legermotoren en bleef daarnaast ook motoren produceren voor de civiele markt. Indian had hier geen capaciteit voor, ondanks dat ze voor de Eerste Wereldoorlog populaire en heel erg geavanceerde civiele modellen bouwden met verende frames, elektrische starters en elektrische verlichting via magdyno’s, de klassieke combinatie van een ontstekingsmagneet en een dynamo.

Toch wist het verarmde Indian na de oorlog weer op te krabbelen dankzij de 36,6 c.i./600 cc Scout en zijn grotere broer, de 61 c.i./1000 cc Chief. Beide V-twin zijklep modellen waren vergelijkbaar met de 600 cc Supersport en de 1000 cc Superbikes van vandaag de dag. Ze zouden de meest succesvolle Indian-modellen worden die de Wigwam ooit voortbracht. Beide machines waren ontworpen door Charles B. Franklin, Indian’s nummer 2 van de T.T. op het eiland Man in 1911.

De Ierse Scout

Charles Bayly Franklin werd op 1 oktober 1880 geboren in Dublin. Hij racete met motorfietsen tussen 1903 en 1916. Met Indian maakte hij furore, zowel als rijder als tuner. Indian bood hem een contract aan op de ontwerpafdeling in Springfield toen de Engelse Indian-importeur in 1915 haar deuren sloot vanwege een nieuwe, hoge importheffing op luxegoederen zoals auto’s en motorfietsen. Engeland was in oorlog, er was geld nodig. Op 1 november 1916 vertrok Charles uit de haven van Liverpool met de White Star RMS Adriatic en op 16 november arriveerde hij in de haven van New York. Hij zou nooit meer terugkeren naar Ierland. Franklin zou als ontwerper en door zijn grote technische kennis een ontzettend grote rol spelen in de historie van Indian. De 36,6 c.i./600 cc Scout was de eerste machine die Franklin ontwierp voor Indian. Voor zijn tijd was het een erg geavanceerde motorfiets, de pers beschreef hem als sensationeel. De Scout werd direct een commercieel en sportief succes. Het was in tegenstelling tot veel van de motoren uit die tijd nu eens niet een motorfiets die samengesteld was uit een som van losse, aan elkaar geschroefde onderdelen. Integendeel. Het frame, motorblok, transmissie en aandrijving waren zorgvuldig op elkaar afgestemd en ook als zodanig ontworpen. Het motorblok zat met bouten vast aan de versnellingsbak. Dat gaf mogelijkheden om de primaire overbrenging ‘bullet proof’ te maken en dat was precies wat Franklin gedaan had door hem uit te voeren als schuin vertande tandwieltrein, prachtig uitgevoerd in de lekvrije gietaluminium kast van de primaire overbrenging tussen motorblok en versnellingsbak. Het motorblok leverde een vermogen van 11 pk en er waren drie handbediende versnellingen aan boord. Het blok was rechtstreeks gemonteerd in een enkel wiegframe. Ook dat was nieuw in een tijdperk waar het motorblok normaliter via montageplaten in het frame gemonteerd werd. Dat stamde nog uit de tijd waarin fietsen omgebouwd werden tot motoren. Indian rekende daar voorgoed mee af en introduceerde een nieuwe norm in de Amerikaanse framebouw die vandaag de dag nog steeds voortduurt.

Helemaal rijklaar woog de nieuwe Scout 154 kg. Zijn topsnelheid lag op 90 km/u en hij kon een snelheid van 72 km/u werkelijk eindeloos volhouden. Destijds waren dat indrukwekkende waarden voor een 600cc-twin. Zo brak de Scout in 1920 het wereldafstandsrecord over 24 uur met een afgelegde afstand van 1.793 km, dat was ruim vierhonderd kilometer meer dan het voorgaande record dat met een 1000cc-motorfiets neergezet was! In 1923 werden met een standaard Indian Scout een serie lange afstandsrecords gebroken die met 1000 cc Excelsior V-twins en 1310 cc Henderson viercilinders neergezet waren. Dit waren records zoals Canada-Mexico, maar met name duurritten van de Amerikaanse oostkust naar de westkust.

Zelfs Honda reed ermee

De Scout was een fantastisch ontwerp dat zijn tijd ver vooruit was. Hij was superieur aan iedere andere productie V-twin zoals die aan beide zijden van de Atlantische Oceaan werd geproduceerd. Het massieve motorblok met overbemeten doch fraai en precies gemaakte onderdelen draaide rond als een klok en was vrijwel onverwoestbaar. Geen wonder dat al snel een grotere versie van de Scout zijn intrede zou doen. Eind 1921 was dat al zo ver, Franklin’s nieuwste creatie voor Indian was productierijp. Het was de Indian Chief. Net zoals de Scout wordt zijn modelnaam nog steeds gebruikt en niet zonder reden, want ook de Chief groeide uit tot een legendarisch model. De 61 c.i./1000 cc Chief V-twin was in feite een vergrote Scout en werd ook als zodanig aangekondigd door Indian. Door de jaren heen werd de Scout steeds verder technisch verfijnd maar de basis bleef hetzelfde. In 1927 verscheen de opgeboorde 45c.i./750cc-versie van de Scout, gevolgd door de legendarische Model 101 Scout uit 1928 met een vernieuwd frame. Dit model wordt door velen beschouwd als de beste Indian die ooit gemaakt is. Zijn prestaties waren beter dan Harley’s 1200 cc V-twin modellen en hij was betrouwbaarder. Soichiro Honda, oprichter van Honda, reed voor de Tweede Wereldoorlog ook langere tijd met een Indian Scout. De Nieuw-Zeelander John Britten vond op 14-jarige leeftijd een verwaarloosde Scout in een greppel. Hij bracht hem met de trein naar huis en wist deze machine zelfs weer aan het lopen te krijgen, waarna een levenslange liefde voor het V-twin concept in hem opbloeide. Dat zou in de jaren ’80 en ’90 leiden tot de Britten, één van de meest innovatie V-twins die ooit gebouwd zijn.

Net zoals bij de Scout groeide ook de cilinderinhoud van de Chief. In 1924 werd de Big Chief geïntroduceerd met een 74 c.i./1210 cc V-twin. Deze fraaie en bijzonder betrouwbare machine werd gigantisch populair. Een andere mijlpaal in de Indian-historie kwam na de overname van Ace, een fabrikant van geavanceerde viercilindermotoren waarmee ook wereldrecords gebroken werden. Dit leidde tot de introductie van de Indian Ace in 1927. Nadat het 77c.i./1265cc-motorblok en het rijwielgedeelte onder handen genomen waren, werd hij in 1928 tot Indian Four omgedoopt. Zijn volledig verende frame met achtervering was een bijzonderheid destijds. De beroemde Indian Four werd stelselmatig verder ontwikkeld tot hij in 1942 uit productie ging.

Redder in de nood

Terwijl de productiemedewerkers, ingenieurs en coureurs Indian de roerige jaren ‘20 doorhielpen met prachtige raceoverwinningen en uitzonderlijk hoge productieaantallen, zorgde het management ervoor dat dit weer net zo snel tenietgedaan werd door het kapitaal, het krediet en de goodwill van het bedrijf in rap tempo te verspelen. Hedström’s opvolgers aan de technische kant van de fabriek hadden visie, kundigheid en passie. Maar Hendee’s opvolgers aan de managementkant waren op zijn zachtst gezegd witteboordencriminelen die vast van plan waren om Indian te plunderen en te ontdoen van alle bezittingen. Onder hun mismanagement bloedde de uiterst winstgevende Indian Motocycle Manufacturing Company (IMMC) leeg om een aantal verliesgevende bedrijven die niets met de motorindustrie te maken hadden te ondersteunen. Deze bedrijven werden in het geheim geleid door IMMC-toplieden die Indian daarin lieten investeren. Dit leidde ertoe dat Indian weinig kans had om te overleven toen de Grote Depressie van de jaren ’30 zich aandiende.

Indian’s redder in nood was de 42-jarige Eleuthere Paul duPont, een fanatiek motorrijder en nakomeling van één van Amerika’s rijkste families die ook eigenaar waren van de gelijknamige Amerikaanse chemiegigant. Samen met zijn broer was hij sinds 1923 een aandeelhouder van Indian. Hij besefte dat als hij ooit nog iets van zijn US$ 300.000 grote investering terug wilde zien, hij het bedrijf over moest nemen. Dat deed hij, vlak voor de Beurskrach van 1929. Na zijn overname werden alle niet motorfietsgerelateerde bedrijven afgestoten en nam hij Briggs Weaver in dienst als het nieuwe hoofd van de ontwikkelingsafdeling. Deze legendarische ingenieur werd vanaf dat moment verantwoordelijk voor de styling van de Indian-modellen. E. Paul duPont zorgde ervoor dat Indian weer op de kaart gezet werd. Ze introduceerden vele technische nieuwigheden, domineerden in de racerij en ze konden zich weer meten met Harley-Davidson voor wat betreft winstgevendheid en productieaantallen.

Maar dat was in de vroege jaren ‘30 nog toekomstmuziek. Het waren rampzalige tijden voor zowel de motorverkopen als de motorsport in Amerika. Halverwege 1932 waren 15 miljoen Amerikanen werkloos, 5000 banken werden gesloten, talloze bedrijven sloten iedere dag hun deuren en massaverhongering kon ternauwernood voorkomen door het inzetten van gaarkeukens. In 1932 probeerde Indian het tij te keren met de verkleinde 30.5 c.i./500 cc Scout Pony en een jaar later kwam de Motoplane op de markt. Het motorblok van de 45 c.i./750 cc Scout was gemonteerd in het frame van de Scout Pony. Het was geen goede combinatie, de Motoplane zou falen. Indian produceerde in 1933 slechts 1.657 van de in totaal 7.418 motoren die dat jaar in Amerika geproduceerd werden en draaide op een capaciteit van 5%. De fabriek uit Springfield probeerde de verkopen te stimuleren door het ontwerp van de modellen te moderniseren. In die periode introduceerde Briggs Weaver zijn iconische, vloeiend gestroomlijnde stijl die in 1940 vooral tot uiting kwam door de grote, volumineuze spatborden die de wielen grotendeels omhulden. Door deze styling zien deze motoren er vandaag de dag nog net zo levendig en opvallend uit als 75 jaar geleden. De styling van de huidige zware Indian-modellen is ook op deze machines gebaseerd.

Het was een wonder dat de motorsport bleef bestaan tijdens de crisisjaren. Maar juist in die periode bloeide ook de rivaliteit tussen Harley-Davidson en Indian weer op. In deze sociale en economische crisis besloot de Amerikaanse motorbond A.M.A. de ‘Class C’ raceklasse op te richten, speciaal bedoeld voor standaardmachines en privérijders, want de fabrieken hadden geen kapitaal meer om te investeren in de racerij. Het was een gouden zet, de bijzonder laagdrempelige Class C werd ondanks de crisisomstandigheden heel snel populair en groeide uit tot een raceserie op nationaal niveau.

De Indian Sport Scout werd sinds 1934 speciaal voor deze 45c.i./750cc-raceklasse gebouwd en werd daarin al snel de meest succesvolle machine. Zo won hij in de handen van Ed Kretz in 1937 de allereerste Daytona 200 mijlsrace die toen nog verreden werd deels op het strand en deels op een stuk asfaltweg van Daytona Beach. Ook na de Tweede Wereldoorlog bleef de Sport Scout een uiterst competitieve machine. Hij boekte nog steeds veel beroemde en prestigieuze overwinningen ondanks de felle tegenstand van de Norton International en Manx-bovennokkers en andere Engelse kopkleppers. Ook Harley-Davidson maakte het Indian niet makkelijk met hun naoorlogse racers.

Verkeerde strategie

In de Tweede Wereldoorlog werden er ruim 42.044 militaire Indian Scouts gebouwd. Een behoorlijk aantal daarvan rust op de bodem van de Atlantische Oceaan, als slachtoffer van de Duitse U-boten. Na de oorlog werd die productie flink teruggebracht. Ralph B. Rogers, een investeerder zonder ervaring in de motorfietsindustrie, kocht een meerderheidsbelang in Indian van de ernstig zieke E. Paul duPont. Rogers besloot om Europees aandoende motorfietsen te gaan produceren. Dit, terwijl teruggekeerde Amerikaanse soldaten de militaire Scout hadden leren kennen als een uitstekende motorfiets die ze eenmaal terug in Amerika ook graag wilden blijven rijden. Nog nooit was de roep van de Indian-dealers om deze motoren zo luid geweest. Desondanks werden onder de leiding van Rogers in 1947 de 213 cc Arrow 149 en de 426 cc Super Scout 249 lightweight modellen geïntroduceerd. De 500 cc Warrior volgde in 1950. In dat jaar groeide het motorblok van de Chief V-twin overigens nog uit naar 80 c.i./1340 cc en deed een telescoopvoorvork zijn intrede.

Ondanks het fraaie uiterlijk van de lightweight-modellen werden ze vol kinderziektes op de markt gezet. Rogers had het ontwerp als gereed voor productie gekocht van het Nederlandse Stokvis. De realiteit was anders en zou langzaam maar zeker de teloorgang van het klassieke Indian inluiden. Om de technische doorontwikkeling van deze nieuwe modellen door alle kinderziektes wat meer tijd te geven, sloot Rogers een deal met de Engelse firma Brockhouse Engineering. Engelse machines van Vincent, Norton, A.J.S., Matchless en Royal Enfield werden nu door Indian in Amerika geïmporteerd. Deze strategie viel verkeerd uit toen de Engelse pond in 1949 devalueerde. Hierdoor werden deze machines veel goedkoper dan de vergelijkbare, in Amerika gebouwde, Indian lightweight-modellen die nog steeds kampten met allerhande technische problemen. Hieraan ging de Indian-fabriek uiteindelijk ten onder. De fabricage van alle Indian-motoren werd in 1953 beëindigd. Vervolgens kregen de uit Engeland geïmporteerde Royal Enfield-modellen in Amerika het Indian-logo op de tank en werden in de jaren ‘50 op de markt gezet als zijnde Indian. Dit eindigde in 1962, toen Indian failliet ging. Maar juist in dat rampjaar gebeurde er iets wonderlijks.

Nieuw Zeelander Burt Munro verscheen uit het niets op de zoutvlakten van Bonneville met een door hemzelf flink verbouwde Indian Scout en tot en met 1967 brak hij daar verschillende wereldsnelheidsrecords mee. De laatste was op 26 augustus 1967, toen haalde hij met zijn Scout een snelheid van 295,453 km/u! Het bouwjaar van zijn Indian Scout? 1920!

Opnieuw succesvol

Na het faillissement ontspon zich een waanzinnig spel rond het eigendom van Indian en haar merknaam… De eerste die de hand wist te leggen op Indian was de voormalige bajesklant, Indian-dealer en ondernemer Floyd Clymer. Halverwege de jaren ‘60 gebruikte hij de Indian-merknaam zonder toestemming voor een serie motorfietsen die gebouwd werden door het Italiaanse Italjet. De kleine 50 cc Papoose modellen met Minarelli-blok werden al snel gevolgd door grotere modellen met Triumph-, Royal-Enfield- en Velocette-motorblokken. Na zijn dood in 1970 verkocht Clymer’s weduwe onder valse voorwendselen de Indian-merknaam aan Alan Newman, een advocaat uit Los Angeles. Die bleef lichte 50- tot 175cc-tweetaktmachines importeren van Italjet en van Indian’s eigen assemblagefabriek in Taiwan. Toen de verkopen daalden, ging het bedrijf in januari 1977 failliet. Vervolgens werd de Indian-merknaam doorverkocht, steeds onder dezelfde valse voorwendselen, aan een serie optimisten en charlatans. Totdat alle claims om de Indian-merknaam uiteindelijk in december 1998 door een Amerikaanse federale rechtbank in Denver toegewezen werden aan de California Motorcycle Company die geleid werd door zakenman Murray Smith.

Smith bouwde een fabriek in de stad Gilroy, vlakbij het circuit van Laguna Seca in Californië. Daar werden tussen 1999 en 2003 de Indian Chief-, Scout- en Spirit-modellen geproduceerd. Aanvankelijk hadden ze motorblokken die door S&S gemaakt werden. Dat werd door de puristen van het merk niet echt op prijs gesteld, gezien de link tussen S&S en Harley-Davidson. Vlak na de introductie van hun eigen 100 c.i./1640 cc Powerplus-motorblok gingen de California Motorcycle Company in september 2003 failliet. De Britse zakenman Stephen Julius van Stellican Limited kocht vervolgens de restanten van het bedrijf van de curator, inclusief alle rechten op de Indian-merknaam. Samen met zijn partner Stephen Heese ontwikkelde Julius een nieuw vormgegeven versie van de Gilroy Indian met een 105c.i./1720cc-versie van het Powerplus-motorblok. De Indian productie werd in december 2008 weer opgestart in een nieuwe fabriek in Kings Mountain, North Carolina. Maar dit viel samen met de kredietcrisis, waardoor er slechts 800 machines gebouwd werden voordat Indian in april 2011 overgenomen werd door het goed draaiende Polaris, destijds ook de eigenaars van het inmiddels verdwenen motormerk Victory. Zij verplaatsten de Indian-productie naar hun bestaande fabriek in Spirit Lake, Iowa waar ze nu nog steeds geproduceerd worden.

Na honderdtien jaar van stammenoorlogen was Polaris aan zet om Indian nieuw leven in te blazen, tot 2013 bleven zij de Kings Mountain Indian’s nog produceren. In de tussentijd werd het Zwitserse Swissauto de opdracht gegeven een nieuw motorblok te ontwikkelen. Dit was het nieuwe, luchtgekoelde Thunder Stroke 111 c.i./1819 cc V-twin motorblok dat in maart 2013 tijdens de Daytona Bike Week zijn debuut maakte. Vervolgens werden tijdens de Sturgis-rally in augustus 2014 door Polaris hun eerste nieuwe Indian-modellen geïntroduceerd: de Classic, de Vintage en de Chieftain. In september van dat jaar werden de allereerste nieuwe Indian’s uitgeleverd aan de Amerikaanse dealers. Het Thunder Stroke 111-motorblok kreeg in 2019 een groter broertje, de 116 c.i./1890 cc Thunder Stroke 116.

In 2015 ging de nieuwe 69,1c.i./1133cc-Scout in productie, een jaar later gevolgd door de Scout Sixty met een 61c.i./1000cc-motorblok. Voor het modeljaar 2025 deed het nieuwe SpeedPlus 76c.i./1250cc-motorblok zijn intrede op een aantal Scout modellen waaronder de nieuwe 101 Scout.

Na een succesvol raceseizoen met de FTR750-fabrieksdirttracker kwam daar in 2019 de FTR1200 bij. In 2020 ging de Challenger-modellenlijn in productie, waarmee in Amerika ook met veel succes geracet wordt in de King of the Baggers-competitie. Dat kan ook prima dankzij zijn nieuwe, vloeistofgekoelde 108 c.i./1769 cc Powerplus-motorblok dat inmiddels ook in een 112c.i./1835cc-variant geproduceerd wordt. Ook zal Indian in de toekomst een aantal elektrisch aangedreven modellen uitbrengen, naast de huidige line-up die vooral bedoeld is voor kids.

Nu, bijna 125 jaar na het begin in Springfield, gaat het Indian weer voor de wind. Zowel op de straat als op het circuit, wat tegelijk ook een mooi eerbetoon is aan de beide Indian-stamvaders George Hendee en Oscar Hedström.