Een motor bezitten, allemaal goed en wel, maar waar moet je hem stallen? Niet iedereen heeft zomaar een garage ter beschikking. Vaak is het behelpen. In 1991 kocht ik, na de scheiding van m’n vrouw, aan wie ik de auto (een Toyota Celica) had gelaten, een MZ 150 cc motorfiets, een kreng van Oost-Duitse makelij. Als vrijgezel had ik een kleine studio gehuurd, en ik zette de MZ in de hal daarvan. Daar was de conciërge niet blij mee. ‘Die motor moet weg,’ zei hij. ‘Let maar op,’ zei ik, ‘dat jij niet weg moet. Ik weet uit goede bron dat je de jonge, blonde bewoonster uit studio 4C op haar kont hebt geslagen en dat je kan aangesproken worden op onverantwoord seksueel gedrag.’ Ja, reeds toen was ik heel woke. En de MZ mocht blijven. Ik deed hem algauw van de hand, en – om tot mezelf te komen – verhuisde ik naar een krakkemikkig huisje op het platteland in Destelbergen, en ik nam m’n tweedehandse Yamaha Virago 535 cc met me mee. Op honderd meter afstand van m’n woonstede, had boer Teunis z’n erf, en ik vroeg hem of ik m’n motor mocht zetten in een van z’n stallen. Dat mocht, zij het dat de Virago de stal moest delen met twee ouwe koeien, die niet nalieten om op m’n machine te kakken. Je kon poetsen wat je wilde, maar de Virago bleef vol kak hangen. Niet zo lang daarna verhuisde ik – om alwéér tot mezelf te komen – terug naar de stad Gent, en ik had inmiddels een nieuwe Honda VF750C gekocht. Een garage bij m’n eenvoudige arbeiderswoning had ik niet. Ik vroeg aan buurvrouw Truus of ik haar kleine garage mocht gebruiken. Daar had altijd haar auto ingestaan, een Volkswagen Kever uit 1971, maar Truus mocht niet meer rijden, omdat ze alles, na een beroerte, wazig zag. Ze was de kwaadste niet en liet me haar garage aanwenden. Ik betaalde haar daar toentertijd 400 frank per maand voor (10 euro). Dat viel mee. Truus kreeg echter een nieuwe beroerte en overleed.
Veel last had ik daar qua stalling van de Honda niet van, want ik was verhuisd naar het noorden van de stad, en woonde thans in een rijhuis zonder garage. Plus, ik had de Honda ingeruild voor een Buell X1 Lightning 1200 cc. Die zou toch zeker niet op straat moeten staan? Ik sprak iemand aan die een groot huis met een al even grote garage bezat. ‘Oké’, zei hij, ‘duizend frank per maand’ (25 euro). Ik zei: ‘Kan het niet voor wat minder, ik ben slechts een arme auteur.’ ‘Ik dacht dat jij rijk was,’ zei hij. ‘Dat valt tegen,’ zei ik, ‘ik kan me niet eens een antieke kandelaar uit de negentiende eeuw permitteren.’ ‘In dat geval: achthonderd frank,’ zei hij (20 euro). M’n Buell heeft daar tien jaar gestaan, en toen verkocht ik hem, en schafte ik m’n eerste Triumph aan, de Street Triple R 675 cc, jaargang 2009. Die stond een tijd in de garage waarin ook de Buell had gestaan, tot ik verhuisde naar een immens pand in het zuiden van de stad. Ik kon dat financieren omdat het me naar de wind begon te gaan, met als gevolg de verkoop van honderdduizenden boeken, het schrijven van talloze columns, en het opdraven in allerlei onnozele maar prima betaalde tv-optredens. Hoe gigantisch m’n huis mocht zijn, een garage was er niet bij ingegrepen. Tegenover mij woonde een stel in een nog veel immenser pand dan het mijne. Ze hadden twee garages en geen auto, doch wel enkele elektrische fietsen. Ik stelde hen voor een stuk van een van de garages te huren voor honderd euro per maand. Ze gingen akkoord, op voorwaarde dat ik een gedicht zou schrijven voor hun vijfentwintigste huwelijksverjaardag. Ik schreef derhalve een of ander flutgedicht, en kon in de garage achtereenvolgens de Street Triple 675 cc, de Street Twin 900 cc, de Thruxton 1200 cc, de Speed Twin Breitling 1200 cc, en de Street Triple R 765 cc onderdak geven. De laatste twee staan er nog steeds in te blinken, en hopelijk mag het zo nog jaren en jaren blijven.
Indian Motorcycle heeft data bevestigd voor de officiële 2025 Indian Motorcycle Riders UK National Rally, die van 8 tot 10 augustus plaatsvindt. De rally belooft een weekend vol adrenaline en feesten, allemaal tegen de schilderachtige achtergrond van de kustlijn van Cornwall.
Dit langverwachte evenement brengt eigenaren van Indian Motorcycles uit het hele VK en daarbuiten samen voor een werkelijk onvergetelijke ervaring, waarbij rijders uit heel Europa worden aangemoedigd om deze zomer de reis te maken om nieuwe vrienden en herinneringen te maken in het VK.
Na het succes van het evenement in 2024 keert de IMR National-rally terug naar de Harbour Brewing Co., genereus ondersteund door het team van Indian Motorcycle South West en Thor Riders IMRG, die tijdens het evenement eveneens hun 10-jarig jubileum vieren.
Nu de lente officieel voor de deur staat is het tijd voor het voorjaarsspektakel bij Motorkledingstore! Het perfecte moment om je navigatie in te stellen op de megastores. Elk weekend wordt er een andere vestiging in het land aangedaan. Gezelligheid, voordeel en feeststemming zijn de hoofdingrediënten voor deze motorhappening. Mis het niet!
Bezoek een vestiging op onderstaande weekenden in de buurt:
De pop-up outlet met onder andere 40% korting op REV’IT! en Macna reist de spektakelweekenden af. Daarnaast zijn er tijdens de weekenden exclusieve megadeals die alleen in die vestiging gelden. Profiteer dus van volop voordeel in de winkels! Kopende klanten hebben altijd prijs met een graai in de grabbelbox: die goed is gevuld met geweldige prijzen.
Rijd een rondje van de zaak met de kant-en-klare route door de omgeving van de vestiging. Zorgvuldig uitgestippeld in samenwerking met motorroutes.nl. Tijdens het spektakelweekend staat er een frietkraam met een gratis frietje, vers uit de olie! Een perfecte combinatie om een mooie rit van ongeveer 2 uur te combineren met een lekkere snack en een bezoek aan de winkel.
Op zaterdag 5 april vindt er in de megastore Vianen de bekendmaking van de winnaars van de motorbeurs winactie plaats. De hoofdprijs, een BMW F 900 R, tweede prijs Cardo Packtalk Pro en derde prijs een GoPro HERO13 Black.
Tijdens het voorjaarsspektakel zijn de Motorkledingstore winkels op zaterdag geopend van 10:00 tot 17:00 uur en op zondag van 12:00 tot 17:00 uur. Op Koningsdag zijn alle Motorkledingstore vestigingen geopend.
MOTO73 #5 ligt vanaf 20 maart in de schappen. Wat kun je allemaal verwachten in deze editie? De online editie lezen abonnees hier.
Yamaha R9: handzaam en sportief
De sportmotor beleeft zijn renaissance. In een nieuwe gedaante, waarin pk’s minder belangrijk zijn dan handelbaarheid. Deze motoren zijn ontworpen voor sportief rijden op de openbare weg of voor een dag vol actie tijdens een trackday. De Yamaha R9-triple overtuigt op alle fronten.
Herstart voor Morbidelli met T1002VX
Bij het horen van de naam Morbidelli gaat het sporthart sneller kloppen. Ooit was deze Italiaan een gevreesd wapen in de GP’s, maar winnen in de wegraces is geen garantie voor eeuwig succes. Onder de hoede van het Chinese Keeway maakt Morbidelli nu een herstart. We stappen op de T1002VX, een echte reis-enduro.
Triumph Speed Triple 1200 RS: kracht onder controle
De Triumph Speed Triple 1200 RS levert maar liefst 183 pk en een krachtige 128 Nm, terwijl het gewicht is gedaald tot 199 kilo. Geweldige cijfers, maar nog indrukwekkender is de semi-actieve Öhlins Smart EC 43.0-ophangingssystemen. Ondanks zijn enorme potentieel rijdt de Triumph opvallend eenvoudig en toegankelijk.
Avontuurlijke prestaties: CFMoto 800MT-X
CFMoto introduceert het derde model op hetzelfde platform: de 800MT-X. Deze motor is een ware avonturier die je zonder aarzelen over uitdagende wegen kunt sturen. Het 21-inch voorwiel, het vlakke eendelige zadel, de offroad-banden en de lange veerwegen zeggen genoeg!
Honderd jaar TT, honderd jaar extase
Dit jaar viert de TT zijn honderdste verjaardag. Dat betekent honderd jaar vol verhalen! We blikken terug op herinneringen met Nederlandse coureurs die ons oranje hart ooit deden gloeien van trots. Wilco Zeelenberg vocht bijna veertig jaar geleden mee om de podiumplaatsen.
Royal Enfield blijft onvermoeibaar zijn assortiment uitbreiden. Met het 650-platform breidt het aanbod bijna gelijktijdig uit met de Bear 650 en de Classic 650. We hebben deze twee nieuwe machines getest in de regio Madrid, maar we concentreren ons hier op de Bear 650.
Royal Enfield lanceerde haar olie/luchtgekoelde staande twin voor het eerst in 2019 met de Interceptor en de Continental GT. Daarna volgden de Meteor en de Shotgun, die ook met hetzelfde blok zijn uitgerust. Voor 2025 werden de Bear 650 en Classic 650 – waar we in een latere editie op terugkomen – uitgenodigd voor een dans in Europa. De Bear 650 is de Scrambler-versie van de Interceptor en leent bijna het hele platform, terwijl hij de visuele en technische specificaties van een scrambler overneemt. Ter herinnering: een scrambler is een wegmotor die is aangepast voor offroad gebruik, de voorvader van de crossmotor, maar vandaag de dag is het een motorfietstype op zich geworden.
1 van 8
Een prestigieus verleden
En zelfs een heel modieus type, want het is voor motormerken eerder regel dan uitzondering om een scrambler-uitvoering richting showroom te rollen. Royal Enfield doet met de Bear 650 gewoon hetzelfde. Historisch gezien had Royal Enfield deze stap al lang geleden gezet in 1948, nog onder de Britse vlag. Toch heeft de Indiase fabrikant in dit prestigieuze verleden gegraven om ons de Bear te brengen. De naamkeuze is echter vreemd, want de Scrambler doet in niets denken aan de lichaamsbouw of het – ogenschijnlijk onhandige – gedrag van een beer. In feite ontleent deze Royal Enfield zijn naam aan een legendarische race die plaatsvond in de Californische Mojave-woestijn en die tot Bear Lake liep. Het was namelijk Eddie Mulder, die op zestienjarige leeftijd in 1960 de race won op een speciaal voor de gelegenheid aangepaste Royal Enfield. Zijn prestatie liet een blijvende indruk achter, niet alleen vanwege zijn jeugdige leeftijd, maar ook omdat hij niet minder dan zevenhonderd deelnemers achter zich liet. Het was geen kwestie van geluk, want Eddie onderging de nodige beproevingen die zo’n wedstrijd met zich meebrengt. Uiteindelijk eindigde hij als eerste van de honderd deelnemers die de wedstrijd uitreden. Dus, als je het kleine berenlogo op de brandstoftank ziet, weet je nu het verhaal erachter.
Van de Interceptor naar de Bear
De Bear 650 bouwt voort op de Interceptor 650. De 648cc-tweecilinder is integraal overgenomen van de Interceptor en levert hetzelfde vermogen van 47,4 pk. Het koppel is echter iets toegenomen, van 52,3 naar 56,5 Nm. De Bear heeft een 2-in-1 uitlaatsysteem, in tegenstelling tot de andere 650-modellen, die een 2-in-2 hebben. Deze aanpassing, die hoort bij de voorgeschreven uitrusting van een scrambler, zorgt voor de koppelwinst. Het is echter wel enigszins atypisch dat de uitlaat niet hoog is geplaatst. Wat betreft modificaties heeft de Bear de 18-inch gietwielen van de Interceptor ingeruild voor spaakwielen: 19-inch vooraan en 17-inch achteraan, voorzien van stevige profielbanden van Indiase makelij. De MRF Dual Sport-banden zijn speciaal voor deze machine ontwikkeld.
Het rijwielgedeelte is een stalen buizenframe, dat op cruciale punten versterkt is en een iets verhoogd subframe achteraan. De vering is van Showa, met vooraan een niet-instelbare 43 mm Big Piston upside-down voorvork en achteraan RSU-stereodempers met instelbare veervoorspanning. De veerweg is vergroot van 110 naar 130 mm vooraan en van 88 naar 115 mm achteraan, wat de bodemspeling met 11 mm vergroot tot 184 mm. Qua uiterlijk valt op dat de carterdeksels en uitlaat zwart zijn gelakt en er is een prachtig vlak zadel met reliëf toegevoegd. De Bear heeft nummerborden aan beide zijden, zoals het hoort op een scrambler. Voor het afremmen zijn de Bybre-remmen verantwoordelijk, met vooraan een 320mm-remschijf die door een axiale remklauw met twee zuigers wordt aangestuurd. Achteraan zorgt een 270mm-schijf met enkelzuiger remklauw voor de remkracht. ABS kan worden uitgeschakeld op het achterwiel.
Een vleugje modernisme
Met een tank die voor 90% vol is, weegt de Bear 214 kg, wat drie kilo minder is dan de Interceptor. Ook is het achtertandwiel vergroot van 37 naar 40 tanden. Van de technische staf horen we dat ook het stuur anders is; we zouden het bijna vergeten te vermelden.
Wanneer je op de motor stapt, valt meteen op dat de snelheidsmeters met wijzers zijn vervangen door een TFT-kleurenscherm. Dit scherm, dat kan worden verbonden met Google Maps, is identiek aan het dashboard van de Himalayan 450. Het is vrij uitgebreid en bevat veel informatie die kan worden geselecteerd via een tuimelschakelaar op de linker stuurhelft. Het scherm heeft ook een usb-oplaadaansluiting aan de zijkant. Wel is het omslachtig om bijvoorbeeld de dagtellers opnieuw in te stellen. Sommigen zullen blij zijn met de kaart van Google om zich de weg te laten wijzen, anderen zullen het scherm te modern vinden voor een scrambler.
Met een zadelhoogte van 830 mm kom ik met mijn 1,70 meter alleen met de punten van mijn laarzen aan de grond. Maar omdat het zadel smal is bij het kruis, kan ik daar mee leven. De bedieningselementen hebben, in overeenstemming met de huidige normen van het 650-platform, een mooie zwarte textuur, net als de twee verstelbare rem- en koppelingshendels. De eerste keer dat je de startknop indrukt, start de tweecilinder met een gedempt maar zeer aanwezig geluid. De eerste versnelling wordt geruisloos ingeschakeld en we vertrekken voor een korte rit van ruim honderd kilometer. Nadat ik de twee kleine spiegels heb afgesteld, verlaten we ons hotel met een stevig tempo. Het doet me plezier om op deze volgzame, gewillige tweecilinder te zitten die ik nu al een aantal jaren ken.
De versnellingsbak schakelt net zo boterzacht als altijd, net als de motor, die zeer soepel rijdt. Het valt meteen op dat de voorkant geleid wordt door een 19-inch wiel, vooral als je gewend bent om op een motor met 17-inch wielen te rijden. Maar na een paar minuten wennen valt alles op zijn plek en merk je al snel dat de voorkant heel goed reageert. De kilometers glijden voorbij terwijl we over de glooiende Spaanse wegen rijden. Het is koud, niet meer dan 4 graden, en de weg is op veel plaatsen nog nat. Voorzichtig test ik de grip van de MRF-banden, die me meer dan voldoende lijkt. De voorrijder, die op dezelfde motor rijdt, voegt nog wat extra pit toe.
Korte bochten volgen elkaar snel op en we slingeren in colonne achter onze voorrijder aan. Met zijn kortere gearing klimt de Bear snel in de toeren. Het duurt dan ook niet lang voordat we de top van de eerste ‘kleine’ pas bereiken en naar beneden duiken richting een in mist gehulde vallei. Het is zowel leuk als gevaarlijk. Niettemin maakt de volledige LED-verlichting van de Bear je goed zichtbaar, vooral wat betreft het levensbelangrijke remlicht en de richtingaanwijzers. Onderweg passeren we enkele dorpskernen, wat de gelegenheid biedt om de snelheidsmeter en toerenteller te kalibreren. In de zesde versnelling trekt de motor al bij 2.000 tpm, wat overeenkomt met een snelheid van 50 km/u. Bij 3.000 tpm haal je 70 km/u en de wettelijke snelheid van 90 km/u op de hoofdweg wordt bereikt bij 4.000 tpm. Tot slot brengt de Bear je naar 120 km/u bij iets meer dan 5.000 tpm. Dan zijn er nog ruim tweeduizend toeren te gaan voordat je bij 7.500 tpm de begrenzer bereikt. Maar eerlijk gezegd heeft dat geen enkele zin, want tegen die tijd is de Bear allang uitgezongen.
Een paar beperkingen
Wat de motor betreft zijn er geen verrassingen; die is precies zoals je zou verwachten. Het rijwielgedeelte in combinatie met het blok reageert en rijdt behoorlijk speels, maar het comfort zou beter kunnen. De twee achterschokbrekers zijn een beetje te hard, terwijl de veervoorspanning al op de zachtste stand staat. Dit bleek het geval te zijn bij alle testrijders, ongeacht of ze 70 of 110 kilo wogen. Gelukkig is het fraaie zadel comfortabel, wat de rit iets aangenamer maakt. De Bybre-remmen doen hun werk naar behoren; ze zijn redelijk progressief en consistent. Wel merk ik dat ik gaandeweg de rit pijn krijg in mijn rechterpols. Ik weet dat ik geen jong veulen meer ben, maar het is de eerste keer dat het me overkomt en ik blijk niet de enige te zijn. Misschien dat het nieuwe stuur meer geschikt is voor rustig rijden dan voor een rit met het mes tussen de tanden. De Bear verbruikte gemiddeld 4,5 liter per honderd kilometer, wat binnen de norm valt gezien het tempo dat we aanhielden.
Conclusie test 2025 Royal Enfield Bear 650
Met deze scrambler-versie van de Interceptor geeft Royal Enfield het 650-platform een nog hoger pretgehalte. De Bear 650 is leuk genoeg om motorrijders te bekoren die op zoek zijn naar een beetje avontuur en bundelt dat pretpakket in een machine met tijdloze looks. Welkom Bear 650!
Honda heeft een primeur geïntroduceerd: de Africa Twin met een nieuw camerasysteem. Terwijl het merk eerder terughoudend was met radartechnologie, maakt het nu een grote sprong voorwaarts met dit innovatieve systeem.
Radartechnologie is inmiddels bekend; merken zoals BMW, KTM, en Ducati hebben al systemen voor functies als adaptieve cruise control en dodehoekdetectie. Honda, als grootste motorproducent ter wereld, ontbrak hier nog in. Zelfs de Gold Wing, met een airbag, mist een Advanced Rider Assistance System (ARAS) dat gebruikelijk is in de auto-industrie.
Met de oprichting van Astemo, een samenwerking tussen belangrijke Japanse technologiebedrijven, waaronder Honda’s dochterondernemingen, heeft Honda de kans om voorop te blijven. Ze presenteren met trots een Africa Twin uitgerust met radar en een geavanceerd camerasysteem.
Radar en Camera: een sterke combinatie
Het is duidelijk geworden dat radar alleen niet voldoende is voor optimale prestaties; het moet aangevuld worden met een optisch systeem. Deze combinatie overbrugt de beperkingen van elk afzonderlijk systeem en biedt unieke mogelijkheden voor motorfietsen.
Radar presteert goed in verschillende lichtomstandigheden, wat een beperking van camera’s compenseert. Camera’s zijn beter in het onderscheiden van objecten, vooral bij slecht weer wanneer radar storingen kan ervaren.
Momenteel kunnen radarsystemen objecten en hun relatieve snelheden detecteren en daarop reageren. Door de uitbreiding met een optisch systeem, ondersteund door software, kan het bereik aanzienlijk vergroten, met functies zoals verkeersbordenherkenning.
Wat kunnen we verwachten?
De huidige Africa Twin met camera is voorlopig een technologische demonstratiemotor en er zijn nog geen geluiden over een commerciële versie. Maar dat kan gezien de innovatiesnelheid van Honda snel veranderen.
Suzuki heeft twee vernieuwde modellen onthuld: de GSX-8S en de GSX-S1000GT. Beide modellen zijn bijgewerkt voor de Europese en Aziatische markten.
De updates bestaan uit nieuwe kleurenschema’s. De GSX-8S krijgt een nieuwe Cosmic Blue Edition, die zwarte wielen en een zwarte zitting heeft. Er is ook een versie met rode wielen en een volledig zwarte carrosserie. De GSX-S1000GT is nu verkrijgbaar in Metallic Grey met bronzen wielen en een bronzen subframe. Daarnaast is er een nieuwe Pearl Vigor Blue, die er vrij stijlvol uitziet.
De toekomst van Energica zal deze week worden bepaald in een veiling die op 20 maart is gepland, met de deadline voor biedingen op 19 maart.
De openbare veiling vindt plaats bij de rechtbank van Modena en markeert het einde van de fabrikant van elektrische motorfietsen in zijn huidige vorm, na een financiële ineenstorting. Het minimum bod is vastgesteld op €3.206.250, terwijl de basisprijs voor de veiling €4.275.000 bedraagt.
Energica was een van de pioniers in de exclusieve productie van elektrische motorfietsen en werd opgericht in 2009. Het bereikte zijn hoogtepunt als de enige leverancier voor MotoE van 2019 tot 2022, voordat het in 2023 door Ducati werd vervangen.
Maar de visie van Energica voor elektrische mobiliteit en innovatie was niet voldoende om een financieel haalbaar project te waarborgen, wat leidde tot gerechtelijke liquidatie in oktober vorig jaar.
Deze veiling omvat bijna alle productieve activa van Energica, zoals volledig geassembleerde en gedeeltelijk geassembleerde motorfietsen, reserveonderdelen, batterijen en componenten, intellectuele eigendom en andere activa.
Nieuw in de Touring line-up is de Scorpion EXO 1400 EVO 2 Onyx Carbon Air. Met deze helm positioneert Scorpion zich aan de bovenkant van de markt, wat al blijkt uit de volledig uit carbon opgetrokken helmschaal. Deze helm is verkrijgbaar in drie verschillende buitenmaten.
De EXO 1400 EVO 2 maakt gebruik van revolutionair Ultra TCT 3K Carbon fibre, dat niet alleen uitzonderlijk stevig is, maar ook voldoet aan de hoogste standaarden in de vliegtuigindustrie. Dit resulteert in een gewicht van slechts 1400 gram, waardoor de helm uiterst licht aanvoelt. Uiteraard voldoet de helm aan de nieuwste ECE R22.06 veiligheidsstandaard.
Veiligheid en Comfort
De premium eigenschappen komen verder tot uiting in de dubbel-D sluiting, de meest veilige sluiting voor motorhelmen. Met het Quick Release systeem kan de helmbekleding snel en veilig door hulpdiensten worden verwijderd.
Comfort wordt niet vergeten; het City Position systeem laat het vizier op een kiertje staan voor verkoelende rijwind. De 2-steps Super Vent zorgt voor optimale ventilatie, getest in een windtunnel. De KwikWick III voering houdt vocht en warmte optimaal af.
De helm is ook ideaal voor brildragers dankzij het KwikFit systeem, met uitsparingen voor eenvoudige brilplaatsing. Het Airfit Inflation Systeem biedt een betere pasvorm en reduceert rijwind.
Standaard is de helm uitgerust met een zonnevizier, een uitsparing voor communicatiesets zoals EXO-Com, en een Pinlock MaxVision 3D voorbereiding. De helm wordt geleverd met zowel een getint als helder vizier.
Specificaties en Prijs
Maatvoering: XS tot en met XXL (drie buitenmaten) Prijs: €469,90 Kleur: Onyx Garantie: 5 jaar
Met de Scorpion EXO 1400 EVO 2 Onyx Carbon Air heeft elke tourrijder een premium helm in handen, die veiligheid en comfort combineert met innovatieve functionaliteit.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
