De motorwereld kent steeds meer rijders die zowel op als naast de verharde weg avontuur zoeken. Voor hen is een veelzijdige helm essentieel. De Airoh Bandit positioneert zich precies in dit segment als een dual-sport/adventure helm die het beste van beide werelden probeert te combineren. Met een aantrekkelijke prijs en een uitgebreide lijst specificaties is deze helm het onderzoeken waard voor avontuurlijk ingestelde motorrijders.
High Resistant Thermoplastic
De Airoh Bandit is vervaardigd uit hoogwaardig thermoplastisch materiaal (HRT – High Resistant Thermoplastic), dat een goede balans biedt tussen gewicht en bescherming. Met een gewicht van ongeveer 1630 gram (met een tolerantie van 50 gram) bevindt de helm zich in het middensegment wat betreft gewicht voor deze categorie.
De helm is verkrijgbaar in verschillende maten, van XS (53-54 cm) tot XXL (62 cm), waardoor de meeste rijders een passende maat kunnen vinden. Belangrijk voor de veiligheid is de ECE 22.06 certificering, die voldoet aan de nieuwste Europese veiligheidsstandaard voor motorhelmen.
1 van 13
Een van de sterke punten van de Bandit is het vizier. Het biedt een extra breed gezichtsveld en is uitgerust met een anti-condens positie, een vergrendelingssysteem en een krasbestendige coating. Daarnaast is het vizier UV-bestendig en wordt de helm geleverd met een Pinlock® 70 Max Vision insert, de beste anti-condens technologie die momenteel beschikbaar is.
Het ventilatiesysteem is uitgebreid met ventilatieopeningen bij de kin, bovenaan, aan de zijkanten en achteraan, wat zorgt voor een efficiënte luchtcirculatie tijdens het rijden. Het interieur is gemaakt van Coolmax materiaal dat ademend is en snel droogt, aangevuld met technische textielen (2dry microsense) met antibacteriële eigenschappen. Het binnenwerk is bovendien uitneembaar, wasbaar en hypoallergeen.
Geavanceerde veiligheidssystemen
De Airoh Bandit beschikt over enkele geavanceerde veiligheidssystemen. Het ASN (Airoh Sliding Net) systeem laat het binnenwerk bij een impact verschuiven om de energie beter te verdelen en het risico op hersenletsel te verminderen. Daarnaast is de helm uitgerust met AEFR (Airoh Emergency Fast Release), waarmee in noodsituaties de zijkussens snel kunnen worden verwijderd om het werk van hulpverleners te vergemakkelijken.
Qua rijervaring biedt de Bandit een goede balans en stabiliteit, cruciaal voor zowel op als naast de weg. De ventilatie werkt efficiënt, hoewel het geluidsniveau (ongeveer 85 dB bij 100 km/u) voor sommige gebruikers aan de hoge kant kan zijn – een algemeen kenmerk van adventure helmen met hun grotere ventilatieopeningen en kinstuk.
Sterke punten en mogelijke nadelen
De Airoh Bandit onderscheidt zich door zijn veelzijdigheid, moderne ontwerp, efficiënte ventilatiesysteem en competitieve prijs. De helm is vooral geschikt voor rijders die regelmatig wisselen tussen verharde en onverharde wegen.
Mogelijke nadelen zijn het geluidsniveau, dat voor sommige gebruikers aan de hoge kant kan zijn, en het gewicht dat bij langere ritten merkbaar kan worden, vooral in vergelijking met duurdere carbon helmen die lichter zijn.
De werelden van exclusieve horloges en custom motorfietsen zijn samengekomen in een uniek project. Het Zwitserse horlogehuis Richard Mille en de Britse motorbouwer Brough Superior hebben hun expertise gebundeld in de RMB01, een motorfiets die verder gaat dan conventionele tweewielers. Deze bijzondere samenwerking werd op 3 juli 2025 onthuld tijdens het prestigieuze Le Mans Classic evenement en belichaamt wat Thierry Henriette, CEO van Brough Superior, omschrijft als “meer dan een motor, het is een zoektocht naar perfectie.”
De RMB01 is gelimiteerd tot slechts 150 exemplaren wereldwijd, wat de exclusiviteit van dit rijdende kunstwerk benadrukt. Met een prijskaartje van €200.000 (exclusief belastingen) positioneert deze motorfiets zich in hetzelfde segment als de meest exclusieve horloges van Richard Mille.
1 van 6
Technisch meesterwerk met race-DNA
In het hart van de RMB01 klopt een 997 cc watergekoelde DOHC 88° V-twin motor met vier kleppen per cilinder. Deze krachtbron levert 130 pk en is gekoppeld aan een 6-versnellingsbak met cassette-opbouw. De multiplate oliebadkoppeling met hydraulische bediening en APTC slipperfunctie zorgt voor soepele vermogensoverdracht.
Het frame is opgebouwd uit CNC-gefreesd aluminium met een zelfdragend gesmeed carbon achterframe. De voorvering bestaat uit een Fior-type CNC-gefreesde aluminium vork met dubbele driehoekige schakels en een instelbare monoshock met 85 mm veerweg. Achter vinden we een CNC-gefreesde aluminium swingarm die scharniert in de motorcarters, voorzien van een monoshock met progressieve werking en 113 mm veerweg.
De RMB01 is opvallend licht dankzij geavanceerde materialen en productietechnieken. Het motorblok illustreert deze gewichtsbesparing perfect: van 160 kg ruwe massa is het teruggebracht naar slechts 23 kg aan afgewerkte onderdelen, wat bijdraagt aan de wendbaarheid en prestaties van deze motorfiets.
Invloeden uit de horlogewereld
Richard Mille’s invloed is duidelijk zichtbaar in verschillende designelementen van de RMB01. De gesplitste velgen doen denken aan tandwielen uit precisieuurwerken, terwijl de motorcarters verwijzen naar tourbillon-mechanismen. De wielen zijn volledig opgebouwd uit CNC-gefreesd aluminium, een techniek die precisie en lichtheid combineert.
In lijn met het puristische karakter is de RMB01 bewust ontdaan van overbodige elektronica. Het dashboard, geïnspireerd door de horlogewereld, is functioneel en minimalistisch. De mechanische snelheidsmeter vormt een directe verwijzing naar de uurwerken van Richard Mille, terwijl geskeletteerde hendels en carbon fiber accenten de gezamenlijke obsessie met detail onderstrepen.
Exclusiviteit en beschikbaarheid
De Brough Superior x Richard Mille RMB01 is vanaf eind 2025 leverbaar in drie kleurvarianten: Nocturnal Sapphire (diepblauw met blauwe details), Selene (matgrijs met oranje accenten) en Pearl of Speed (parelwit met rode details). De basisprijs van €200.000 exclusief belastingen maakt deze motorfiets tot een investering die vergelijkbaar is met de meest exclusieve verzamelobjecten.
De doelgroep bestaat uit vermogende verzamelaars en liefhebbers die op zoek zijn naar een uniek object dat de grenzen van design en techniek verlegt. Deze motor concurreert in een zeer select segment waar custom-built motorfietsen en limited-edition modellen van gerenommeerde merken als MV Agusta en Norton opereren, maar geen van deze biedt dezelfde combinatie van horlogerie-invloeden en exclusieve materialen.
Een modern eerbetoon aan het verleden
De RMB01 kan gezien worden als een moderne interpretatie van de Board Trackers, baanracemotoren uit de jaren 1910 en 1920. Deze historische machines, die reden op circuits van houten planken, waren minimalistisch en volledig gericht op snelheid. De RMB01 eert deze traditie door het uitgepuurde ontwerp en focus op prestaties, maar voegt daar een moderne dimensie aan toe met geavanceerde materialen en technologieën.
Met de RMB01 hebben Richard Mille en Brough Superior een rijdend kunstwerk gecreëerd dat de passie voor perfectie van beide iconische merken belichaamt. Het is niet zomaar een motorfiets, maar een statement over wat mogelijk is wanneer twee werelden van precisie en vakmanschap samenkomen.
Barry Baltus is een van de verrassingen van 2025. Na vier seizoenen voor het Nederlandse RW Racing GP te hebben gereden, maakte de Belg afgelopen winter de overstap naar Fantic Racing. Na de TT Assen had Baltus al drie podiumplaatsen op zijn naam staan in 2025 en bezet hij de vijfde plaats in het Moto2-wereldkampioenschap. Maar waar komt die plotselinge progressie vandaan? Baltus vertelde het ons zelf.
Je hebt dit jaar een enorme progressie gemaakt ten opzichte van voorgaande jaren. Kun je uitleggen hoe dat komt?
‘Ik heb een heel goed gevoel met het team. Vanaf de eerste test zaten we er meteen goed bij. We doen goed werk, hebben plezier op de motor en de resultaten zijn er. Alles is positief. Vorig jaar was een heel moeilijk seizoen, ook binnen het team. Na vier jaar waren we in een bepaalde routine beland. Ik had een verandering nodig en de stap naar Fantic Racing was de beste keuze.’
Heb je ook dingen veranderd in je voorbereiding of tijdens het racen?
‘Op de baan niet zoveel, maar buiten de baan werken we veel harder dan vorig jaar. Dat is de grootste verandering. Alles wordt voor de sessies beter voorbereid en na afloop doen we meer aan analyse. Ik heb me gerealiseerd dat ik buiten de baan harder moet werken. Vorig jaar was ik vooral gewoon aan het rijden, maar nu begrijp ik dat je ook naast de baan het verschil moet maken om tot resultaten te komen.’
Tijdens zijn ‘thuisrace’ in Le Mans eindigde Barry Baltus als tweede achter Manuel Gonzalez.
Kun je voorbeelden geven van wat er anders gaat?
‘We steken meer tijd in de voorbereiding, vooral in het analyseren van het circuit vooraf. Het complete plan voor het weekend is doordachter. Alles is gepland: we hebben voor elke ronde in elke sessie een duidelijk plan. Vorig jaar leek het soms alsof we voor het plezier aan het rijden waren, nu is alles meer gestructureerd. Op dit moment werkt het, dus houden we vast aan deze strategie en bekijken we het per race.’
Je verliet RW Racing GP na vier jaar. Heb je een goed gevoel aan die periode overgehouden?
‘Ja, ik ben met een goed gevoel vertrokken. Ze hebben mij opgepikt toen ik nog in de Moto3 reed en nog nergens was. Zij hebben me naar de Moto2 gebracht en mij daar de kans gegeven om te groeien. Dankzij hen sta ik nu hier. De relatie met RW is nog steeds heel goed, maar inmiddels zit ik bij een nieuw team en dat werkt heel goed.’
Voordat de Belg naar Fantic Racing vertrok, racete hij vier jaar voor het Nederlandse RW Racing GP. Zijn beste resultaat behaalde hij met een tweede plaats tijdens de Grand Prix van Qatar in 2024.
Vorig jaar overleed halverwege het seizoen je moeder. Dat moet erg zwaar zijn geweest en veel impact hebben gehad. Had je de afgelopen winter ook nodig om dat verlies een plek te geven, en heeft dat geholpen in je progressie dit jaar?
‘Ik had die winter niet per se nodig – het is meer een combinatie van omstandigheden. Vorig jaar was een ontzettend moeilijk jaar, moeilijker dan twee jaar geleden. Er sloop een bepaalde routine in het team na vier jaar samenwerken; het vuur brandde simpelweg niet meer tussen ons. Hier kon ik weer helemaal vanaf nul beginnen. Het was vorig jaar een goed idee om mee te doen aan de 8 uur van Suzuka – dat hielp om mijn gedachten te verzetten en het plezier in het racen terug te vinden. Aan het eind van vorig jaar had ik niet meer het plezier in het racen zoals ik dat nu ervaar.’
Kun je uitleggen wat voor team Fantic Racing is?
‘Het is een ontzettend fijn team. Vanaf de allereerste test voelde ik me enorm gewaardeerd – het voelt echt als een grote familie. We werken heel goed samen, ook met de andere kant van de pitbox, waar Aron Canet rijdt. Ons gezamenlijke doel is om het teamkampioenschap binnen te halen en op dit moment staan we aan de leiding. We zijn echt op de goede weg.’
Tijdens de TT Assen 2025 kende Barry Baltus (7) een moeizaam weekend. Na twee long lap penalties – vanwege een overtreding in de training – te hebben uitgevoerd in de race, kwam hij vervolgens ten val.
Heb je jezelf ook verrast met de goede resultaten?
‘Voor mij én het team is het inderdaad wel een verrassing. Maar vanaf de eerste test dit jaar zaten we er goed bij. Ik was eerder ook wel eens snel, maar niet op zo’n constante manier – tijdens de IRTA-test stond ik telkens bij de topposities. Sinds de eerste race vechten we mee voor de top en in elke sessie doen we mee vooraan. We slagen erin om alle verschillende situaties goed te managen en dat is precies wat het zo lastig maakt in deze klasse. Er zijn maar weinig rijders die dat op dit moment kunnen. Het gebeurt regelmatig dat iemand de ene race op het podium staat en de volgende keer niet eens punten pakt. En mij lukt het nu om er telkens bij te zitten, dat is echt belangrijk.’
Je rijdt inmiddels je vijfde seizoen in de Moto2, maar je bent pas 21 jaar. Is de MotoGP nog steeds de droom en leeft die droom door de recente resultaten sterker dan ooit?
‘Ja, we zitten er niet zo ver vanaf. Elke race waarin je meedoet om het podium, voel je dat je een van de jongens bent die deze stap zou kunnen maken. We zijn nog maar één stap verwijderd. Maar op dit moment ligt de focus volledig op ons doel hier in de Moto2. Daarna zien we wel waar we staan aan het einde van het jaar in Valencia.’
Je hebt dit jaar al drie podiumplaatsen behaald, waaronder een tweede plek in Le Mans. Je noemde dat jouw thuisrace. Hoe zie je Assen – is dat ook een thuisrace voor jou?
‘Het zijn allebei een soort thuisraces voor mij, maar Le Mans net iets meer, omdat wij allemaal Frans spreken. Er zijn momenteel geen Franse rijders in de Moto2, dus dat zorgde in Le Mans voor extra aandacht. In deze klasse rijden wél twee Nederlanders mee, waardoor Assen voor mij iets minder als een echte thuisrace voelt. Maar goed, het is maar drie uur rijden – dat is niks – dus ja, het voelt zeker wel een beetje als thuis.’
Jerez, Le Mans en Aragón: Barry Baltus stond vóór de TT Assen al drie keer op het Moto2-podium in 2025.
Je bent ook al twee keer als tweede geëindigd. Wat ontbreekt er nog om een race te winnen?
‘Er mist eigenlijk niet zo veel. In Mugello – net voor Assen – ging het wat minder, maar we weten waarom, en dat is het belangrijkste. Als we vaker mee kunnen strijden in de voorhoede, heb ik er vertrouwen in dat het op een gegeven moment vanzelf de goede kant op zal vallen.’
Strijden aan de voorkant van het Moto2-veld – is dat heel anders dan in het middenveld?
‘Het is eigenlijk veel makkelijker om vooraan te vechten dan in het midden- of achterveld. De rijders daar zijn gewoon slimmer. Je hebt voorin geen coureurs die proberen om tien man tegelijk in te halen. Als je vanaf de eerste rij start, komt het soms voor dat je in de hele race maar een paar keer ingehaald wordt of zelf hoeft in te halen. In de Moto2 is inhalen sowieso lastig, omdat iedereen vrijwel hetzelfde tempo rijdt.’
Wanneer ben je aan het einde van het seizoen tevreden?
‘Ik ben nu eigenlijk al tevreden, mede omdat ik weer veel plezier heb in het rijden. Ik heb niet één specifiek resultaat nodig om aan het eind van het seizoen tevreden terug te kijken. Wat mij gelukkig maakt, is dat ik in zoveel mogelijk weekenden kan strijden voor het podium of de overwinning. Het is een heerlijk gevoel om op donderdag op een circuit aan te komen en te weten dat je snel kunt zijn en mee kunt doen voor een topresultaat. Dat geeft natuurlijk enorm veel zelfvertrouwen.’
Barry Baltus is vernoemd naar Barry Sheene, tevens de reden waarom hij met startnummer 7 rijdt. Tijdens de TT Assen 2024 verscheen Baltus in een speciale kleurstelling van zijn idool Sheene.
Een hobby mag geld kosten. Mobiliteit kost sowieso geld. Maar hoeveel kost het nou eigenlijk precies? Wij besloten daar eens wat dieper in te duiken en de rekenmachine uit de kast te trekken.
Met die rekenmachine op tafel komt het eerste probleem boven water. Welke kosten tikken we in op het klavier? Wat reken je wel en niet mee? Motorkleding? Nou, dat maar even niet, we houden het bij de motor zelf. Welke motorfiets? Het maakt uit of je een MV Agusta van 70.000 euro koopt of een Versys van 9.000. Die MV zal in een jaar meer afschrijven dan de Versys in zijn geheel nieuw kost. Een achterband voor een MV zal ook twee keer zoveel kosten en vier keer zo snel verslijten. Het zijn keuzes, net als de brandstof: tanken we 98 of 95? Zit daar in de praktijk veel verschil tussen? Hoeveel kilometer rijden we per jaar? Hoeveel schadevrije jaren heeft de motorrijder? Is het een man of een vrouw? Het aantal variabelen stapelt zich in hoog tempo op en het woord ‘precies’ verliest al snel zijn gebruiksrecht. Het wordt een indicatie die past bij een groot aantal aannames en keuzes. Een educated guess zou een mooie omschrijving zijn. Maar het geeft wel helderheid, dus gaan we er toch wat dieper op in aan de hand van drie zes-en-halven: de Kawasaki Versys 650, de Triumph Tiger Sport 660 en de Moto Morini XCape 650. We gaan ervan uit dat we ze na vier jaar inruilen met 16.000 km op de teller, bij aanschaf van een vergelijkbare nieuwe motor.
Nieuwprijzen staan vast, da’s mooi. Tegenwoordig worden die gegeven inclusief ‘onvermijdbare kosten’, dus je hoeft ook geen verrassingen te verwachten met afleveringskosten. De afschrijving is een ander verhaal. Uiteraard hangt zoiets af van de nieuwprijs, een duurdere motor verliest in het begin meer waarde dan een goedkope. Het hangt echter ook af van je dealer, hoe graag hij hem inruilt (heeft-ie er al vijf staan?), wat je terugkoopt en vooral of jouw inruiler een populaire motor is, die hij gemakkelijk weer kan verkopen. Motorrijders zullen wellicht liever een gebruikte Versys kopen dan een gebruikte XCape, omdat het Italiaans/Chinese merk zich na zijn hergeboorte nog moet bewijzen. Een rondje bellen levert het volgende op: op de Versys schrijf je bij Arie Molenaar in vier jaar 3.000 euro af, op de Moto Morini bij MotoPort Almere ook 3.000 en op de Triumph bij MotoPort Goes 4.400 euro. Logisch, want de Triumph is nieuw bijna 2.000 euro duurder dan de Versys en 3.000 euro duurder dan de XCape. De XCape is 1.000 euro goedkoper dan de Versys, maar heeft wel dezelfde afschrijving. Dat zal zitten in het verschil in populariteit en bekendheid, zoals al beschreven.
1 van 2
Verse olie kost een smak geld.
Gelukkig is de accu nog ok.
Kopen?
Je zou denken dat je geen kosten hebt als je een motor cash kunt betalen. Dat hangt er echter van af hoe je er tegenaan kijkt. Want als je 9.000 euro hebt en je zet het op de bank, dan krijg je daar rente over. Die rente loop je mis als je een motor koopt. Het kost je dus toch geld. Als we even rekenen hoeveel: de actuele rente bij een doorsnee bank als de ING staat op 1,25%. Zet je het aanschafbedrag van een Versys op de bank, vang je in het eerste jaar 112,49 rente. Dan staat er dus 9.111,49 op de bank. Daar krijg je het jaar erop rente van. Zo groeit het bedrag je spaarrekening elk jaar en groeit ook het rentebedrag dat je daar weer over krijgt. Na vier jaar zou je in totaal 458,46 rente hebben gehad, gemiddeld 114,62 per jaar. Die rente heb je dus niet als je er een motor voor hebt gekocht. Dat moeten we dus meerekenen.
Lenen
Moet je geld lenen om een motor te kopen, dan wordt het wat duurder: Dan betaal je rente. Nu kun je een lening in vier jaar helemaal aflossen, maar dat hoeft niet. Je kunt ook precies zoveel aflossen dat het bedrag, dat je de bank na vier jaar nog verschuldigd bent, gelijk is aan de waarde van je motor. Je verkoopt je motor, geeft het geld aan de bank en je lening is afgelost. Veel motor-financieringsplannen hebben dat idee in het achterhoofd. Al hebben financieringsmaatschappijen het liever over ‘slottermijn’ dan ‘restschuld’, want dat klinkt positiever. Maar als globaal rekenvoorbeeld: als je bij de ING een persoonlijke lening neemt voor 8.999 euro met een maandlast van 125 euro, dan heb je na 48 maanden nog een restschuld van 5.875 euro. De inruilprijs van een Versys – 6.000 euro. Dat is dus genoeg om de lening mee af te lossen. Je hebt op dat moment 48 x 125 euro betaald. Dat is 6.000 euro, waarvan 2.876 euro rente. Gemiddeld per jaar dus een kostenpost van 719 euro.
Je kunt een lening ook helemaal aflossen, zonder slottermijn. Doe je dat ook in 48 maanden, dan heb je een maandlast van 226 euro. Het kost dus meer, maar het is toch goedkoper. Hoe kan dat? We rekenen het uit. Na 48 maanden heb je 10.848 euro betaald, waarvan 1.854 euro rente. Een kostenpost van 463,50 per jaar. Dat scheelt dus gemiddeld 256 euro rente per jaar. Toch was je maandlast 101 euro hoger. Dat komt omdat je je lening helemaal hebt afgelost. Je hebt geen slottermijn, dus de inruilwaarde van de motor is helemaal van jou, die kun je investeren in je nieuwe motor. Je hebt die hoge maandlasten dus in feite gehad om 6.000 euro te sparen. Als je die hogere maandlast kunt missen is dat mooi. Zo niet dan, is zo’n financieringsplan een mooie manier om met een lage maandlast toch een nieuwe motor te rijden. Wij doen dat niet, we doen alsof we rijke stinkers zijn. Dus voor onze berekening gaan we ervan uit dat de motor met eigen geld is gekocht.
Belasting en verzekering
De houderschapsbelasting is bij auto’s afhankelijk van de brandstof en het gewicht. Bij motorfietsen is het wat overzichtelijker: Het kan per provincie een paar centen verschillen, maar niet meer dan dat. Gewicht speelt geen rol, de brandstof wel. In de provincie Utrecht kost een elektrische motor 36 euro per jaar, op benzine 144 euro. In Gelderland kost een benzinemotor 152 euro per jaar. Wij kozen voor Utrecht. Gewoon omdat het lekker centraal ligt.
Bij verzekeringen is er wel een enorme spreiding aan premies, afhankelijk van je situatie. Ben je 24, heb je geen schadevrije jaren van je auto en koop je een pk-kanon, dan kost het je honderden euro’s per maand, zeker als je voor WA en volledig casco gaat. Ben je een ervaren kilometervreter met 80% no claim, dan kom je er met een paar tientjes per maand vanaf, bij WA kan het de prijs van een glas bier benaderen. Een kleintje pils bedoel ik dan: ik heb twee oude motoren die WA rond de €2,50 per maand kosten! Wij gingen uit van iemand die op zijn negentiende is gaan autorijden, op zijn 24e een motorrijbewijs haalde en die na zes schadevrije jaren op zijn dertigste een van de drie motoren kocht en via MotorNL WA met Volledig Casco verzekerde, inclusief opzittenden-verzekering, verhaalsrechtsbijstand en pechhulp Nederland. Daarbij moet je wel lid zijn van de Riders Club, voor de extra korting. Dan blijkt het verschil voornamelijk bepaald te worden door de catalogusprijs van de motor: de Triumph kost 505,02 euro per jaar/44,61 euro per maand, de Versys 458,46 euro p.j./38,91 euro p.m. en de Moto Morini 407,51 euro p.j./37,17 euro p.m.. Een spreiding van 85 euro per jaar dus, ongeveer 7,50 per maand.
1 van 3
Langer doorrijden met versleten remblokken kost je geheid je remschijf. Dan ben je pas echt duur uit!
Zo'n luchtfilter heeft dus echt wel zin. Dus nooit op bezuinigen!
De vervanging van een oliefilter moet nu eenmaal om de x-kilometer.
Brandstofkosten
Bij motorfietsen wordt het brandstofverbruik gemeten tijdens een WMTC-cyclus, een soort route die in een laboratorium op een rollenbank wordt gereden. Het praktijkgebruik ligt doorgaans 10 tot 30% hoger, omdat de omstandigheden op de weg minder gunstig zijn als in een laboratorium. Bij een sportieve rijstijl kan het nog verder oplopen. Heel rustige rijders zullen wellicht zuiniger kunnen rijden. We houden voor de voorzichtigheid in elk geval 10% meerverbruik aan, waarbij we ervan uitgaan dat er Super 98/E5 wordt getankt. Dat bevat (meestal) geen ethanol. Euro 95/E10 wel. De energie-inhoud van Euro 95 is volgens brandstoffabrikanten 1,5% lager, dus zou het verbruik 1,5% hoger moeten zijn. Mijn ervaringen zijn wisselend. Ik heb met diverse motoren gereden die 16% meer verbruikten op E10, met mijn huidige motor merk ik nauwelijks verschil. Op internetfora (Lexus bijvoorbeeld) kom ik een meerverbruik van 10% tegen. Voor de berekeningen heb ik daarom een voorzichtige 5% aangehouden, bovenop de 10% marge ten opzichte van het WMTC-verbruik. Dan kom ik uit op een verschil van vijf tientjes per jaar tussen 98 en 95. Bedenk daarbij dat Euro 95 instabiel is en na zes weken al begint te degraderen. In de winterstalling zul je hem dus moeten wegzetten met beschermende additieven in de tank, anders start je motor na de winter niet meer. Twee flesjes Forté Moto Power I en II kostten samen 32 euro. Dan is het verschil nog twee tientjes. Voor de berekening houd ik daarom Super 98 aan.
Onderhoud
Onderhoudsintervallen zijn tegenwoordig vrij groot. Voor de Versys geldt een interval van een jaar of 12.000 km voor een kleine beurt, 24.000 voor een grote. Kleppen stellen hoeft pas bij 48.000 km. De twee grote beurten ga je in vier jaar dus niet tegenkomen bij 4.000 km per jaar. Je krijgt bij die kilometers een jaarlijkse beurt. Waar je wel tegenaan loopt, is dat er nog een 1000-beurt is, om de slijtagedeeltjes van het inlopen uit de motor te halen. Dan wordt het schema voor onze Versys: kleine beurt bij 1.000, 5.000, 9.000, en 13.000. Je moet dus op 16.000 km vier kleine beurten rekenen. Voor de andere twee motoren geldt eigenlijk hetzelfde: de grote beurt bij de Moto Morini hoeft pas na 20.000 km, de kleine om de 10.000, maar elk jaar moet hij toch even bij de dealer langs. Dus ook 1.000, 5.000, 9.000 en 13.000 km. Bij Triumph hetzelfde verhaal. Op www.Triumphnijmegen.nl kun je de onderhoudsintervallen- en prijzen transparant lezen: een 1.000 km-beurt en daarna jaarlijks een kleine, een grote elke 16.000 km. Waarbij opvalt dat de 32.000 km-beurt een stuk duurder is (691 euro) en de 64.000 beurt nog duurder (805,81 euro). Maar de grote beurten kom je dus allemaal niet tegen. Ook de eerste niet, want als je hem net inruilt is dat het probleem van de dealer. Ook hier dus 1.000, 5.000, 9.000 en 13.000 kilometer. Waarbij opvalt dat de beurt bij Triumph marginaal duurder is dan bij de andere twee.
1 van 2
Als je de remblokken vervangt, bekijk dan ook de klauw eens goed.
Op en neer naar je werk over de snelweg levert altijd vierkante banden op.
Banden en remmen
Banden en remmen worden bij het onderhoud wel bekeken, net als een ketting-tandwielset. Ze horen financieel echter niet tot de beurt, het is meerwerk. Banden worden ook meestal vervangen als ze eraan toe zijn. ‘Ik heb even gekeken in de onderhouds- en reparatiehistorie van ons bekende X-Cape’s,’ zo laat Peter Wilmink van MotoPort Almere weten, ‘daar zitten er twee bij die al meer dan 30.000 km op de teller hebben staan en daar zijn een keer beide banden vervangen, maar er is nog nooit een setje remblokken vernieuwd.’ Bij mijn KTM 990 Adventure heb ik bij 30.000 de voorremblokken vervangen en bij 37.600 de achterremblokken. Dat laatste net te laat, dat kostte me een remschijf, maar dit terzijde. Het is dus aannemelijk dat remblokken binnen 16.000 km niet aan de orde zijn. Kosten 0. Met banden is het een nog moeilijker verhaal. Ik heb achterbanden in 3.000 km kaal gereden, maar ik heb ook wel eens 19.000 km met een achterband gedaan en 20.000 km met een voorband. Nu zijn onze drie voorbeeldmotoren geen pk-kanonnen en als we Peter zijn ervaring meenemen, lijkt het me reëel om ervan uit te gaan dat bij de Versys en de X-Cape bij 16.000 km één achterband vervangen is. MotoPort Goes meldt dat de banden van een Triumph Tiger Sport 660 10.000 tot 15.000 km meegaan, zowel voor als achter. Het zijn bovendien duurdere banden. Hier rekenen we dus toch een voor- en een achterband. Wat we bij de drie motoren niet meenemen in de kosten zijn de ketting-tandwielset en de kosten van de accu. Een tandwielset kan – als je hem goed smeert – meer dan 30.000 km mee, een accu tien jaar als je hem in de winterstalling tenminste aan een onderhoudslader hangt.
Heb je naast het dealer-onderhoud nog kosten aan je motor? Je zult je motor een aantal keer per jaar wassen. Dat betekent inspuiten met motowash en afspuiten bij de hogedrukspuit in het dorp. Dat kost alles bij elkaar zo’n 7,50 per keer. Dan zul je de ketting van elke motor nog elke 600 km moeten smeren. Een spuitbus kettingsmeer kost 15 euro. Ga je uit van vijftig smeerbeurten per spuitbus, dan kost het dertig cent per smeerbeurt, of twee euro per jaar.
Optelsom
Tellen we alle jaarlijkse kostenposten bij elkaar op, dan komen we tot de conclusie dat de Kawasaki Versys 650 met een jaarlijkse kostprijs van 2.285,38 euro de goedkoopste van het stel is, op de voet gevolgd door de Moto Morini XCape 650, die 2.301,32 euro kost. Dat vertaalt zich in een kilometerkostprijs van 58 cent, 1 cent duurder dan de Versys. Het verschil met de Triumph is relatief groot. Dat komt doordat de Triumph op elk onderdeel net wat duurder is: door de hogere catalogusprijs is de afschrijving hoger, de verzekeringspremie hoger, de rentederving hoger. De beurten zijn ook wat duurder. Het scheelt allemaal niet veel, maar opgeteld kom je met 3.103,19 euro toch bijna 800 euro duurder uit. De kilometerkostprijs is daardoor 78 cent/km. Dat is riant hoger dan de belastingvrije kilometervergoeding van 23 cent. Dat komt echter voornamelijk omdat dit een politieke waarde is, die op geen enkele manier overeenkomt met de realiteit. Het komt ook doordat je alle kosten over relatief weinig kilometers afschrijft. Zou je veel meer rijden, dan daalt de kilometerkostprijs.
De Triumph Rocket 3 Storm R en GT voor modeljaar 2026 vertegenwoordigen meer dan alleen motorfietsen; ze zijn de consequente doorontwikkeling van een icoon en een ware machtsdemonstratie op twee wielen. De Rocket 3 heeft een onbetwiste uitzonderingspositie in het Triumph-assortiment dankzij de imposante 2458 cc driecilinder lijnmotor – het grootste motorblok ooit gemonteerd in een productiemotorfiets.
Dit Britse vlaggenschip belichaamt pure kracht, indrukwekkend koppel en een ontwerp dat even uniek als onmiskenbaar is. De Storm-modellen richten zich op rijders die een statement willen maken en een rijervaring zoeken waarbij acceleratie en trekkracht in een geheel eigen klasse opereren. De update voor 2026 concentreert zich voornamelijk op nieuwe kleurstellingen die de al gespierde uitstraling van de Rocket 3 verder accentueren.
Ingenieurskunst verlegt grenzen
De Triumph Rocket 3 Storm R en GT (2026) zijn gebaseerd op de update van 2024, die de ‘Storm’-aanduiding introduceerde en het vermogen verder verhoogde. De technische specificaties zijn indrukwekkend:
De vloeistofgekoelde 2458 cc driecilinder lijnmotor levert 182 pk bij 7.000 tpm en een kolossaal koppel van 225 Nm bij 4.000 tpm – cijfers die zelfs doorgewinterde sportwageneigenaren jaloers maken. De krachtbron is gekoppeld aan een zesversnellingsbak met schuinvertande tandwielen en een onderhoudsarme cardanas als eindaandrijving.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een aluminium frame met een eenzijdige aluminium swingarm. De voorvering wordt verzorgd door een volledig instelbare 47mm Showa upside-down voorvork met 120mm veerweg, terwijl de achtervering bestaat uit een volledig instelbaar Showa piggyback-schokdemper met hydraulische veervoorspanning en 107mm veerweg.
Het remsysteem is niet minder indrukwekkend, met dubbele 320mm schijven met Brembo M4.32 Stylema vierzuiger monobloc remklauwen voor, en een enkele 300mm schijf met Brembo M4.32 vierzuiger monobloc remklauw achter, beide met bochten-ABS.
Het drooggewicht van 317 kg (R) en 320 kg (GT) is respectabel, gezien de omvang van de motor en het totaalpakket aan technologie.
Rijgedrag: meer dan alleen brute kracht
De gigantische driecilinder bepaalt in alle opzichten het rijgedrag van de Rocket 3 Storm. Het maximale koppel van 225 Nm is al beschikbaar bij 4.000 tpm en katapulteert de motorfiets met een vehementie vooruit die in deze klasse zijn gelijke niet kent. De acceleratie is adembenemend terwijl de vermogensafgifte verrassend lineair en goed controleerbaar is, wat het rijden in de stad ondanks het hoge gewicht verrassend aangenaam maakt.
Op de buitenwegen en snelwegen imponeert de Rocket 3 met soevereine trekkracht in alle toerentalbereiken. Inhaalmanoeuvres worden moeiteloze aangelegenheden. De lange wielbasis van 1677 mm zorgt voor stabiliteit bij hoge snelheden, terwijl de hoogwaardige Showa-veerelementen goede feedback geven en oneffenheden soeverein opvangen.
Het gewicht van meer dan 300 kg is merkbaar tijdens het manoeuvreren, maar zodra de Rocket 3 rolt, laat hij zich verrassend lichtvoetig besturen. De draaicirkel is echter relatief groot vanwege de lange wielbasis, wat het manoeuvreren in krappe ruimtes bemoeilijkt.
De R-versie biedt een directere en sportievere feedback, terwijl de GT-versie met zijn ontspannener zitpositie en windscherm meer comfort biedt op langere ritten.
Uitrusting en elektronica: luxe en veiligheid in harmonie
De Triumph Rocket 3 Storm R en GT zijn voorzien van uitgebreide uitrusting die zowel comfort als veiligheid verhoogt. De belangrijkste kenmerken omvatten volledige LED-verlichting, een kleur-TFT-display met geïntegreerde boordcomputer, en rijmodi waaronder Rain, Road, Sport en een aanpasbare Rider-modus.
Daarnaast bieden de modellen bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, Hill Hold Control, sleutelloze ontsteking en een USB-laadpoort. De GT-versie wordt standaard geleverd met cruise control, terwijl dit bij de R-versie een optie is. Optioneel kan het Triumph Connectivity System worden toegevoegd, dat verbinding met de smartphone mogelijk maakt voor navigatie, muziek en oproepen.
In Nederland start de Rocket 3 Storm R met een vanafprijs van €30.895, terwijl de Rocket 3 Storm GT vanaf €31.895 kost.
Kleuropties voor modeljaar 2026
De Rocket 3 Storm R is verkrijgbaar in Satin Baja Orange / Matt Sapphire Black, Sapphire Black, en Satin Pacific Blue. De Rocket 3 Storm GT wordt aangeboden in Matt Sapphire Black / Satin Granite, Granite / Sapphire Black, en Sapphire Black / Carnival Red.
De BMW CE 04, BMW’s futuristische elektrische scooter die in 2021 werd geïntroduceerd, heeft voor modeljaar 2025 zijn eerste substantiële update ontvangen. Hoewel het karakteristieke ontwerp grotendeels behouden blijft, heeft BMW zich gericht op het verbeteren van comfort, functionaliteit en personalisatiemogelijkheden. De meest opvallende verandering is de introductie van drie verschillende uitrustingsniveaus: Basic, Avantgarde en Exclusive, elk met eigen stijlkenmerken en uitrustingspakketten.
Ontworpen voor stedelijke omgevingen
De kernspecificaties van de CE 04 blijven ongewijzigd voor 2025. De scooter wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde, permanente magneet synchrone motor met een maximaal vermogen van 31 kW (42 pk) bij 4.900 tpm en een koppel van 62 Nm bij 1.500 tpm. Er zijn ook versies met beperkt vermogen beschikbaar (11 kW/15 pk en 23 kW/31 pk) voor verschillende rijbewijscategorieën.
De 8,9 kWh batterij levert een actieradius van ongeveer 130 kilometer volgens WMTC-standaarden, terwijl de beperkt vermogen-versie zo’n 100 kilometer haalt. De standaard 2,3 kW-lader brengt de batterij in ongeveer 3,5 uur van 0 naar 80%, terwijl de optionele snellader deze tijd verkort tot ongeveer 65 minuten.
De CE 04 is vooral ontworpen voor stedelijke omgevingen, waar zijn wendbaarheid, direct beschikbare koppel en stabiele weggedrag goed tot hun recht komen. Het lage zwaartepunt, mogelijk gemaakt door de laag geplaatste batterij, draagt bij aan de stabiliteit en het gemak waarmee de scooter door het stadsverkeer manoeuvreert.
Drie uitrustingsniveaus
De vernieuwde CE 04 is nu verkrijgbaar in drie uitrustingsniveaus:
Basic: De instapversie in Light White met standaarduitrusting kost €15.851.
Avantgarde: Gekenmerkt door Gravity Blue Metallic Matte lak en een laser-gegraveerde velg voor een onderscheidende uitstraling. Deze versie kost €16.085.
Exclusive: Het topmodel in Space Silver Metallic, uitgerust met extra comfortkenmerken zoals handkappen, een groter windscherm voor betere bescherming tegen weer en wind, een verwarmde comfortzadel met nieuwe bekleding, en verwarmde handgrepen. Deze luxe versie kost@16.853.
Uitgebreide standaarduitrusting en opties
De CE 04 beschikt standaard over een 10,25 inch kleurendisplay met geïntegreerde BMW Motorrad-connectiviteit, volledige LED-verlichting, sleutelloos starten, rijmodi (‘Eco’, ‘Rain’ en ‘Road’) en Automatic Stability Control (ASC).
De optielijst omvat een middenstandaard, bandenspanningscontrole, snellader, noodoproepsysteem, anti-diefstalalarmsysteem en een vermogensreductiekit voor A1-rijbewijshouders. Het Dynamic-pakket (€407) voegt adaptieve koplampen, bochtgevoelige ABS, tractiecontrole en een sportieve rijmodus toe voor rijders die een meer dynamische ervaring zoeken.
Dave Meijerink en Mika Meijer misten nipt de finale van de eerste langbaan Grand Prix van het seizoen. De Nederlanders eindigden in het Duitse Mühldorf respectievelijk als zesde en zevende. De winst op de 100-meter zandbaan ging naar titelverdediger Martin Smolinski.
Voor Meijerink begon de wedstrijd met technisch malheur. De coureur uit het Overijsselse Schuinesloot viel stil met een afgelopen ketting en verspeelde hierdoor twee punten. Desondanks scoorde hij via een overwinning, een tweede en twee derde plaatsen nog genoeg punten voor de last chance heat om twee plekken in de finale. Ook Mika Meijer mocht hierin aantreden. Beide Nederlanders waren pas als laatste aan de beurt voor het kiezen van hun startposities. Dat vormde een groot nadeel, want de hele dag bleken de buitenste startposities veruit het beste en die waren natuurlijk al bezet. Meijerink vocht zich in de last chance heat naar de derde plaats, Meijer werd vierde.
Martin Smolinski liet voor eigen publiek zien dit jaar weer goede papieren te hebben voor de titel. Hij hoefde over de hele wedstrijd slechts één punt af te staan. De Brit Chris Harris leek hem in de finale te kunnen kloppen, maar een gebroken aandrijfriem zorgde ervoor dat hij in de tweede ronde uitviel. Zijn landgenoot Zach Wajtknecht werd nu tweede, de Duitser Lukas Fienhage derde.
De wedstrijd in Mühldorf werd verreden zonder Henry van der Steen en de Duitse titelkandidaat Erik Riss. Van der Steen blesseerde zich eerder dit seizoen in Loppersum, terwijl Riss op het laatste moment zijn deelname terugtrok als gevolg van een virus dat er onder andere voor zorgde dat zijn oogzenuw was opgezwollen, wat het zicht en concentratie belemmerde. De volgende wedstrijd is al komend weekend in het Franse Marmande.
De vierde ronde – van in totaal zeven – van het IDM-seizoen werd verreden op de Motorsport Arena Oschersleben. In de IDM Superbike-klasse streden Twan Smits en Milan Merckelbagh net buiten de top tien. Smits werd de beste Nederlander met een achtste en negende plaats, waardoor de nieuwkomer in de topcategorie van het IDM momenteel ook achtste staat in de tussenstand. Merckelbagh staat tiende in het klassement na een twaalfde en negende plek in Oschersleben. Beide races werden gewonnen door de Duitser Lukas Tulovic.
Melvin van der Voort is dit jaar de snelste Nederlander in de IDM Supersport-categorie. In de eerste race finishte de coureur uit Ede als vijfde. Ook in de tweede race zat Van der Voort er goed bij, totdat hij op hoge snelheid onderuitging. In deze race werd Dylan Czarkowski met een negende plaats de beste Nederlander, terwijl Ruben Bijman als veertiende over de streep kwam.
Rick Kooistra kwalificeerde zich als tweede voor de IDM Sportbike-races. In de eerste race wist de coureur van Pearle Gebben Racing de strijd om de derde plaats te winnen, wat hem zijn eerste podium in deze nieuwe raceklasse opleverde. In de tweede race zat Kooistra in een groep van vijf rijders die tot het laatst streed voor de tweede plek. Hij finishte als voorlaatste van deze groep op een vijfde positie. Na acht races staat hij ook vijfde in het klassement.
Voor de IDM Pro Superstock 1000 Cup was het pas de tweede ronde van het seizoen. Ricardo Brink, die de eerste twee races in Schleiz al had gewonnen, behield zijn ongeslagen status in Oschersleben. De BMW-coureur pakte poleposition en kwam in beide races als eerste over de finish. Daardoor heeft hij na vier wedstrijden het maximale puntentotaal van 100 punten in handen. De volgende ronde van het IDM-kampioenschap wordt verreden van 15 tot en met 17 augustus op het TT Circuit Assen.
Kas Beekmans arriveerde op Knockhill met vier overwinningen uit evenzoveel British Sportbike-races in 2025. Op het technische en uitdagende circuit in Schotland kwalificeerde de 21-jarige coureur zich knap op poleposition. In de eerste race leek Beekmans zijn winnende reeks voort te zetten, maar in de laatste bocht werd hij alsnog gepasseerd en eindigde hij als tweede. Een dag later stonden de tweede en derde race op het programma, verreden onder kletsnatte omstandigheden. Ook in deze races kwam Beekmans sterk voor de dag en wist hij opnieuw tweemaal als tweede te finishen. Daarmee verstevigde de Suzuki-coureur van het Nederlandse team VLR – NIWA Racing zijn leidende positie in het kampioenschap, dat hij nu met 44 punten aanvoert. De Sportbike-klasse krijgt volgend jaar bovendien ook een WK-status, als opvolger van de Supersport 300-klasse binnen de WorldSBK.
In de British Superbike-klasse ging de winst tijdens de vierde ronde van het seizoen tweemaal naar Bradley Ray en één keer naar Rory Skinner. Jaimie van Sikkelerus kende naar eigen zeggen een lastig weekend: in de eerste race haalde hij de finish niet, en op een natte baan werd hij tweeëntwintigste en zeventiende.
In de British Supersport-klasse is Jorel Boerboom de vaste Nederlandse deelnemer. In een veld van vijfendertig rijders eindigde hij in de eerste race als zestiende. In de tweede race deed Boerboom het net iets beter door als vijftiende te finishen, waarmee hij zijn eerste punt van het seizoen behaalde.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
