Het Red Bull KTM Factory Racing MotoGP-project blijft ook in 2025 profiteren van de ervaring en snelheid van MotoGP-legende Dani Pedrosa.
De Spanjaard heeft zijn belangrijke rol in de ontwikkeling van de KTM RC16 MotoGP-motor verlengd.
Pedrosa’s samenwerking met KTM begon in 2019, toen hij stopte met fulltime racen en meteen begon bij te dragen aan de ontwikkeling van de KTM RC16. Hij heeft vier wildcard-optredens gedaan als testcoureur, en zijn invloed op de technische vooruitgang in de MotoGP is steeds groter geworden.
Dani Pedrosa: ‘Het is een plezier om onze samenwerking in een nieuw jaar voort te zetten. We weten waar we ons kunnen verbeteren, en de inzet van het hele team is onveranderd om de beste motor voor de rijders te ontwikkelen. Ik kijk uit naar wat we kunnen bereiken in 2025 en de ideeën die we tegenkomen.’
De 39-jarige Pedrosa zal zijn waardevolle inzichten blijven delen, samen met de rest van het testprogramma en de R&D-inspanningen in Oostenrijk, terwijl Red Bull KTM Factory Racing streeft naar verdere vooruitgang voor MotoGP in 2025 en 2026.
Pit Beirer – KTM Motorsports Director: ‘Dit was een gemakkelijke beslissing voor beide partijen, wat een teken is van een sterke relatie en vertrouwen. We geloven echt in de verschillende bijdragen van Dani aan ons MotoGP-programma, niet alleen als rijder van de volgende generatie KTM RC16, en deze bijdrage is cruciaal. We weten dat de veranderingen die we willen realiseren eraan komen, en met Dani in ons team zal dit proces alleen maar versnellen.’
Tijdens de prestigieuze Bigtwin Bikeshow & Expo in Houten is de ATR (All Terrain Racer) bekroond met de prijs voor de beste custombike in het Adventure-segment. Deze indrukwekkende motor, met een krachtige en speciaal aangepaste tuning van het motorblok, is het resultaat van een nauwe samenwerking tussen diverse partners uit de custom motorindustrie, die gezamenlijk hebben laten zien hoe vakmanschap en passie samen kunnen smelten in een heel bijzondere custom.
Samenwerking
Het ATR-project werd geïnitieerd door Indian Motorcycle Benelux en Mad Exhausts. Het zaadje werd geplant tijdens een gesprek met Mad Exhausts over hun speciale uitlaatsystemen met hoogwaardig segment laswerk. De volgende stappen werden gezet met steun van vooraanstaande partners zoals YSS vering, Tijger Leathers, Moto Gadget, Bos Uitlaten, RAW Metal Racers, Mosko Moto en Indian Motorcycle Rotterdam, dat verantwoordelijk was voor het spuitwerk. De basis van deze robuuste custom is een Indian Motorcycle FTR in de Rally-uitvoering uit 2020, die is aangepast voor extreme omstandigheden. Deze aanpassingen maken de motor tot een ware “All Terrain Racer,” klaar om elk avontuur op de weg of in het terrein aan te gaan.
Ron Betist (Indian Motorcycle) en Daan Borsje (Mad Exhausts), twee bekende namen in de custom-scene die elkaar sinds 2017 kennen, besloten hun krachten te bundelen voor dit unieke project. Met behulp van gerenommeerde partners hebben zij een motor gecreëerd die niet alleen vakmanschap en innovatie belichaamt, maar ook laat zien wat er mogelijk is in de wereld van custom motorfietsen. Opvallend bij de prijsuitreiking was dat Indian Motorcycle, ondanks dat het merk geen modellen in het populaire adventure-segment heeft, met hun ontwerp toch de concurrentie met gevestigde adventure-modellen achter zich wist te laten.
Dakar rijder
Naast de recente prijs in Houten zal de ATR binnenkort door een bekende Dakarrijder aan de ultieme test worden onderworpen. Deze rijder zal de ATR uitdagen en aan een pittige test onderwerpen om te laten zien dat dit een motor is die niet alleen prachtig is om te zien, maar ook daadwerkelijk de strijd met de concurrentie in het terrein aan kan. Dit zal ongetwijfeld boeiend beeldmateriaal opleveren.
Meer shows
In de komende maanden zal de ATR te bewonderen zijn tijdens diverse custom shows en tentoonstellingen, waaronder ook tijdens de Motorbeurs in Utrecht. Bezoekers krijgen daarbij de gelegenheid de unieke details van deze custom van dichtbij te ervaren. Na de overwinning in Houten en met het vooruitzicht op de (buitenlandse) shows hopen Betist en Borsje dat Houten slechts een opmaat is voor meer internationale erkenning van het ATR project. De eerste stap hiertoe wordt genomen tijdens het evenement ‘Fly Low’ in Brugge op 16 en 17 november.
S&S levert een 100 en 110 kit voor de H-D Twin Cam modellen. De 100 kit is voor de modellen van 1999 tot 2006 (Dyna tot 2005) en de 110 kit is voor de latere Twin Cams. Als bij Laseur Motoren in Almere de eigenaar van een 2015 103 Street Bob binnenstapt en aangeeft ‘wat meer power’ te willen, weet Gert Jan dat zo’n S&S kit een goeie oplossing is.
De S&S kit bestaat uit cilinders met zuigers, voet- en koppakkingen, een set nokkenassen, spanners, een cam support plaat, een set stoter stangen en een setje tappets. De cilinderbus is van extra sterk staal en kan daardoor dunner zijn. Daardoor past er dan een 4″ boring op de Twin Cam, zonder dat je het carter uit hoeft te boren. De standaard boring van een Twin Cam varieert van 3 3/4 of 3 7/8″ en later zelfs 4″ boring.
BORING X SLAG
Nu wordt het even opletten. De eerste serie Twin Cam motoren heeft een 4″ slag. De slag van de motor is de afstand die de zuiger op en neer gaat. Of je dit nu uitrekent met inches of mm dat maakt niet uit, maar de inhoud van een motor is 1/4 maal pi (3,14), maal de diameter in het kwadraat, maal de slag en dan maal 2 omdat we twee cilinders hebben. De latere typen Twin Cam (2006 en later, met uitzondering van de Dyna) hebben de krukas met een 4 3/8” slag. Een 3 ¾” boring met een 4″ slag is dus de 88 ci. Boor je de cilinder op naar 3 7/8″ dan heb je een 95. Een 3 3/4″ boring met een 4 3/8 slag is een 96. Boor je de 3/ 3/4″ uit naar 3 7/8″ dan krijg je een 103. Ga je naar een 4″ boring met de 4 3/8 slag dan heb je de 110. Nu snap je dus ook hoe S&S aan een 100 kit komt. De 100 kit heeft een 4″ boring met een 4″ slag. Kun je een 110 kit op een oudere Dyna zetten? Eigenlijk niet. Doordat de krukas een langere slag maakt bij de 110 kit zit het gat waar de pistonpen door heen gaat wat hoger dan bij de zuiger van de 100 kit. Het kan dus als je ook de krukas wisselt van een 4″ naar de 4 3/8″. Maar helaas zit je dan met een volgend probleem en dat is dat er een verschil is tussen het oudere type Twin Cam nokkenassen en het nieuwe. Het kan dus wel, maar dan moet je gewoon losse cilinders en zuigers en een losse cam chest kit kopen en niet een complete kit.
De 4” bore zuiger met het verhoogde stuk op de bovenkant van de zuiger voor meer compressie. Het is duidelijk te zien aan de grootte van de klepuitsparingen waar de grotere inlaatklep zit en de kleinere uitlaatklep.
KEUZE
Het gaat nu om een 103 Street Bob uit 2015 en de klant wil wat meer power. De 110 kit van S&S komt in meerdere smaken, uiteraard in zwart en zilver en met de keuze om gear driven cams te nemen, (dus met tandwielen en zonder spanners), of chain driven. Het nadeel van tandwielen is dat het meer lawaai maakt en je bijna geen slingering mag hebben op de krukas. Het voordeel is dat de timing niet verloopt met het oprekken van de ketting en er geen spanners zijn die kunnen slijten. De Harley krukas heeft meestal meer slingering dan de 3/100 die S&S graag ziet met tandwielen, dus ik kies alleen voor tandwielen als er ook een nieuwe S&S krukas in gaat. De kit komt met 585 cams en deze cams hebben de EZ start functie wat inhoudt dat de uitlaat klep even open wipt tijdens het starten.
Zoals je ziet zijn de zuigers van CP en die zijn van zeer goede kwaliteit. Met een tool dat een taps toe lopend gat heeft, duw je de zuiger zo, met de veren en zonder drama, in de cilinder.
585 CAMS
Oké, genoeg theorie, aan de slag! Het blok van de Street Bob loopt op zich prima, maar er is behoefte aan een beetje meer power over het hele toerenbereik. Het mooie van deze kit is dat je, als je het later nog niet genoeg vindt, nog kan uitbreiden met bijvoorbeeld S&S koppen en een grotere throttle body. Ik zet de motor eerst op de vermogensbank om eens te kijken wat ‘ie nu al heeft. Er zitten al verstelbare dempers op van Jekill&Hyde en een open luchtfilter. Het zijn de rode lijnen in de grafiek. De 4″ bore zuigers zien er prachtig uit. Op de top van de zuiger zit een kleine verhoging wat zorgt voor meer compressie en squish, wat weer resulteert in meer power. De 585 cams zijn nokkenassen met best wel overlap en dus power in de hogere toeren. De verhoogde compressie zorgt dat er ook veel koppel beschikbaar is bij lagere toeren. S&S heeft echt wel nagedacht over deze kit. Je gaat van 103 naar 110, dus het is maar 50 cc meer per cilinder. De zuigerveren zijn netjes op maat en alles kan zo recht toe recht aan gemonteerd worden. Beide zuigers zijn gelijk en de richting is duidelijk; de inlaat pockets zijn een stuk groter dan de uitlaat. De koppakkingen zijn van Cometic met een duidelijke uitleg hoe deze vast gezet moeten worden. De koppen, daar doen we verder niks aan behalve schoonmaken en nieuwe pakkingen. Heb je een Twin Cam van 1999 t/m 2004 dan moeten er andere klepveren in, maar de latere Twin Cams kunnen de 585 lift van S&S wel aan.
De cilinder met zuiger maak je vast aan de drijfstang. De circlip borgt de piston pen.
INJECTOREN
Voordat ik de injectie terug plaats vervang ik de injectoren door wat grotere. De standaard injectoren op deze motor zijn 3.91 en deze kunnen krap 100 pk voeren. Ik vervang ze door een setje van 6.2. Wil de klant later nog meer, dan zit ‘ie gewoon altijd goed met deze maat. Nu wordt het tijd voor het nokkenas gedeelte en de pomp. Allereerst kan alles er uit. Als eerste meet ik de krukas op slingering en dit ziet er keurig uit. Daarna haal ik de nokkenaslagers uit het carter en vervang deze voor een set zonder kooi. Daarna kan de oliepomp er in. De nokkenassen monteer ik in de cam support plaat, met de oude kettingen en ik plaats de achterste spanner. Nu kan de complete plaat in de motor. Alle boutjes op moment en daarna kan de buitenste ketting er op met de tandwielen en de spanner. S&S levert ook een set nokvolgers bij de kit. Als alles klaar is kunnen we de kleppen stellen met de stoter stangen.
1 van 4
JAREN RIJPLEZIER
Voordat ik hem start maak ik met Diag4bike een mapping, waarbij ik er rekening mee hou dat er meer cc’s zijn, grotere injectoren en de motor een hogere compressie heeft dan normaal. Het is starten, lopen en na een paar minuten lopen zet ik hem weer uit. Daarna nog een paar heat cycles en dan stel ik de motor af op de bank. De S&S kit geeft een mooie performance upgrade met dik 20 procent meer power bij alle toeren. S&S heeft heel mooie en betrouwbare onderdelen in deze kit en het zal je jaren rijplezier geven met je Twin Cam motor. Het resultaat is te zien d.m.v. de blauwe lijn in de grafiek. De motor zal het nog wel fijn vinden om een wat grotere gasklep te krijgen. Ik denk dat de blauwe lijn dan in de hogere toeren zelfs nog wel wat omhoog gaat!
De rode lijnen horen bij de motor zoals hij was toen hij binnen kwam. De S&S kit zorgt voor een mooie boost in power met overal meer koppel en meer pk’s. De motor zal een stuk vlotter rijden.
Piet Wierda bouwde een Evo-chopper die betrouwbaar is èn voldoende comfort biedt om er ook lange stukken mee te rijden. En als het kan… Dat doet Piet dat ook!
Piet, getrouwd en onlangs vader geworden, is met zijn 33 jaar een van de jongere custombouwers in Nederland. In het Friese Arum heeft hij zijn eigen bedrijf, PW Custom Cycles.
Meer Piet
Naam
Piet Wierda
Bouwjaar
1991
Beroep
PW Custom Cycles
Drank
Bier
Eten
Broodje hamburger
Liefde
Anneke
TV
Ja
Politiek
Nee
Film
Jesse Stone
Muziek
Rock ‘n Roll
Boek
Nee
Sport
Nee
Hobby
Motorrijden
Motoren
Choppers
Lijfspreuk
‘Niks is onmogelijk’
TIJD
Een gezin en een eigen bedrijf hebben betekent meestal dat er maar weinig vrije tijd over is. Een weekend om met vrienden op pad te kunnen gaan is een zeldzaamheid en naar het buitenland gaan is al helemaal niet makkelijk. Een extreme chopper met oud motorblok rijden is voor Piet het mooiste, maar de ervaring leert dat daar iets meer dan gemiddeld tijd voor nodig is. ‘Even’ naar de Superrally in Zweden werd desondanks toch gedaan met deze Softail chopper, die hij in zijn spaarzame vrije tijd en net op tijd voor de rally, in een krappe twee maanden bouwde. Waarom zo’n trip niet op bijvoorbeeld een comfortabele, Touring? “Omdat een chopper DÉ motorfiets is”, zo vat Piet het kort en bondig samen. Zie daar maar eens iets tegenin te brengen…
Als je zoals Piet van beroep bouwer van custom motorfietsen bent, weet je heel goed wat kan en wat niet kan, wat goed en betrouwbaar is en wat niet. De klassieke chopperlook met een Softailframe waarin een Evolution motorblok zit, is al een goede basis. De Softail had Piet al staan, maar die was in een soort Streetfighter-look gehuld, dus er moest wel wat gebeuren om er een klassieke chopper van te maken. Belangrijk aspect, zeker visueel, is een lange voorvork, die nou eenmaal grotendeels de klassieke chopperlook bepaald. Piet nam een Springer en zette er een spaakwiel van ‘n oud K-model Sportster met trommelrem in. Op de vork werden twee Bates koplampen en een Z-bar op hoge risers gemonteerd en een tijdloos mooie Mustang benzinetank met oude stijl logo’s ligt mooi in de lijn van de chopper, hoog op het frame.
1 van 8
COMFORT
Uiteraard fabriceerde Piet veel onderdelen zelf om zijn chopper een unieke uitstraling te geven. Het 16 inch Invader achterwiel, de kunstig ‘gedraaide’ sissybar, de voetsteunen / forward controls set-up, zelfs het startpookje op de primaire kast; alles werd in-house gemaakt. “Alles ging naar wens tijdens de bouw, ik heb gelukkig tijdens het rijden ook nauwelijks problemen ondervonden”, aldus Piet, “behalve dan met de koppeling. Dat is een bekend probleem bij de oudere vierbakken, net als de lekkage tussen bak en primary. Dat heb ik opgelost met een beltdrive set van BDL.” Bijkomend voordeel is dat Piet daardoor een oude stijl primaire cover kan gebruiken, wat weer aan de klassieke look bijdraagt. Marcel Miller maakte het solozadel, wat samen met de Progressive Suspension vering voor voldoende comfort zorgt.
GEPASTE TROTS
Met gepaste trots vertelt Piet: “We zijn een paar jaar geleden naar de Superrally in Zweden geweest. Mooi, met een klein groepje vrienden op de chopper via Noorwegen gereden. Ongeveer 2.500 km en… Zonder problemen!”
Tekst & fotografie: Onno “Berzerk” Wieringa.
TECHNISCHE GEGEVENS PW CUSTOM CYCLES CHOPPER
Mijn excuses voor het ongemak! Hier is de complete HTML-code met de tabel correct afgesloten: “`html
Categorie
Specificatie
Eigenaar
Piet Wierda
Bouwer
PW Custom Cycles, Van Camminghaweg 3, 8822WB Arum (NB: Alleen geopend op donderdagavond en zaterdags, verder alleen op afspraak.)
Wie had ooit gedacht dat een avontuurlijke motorscooter een ding zou worden? Het zijn twee concepten die in theorie behoorlijk ver van elkaar af staan. Maar toch slagen fabrikanten erin om een scooter avontuurlijk te maken. Al was het maar om imago voor rijders die een beetje of helemaal niet avontuurlijk zijn. Zo’n uitstraling is ze een fikse meerprijs waard. Hebben ze die marketingoefening bij SYM met de nieuwe ADXTG400 ook slim aangepakt?
Net op het moment dat Honda haar vernieuwde X-ADV bekendmaakt, staan wij in Athene klaar voor een testrit met de SYM ADXTG400. Toeval of niet? Dat het segment leeft, is duidelijk. Honda nam de sprong in het diepe in 2017 en ze kwamen van een succesvolle duik weer boven water. Andere fabrikanten volgden aarzelend, zoals SYM. Het Taiwanese merk gaat voor een lichtere machine, want zoals de naam al doet vermoeden, gebruikt SYM een 400cc-ééncilinder. Eigen voor dit type motoren is het uitdrukkelijke trillen, meer en intenser dan een 300 cc. SYM lost dat ‘probleem’ op door twee balansassen aan het blok toe te voegen en dus minder vibraties te ontwikkelen. Maar dat is niet het enige vernuftige aan de monocilinder. Bij SYM zijn ze all-in gegaan. Zo heeft het blok ook twee oliepompen voor continue smering, zelfs als je steil naar boven of onder aan het rijden bent. Variabele inlaatkleppen zorgen op hun beurt voor een betere acceleratie bij lage toeren én minder verbruik.
1 van 6
Getekend naar de kop van een sabeltandtijger. Geen grap.
Hierin zien we dan weer de oortjes van een husky.
Instelbaar offroadstuur, keyless bediening en een usb-poort.
Duidelijk scherm met zonneklep, maar TCS en ABS uitschakelen is omslachtig.
Het grote gemak van een scooter: 32 liter opbergruimte.
Multi-link ophanging
Als SYM zegt dat ze all-in gaan, dan doen ze het ook fatsoenlijk. Wat dacht je van een aluminium motorfietsframe en een multi-link ophanging? Juist, de ADXTG400 heeft dus ook geen typische riemaandrijving, maar zowaar een ketting. Daarbij is de ophanging achteraan bijzonder knap en mooi afgewerkt. Verder ook nog een manueel instelbaar windscherm, een ‘offroad’-stuur dat van positie kan veranderd, verlengde floorboards zodat je makkelijker rechtstaand kunt rijden, een smart key en een bagageruimte onder het zadel van 32 liter. De echte offroader kan zowel de tractiecontrole als het ABS achteraan uitschakelen. Behoorlijk indrukwekkend allemaal, als je het ons vraagt.
Motorfietsframe
Er staat ons een gevarieerde test te wachten in de Atheense Rivièra. De Maxxis semi-offroadbanden zien er stoer uit, maar op het gladde Griekse asfalt – bij droge, zomerse temperaturen welteverstaan – is voorzichtigheid geboden. Gelukkig manoeuvreert de ADXTG als een fiets, dankzij de massacentralisatie van zowel het motorblok, de benzinetank en de accu. Alle zware onderdelen zijn zo dicht mogelijk bij elkaar in het midden van de scooter geplaatst, waardoor je de SYM zonder enige moeite omgooit. Je hebt echt het gevoel met een lichtgewicht onderweg te zijn, ondanks zijn 213 rijklare kilo’s. De 400cc-mono pakt goed op en trekt fijn door, zonder uitzonderlijk te presteren. Wel opvallend is de trillingvrije loop. Die tweede balansas doet duidelijk zijn ding, zowel bij lage als hoge toeren. Nog opvallender is de stabiliteit bij hoge snelheid. Ga snel over een bochtige weg en je krijgt niet dat typische scootergewaggel, maar een uitgebalanceerd, stijf geheel dat ruimte laat voor meer. Het doet ons sterk denken aan de handling van de Yamaha TMAX, die ook zo’n motorfietsframe heeft.
De grote ‘maar’ moeten we uiteraard nog behandelen, want hoe gedraagt de ADXTG zich offroad? Hij is ervoor gemaakt en we weten ook dat we er geen enduro mee moeten rijden, maar gravelpaden en ruige bergwegen moeten zeker mogelijk zijn. We knallen over een met dikke rotsstenen bezaaide kustweg en komen al snel tot de conclusie dat dit niet het ideale speelterrein is voor de SYM. Dat heeft meerdere redenen. Ten eerste zijn de veerwegen (voor 140 mm, achter 115 mm) te beperkt voor dit werk, waardoor je al snel op de limiet zit van de niet-instelbare vering. Die klappen klinken en voelen niet lekker. Kleine oneffenheden worden keurig weggefilterd, maar grotere stenen zijn moeilijk omdat de hogesnelheidsdemping te zacht is. Ten tweede heeft de ADXTG een 15-inch wiel voor, wat gebruikelijk is voor een adventure scooter, maar wat ervoor zorgt dat je ieder steentje of insect waar je over rijdt voelt. De norm bij adventure motorfietsen is 21 inch vooraan, en nee, dat moeten we zeker niet vergelijken. Je voelt gewoon heel veel en de scooter wordt er niet rustiger van. Daarnaast is het ook een gedoe om de tractioncontrol en ABS uit te schakelen als je gaat offroaden. In plaats van een aparte knop op het stuur of dashboard te plaatsen, want daar is nog ruimte, moet je eerst goochelen in het menu. Dat wil je niet, want je rijdt (wellicht) niet iedere dag offroad.
Kwispelen
Is het dan niks offroad? Jawel hoor. De ADXTG is een genot om te rijden op gravelwegen. De gasreactie is fijn, je kunt eenvoudig met je linkerhand met de achterrem bijremmen en zelfs rechtstaand rijden gaat prima. De voetplanken zijn vrij eenvoudig verlengd naar achteren toe, waardoor je ruim plaats hebt om te staan. Hij voelt ook makkelijk beweegbaar aan en je kunt de SYM fijn sturen. De Maxxis-banden doen hun werk prima en de remmen doen wat ze kunnen met een enkele schijf vooraan en achteraan, ook op het asfalt. Met de tractiecontrole uitgeschakeld kun je gecontroleerd kwispelen met de achterkant. Vrees voor schade aan de onder-/motorkant moet je trouwens niet hebben, want er is een beschermingsplaat gemonteerd. Ook je handen zijn beschermd met handkappen.
Conclusie test 2025 SYM ADXTG400
SYM introduceert zich succesvol in het adventure motorscootersegment. De ADXTG400 is een indrukwekkende machine. Hij ziet er niet alleen stoer uit, hij is ook mooi afgewerkt en pakt onderhuids uit met nuttige technologie. Vooral de trillingvrije loop van de fijne ééncilinder blijft ons bij. Qua prestaties, rijgedrag en comfort valt er weinig te klagen, op een moeilijk al rijdend instelbaar windscherm na. Dat aanpassen doe je het best als je stilstaat. De ADXTG wordt in de markt gezet als een adventure scooter met offroadcapaciteiten, maar zoek het zeker niet in het extreme. Gravelwegen en oneffen bergpaden zijn prima te doen dankzij de semi-offroadbanden, uitschakelbare elektronica en goede ophanging.
Waar eens het zwarte goud werd gedolven, ontstaat langzaam een nieuwe wereld. Via het Staatsforst Hürtgenwald bereik je de Eifel, waar scherpe haarspeldbochten naar de top voeren en je vervolgens in diepe dalen laten zakken. Vanaf grote hoogte kijk je neer op Vicht, Rollesbroich, Dedenborn en Hammer. Via Moresnet toer je door de Oostkantons op de Limburgse heuvels af, waar holle bergweggetjes en snelstromende watertjes je langs de Brunssummerheide naar het eind vergezellen.
Het kunstenaarsdorp Bingelrade met ateliers en beeldentuin
Eerst tanken in Urmond en vervolgens over vlotte wegen naar het kunstenaarsdorp Bingelrade. Daar wachten je onder meer de ateliers en beeldentuin van Joyce Oyen en Guido Ancion. Bingelrade is één van de vier kerkdorpen in de gemeente Onderbanken. Onderbanken waren in de middeleeuwen rechtsprekende colleges, waar gewone overtredingen en minder zware misdrijven werden behandeld.
Over vlotte wegen toer je van Urmond naar Bingelrade.
De groene toekomst in de omgeving van de Brunssummerheide
Brunssum heeft na het sluiten van de Staatsmijn Hendrik de modernisering, waarmee het net was begonnen, doorgezet en is evenals Landgraaf een centrum geworden van folklore en festivals. Slechts de mooie Brunssummerheide scheidt beide plaatsen. In de gemeente Landgraaf, dat uit verschillende dorpen bestaat, heeft de mijnbouw zijn sporen achtergelaten, maar ook daar wordt flink aan gewerkt.
Herzogenrath laat je een gezellig centrum met oud gemeentehuis zien
In het dorp Eygelshoven zijn wekelijks sporen te vinden: het zijn de restanten van de grote weekmarkt die er op zaterdag wordt gehouden. Op deze dag komen de mensen van heinde en verre om er hun verse levensmiddelen te kopen. Ook druk is het op de L232, waarover je iets later de Duitse grens passeert. Even het centrum van Herzogenrath met op de Markt het oude gemeentehuis bekijken en vervolgens afzakken naar Alsdorf.
In het grensgebied van Nederland en Duitsland heeft de mijnbouw veel sporen achtergelaten.
Langerwehe heeft duizend jaar oude pottenbakkerskunst
De wegen worden beter en langzaam bereik je de noordrand van de Eifel. Langerwehe is de eerste plaats. Het ligt in het Wehebachtal en is vooral bekend om zijn duizend jaar oude pottenbakkerskunst. In de 14.000 inwoners tellende plaats vind je ook de eerste vakwerkhuizen en bewegwijzerde wandelpaden. Vanaf de parkeerterreinen kun je mooie wandelingen maken, zoals naar kasteel Laufenburg bij het Surbachtal.
De omgeving van het Surbachtal ligt open voor mooie wandelingen.
Schevenhütte opent de toegangspoort tot het Hürtgenwald
Bij het 700 inwoners tellende karakteristieke Eifeldorp Schevenhütte, dat in de bosrijke omgeving van het Krombroicher Wald ligt, draai je rechts het Staatsforst Hürtgenwald in en ga je op weg naar Vicht. Zeven kilometer toeren over niet al te beste wegen, maar wel genieten van snelstromende riviertjes en van het donkere woud. Halverwege is een parkeerplaats met wandelmogelijkheden. Eén van de wandelroutes voert naar de Wehebachtalsperre, een waterbassin dat is aangelegd ten behoeve van de drinkwatervoorziening.
Bij Simonskall en Rollesbroich dalen en klimmen door het Vossenacker Wald
Enkele kilometers verder neem je de L160 en daal je af tot diep in het rotsachtige Kalltal, waar het kleine, stille dorp Simonskall ligt. Je volgt deze weg met afdalingen en klimmen door Rollesbroich tot in Simmerath. Je bent op het Hohe Venn aangekomen. Simmerath is een schilderachtig dorp en Kesternich heeft verschillende mooie vakwerkhuizen.
Bij Simonskall ga je sterk klimmen en dalen.
Vanaf de Eifeler Seenplatte zie je veertien kilometer slingerend water
Na Kesternich wordt het slingeren, klimmen, dalen, schakelen en genieten van prachtige uitzichten. Mooi is de afdaling naar de Eifeler Seenplatte. Het zijn de Rursee en de Obersee die er als pareltjes tussen de bergen liggen te schitteren. De Rursee slingert zich als een reusachtige slang over een lengte van vijftien kilometer van Schwammenauel naar Rurberg. Je kunt er een Rursee-schiffahrt maken. De Obersee strekt zich uit van Einruhr, over Rurberg naar de Urftseemauer.
L106 is een prachtige slingerweg door het Rurtal met fraaie vergezichten
Langzaam kruip je uit het dal omhoog. Het is slingeren en gas geven en vervolgens heb je zicht op het diep weggezonken Dedenborn. Je klimt verder door het groene Rurtal tot in Hammer, met rechts de slingerende Rur. De laatste helling van meer dan tien procent brengt je via Eicherscheid tot in Konzen, waar het landschap wat vlakker wordt.
Natuurlijk pak je een rustpunt in de omgeving van Rurberg of het Rurtal.
Moresnet is een voormalig neutraal staatje met een eigen geschiedenis
Bij Moresnet ligt in een dal het langste spoorwegviaduct van België. Het is 1.107 meter lang en de hoogte varieert van 23 tot 52 meter. Het is in de Eerste Wereldoorlog door de Duitsers gebouwd. Er heeft zich in het verleden in het plaatsje erg veel afgespeeld. In 1816 kwam Moresnet bij Nederland, een gedeelte dat nu Neu-Moresnet heet werd Pruisisch en het bij Moresnet behorende Kelmis werd zelfstandig, zoiets als San Marino.
De Vaalserberg is met 322 meter het hoogste punt van Nederland
Vergezeld van mooie panoramische uitzichten kom je na Gemmenich een ander staatje binnen. Dat luistert naar de naam Nederland. Je kunt er de Vaalserberg op, die met 322 meter het hoogste punt van ons land is. Toeristen bezoeken er het bekende Drielandenpunt. De motor slaat voor het grensdorp Vaals linksaf en de tuin van Zuid-Limburg ligt tot slot wagenwijd voor je open.
De Vaalserberg is met 322 meter het hoogste punt van Nederland.
Yamaha lanceert de 2025-prijzen voor zijn populaire motorfietsen, waaronder de Ténéré-modellen. De Ténéré 700, die in de jaren ’90 de Paris Dakar-rally domineerde, is nu beschikbaar voor € 13.199,-. Dit model komt in de kleuren Icon Blue en Frozen Titanium. Voor rijders die een lagere zithoogte willen, is er een variant met dezelfde prijs en specificaties als de standaard Ténéré 700.
Daarnaast is er de Ténéré 700 Rally, ontworpen voor serieuze offroad-liefhebbers. De Ténéré 700 Rally is verkrijgbaar voor € 14.399,- in een opvallende Sky Blue kleur met gouden velgen.
Ook de prijzen van de TRACER 9-serie zijn bekend
Dan over naar de TRACER 9, TRACER 9 GT en TRACER 9 GT+. De TRACER 9 is nu verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen en kleuren, met prijzen die variëren afhankelijk van het model.
TRACER 9: € 14.199,- in Redline en Midnight Black
TRACER 9 Y-AMT: € 15.599,- in Redline en Midnight Black
TRACER 9 GT: € 17.799,- in Ceramic Ice en Tech Black
TRACER 9 GT Y-AMT: € 18.999,- in Ceramic Ice en Tech Black
TRACER 9 GT +: € 20.999,- in Cobalt Blue en Icon Performance, standaard voorzien van Y-AMT
Recent maakte de nieuwe KB998 Rimini zijn debuut tijdens de WorldSBK-wintertest in Jerez. En wat een indrukwekkende start was dat! Met de twee eerste plaatsen bewees deze motor meteen zijn potentieel. De combinatie van de Kawasaki-viercilinder en de Bimota-chassiscomponenten zorgen dus direct voor een indrukwekkende performance.
Nu is het moment daar: Bimota heeft ook een straatversie van de KB998 gepresenteerd!
De nieuwe Bimota heeft een chassis dat een chroom-molybdeen frame combineert met een aluminium draaiplaat met excentrische stelschroef, die zorgt voor eenvoudige aanpassingen aan de chassisgeometrie. Koolstofvezel-onderdelen aan de buitenkant en winglets mogen uiteraard niet ontbreken.
De straatversie van de KB998 Rimini is nu in productie. Er worden 125 exemplaren gebouwd voor 24 februari 2025 en nog eens 125 exemplaren voor eind december 2025. Om uiteindelijk te voldoen aan alle homologatieregels van de FIM zullen er in 2026 in totaal 500 exemplaren zijn geassembleerd. Een prijs voor al dat moois is nog niet bekend.
In 2008 vond een van de ONK zijspancross-rondes plaats op de crossbaan in Halle, zoals wel vaker. Het was een broeierige dag aan het begin van de zomer. De ingrediënten voor een fantastische motorcross waren volop aanwezig, behalve dan misschien het te hete weer. De organisatie HALMAC had het weer goed voor elkaar, de sfeer was Achterhoeks gemoedelijk en de deelnemers waren door de hete zon bijna letterlijk gebrand om een mooi resultaat neer te zetten. Het stond wel als een paal boven water dat de rijders en bakkenisten afkoeling nodig hadden na hun race in deze hitte. Maar wat pas laat duidelijk werd, was dat moeder natuur hen snel zou bedienen!
Als letterlijk een donderslag bij heldere hemel ontstond er een megastortbui die zich ineens tijdens de eerste ONK Zijspan-heat aandiende. Eerst waren de druppels groot van vorm, maar er viel nog niet veel totdat de hemelsluizen volledig open werden gezet en het donderde en bliksemde van jewelste! Het publiek probeerde een droog heenkomen te zoeken, want van deze ommezwaai van het weer zou je broek toch spontaan afzakken! Ook dit spreekwoord werd ineens wel heel letterlijk genomen! Bakkenist Gertie Eggink voegde, natuurlijk onbedoeld, de daad bij het woord en zijn broek zakte ineens spontaan naar beneden. Met de crossbroek op de enkels reed Eggink samen met zijn rijder Thijs Derks toch nog heel knap met een top-tienplek naar huis. Na de finishvlag werd zo het derde spreekwoord ook opgetuigd, want met een top-tienplek onder deze omstandigheden kon Gertie Eggink, na eerst snel zijn broek te hebben opgetrokken, wel degelijk zeggen dat hij de broek ook figuurlijk omhoog kon houden.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
