Iedere motorliefhebber heeft zijn absolute favoriet. Een machine uit heden of verleden waar hij of zij letterlijk geen genoeg van krijgt. Voor mij is dat een machine uit een ver verleden, eentje die zeventig jaar geleden tot leven gewekt werd en destijds een waar kunststuk op wielen was: de Moto Guzzi V8. Een bijzonder gecompliceerde 500cc GP-racer met een compact motorblok dat maar liefst acht cilinders telt. Ontworpen en getekend in een tijd zonder digitale hulpmiddelen en andere geavanceerde productietechnieken. Puur vertrouwend op de kennis, kunde en ervaring van al degenen die eraan werkten. Destijds was de Moto Guzzi een ongeëvenaard kunststukje en wat mij betreft bijna een wereldwonder.
Voor mij kwam de eerste kennismaking met de V8 op jonge leeftijd. Ons gezin ging in 1972 op vakantie naar Italië, hoofdzakelijk om de eerste editie van de Imola 200 te bezoeken. Deze race was geïnspireerd op de beroemde Amerikaanse Daytona 200-wegrace en speelde in op de nieuwe, razend populaire Formule 750 waarin zware 750cc-viertakten furore maakten tot een aantal jaren later de tweetakten het stokje overnamen. Een aantal Italiaanse motorfabrikanten hadden speciaal voor deze race een aantal fabrieksracers gebouwd. Ducati lanceerde bijvoorbeeld hun 750cc-desmo koningsasser wegracer, die prompt de race won en garant stond voor vele sportieve nakomelingen die het merk vestigden als een sportieve grootmacht. Moto Guzzi kwam met een aantal geavanceerde F750-racers die gebaseerd waren op de V7 Sport, ooit één van de snelste productiemotoren die op onze aardbol te koop was. Vooral om die machines was het mijn vader als Guzzi-liefhebber om te doen.
Nooit meer handen wassen
Ik kan me herinneren dat we in de pits op Imola rondliepen en plots een enorm kabaal hoorden. Een motor met een enorme kuip, die het voorwiel helemaal omsloot, werd aangeduwd. Hij klonk volledig anders dan de andere motoren die ik die dag had gehoord. Geen zwaar bulderende viertakt, maar een heel hoog, snerpend geluid. Mijn vader trok nog net niet mijn arm uit de kom toen hij zich haastte om dichter bij die motor te komen. ‘Dat is de V8’, zei hij. Ik had echt geen idee waar hij het over had. Maar indrukwekkend vond ik die motor wel. Die grote, groene kuip, dat geluid… Op de motor zat een klein mannetje met een strak zwart pak en een pothelm op. Hij draaide met korte tussenpozen steeds het gas ietsjes verder open. ‘Hij is ‘m aan het opwarmen’, zei mijn vader terwijl hij naar de achterkant van de motor liep om het geluid nog beter te kunnen horen uit de zes uitlaatpijpjes. Hij duwde me recht voor de uitlaten. ‘Ruik eens, dat is Castrol R-raceolie, lekker hè.’ Ik rook een heerlijk zoetige lucht die ik nooit meer zou vergeten, maar mijn ogen gingen wel tranen van de lichtblauwe rook die met die lucht gepaard ging.
We gingen weer rechts vlak naast de motor staan. Plots keek de coureur me aan. Hij gaf me een knipoog en pakte mijn hand, bracht hem naar het gashendel en klemde zijn hand er omheen. Hij draaide een paar keer flink aan het gas. Ik voelde het handvat wat trillen toen het motorblok in toeren klom en kreeg kippenvel van het harde geluid dat o zo schitterend mooi was. De man liet mijn hand los en grijnsde breed. Hij schreeuwde boven het geluid iets uit dat me nog als de dag van gisteren bijstaat. ‘Moto Guzzi – numero uno!’ Moto Guzzi begreep ik wel, dat numero uno in mijn moedertaal nummer één betekent begreep ik korte tijd later pas toen mijn vader het me vertelde. Pa was zwaar onder de indruk, zijn zoon had gasgegeven met de V8… Ik, zo vertelde hij, was één van de weinigen die dit ooit gedaan had. Het was een eer, een absolute eer. Hij keek me indringend aan en zei: ‘je kunt doen en laten in je leven wat je wilt, maar dit mag je nooit, nooit, nooit meer vergeten.’ Korte tijd later reed de V8 het circuit op voor zijn demonstratieronde, ik kon hem met mijn oren volgen tot hij weer terugkwam. Toen we terug naar de parkeerplaats liepen, keek mijn vader me streng en bloedserieus aan. ‘Nog één ding jongen, die rechterhand van jou mag je de rest van je leven niet meer wassen.’ Hij boog zich naar mijn oor en zei, ‘als je moeder daar anders over denkt dan roep je me er maar bij.’ Hij meende het. Voor mij werd het een heilig voornemen en eerlijk gezegd vind ik het nog steeds wat lastig om mijn rechterhand te wassen en ik strek nog steeds af en toe mijn arm uit zodat hij niet nat wordt. Hoe dan ook, ik vond het een schitterende ervaring.
Nu, 53 jaar later, is de man die destijds op de V8 zat een goede bekende geworden. Hoewel hij flink op leeftijd is, hebben we nog regelmatig contact en zoeken we hem een paar keer per jaar op in zijn huisje in Mandello. Mijn zoon is naar hem vernoemd met zijn doopnaam. Het was Lucano Gazzola, hoofdtestrijder van de Guzzi V7 Sport en 850 Le Mans, voormalig Italiaans wegrace- en heuvelklimkampioen. Iemand die met de V7 Sport en Le Mans furore maakte in de lange afstandsracerij in een tijd dat Moto Guzzi zich terugtrok uit die tak van sport. Luciano stak er daarna zijn ziel, zaligheid en huwelijk in. Mijn vrouw beschouwt hem als haar tweede vader en ik als iemand die mij echt begrijpt.
Geschiedenis van Royal Enfield: Made Like a Gun
Onderdelen scoren
Toen we terug naar de camping reden, begreep ik dat er iets bijzonders gebeurd was op Imola. Het was iets dat me echt bijbleef. Toen ik wat ouder was begon, me steeds meer te dagen dat die V8 een heel bijzondere motor was en afweek van alles wat er in zijn tijdperk nog meer op de circuits in actie kwam. Het zou het begin van een speurtocht worden die tot op de dag van vandaag voortduurt. Bij alles wat ik over die motor te weten kwam, riep dat weer meer vragen op. Het waren altijd vragen die ik beantwoord wilde hebben.
Destijds gingen we als gezin regelmatig naar Mandello del Lario, het stadje aan het Comomeer in Noord-Italië waar de Moto Guzzi-fabriek ook nu nog te vinden is. Mijn vader ging daar regelmatig naartoe om onderdelen te scoren voor onze Guzzi’s. Onderdelen die in Nederland onvindbaar of onbetaalbaar waren, maar in Mandello soms nog zelfs vanuit het schap tegen een habbekrats verkrijgbaar waren. Ik zeurde hem altijd de kop gek om naar het Guzzi-museum te gaan waar ik de V8 kon bekijken. Uit oude motorbladen viste ik de namen op van de coureurs die ermee geracet hadden. Maar ook namen zoals ing. Giulio Carcano, de hoofdontwerper en hoofd van Guzzi’s raceafdeling, Umberto Todero en Enrico Cantoni, de constructeurs die hand in hand met Carcano hard werkten aan de ontwikkeling van die motor, kregen een steeds bekendere klank. Ik maakte lijstjes met namen; wie deed wat, wanneer en wat was het verhaal. Toen ik oud genoeg was, ging ik samen met mijn vader en een goed Engelssprekende Italiaanse vriend het gesprek met deze mensen aan, nadat ik ze maanden voor een trip al had bestookt met brieven of ik alsjeblieft langs mocht komen met mijn vader. Brieven, die vertaald werden door de eigenaar van het Italiaanse restaurant waar we vaak kwamen. Als het nodig was, dan belde die goede man ook nog even naar deze mensen op om voor ons afspraken te maken. Tijdens die bezoeken maakte ik altijd netjes aantekeningen die mijn vader secuur naliep. Pa kwam ook regelmatig met vragen waar ik zelf nog nooit aan gedacht had. Hij begon het zelf ook steeds mooier te vinden en dat maakte me nog enthousiaster.
Italianen hebben een zwak voor kinderen. Soms kreeg ik wat foto’s en regelmatig had iemand nog een oud onderdeeltje liggen. Een zuiger, een drijfstang, een kapotte toerenteller, een watertemperatuurmeter, kapot gedraaide rollagerkooien, een carburateur of een stuur. Ik vond dat geweldig en mijn vader en ik maakten er thuis een mooie minitentoonstelling van in de woonkamer. Het mooiste was dat ik altijd bij iedereen terug mocht komen. Dat hebben ze geweten… Naarmate de jaren vorderen namen ze steeds meer de tijd voor me, omdat het duidelijk was dat er diepgaande interesse en veel passie was.
Later ging ik zelf met de motor naar Italië om deze mensen te ontmoeten en te bevragen over de V8. Er was altijd wel een kennis uit Mandello die goed Engels sprak en wel mee wilde gaan om als tolk te fungeren. Soms ging ik samen met Carcano op pad, die het soms heel leuk vond om zijn oude kennissen weer eens te spreken. Hij sprak perfect Engels, net zoals de oud-fabrieksrijders Ken Kavanagh en Bill Lomas. Die twee konden elkaar niet uitstaan en roddelden volop over elkaar.
Waanzinnige dingen sessies
Carcano nam altijd erg uitgebreid de tijd voor me en dat was echt fantastisch, want hij was letterlijk het brein achter het ontwerp, de bouw en de ontwikkeling van de V8. Hij overleed in 2005 op 94-jarige leeftijd en liet me een paar unieke zaken na die ik echt koester, bijvoorbeeld zakboekjes met allerhande afstelgegevens per circuit van de V8 en ééncilinder GP-racers van de seizoenen 1955, 1956 en 1957. Daarna trok Moto Guzzi zich terug uit de GP-racerij, het was onbetaalbaar geworden in een tijd dat de motorverkopen drastisch terugliepen door de komst van kleine, spotgoedkope auto’s die de motorfiets als hoofdtransportmiddel verdrongen. Denk bijvoorbeeld aan de FIAT 500 en de Citroën 2CV.
In de jaren 90 barstte Carcano pas echt los over allerhande diep technische details. De ratio van de boring x slag en de invloed van die keus op het koppel en het motorvermogen. De krukas en zijn lagering, lange tijd een bron van krankzinnig makende ellende. Versnellingsbakkeuzes, carburatiekeuzes en altijd, altijd de positieve en negatieve consequenties die daarbij hoorden. In positief opzicht en negatief opzicht. Consensus, doe je het één, dan offer je andere op, maar soms is er ook winst-winst en dat was waar hij pas echt naar op zoek was. Het was complex en dat maakte hij goed duidelijk. Ook hoe de fabriek op die zaken reageerde, dat het budget toch echt niet altijd oneindig was. Haat en nijd tussen coureurs, het vele heen en weer gereis naar circuits over heel Europa en de logistieke toestanden om de V8 op een circuit te krijgen in Engeland of Noord-Ierland.
Na heel veel spitten in het Guzzi-archief vond ik af en toe een pagina van een overzicht van de dagen waarop de circuits van Monza, Imola of Modena afgehuurd werden voor racetesten. Dat betekende verder zoeken naar de andere pagina’s van dat overzicht en het riep de vraag op of er misschien nog verslagen van die testen waren. Die vond ik soms pas jaren later.
Eindelijk, na vijftien jaar speuren had ik een compleet overzicht per jaar. Samen met Carcano, Todero en Cantoni nam ik ze allemaal door om te kijken wat ze er nog van wisten. Dat was een sessie van vier lange dagen die we iedere dag afsloten met avondeten in een restaurant, waar we soms nog tot twee uur in de ochtend boomden over de V8. Daar kwamen soms heel mooie verhalen uit naar boven, die soms helemaal niets met Guzzi van doen hadden. Maar bijvoorbeeld over Gilera, ontwerpdetails van hun machtige viercilinders die de Guzzi-fabrieksracers het leven zuur maakten. Of over een fabriekscoureur die steevast nog even snel van bil moest voor de start van een GP, liefst zo kort mogelijk voor de start. De meest waanzinnige dingen passeerden op zulk soort momenten de revue.
Poort naar de hel
Soms bleven zaken over de circuittesten van de V8 onduidelijk, soms klopten de verhalen die verteld werden niet helemaal of waren er tegenstrijdigheden. Dat leidde altijd tot heel veel verder onderzoek. Af en toe heftige discussies als Carcano, Cantoni en Todero met elkaar van mening verschilden. Dat soort V8-zaken. Zaken die erg laat in de avond besproken werden nadat er al enige flessen wijn en grappa doorheen gegaan waren, markeerde ik met een vraagteken voor verder onderzoek. Ook de berijders van die testen waren op de notities terug te vinden. Soms waren ze al lang geleden overleden, maar degenen die er nog waren bezocht ik allemaal. Dat betekende regelmatig reizen naar Italië en Engeland. Ik vroeg deze coureurs naar hun ervaringen, sommigen wisten alles nog glashelder. Ken Kavanagh, de eerste professionele motorcoureur uit Australië, vertelde me over de doodsangsten die hij uitstond, want hij vond de wegligging van de V8 levensgevaarlijk. Uiteindelijk besloot hij nooit meer plaats te nemen op die machine en zijn plaats in het Guzzi-fabrieksteam op te geven. Engelsman Bill Lomas kwam met goede suggesties om de wegligging van de V8 te verbeteren. Hij vertelde me ooit een dag lang over circuittesten in Engeland in het tussenseizoen 1956-1957. Op het circuit van Oulton Park in Engeland, speciaal een weekje afgehuurd omdat het veel karakteristieken had met het TT-circuit op het eiland Man. Ze experimenteerden met negen kilo bladlood, dat ze bij een lokale loodgieter opgescharreld hadden. Ze bevestigden dit op diverse plekken aan de voorzijde van de motor, aan het frame en de kuipondersteuning. Doel was om de gewichtsverdeling van de motor te verbeteren. Destijds was de gedachte om maar vooral veel gewicht aan de achterkant van de motor te hebben. Dat had een te lichte voorkant tot gevolg, waardoor wegliggingsproblemen op de loer lagen. Zeker met de V8 die in 1957 tijdens een wereldrecordpoging voor de 10 km met staande start getimed werd op een voor die tijd werkelijk onaards hoge topsnelheid van 285 km/u – destijds inderdaad goed voor een wereldrecord dat pas decennia later gebroken zou worden.
Die recordpoging werd overigens verreden op de ‘Fettuccia di Terracina’, oftewel het Lint van de Terracina, niet al te ver van Rome. Ik heb die weg ooit eens bezocht. Het is een smalle, lange, vlakke en kaarsrechte weg. Heel bijzonder is dat hij een onderdeel vormt van de oeroude Via Appia, een weg die ooit door de Romeinen is aangelegd en letterlijk rechtstreeks naar Rome leidt. Hij is niet alleen heel erg smal, er staan ook bomen vlak naast het asfalt, er liggen slootjes naast met om iedere kilometer links en rechts over de sloot een bruggetje. Niet echt lekker om met snelheden van ver boven de 200 km/u overheen te denderen. Zeker niet met een pothelmpje op en een dun leren pak aan. En dat met een machine die een twijfelachtige wegligging had. Levensgevaarlijk dus, zeker ook, zo verzekerde Lomas me, omdat de weg bij de inritten naar de bruggetjes niet vlak lag maar juist ietsjes omhoogliep en na het bruggetje weer ietsjes omlaag. Dat betekende dat de V8 op hoge snelheid bij ieder bruggetje loskwam van de grond en even door de lucht vloog. De volle stroomlijn die in Guzzi’s eigen windtunnel onder supervisie van Carcano ontwikkeld was, verlengde dat ‘vliegmoment’ ook nog eens even. Als de V8 weer op het wegdek klapte, begon hij ernstig te slingeren. Het kostte Lomas bloed, zweet en tranen om hem op die o zo smalle weg in het gareel te houden terwijl de bomen zich links en rechts op die hoge snelheden aaneenregen als de houten wanden van een doodskist. ‘Maar het gas hield ik wel vol open in die poort naar de hel,’ zo verzekerde hij me letterlijk met een koele, felle en oprecht zwaar verwijtende blik omdat ik hem aan de grootste angstmomenten uit zijn leven deed herinneren. Maar dat bekende hij me pas later, zijn vrouw Kathy knikte daarbij instemmend en vol medeleven, terwijl ze Bill nog een kopje thee inschonk. Als troost, zo leek het wel.
Geschiedenis Moto Laverda #1: De jaren vijftig & zestig
Spinnend achterwiel
Voor de twijfelachtige wegligging van de V8 kwam Lomas wel met goede oplossingen. Hij vertelde me dat er bij de testen op Oulton Park specialisten aanwezig waren van frictiematerialenfabrikant Ferodo, die de remvoeringen en de frictieplaten van de koppeling van de V8 maakten. Zij gebruikten verf die ze op de remtrommels smeerden. Die verf veranderde van kleur naarmate de remtrommels warmer werden vanwege de wrijving die de remschoenen in de remtrommels opriepen. Op die manier deden ze onderzoek naar de perfecte samenstelling van die remvoeringen, die immers niet te warm mochten worden of te koud blijven. De ingenieur van Ferodo die dit onderzoek deed, heb ik ook bezocht, net zoals de bandenspecialist van Avon die me druipend van passie het verhaal vertelde dat de Pirelli’s die op de V8 zaten toen de testen op Oulton begonnen veel te hard waren. Het achterwiel spinde iedere keer als er met de V8 geschakeld werd. Ook de zachtste Avon-achterbanden deden dat de eerste dag van de test. Dus in het holst van de nacht werden er bij Avon nieuwe banden gemaakt met nog zachtere samenstellingen. Zo zacht had Avon ze nog nooit gemaakt en de specialist die ik sprak was apetrots dat hij hieraan had meegewerkt. Hij gaf me wat stukjes rubber van een opgebruikte, zachte V8-achterband die op Oulton gebruikt was. Inmiddels waren die stukjes keihard, dat wel.
Met oud-monteurs nam ik het sleutelen aan die machines door en de ontwikkeling van het motorblok. Om zaken te verifiëren en om hun ervaringen te noteren. De hoofdmonteur van de V8, iemand met de prachtige naam Ippolito Pomi, was een magistrale bron van kennis en inspiratie. Hij had al zijn aantekeningen van destijds paraat. Zijn inmiddels bejaarde zoon geeft af en toe rondleidingen in het Guzzi-museum en is apetrots op zijn vader. Hij krijgt soms de tranen in zijn ogen als hij over zijn vader spreekt en legt zijn hand altijd even liefdevol op de ‘museum-V8’ als hij erlangs loopt.
In de schulden gestoken
Het historisch archief van Moto Guzzi is inmiddels aardig uitgedund. In 2000 werd Aprilia eigenaar van Moto Guzzi. Een paar jaar later kreeg het merk cashflowproblemen. Aprilia besloot geld te genereren en maakte een inventaris van de zaken die ze af wilden stoten. Daar stond ook een deel van het historische archief bij dat niet in de fabriek zelf, maar in een ander gebouw gehuisvest was. Doel was dat gebouw te verkopen en alles wat er nog aan oud, incourant spul aanwezig was, af te stoten. Daar zaten ook nogal wat oude raceonderdelen bij, maar het ging me om het oude papier. Ik wist dat daar erg veel over V8 in te vinden was wat ik misschien nooit meer zou kunnen raadplegen als het verkocht werd. Dat was eind 2003, vlak voordat Moto Guzzi verkocht werd aan de huidige eigenaar Piaggio. Ik werd hierover getipt door iemand bij Guzzi die zich onder meer bezighield met het historische archief.
Onze kinderen waren toen twee jaar oud. Absoluut geen goede periode en met het oog op toekomstperspectief ook geen goed idee om een relatief jong gezin torenhoog in de schulden te steken. Zeker niet in die woekertijd waarin banken zichzelf vrij spel gaven om mensen hard te besodemieteren. Uit ieder hoekje en gaatje maakten we wat geld vrij, sommige motoren gingen de deur uit, wat zaken uit ons eigen archief werden verkocht, oude onderdelen gingen weg. Er kwam een nieuwe hypotheek, geldleningen werden aangegaan en creditcards werden ‘gemaxt’. Guzzi-liefhebbers en oud-werknemers uit Mandello hoorden van onze missie en deden soms een duit in het zakje. Mentaal steunen deden ze ons allemaal. Uiteindelijk zorgde dit ervoor dat we het allemaal over konden nemen. De continuïteit van mijn research was daarmee veiliggesteld – we betalen wel nog steeds iedere dag de prijs daarvoor. Maar we hebben er ook veel voor teruggekregen, erg veel technisch tekenwerk van de V8 en de 250-, 350- en 500cc-ééncilinder GP-racers die Moto Guzzi menig wereldkampioenschap bezorgd hebben.
Maar ik vond ook contracten met bijvoorbeeld A.L.M.A.G. uit Saronno, die voor Guzzi het gietwerk verzorgde van de carters. De wanden van het magnesium carter waren maar 5 mm dik! Een briefwisseling met de Zwitserse ontstekingsmagnetenfabrikant Scintilla over hun beroemde Vertex-ontstekingsmagneet die gebruikt werd op de Gilera-viercilinder fabrieksracers – maar die voor de V8 onbruikbaar was omdat hij niet de benodigde 800 vonken per minuut kon leveren die de V8 nodig had. De briefwisseling die daarop volgde met de Italiaanse elektronicagigant C.E.V., of zij een hoogfrequent bobine en accu-ontstekingssysteem konden ontwikkelen voor de V8. Dat konden ze, inclusief contactpunten die deels van berylliumkoper gemaakt waren.
Ook sprak ik met de man die destijds het plaatwerk van de V8 verzorgde, zoals de stroomlijn, de brandstoftank (tijdens het racen lag het verbruik op 1:9) en het zitje. Hij verwarmde het plaatmetaal voor de lichtmetalen, volle kuip voordat hij hem met een hamer in de gewenste vorm klopte. Dat verwarmen luisterde erg precies. Was de temperatuur te koud dan ging het vervormen veel te lastig. Was het te heet dan werd het werk dat al gedaan was weer tenietgedaan omdat de plaat dan vervormde door de hitte. Dus smeerde hij er een zeepoplossing op. Als die zeep net bruin begon te verkleuren tijdens het verwarmen van het plaatmetaal, dan was de perfecte temperatuur bereikt om hem verder in vorm te kloppen. Hij merkte tijdens het kloppen vanzelf of het metaal te veel afkoelde, waarna hij opnieuw de zeepemmer er weer bijpakte.
Voor de ontmoeting met deze bejaarde plaatwerker maakte ik speciaal een aparte trip naar Italië. Eén dag heen, één middag met hem praten, één dag terug. Hij vertelde me zijn verhaal vol passie onder de warme Italiaanse zon onder het genot van een goede espresso en een vers gebakken ‘dolce’. Het kloppen en het klooien met zeep op een metalen plaat om een kuip voor een oude Guzzi Grand Prix-racer te maken was het hoogtepunt van zijn leven, zo vertelde hij me terwijl hij zachtjes zijn hand op mijn rechterpols legde alsof hij me een groot geheim toevertrouwde. De gedachte dat de V8 met zijn kuip door de lucht kliefde… Geen eer was hoger, zei hij en keek me diep in de ogen. Ik voelde zijn hand op mijn pols, dezelfde pols die ooit het gas van de V8 mee had helpen opendraaien. En ik begreep wat hij zei.
Foto’s: Archief A. Herl
