Salto’s achterover, voorover, indrukwekkende tricks en dat allemaal op een crossmotor. Welkom in de wereld van Freestyle Motocross, beter bekend als FMX. Begin mei strijkt de absolute wereldtop neer in het GelreDome in Arnhem tijdens MotoManiac 2025. Een nieuw motorsportevenement en meteen het grootste FMX-spektakel van Europa. Ook FMX-legende Dany Torres is van de partij. De Spaanse stuntrijder legt aan ons uit hoe deze sport in zijn werk gaat.
Iedereen heeft het weleens gezien: motorcrossers die over gigantische schansen vliegen en in de lucht bizarre stunts uitvoeren, zoals een achterwaartse salto. Dany Torres is één van de grootste namen in de FMX. Op zijn zeventiende maakte hij al zijn eerste backflip en nu – twintig jaar later – behoort hij nog steeds tot de absolute wereldtop. Met talloze prijzen op zijn naam is Torres een ware legende binnen de sport. Tijdens MotoManiac 2025 zal hij zijn spectaculaire tricks laten zien in het GelreDome. Maar eerst geeft hij alvast een spoedcursus: ‘Freestyle voor dummies’.
Dany, kun jij uitleggen wat Freestyle Motocross (FMX) is?
Het is een vorm van motorcross waarbij we spectaculaire sprongen maken vanaf een schans. Tijdens de sprongen voeren we allerlei tricks uit. Degene die de mooiste en beste tricks laat zien, wint. Het is een geweldige show voor het publiek!
Hoe worden de tricks beoordeeld?
Een jury beoordeelt de sprongen. Je kunt punten scoren op variatie, moeilijkheidsgraad, uitvoering en landing. Iedere jury beoordeelt op zijn eigen manier; de criteria zijn erg breed. Gemiddeld maken we per evenement zo’n vijftien tot twintig sprongen.
Je stapt niet zomaar in de wereld van FMX. Wat is de achtergrond van de meeste rijders?
Bijna iedereen begint met motorcross, zo ook ik. Daarnaast heb ik aan supercross (indoor) gedaan voordat ik met freestyle begon. Je hebt een uitstekende motorcontrole nodig om deze sport te kunnen beoefenen. FMX had mij al heel snel in zijn greep!
Het moet een bijzonder moment zijn om je eerste backflip – een achterwaartse salto – te maken. Kun je je dat nog herinneren?
Als je eenmaal ondersteboven bent, is er geen weg terug… Op dat moment ben je je niet echt bewust van wat er gebeurt. Het gaat allemaal heel snel, haha. Ik denk dat ik zeventien jaar was toen ik mijn eerste backflip maakte.
Dany Torres.
Inmiddels ben je 37 jaar en heb je een lange carrière achter de rug. Wat zijn je hoogtepunten?
Het winnen van de wereldtour in 2011 was een geweldig moment in mijn sportcarrière. En in 2012 behaalde ik een bronzen medaille tijdens de X Games in Los Angeles, een jaarlijks evenement voor extreme sporten. Dat was voor mij echt iets ongelooflijks!
Hoe kun je je onderscheiden in FMX en wat zijn de moeilijkste tricks?
Als FMX-rijder moet je veel lef hebben en geen angst hebben voor de tricks, want zonder dat kom je niet verder. Je kunt je onderscheiden in FMX door een goede variatie in je uitvoering en natuurlijk door tricks met een hoge moeilijkheidsgraad. Tegenwoordig zie je veel dubbele backflips en combinaties met frontflips. Dat zijn op dit moment, denk ik, wel de moeilijkste tricks die er worden uitgevoerd.
En om welke tricks sta jij bekend?
Ik denk door mijn combinatie van backflips met andere stunts.
Je bent drie jaar gestopt en in 2023 weer begonnen. Waarom was dat?
Ik was drie jaar met pensioen vanwege meerdere knieoperaties. Uiteindelijk voelde ik mij weer goed genoeg om opnieuw van de motor te kunnen genieten. Momenteel denk ik niet aan stoppen. Hopelijk duurt het nog vele jaren voordat ik mijn laatste wedstrijd rijd.
Het is ook een gevaarlijke sport, want als een sprong misgaat…
Ja, in deze sport kan één fout ernstige blessures veroorzaken. In mijn carrière heb ik maar liefst 28 operaties ondergaan.
28 operaties! Waarom blijft het nog steeds leuk?
Het is de adrenaline en het risico dat deze sport zo mooi maakt. Daarnaast is het geweldig om het publiek te zien genieten.
Hoe train je voor de tricks?
Veel rijders trainen in schuimbakken, maar dat is niet iets wat ik heel leuk vind. Daarnaast moet je fysiek in topvorm zijn. Het is heel belangrijk om veel te stretchen en je flexibiliteit op peil te houden.
Hoe groot is de wereldtop en in welk land is de sport het populairst?
De wereldtop wordt steeds breder. Er zijn ontzettend veel rijders in FMX en het is geweldig om te zien dat er telkens weer jong talent opkomt. Ik kom zelf uit Spanje en in Europa zijn er veel evenementen, maar ik denk dat FMX het populairst is in de Verenigde Staten.
Met wat voor type motoren wordt er gereden en hoe zit het met de afstelling?
We rijden met crossmotoren. Zelf gebruik ik een Yamaha 250cc-tweetakt. De vering is het belangrijkste onderdeel als het gaat om afstelling; die moet perfect zijn om de sprongen goed uit te kunnen voeren. Daarnaast worden in FMX het stuur en een paar andere details op de motor aangepast om de tricks mogelijk te maken.
Wat kan het publiek verwachten van het evenement in Arnhem?
Het wordt een ongelooflijke show waarin je de beste freestyle-rijders in actie ziet en kunt genieten van spectaculaire tricks. Het wordt echt een geweldige avond. Een tip: let goed op tijdens de tricks, want ze gebeuren razendsnel en je kunt er gemakkelijk eentje missen. Ik wens het publiek alvast veel plezier en ik ga mijn uiterste best doen om een aantal geweldige tricks te laten zien!
Het grootste FMX-evenement van Europa!
Op 3 mei 2025 verandert het GelreDome in Arnhem in het epische decor van de allereerste editie van MotoManiac – een grensverleggend motorsportevenement dat voor het eerst Freestyle Motocross (FMX) en indoor trial combineert. Als het grootste FMX-evenement van Europa én het enige in Nederland, is dit dé kans om wereldkampioenen in actie te zien. Naast Dany Torres maken ook grote namen zoals Maikel Melero, Fred Wasner en Benoit Bincaz hun opwachting. Deze wereldtoppers laten hun ongeëvenaarde skills zien onder de meest uitdagende omstandigheden, terwijl spectaculaire showelementen het visuele spektakel naar een ongekend niveau tillen.
Maar MotoManiac biedt méér dan motorsportstunts van wereldklasse. Het programma is een compleet entertainmentpakket met een internationale DJ, pyro-artiesten en verrassende acts die het publiek van begin tot eind op het puntje van hun stoel houden. Dit sensationele evenement is een onvergetelijke ervaring voor iedereen – of je nu komt met familie, vrienden of collega’s. MotoManiac is de perfecte avond uit, voor jong en oud, voor fans van extreme sporten en voor iedereen die op zoek is naar een avond vol adrenaline! Kaarten zijn verkrijgbaar vanaf €39,50 via motomaniac.com.
Ieder seizoen heeft wel iets specifieks. In de lente dartelen de lammetjes in de wei, in de zomer zweet iedereen zich te pletter, in de herfst vallen toch zeker wel de bladeren van de bomen, en in de winter is de kans groot dat je een snotneus oploopt, begint te hoesten en te proesten, en als het ietwat gevroren heeft, zou je op weg naar de bakker nog uitglijden ook, en eventueel je stuitbeen breken, wat zeer pijnlijk is, en je moeilijkheden geeft bij de ontlasting. Mijn eigen favoriete seizoen is uiteraard de lente. Ik herinner me dat ik in april van 1964 in de Simca 1200 van m’n vader zat, samen met hem, m’n moeder, m’n broer, en m’n zusje. We reden naar Duitsland, waar we vertier zouden zoeken in het pretpark Das Pumpfernolle, dat toentertijd zeer befaamd was, mede door de talloze attracties, bijvoorbeeld Der Schmuz, waarbij je met hoge snelheid een verticale afdaling maakte die je de stuipen op het lijf joeg. Derhalve mochten m’n broer, m’n zus en ik van onze ouders niet plaatsnemen in Der Schmuz, ook al omdat er de week ervoor een ongeval mee was gebeurd, met negen doden, onder wie een tweeling van zes jaar uit de Nederlandse stad Zaandam. Maar goed, niettemin amuseerden we ons een paar uur in Das Pumpfernolle, en toen reden we terug naar huis. Op een bepaald moment, net voor de grens tussen Duitsland en België, werd de Simca van m’n vader, die zich voortbewoog met een matige snelheid van negentig kilometer per uur, voorbijgeflitst door een motor, die minstens de honderdtachtig per uur haalde. ‘Wat is dat voor een gek,’ zei m’n vader, ‘beloof mij, kinderen, dat jullie nooit zo’n gevaarlijke motor zullen berijden.’ We beloofden het, al dacht ik bij mezelf: zo’n motor is fantastisch, en m’n vader mag willen wat hij wil, maar ooit zal ik zo’n motor bezitten.
Die gedachte zou later tot de werkelijkheid leiden, en toen ik m’n eerste motor kocht, de MZ 150 cc in 1991, was m’n vader zeer ontstemd, maar ik dacht: vader, ga in het bos kakken. Na de MZ volgden diverse andere motoren, en zo vele, vele jaren later, terwijl zowel m’n vader als m’n lieve moeder al lang overleden is, ben ik zeer blij met m’n Triumph Street Triple 765 R en m’n Triumph Speed Twin 1200 Breitling. De lente is nog steeds m’n favoriete seizoen, ook om met de motor te rijden, maar ik rijd evengoed in de andere seizoenen. Zo redeneerde ik niet lang geleden: ‘Ik ga ‘ns een winters ritje ondernemen.’ Ik rijd om en om met de Street en de Breitling en thans was de Breitling aan de beurt. Ik kleedde me aan in m’n motorkledij, met een extra trui onder m’n winterjas, en in m’n garage startte ik de Breitling. Dat wilde ik althans doen, maar hij sloeg niet aan. Wat zouden we nou krijgen? Ik probeerde diverse keren, maar nee, hoor, het lukte niet. Ik dacht: ik geef die verdomde Breitling een paar schoppen, het zal dan wel lukken, maar nee, de Breitling vertikte het. De accu had het opgegeven, en m’n oplader was ik kwijtgeraakt tijdens de verhuizing in 2023. Daarom belde ik naar Triumph-dealer BMC in Assenede, en een uur lader kwam baas Daniël een nieuwe oplader installeren. De volgende dacht startte de Breitling alsof het niks was, en ik ondernam een winterse rit naar de streek Lendelede-Lievegem-Ursel, waarbij ik bijkans het loodje legde van de koude. Hoe dan ook is ieder seizoen geschikt voor de ware motorrijder, al kijk ik telkens weer uit naar de lente, en dit jaar ga ik misschien een ritje ondernemen naar het nog steeds bestaande Das Pumpfernolle, en wie weet schraap ik de moed bij elkaar om mij in Der Schmuz te begeven.
Per 1 januari 2025 worden de boetebedragen in Nederland opnieuw verhoogd. Dit heeft ook gevolgen voor motorrijders. We hebben hier de boetebedragen genoteerd. Vergeet verder niet dat op alle bedragen nog eens 9 euro administratiekosten komen.
Veranderingen in boetebedragen
Voor motorrijders zijn er verschillende overtredingen die leiden tot boetes. Hieronder een overzicht van enkele belangrijke boetebedragen:
Te hard rijden: Boetes variëren van € 100 voor 5 km/u te hard tot € 1.200 bij 50 km/u of meer.
Dat CFMOTO niet naar Europa is gekomen om vanaf de zijlijn mee te kijken, is inmiddels duidelijk. Zeker als je ziet wat we nog mogen verwachten.
125NK
Aftrappen doen we met de kleinste uit de reeks: de CFMOTO 125NK. Deze 125 cc levert 14,4 pk (11kW) en 12Nm, en is zoals z’n grote broers uitgerust met een slipperclutch en tractiecontrole. Dankzij z’n rijklaargewicht van amper 151kg laat deze naked zich doodeenvoudig insturen. Op het 5-inch ‘curved’ TFT-scherm lees je alle info makkelijk af, en middels de USB-C aansluiting is je mobieltje laden kinderspel.
CFMOTO 125NK.
Triple voor de weg en het circuit
Ook de langverwachte driecilinderreeks – 675NK en 675SR – maken eindelijk hun opwachting. Beide machines pakken uit met een triple die 70kW heeft bij 11.000 tpm en 95 pk (70Nm) aantikt bij 8.250 tpm. Ze pronken verder met een quickshifter, een USB-aansluiting en een 5-inch curved TFT-scherm met connectiviteit. Beide versies komen ook in een 35 kW-versie.
CFMOTO 675NK.
Nieuwe adventure
De 700MT ADV is dan weer een nieuwkomer in het touring-gamma. Deze adventure steekt in een volledig nieuwe jas en is een mooie combinatie tussen de 700MT en de 800MT. Hij beschikt nog steeds over CFMOTO’s gekende 700cc-blok, maar het kuipwerk en de spaakwielen doen dan weer sterk denken aan de motorfietsen uit het 800MT-gamma.
700MT ADV.
800 MT-X en 800 MT Sport
Naast de nieuwe wegmotoren komt CFMOTO ook met enkele nieuwigheden in het 800MT-gamma, namelijk de 800MT-X en de 800MT Sport met spaakwielen. In tegenstelling tot de Sport (die met andere wielen komt voor 2025) is de 800MT-X een volledig nieuwe telg van de familie. Deze nieuwkomer pakt uit met een extra Offroad-rijmodus, 10Nm extra koppel (88 Nm in totaal), een ruimere grondspeling en een hogere zadelhoogte.
800 MT-X.
CFMOTO is – onder de vlag van importeur BW Import – aanwezig op MOTORbeurs Utrecht met de volgende modellen
Motorfans van over de hele wereld kunnen zich opmaken voor een spectaculaire feestdag op het Misano World Circuit in Italië op 1 juni. Dit evenement, dat gratis toegankelijk is, belooft een dag vol opwinding met een breed scala aan activiteiten op het circuit en in de paddock.
Een van de hoogtepunten van de dag is de aanwezigheid van legendarische coureurs. Onder hen bevinden zich Jorge Martin, de wereldkampioen, en Marco Bezzecchi van het Aprilia Racing team. Ook Jacopo Cerutti, recent winnaar van de Africa Eco Race, zal deelnemen. Aprilia, die deze speciale gelegenheid aankondigde tijdens de Verona Motor Bike Expo, legt de focus op hun getalenteerde coureurs en rijke geschiedenis.
Naast de opkomende sterren zullen ook grote namen zoals Max Biaggi, die een belangrijke rol heeft gespeeld in de historie van Aprilia, aanwezig zijn. Samen met duizenden fans zullen zij de indrukwekkende prestatie van Aprilia vieren, de Europese fabrikant met maar liefst 298 Grand Prix-overwinningen in het wereldkampioenschap motorcross.
Voor off-road liefhebbers is er ook veel te beleven. De Aprilia Tuareg Rally, bekend als de ‘queen of the desert’, zal volop in de schijnwerpers staan. Het gehele off-road team van Aprilia, inclusief Jacopo Cerutti, Francesco Montanari en Marco Menichini, is aanwezig om de fans te inspireren.
Verder kunnen bezoekers de Aprilia motoren gratis testen op de wegen van de Emilia-Romagna. Het Racing Museum opent zijn deuren, waar bezoekers de iconische motoren van Aprilia kunnen bewonderen. Ook zijn er gaming- en shoppingzones met Aprilia Racing merchandise, en eet- en drinkzones met muziek van Radio DeeJay. Mis deze unieke kans niet om een deel uit te maken van de Aprilia All Stars!
AIROH presenteert de MATHISSE II, ontworpen voor topveiligheid, functionaliteit en stijl. AIROH-technici hebben geavanceerde oplossingen toegepast in een modern ontwerp, waardoor deze helm een betrouwbare keuze is voor veeleisende motorrijders.
Gemaakt van HRT (High Resistant Thermoplastic), dat kracht en lichtheid combineert, weegt de MATHISSE II vanaf 1680 gram. Hij is verkrijgbaar in vier maten, van XS tot XXXL, en biedt maatwerk voor elke rijder. De helm is goedgekeurd volgens ECE 2206 en P/J normen, wat veiligheid in gesloten en open stand garandeert.
De helm beschikt over een geavanceerd ventilatiesysteem met verstelbare boven- en kinventilatieopeningen en achterextractoren voor optimale luchtcirculatie, zelfs op lange ritten. Het extra brede, kras- en UV-bestendige vizier biedt uitstekende zichtbaarheid, met een anti-fog functie en een Pinlock 120 XLT lens om beslaan te minimaliseren.
Daarnaast zorgt de geïntegreerde zonneklep voor een veilige en comfortabele rit onder verschillende lichtomstandigheden. De helm wordt geleverd met een Stop Wind en de Pinlock® 120 XLT lens.
Het interieur van de MATHISSE II bestaat uit Coolmax® stoffen, behandeld met 2DRY, Microsense en Sanitized, wat ze hypoallergeen, ademend en comfortabel maakt. Deze binnenschoeisel zijn verwijderbaar, wasbaar en garanderen optimaal comfort en hygiëne.
De helm is uitgerust met het ASN (AIROH Sliding Net) systeem, dat de veiligheid verhoogt door roterende impacteffecten beter te absorberen. Bovendien is de MATHISSE II voorbereid voor Bluetooth-communicatiesystemen, waardoor connectiviteit zonder comfortverlies mogelijk is.
Met de MATHISSE II toont AIROH zijn innovatieve vermogen, gericht op de behoeften van wie een betrouwbare en functionele helm zoekt met een modern ontwerp. Beschikbaar online en bij geautoriseerde dealers, komt de MATHISSE II in diverse moderne en aantrekkelijke kleuren.
Verkoopprijs vanaf 299,99 euro.
Specs
Maten: 4 (XS-S | M | L-XL | XXL-XXXL)
Gewicht: vanaf 1680 g ± 50 g
Normering: ECE 2206 en P/J goedkeuringen
Materiaal: HRT (High Resistant Thermoplastic)
Bevestigingssysteem: Micrometric System
Ventilatie: boven-, achter- en kinventilatie
Vizier: extra breed, anti-fog, kras- en UV-bestendig, geïntegreerde zonneklep
In de race naar koolstofneutraliteit tegen 2050 heeft Honda een innovatieve stap gezet door materialen op plantaardige basis te gebruiken voor de productie van motorfietsen. Honda zet vol in op het ontwikkelen van elektrische voertuigen, maar richt zich met zijn nieuwste ontwikkeling ook op het verminderen van de milieu-impact van de motorfietsproductie door middel van duurzame materialen. Dit initiatief maakt deel uit van Honda’s bredere ‘Triple Action to Zero’-aanpak, die erop is gericht om hernieuwbare energie, duurzame productiemethoden en milieuvriendelijke materialen te integreren in hun hele productlijn.
Durabio: Een doorbraak in duurzame materialen
Een van de belangrijkste onderdelen van dit initiatief is het gebruik van Durabio, een polycarbonaathars op biologische basis, geproduceerd door de Mitsubishi Chemical Group. Durabio is afgeleid van niet-eetbare plantaardige materialen en biedt een dubbel voordeel: het levert de robuuste duurzaamheid die nodig is voor motorfietsonderdelen en vermindert de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen die traditioneel worden gebruikt bij de productie van kunststoffen aanzienlijk. Deze innovatieve hars is niet alleen duurzaam, maar heeft ook een superieure optische helderheid en krasbestendigheid, waardoor het ideaal is voor onderdelen zoals windschermen en koplampglazen.
Honda’s gebruik van Durabio gaat verder dan experimentele stadia. Het wordt al gebruikt in de productie van verschillende modellen, met name in motorfietsen zoals de Africa Twin en NC750X, maar ook in scooters zoals de Forza 750 en X-ADV. Voor deze laatste modellen heeft Honda een indrukwekkend aantal ‘groene’ componenten geïntegreerd – respectievelijk 31 en 25 – wat de toewijding van het bedrijf aan milieuvriendelijke productie benadrukt.
Recycling: De productiekringloop sluiten
Honda’s initiatief stopt niet bij de introductie van materialen zoals Durabio. Het bedrijf heeft gekozen voor een alomvattende benadering door gerecyclede kunststoffen op te nemen in het productieproces. Beschadigde of afgedankte onderdelen van dealers en productielijnen worden hergebruikt in verschillende motorfietsonderdelen, waaronder zadelonderstellen en bagagekoffers. Deze nauwgezette recyclingstrategie stelt Honda niet alleen in staat om afval te verminderen, maar ook om de ecologische voetafdruk van hun productieprocessen te minimaliseren.
Het doel is om af te stappen van het traditionele lineaire productiemodel. Door ervoor te zorgen dat elk onderdeel van de motorfiets aan het einde van zijn levenscyclus kan worden hergebruikt, baant Honda de weg naar een duurzame, circulaire economie.
Honda’s pad naar een duurzame toekomst
Deze strategische ommezwaai naar plantaardige en gerecyclede materialen betekent een opmerkelijke verschuiving in de manier waarop grote fabrikanten duurzaamheid benaderen. Honda’s engagement gaat verder dan alleen de milieuaspecten van de productie van producten en omvat ook klantenbetrokkenheid en het beheer van hun voertuigen aan het einde van hun levensduur. Door langetermijnrelaties met klanten te onderhouden, streeft Honda ernaar voertuigen aan het einde van hun levensduur terug te nemen om recycling en hergebruik te vergemakkelijken.
De stap maakt deel uit van Honda’s bredere streven naar een koolstofvrije toekomst, dat naast dit materiaalinitiatief ook vooruitgang op het gebied van elektrische mobiliteit en hernieuwbare energiebronnen omvat. Het verschijnen van duurzame materialen zoals Durabio in mainstreamproducten is een bewijs van hun praktische en commerciële levensvatbaarheid.
Indian Motorcycle vierde prestaties, stijl en maatwerk op de Moto Bike Expo (MBE) in Verona, Italië, door de ‘First 6’ te presenteren, gebouwd op basis van de op de MBE onthulde 2025 Indian Sport Chief RT. Nu is het tijd om het publiek de beste te laten kiezen. De ‘First 6’-collectie van Club Style-customs is gebouwd door geselecteerde Indian Motorcycle-dealers uit heel Europa, waarbij de kunstzinnigheid en vindingrijkheid van het dealernetwerk van het merk worden benadrukt.
Elke dealer had slechts zes weken vanaf de levering van de basis Indian Sport Chief RT tot het leveren van een voltooide Club Style-build op de MBE, wat bewijst dat ze allemaal hebben wat nodig is om onder druk indruk te maken.
Met de hoge standaard van de ‘First 6’ Sport Chief RT customs, zal de keuze van het publiek om een winnaar te kiezen uiterst spannend zijn. Stemmen is mogelijk tot 11 februari aanstaande, waarbij de winnende motor bekend wordt gemaakt tijdens de Salon Du 2 Roues show in Lyon, Frankrijk, van 13-16 februari. Je kunt je stem hier uitbrengen.
1 van 11
AMERICAN GRAFFITI – Indian Motorcycle Praag, Tsjechië
Indian Motorcycle Praag vertegenwoordigt het merk sinds 2013 en is een van de eerste Europese Indian Motorcycle-dealers in de moderne tijd, waarmee een grote traditie wordt voortgezet in Praag, waar de oorspronkelijke dealer, Frantisek Marik, in de jaren 1920 meer dan 6.500 motorfietsen verkocht.
In een team waar iedereen een racer is en van adrenalinesporten houdt, zijn hun inspiraties voor de bouw stevig geworteld in de Amerikaanse racescene en de naam ‘American Graffiti’ kwam meteen bij het team toen ze besloten om de hele fiets en het frame te spuiten om alles te vieren wat ze leuk vinden aan de wereld van de Amerikaanse racecultuur.
1 van 8
BASTARD – MotoStrada Porto, Portugal
MotoStrada Porto is sinds 2015 een exclusieve Indian Motorcycle-dealer, wiens team trots is op een meer intieme benadering van klantrelaties en dezelfde diepe passie deelt als hun rijders – maatwerk.
Geïnspireerd door het prestatie- en race-DNA van Indian Motorcycle, koos het team voor een build die doet denken aan King of Baggers- en Superhooligan-racers, terwijl het probeerde zoveel mogelijk originele accessoires en onderdelen te gebruiken en de jeugdige, ontdeugende en straatracergeest van de Sport Chief RT te behouden.
1 van 8
HOKA KEY – Styrian Motor Cycle, Oostenrijk
Markus Krasser, de eigenaar van Styrian Motor Cycle (Zuid-Oostenrijk), werkt sinds 2013 samen met het merk, een andere zeer vroege Europese dealer in de moderne tijd. Markus heeft een passie voor motorfietsen en zegt dat hij elke dag opstaat met customizing in zijn hoofd.
Het team van Styrian Motor Cycle liet zich inspireren door de geschiedenis van Indian Motorcycle en hun persoonlijke ervaring met de evolutie van het merk door de jaren heen. Met Club Style als anker is Hoka Key een bewijs van de strakke, eenvoudige lijnen van de Sport Chief RT en de rauwe, mechanische V-Twin-motorfiets.
1 van 12
NO COMPLY SOCIETY – Krazy Horse, Verenigd Koninkrijk
Krazy Horse, gevestigd in het Verenigd Koninkrijk sinds 1995, is een van de onvermijdelijke namen in de Bike Custom Culture met meer dan 30 jaar bouw, van vintage V-Twins tot enkele van de beste custom Indian Motorcycles ter wereld.
No Comply Society liet zich inspireren door alle vormen van customcultuur, uit de motor- en autowereld, inclusief de clubscene, maar met een andere twist en een knipoog naar vele andere elementen van de Bike & Art-wereld.
1 van 6
THE QWETCHER – Biker Syndicate, Zwitserland
Biker Syndicate is sinds 1992 gevestigd in Lausanne, Zwitserland en trad in 2014 toe tot Indian Motorcycle. Hun aanhoudende succes bij het voldoen aan de behoeften van Zwitserse rijders zorgde ervoor dat ze hun stal in 2019 uitbreidden met een nieuwe locatie in Crissier.
De Qwetcher is een eerbetoon aan de wortels van Biker Syndicate in het kanton Vaud. In het dialect van Vaudois betekent “qwetcher” “mompelen”, een authentieke term die de trots weerspiegelt om echte patriotten te zijn. Voor hen roept The Qwetcher dit gemompel op, deze kleine geluiden die tot leven komen, terwijl de motorfiets zijn geschiedenis en zijn persoonlijkheid mompelt tegen de motorrijder die erop rijdt. Een discrete maar expressieve aanwezigheid, het fluistert tegen de vrije geesten van de weg en deelt zijn trillingen en geheimen met degenen die luisteren.
1 van 7
TOP FUEL – Indian Motorcycle Metz, Frankrijk
In het hart van de lokale rijgemeenschap toont Indian Motorcycle Metz sinds 2017 zijn passie en toewijding aan Indian Motorcycle met uitstekende custom creaties.
Top Fuel is, zoals de naam al doet vermoeden, geïnspireerd door NHRA, Nascar en King Of The Baggers. Toen Indian Motorcycle in 2024 het King of the Baggers-kampioenschap won, werd het Indian Motorcycle Metz-team geïnspireerd om Clubstijl te combineren met het gevoel van een race-bagger.
Dat 2025 ‘oerend hard’ zal gaan, konden we al op EICMA aan ons theewater voelen. We hebben het jaar amper afgetrapt of daar is de allereerste perspresentatie al – een dubbelklapper! Honda bijt de spits af, met een subtiele, maar niet te onderschatten update voor z’n XL750 Transalp en de schijnbaar onvergankelijke NC750X. Wij mochten de hoogpoters testen in en rond het Portugese Faro.
Op het eerste gezicht lijkt de combinatie van de NC750X en XL750 misschien ietwat vergezocht, maar vergis je niet. Deze modellen worden door Honda in dezelfde ‘Adventure’-categorie ingedeeld, kregen in 2023 een laatste opfrisbeurt, hebben beide een driekwartliter tweecilinder (respectievelijk 745 en 755 cc) in het frame liggen, zijn (mits aanpassingen) geschikt voor het A2-rijbewijs en staan op (relatief) hoge poten. Waarbij de Transalp een iets meer uitgesproken honger heeft naar onverhard en de NC750X vooral asfaltavonturiers zal weten te overtuigen – zonder dat het een het ander hoeft uit te sluiten, uiteraard. Beide machines krijgen enkele upgrades aangemeten en een Euro5+-stempel in hun paspoort.
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
17°C
Testkilometers
170 kilometer, perfect verdeeld over de twee modellen
Testlocatie
Algarve, Portugal
2025 Honda NC750X.
1 van 8
Bijgetimmerd
Over die updates gesproken: voor 2025 krijgt de NC750X een frisse nieuwe snuit met nieuwe LED-verlichting, een geïntegreerd windscherm, het nieuwe 5-inch TFT-dashboard en bijbehorende bediening, nieuwe wielen, een dubbele set-up qua voorremmerij en enkele nieuwe kleurtjes. Motorisch blijft nagenoeg alles bij het oude, al geniet de DCT mee van de recente updates.
Ook de Transalp krijgt na twee jaar een strakker gepenseelde kopkuip, met nieuwe LED-verlichting en een vernieuwd windscherm, die goede sier maakt met het enkele lichtcluster vooraan. De bijgetimmerde voorgevel sluit visueel dichter aan bij de Africa Twin – daar kunnen we bezwaarlijk rouwig om zijn. Voorts krijgt ook de Transalp het nieuwe 5-inch TFT-scherm aangemeten, een verlichte vierwegsschakelaar op de linker stuurhelft en een grondig aangepaste standaardkalibratie van de ophanging – onthoud vooral die laatste nieuwigheid.
Honda heeft de route voor de NC750X en Transalp over exact hetzelfde traject uitgestippeld – een retourtje over de mooiste wegen die de Algarve te bieden heeft. En dat zijn er nogal wat. We vertrekken op zeeniveau, maar na amper enkele kilometers stuiven we al het omliggende gebergte in. In een vingerknip transformeren de pokdalige, door overladen vrachtwagens gefrequenteerde stadswegen in ronduit subliem in de rotsen uitgekerfde, perfect geasfalteerde slingerwegen waar geen levende ziel te bespeuren valt. Gedurende de 170 kilometer lange testrit kunnen we de tegen- en voorliggers op een ervaren schrijnwerkershand tellen. Onbegrijpelijk, gezien de majestueuze vergezichten achter elke bocht en het perfecte wegdek dat je erheen leidt. De periode van het jaar speelt ongetwijfeld mee, maar mocht je nog een uitvalsbasis voor een overwintering zoeken: Tavira en omstreken is exact wat je zoekt!
2025 Honda XL750 Transalp.
1 van 8
Nuttig
We trappen het nieuwe testseizoen af op de Honda NC750X – misschien wel de motor waarvoor je zou tekenen, als je uit je winterslaap ontwaakt. Die eerste keer is toch telkens een beetje houterig, kwestie van de automatismen er opnieuw in te slijpen en het pre-hibernale vertrouwen op de motor snel terug te vinden. In dat opzicht is de NC750X een godsgeschenk. De tweecilinder is sinds 2012 non-stop in Honda’s gamma aanwezig geweest, en weet sinds dag één zowel beginnende rijders als ‘downsizers’ te overtuigen met een meer dan gedegen en perfect te behappen basispakket. Herkenbare maar voorzichtig bijgespijkerde looks, relatief hoge stelten – al doen de bescheiden, 120 mm veerwegen anders vermoeden – 17-inch rubber om de nieuwe wielen en net geen 60 pk voorhanden. Het onder 62° voorwaarts gekantelde, vloeistofgekoelde SOHC-tweecilinderblok heeft een opvallend lange slag (80 mm), wat voor een nuttige en breed inzetbare pot koppel zorgt: de 69 Nm laat zelden te wensen over.
Van knoppenkoorts genezen
We krijgen een NC750X met manuele bak toegewezen, die voor de gelegenheid is uitgerust met erg welkome handvatverwarming, een verstelbaar windscherm en een nuttige kofferset. Al konden we eigenlijk in het ruime bagagevak op de tank (23 liter) ook alle kleine spullen mee die we vandaag nodig hebben. Het aangenaam voorgevormde zadel, de bescheiden zadelhoogte (802 mm) en de ranke cocon die windscherm en kuipwerk samen vormen, zorgen samen meteen voor het betere ‘thuiskomgevoel’. Zoals het een Honda betaamt. Maar – en dat is een enorme opluchting na jaren knoppenkoorts – ook het 5-inch TFT-scherm krijgt qua menustructuur en bediening een fikse update. Eentje die we na de complexiteit van de Africa Twin en NT1100 als ‘intuïtief’ zouden bestempelen. Het vergt een korte studieronde, maar nog voor we de koppeling een eerste keer vieren, snappen we hoe we de handvatverwarming, rijmodi (vijf stuks, inclusief twee instelbare modi) en tractiecontrole (HSTC, ook uitschakelbaar) aanpassen, en vinden we tripmeters en verbruik makkelijk terug. De verademing komt net op tijd om grijze haren voor te zijn.
Zachtaardig
Bij vertrek kniezen we even over het niet-verstelbare koppelingshendel, al blijkt dat gezanik snel onterecht. Tussen het handvat en koppelingshendel gaapt misschien wel vrij veel ruimte voor onze bescheiden klauwen, maar de greep is dermate licht te bedienen dat het eigenlijk niet stoort. Dichttrekken, een klik in z’n een en weg zijn we. Al vanaf de eerste meters valt op hoe eenvoudig en licht de NC750X zich door de Portugese spits laat wiegen. Alles zit exact waar het hoort te zitten, de houding is natuurlijk en ontspannen en blok noch remmerij verrassen in de negatieve zin. Zachtaardig van de eerste gasopening tot een gecontroleerde stop bij het eerste kruispunt. Ondanks mijn bescheiden lengte steun ik met beide zolen plat op de grond – wat het vertrouwen enkel ten goede kan komen bij kortere en beginnende rijders.
The Pace
Het eerste deel van de testrit loodst de voorrijder ons ‘The Pace’-gewijs – met een constante snelheid en door de remmen amper te beroeren – door het schitterende landschap van de Algarve. Door welgemikt te schakelen en het gas goed te doseren, hebben we de remmen amper nodig. De NC750X blijft te allen tijde stabiel, laat zich ook op hogere snelheden met kinderlijk gemak insturen en áls we dan toch in de remmen moeten, dan bewijst de dubbele, axiale tweezuigeropstelling meteen dat hij uit het goede hout is gesneden. Met één of twee vingers te bedienen en krachtig genoeg indien nodig. Een minpuntje: de achterrem – die ik er graag bijneem voor correcties – is weinig doortastend, al kan dat voor een deel te wijten zijn aan de wel erg lage kilometerstand van deze gloednieuwe machines. Een geweldige pluim voor de Metzeler Tourance Next-banden evenwel, die zich de hele morgen op geen fout zullen laten betrappen – hoezeer het tempo en de hellingshoeken ook omhoog gaan.
Zweep erover
Na de fotoshoot stappen we over op de DCT-versie tot aan de lunch. Samen met de motoren, wisselen we ook van voorrijder – en de nieuwe kopman heeft duidelijk haast. Het tempo schiet de hoogte in vanaf de start. Elke beschikbare pk wordt van stal gehaald en na elke bocht moet elke Newtonmeter vol aan de bak om aan te pikken bij de voorrijders. Veel tijd om te wennen aan de nieuwe manier van schakelen hebben we dus niet – gelukkig doet Honda’s dubbele, automatische bak alles zelf in z’n D-modus en kunnen we zelf focussen op sturen en remmen. De vernieuwde bak krijgt, in tegenstelling tot de DCT-automaten op de grotere broers, geen S-modi mee. Dus moet je het met deze ene, voorgeprogrammeerde setting zien te rooien. Dat loopt prima bij doorsnee gebruik, waarbij de herziene settings van deze (inmiddels) zevende generatie duidelijk steeds beter op punt staan. Bij rustig, toeristisch toeren valt de DCT op geen foutje te betrappen en voor een forse inhaalmanoeuvre volstaat een por op de ‘min’-knop om meteen op de powerband van een lagere versnelling te belanden. Prima!
Al dient gezegd dat de D-modus het sportiever rijden niet altijd vlot verteert: vertoef je vaak tussen 5.000 toeren en de rode zone, dan weigert de DCT vaker wel dan niet om terug te schakelen. Logisch, aangezien het achterliggende algoritme dan redeneert dat je geheid in de begrenzer van de lagere versnelling knalt. Maar vrij onhandig als je van de ene naar de andere bocht zeilt, en rekent op de extra portie motorrem die dat terugschakelen met zich meebrengt. Dat zorgt tijdens het pikante, tweede deel van de morgen wel vaker voor oeps-momentjes dan we zouden willen. Ofwel duik je met meer snelheid de bocht in dan verwacht, ofwel schakelt het systeem heel vroeg in de exit op, waardoor je de nodige punch mist om het tempo aan te houden. Met de schakelpeddels in de M-modus (manueel) in de weer dan maar. Al schiet die denkwijze z’n doel toch enigszins voorbij. Gelukkig zal 99% van het doelpubliek vermoedelijk nooit op deze manier met z’n NC door de bergen kachelen en kan het gros van de lezers onze laatste opmerking verticaal klasseren. Wel blitzaspiraties? Dan is de manuele bak misschien eerder jouw ding. Dát, of je maakt de overstap die wij na de lunch maken…
Stapje hogerop
Want na de koffie wacht een opstap, voor ons gezelschap. Letterlijk, gezien de upgrade van een vrij basic, conventionele ophanging met 120 mm veerweg (V/A), naar een dikke 43 mm Showa UPSD-vork met 200 mm en een monoshock met Prolink met 190 mm veerweg ter beschikking. De zadelhoogte zwelt met 48 mm aan tot 850 mm, met 210 mm grondspeling kan je al eens wat keien en ruwe ondergrond hebben en de 21/18-inchwielen geven de allroad-insteek wat extra cachet. Jawel, de nieuwe XL750 Transalp is aan de beurt! Ondanks de extra millimeters bestijg ik de Transalp met gemak, het ranke zadel vreet niet al te veel binnenbeenlengte en de steun op het asfalt volstaat ruimschoots.
Opmerkelijk verschil
Maar ook motorisch maken we een Duplantis-waardige sprong: plots peuren we uit de Euro5+-rijpe, vloeistofgekoelde 755cc-paralleltwin (met unicam) maar liefst 92 pk en 75 Nm én zit er tot onze tevredenheid een quickshifter gemonteerd. Een flink grotere boring en kortere slag dan de NC van vanochtend betekent vooral: toeren maken en knallen. Een kolfje naar de hand van de opgefriste Transalp. Onze voorrijder was zelf ook betrokken bij de vorige, amper twee jaar oude generatie Transalps en weet waar de schoen tot voor kort wrong: de ophanging was een compromis voor (on)verhard gebruik en schoot vooral achteraan toch enigszins tekort bij hogere snelheden en potiger gebruik. En net daar heeft Honda – bovenop de wat mij betreft erg geslaagde, uiterlijke polijstwerken – vol op ingezet.
Goedkeurend gebrom
Het resultaat van de herziene in- en uitgaande demping laat zich meteen voelen, en kan absoluut op m’n goedkeurend gebrom rekenen. De benodigde input om het grotere voorwiel de bocht in te duwen is als vanouds bescheiden, de stabiliteit op hogere snelheden opmerkelijk beter en de standaard Metzeler Karoo Streets bijten perfect in het asfalt. Met een welkome boost qua vertrouwen en spelplezier als bonus. De voorrijder van vanochtend vindt al snel z’n zin terug en schroeft het gas duchtig open. De sliert testrijders laat het zich welgevallen en jaagt de van een aardig stel stembanden voorziene twin luid blaffend richting begrenzer, heerlijk. Van onderuit komt de nieuwe generatie overigens iets soepeler en minder hoekig voor de dag, terwijl de toerenopbouw en het vermogen tussen 2.000 en 9.500 tpm lekker lineair verloopt tot in de ronduit illegale cijfers.
Reepje onverhard
Achter het duurzame, uit Durabio opgetrokken nieuwe windscherm huist het even nuttige als mooie 5-inch TFT-scherm dat we op de NC750X al leerden kennen. Bovenop de Standard-, Rain- en Sport-modus, krijgt elke Transalp-rijder anno 2025 ook een Gravel-modus voor de eerste meters allroad. Maar wie écht wil spelen rommelt wat met de User-modi tot het ABS achteraan en de TC volledig uitstaan. Nog even power en motorrem afstemmen en je hebt een allroadwaardige machine die exact doet wat je ervan verlangt. Geen hardcore offroader, maar eentje die best wat losse ondergrond lust. We testen z’n kunnen over een strook van ruwweg vijf kilometer en de nodige hoogtemeters. De Transalp ontgoochelt niet: de smalle tank-en-zadelcombi klemt perfect tussen m’n knieën, het stuur, dashboard en knoppenwinkel staan goed gepositioneerd voor rechtstaand gebruik en m’n endurolaarzen grijpen prima in de van rubbers ontdane voetsteunen. Zonder de tussenkomst van de iets te gretige HSTC in Gravel-modus vind je iets makkelijker tractie, en een voetje op de achterrem volstaat om glijdend de bocht in te duiken. De ophanging slikt het gros van de klappen gulzig en onze volledig uitgedoste Transalp weert zich prima tegen opstuiterende rotsblokken en keien. Enige bedenking daarbij: heb je ook de ambitie om het wegdek al eens te verlaten, investeer dan meteen in een quickshifter, valbeugels, handkappen en een carterprotector. Echte avonturiers missen de mogelijkheid om tubeless te rijden en een gemakkelijke stelknop voor de veervoorspanning achteraan. De zevenvoudige verstelling kan enkel mits gepriegel met een stelsleutel.
Conclusie test 2025 Honda NC750X en XL750 Transalp
Ondanks wat mijn betere helft soms denkt, hou ik er best van om op m’n ongelijk gewezen te worden. Keek ik eerder misschien met licht verlengd gebit uit naar de testrit met de NC750X, dan merk ik al na enkele kilometers hoe fijn het ding rijdt en wat een fijn pakket de NC biedt voor z’n bescheiden prijskaartje. Prima rijwielgedeelte, een oerdegelijk elektronicapakket, geen overdonderend salvo aan pk’s en Nm’s én een pak handigheden waar de gemiddelde motorrijder met de glimlach z’n knol mee zou rondrijden. Prima ding dat amper op een fout te betrappen is en met recht en rede halfweg z’n tweede decennium meedraait. Doe er nog maar wat jaren bij!
Ook m’n lichte ontgoocheling bij de vorige Transalp is sinds deze trip grotendeels van de baan: hij wordt visueel een stuk spannender, het vernieuwde dashboard en bijbehorende bediening zijn een absolute verademing en de XL750 heeft nu een ophanging aan boord die het heerlijke geweld in het vooronder de baas kan. Een goed betaalbare alleskunner die mits subtiel bijgespijkerd de motor is geworden, die hij bij de reïncarnatie van 2023 al had kunnen zijn – maar waar we twee jaar na datum maar wat blij om zijn. Laat maar doorkomen, in Graphite Black met goudkleurige wielen, graag!
Pluspunten 2025 Honda NC750X
Blok geeft geen klap verkeerd – wel integendeel
Stuurt, remt en loopt geweldig
Erg competitief pakket voor zowel beginnende als doorgewinterde motorrijders
Minpunten 2025 Honda NC750X
Verstelbaar windscherm mocht tot de standaarduitrusting behoren
Solo-rijden gaat ophangingsgewijs prima, maar wat met bagage en duo?
Netjes afgewerkt, maar sexy kan je ‘m niet noemen
Pluspunten 2025 Honda XL750 Transalp
Ophanging staat echt op punt – halleluja!
Dashboard en bediening zijn eindelijk wat ze altijd hadden moeten zijn – loof de heer!
Blok is een heerlijke kernbom – heil – eh – satan!
Minpunten 2025 Honda XL750 Transalp
Tubeless wielen hadden z’n allroadambities kracht kunnen bijzetten
Waar blijft de cruisecontrole?
Technische Gegevens Honda NC750X
Specificatie
Detail
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde paralleltwin, SOHC
Cilinderinhoud
745 cc
Boring x Slag
77 x 80 mm
Compressieverhouding
10,7:1
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
6 versnellingen
Eindoverbrenging
Ketting
PRESTATIES
Maximaal Vermogen
58,7 pk bij 6.750 tpm (43,1 kW)
Maximaal Koppel
69 Nm bij 4.750 tpm
ELEKTRONICA
Motor
HSTC (3 niveau’s + uit), Rijmodi (Standard, Sport, Rain, User 1, User 2)
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
