Tijdens de FIM Awards 2024, waarbij de wereldkampioenen in alle takken van motorsport worden gehuldigd, is ook de Molenaar NSF100 Cup in de prijzen gevallen. In Palma de Mallorca mocht organisator Carla Molenaar de prestigieuze Trophy for the Future in ontvangst nemen, een geweldige blijk van waardering voor 15 jaar Molenaar NSF100 Cup. Sterker nog, misschien wel nooit eerder was een prijs zo terecht.
De FIM bracht onlangs het nieuws naar buiten dat de Molenaar NSF100 Cup genomineerd was voor de FIM Trophy for the Future. De FIM roemde het doel van de cup: jong talent ontdekken en ontwikkelen door ze een eerlijk en gelijkwaardig platform te bieden om op te strijden. Met gelijkwaardig materiaal dat door de organisatie beheerd en getransporteerd wordt tegen een vaste vergoeding op een laagdrempelige maar competitieve manier jonge rijders de kans geven deel te nemen.
Samen met haar man Arie Molenaar reisde Carla af naar Spanje om de prijs tijdens het gala overhandigd te krijgen.
De FIM noemde tweevoudig World Supersport 300 kampioen Jeffrey Buis, Loris Veneman, Ruben Bijman, Scott Deroue, Livio Loi, Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorbergh als talenten die uit de Cup voortkwamen.
Recent ontving organisator Carla Molenaar het heuglijke nieuws dat de Molenaar NSF100 Cup uit de genomineerden als winnaar was gekozen. Samen met haar man Arie Molenaar reisde Carla af naar Spanje om de prijs tijdens het gala overhandigd te krijgen. In de spotlights greep ze het moment aan om iedereen die de cup een warm hart toedraagt te bedanken.
“Het is een grote eer om deze erkenning te ontvangen voor al het werk dat is verzet sinds Arie en ik in 2009 deze cup zijn gestart. We hebben vele rijders uit deze cup op deze plek hun prijzen in ontvangst zien nemen en dat is een enorme waardering voor ons werk. Ik wil mijn dank uitspreken aan de FIM voor deze erkenning en aan onze sponsoren en de KNMV die altijd in ons concept zijn blijven geloven. Last but not least wil ik onze vrijwilligers bedanken, die zich net zoals wijzelf altijd voor 100 procent hebben ingezet. Daardoor konden in de afgelopen 15 jaar meer dan 150 jonge rijders zichzelf verder ontwikkelen”, aldus Carla.
Rob Hartog kan met een lach terugkijken op zijn racecarrière.
Rob Hartog werd in zijn carrière zowel Nederlands- als Europees Supersport-kampioen en behaalde in 2022 een derde plaats in het IDM Superbike. De 32-jarige Hartog kondigde onlangs zijn afscheid in de racerij aan. Het werd een onverwacht einde, omdat hij zijn laatste race vanwege een schorsing niet mocht rijden. Betekent dit einde verhaal voor de familie Hartog, de bekendste naam uit de wegrace?
Rob, ben je definitief gestopt?
‘Ik ben gestopt, maar het besef is er nog niet. Veertien jaar ben ik alleen maar met motorsport bezig geweest. Natuurlijk weet je dat dit moment er een keer aankomt. Voor het seizoen wist ik nog niet zeker of ik zou stoppen, maar ik heb de kans gekregen om in mijn maatschappelijke carrière door te groeien en ik ben onlangs vader geworden. De sport heb ik altijd zo mooi gevonden en de passie was zo groot, dat deze externe factoren misschien wel nodig waren om mij te laten stoppen. Al hielpen de laatste twee seizoenen niet mee, waarin ik veel blessures en tegenslagen heb gehad.’
Het was een raar einde omdat je geschorst was tijdens de laatste IDM-ronde. Je kreeg deze straf vanwege fysiek contact met een andere rijder na een crash. Totaal niets voor jou. Hoe kon dat gebeuren?
‘Dat heb ik meer gehoord, zelfs mijn vriendin geloofde het eerst niet. Ik werd van de motor gereden door een rijder, die veel vaker bij dit soort incidenten betrokken is geweest. Toen ik zag dat hij het was, sloegen bij mij even de stoppen door en heb ik hem geschopt. Ik ben slechts drie keer in mijn carrière echt boos geweest, dus daar is echt wel wat voor nodig om mij zo kwaad te maken. Mijn actie kan ik niet goed praten, maar ik vond de schorsing overdreven. De andere rijder had mij meer lichamelijke schade toegebracht door de crash dan ik hem met mijn trap. Het was erg jammer, maar op veertien jaar maakt die ene race niet het verschil.’
In 2018 werd Rob Hartog met hun eigen Team Hartog Europees Supersport kampioen.
Je laatste twee jaar in het IDM Superbike verliepen mede door blessures moeizaam. Ben je achteraf te lang doorgegaan?
‘Ik heb dat liever, dan dat ik het gevoel zou hebben dat ik te vroeg was gestopt. Ik heb nergens spijt van. 2022 was één van mijn beste jaren. In 2023 ben ik bijna het hele seizoen geblesseerd geweest. Dit jaar wilde ik er nog een keer alles aan doen. Het ging niet makkelijk in het voorseizoen om het ritme terug te vinden, maar tijdens de eerste IDM-ronde op de Sachsenring was ik onderweg naar een vijfde trainingstijd toen ik hard ten val kwam. Mijn schouder was uit de kom en het bot ingedeukt. Ik heb nog nooit zoveel pijn gehad. Het was daarna lastig om het vertrouwen en goede gevoel weer terug te vinden.’
Je oom Wil Hartog had ook geen standaard einde van zijn carrière. Weet jij hoe het bij hem ging en ben jij voorlopig de laatste coureur uit de Hartog-familie?
‘Ik weet dat Wil in het seizoen is gestopt. Hij dacht goed materiaal voor de Grand Prix te hebben, maar dat bleek niet zo te zijn. Hij is zich gaan focussen op de grasdrogerij, een bedrijf dat hij samen met mijn vader runde. Ik denk dat ik voorlopig de laatste Hartog in de racerij ben.’
Wil je op een bepaalde manier betrokken blijven in de racerij?
‘Ik heb die ambitie altijd wel gehad. Ik ben ook al wel eens crew chief voor een rijder in de World Supersport geweest. Maar op dit moment zeg ik nee, omdat ik mij wil focussen op mijn maatschappelijke carrière. En nu ik vader ben geworden, wil ik niet meer zoveel weekenden van huis zijn. Wie weet is het iets voor later.’
Wat was het mooiste moment en de mooiste periode uit je carrière?
‘De Europese Supersport titel in 2018, dat zie ik wel als mijn mooiste moment. De mooiste periode was van 2015 tot en met 2019 toen we met ons eigen team uitkwamen in de WorldSBK-paddock. We hebben het geschopt om een volledig WK-seizoen te draaien in 2019. Ik had vanwege de beperkte financiële mogelijkheden slechts één kans in het WK en mede door een blessure kon ik er niet het maximale uithalen.’
In 2022 werd Rob Hartog (47) derde in het IDM Superbike kampioenschap en voerde hij ook een aantal keer het veld aan zoals hier in Assen. Achter de Nederlander rijden Loris Baz (76), Leandro Mercado (63) en Markus Reiterberger (28).
Zou je dingen anders doen als je het over kon doen?
‘Ik kan mij niks bedenken, want ik heb altijd meer dan 100% gegeven. Soms waren onze middelen beperkt, daardoor moest ik er ook altijd naast blijven werken. Met ons eigen team hadden we niet het beste materiaal, omdat dit financieel niet haalbaar was. Maar met wat we hadden, hebben we altijd het maximale eruit gehaald.’
Wat zou je jonge rijders als tip meegeven, die een droom hebben om op internationaal niveau te racen?
‘Dat je ook buiten de baan altijd het maximale geeft. Dat begint op maandagochtend en eindigt op zondagavond. Denk aan voeding en training, leven voor de sport. En het is belangrijk hoe jij je opstelt naar je sponsoren, want die zijn cruciaal. Zorg dat je alles op orde hebt, dan kan jij jezelf niets verwijten. Ook heb je het geluk nodig – zoals ik altijd heb gehad – dat je goede mensen om je heen hebt, want zonder hen haal je het niet.’
Foto’s: Damon Teerink, teams
Tijdens zijn laatste drie seizoenen kwam Rob Hartog voor het Nederlandse Team SWPN uit in de sterk bezette IDM Superbike klasse.
Na tweeëntwintig afleveringen wil ik wel toegeven: de vermoeidheid slaat toe. Nog eens afreizen naar een of ander buitengewest om daar te achterhalen waarom ze het een scabreuze plaatsnaam hebben gegeven? Nee, dank u, en dat is niet omdat er geen scabreuze plaatsnamen meer over zijn.
Waspik zouden we nog kunnen doen, en Cocksdorp, Sexbierum en Rukven en Klef en Schimmelarij maar nee, het is op. Wat overigens niemand moet weerhouden zelf op onderzoek uit te gaan. Pak je motor en rijd naar Kolderveen, Trutjeshoek en/of Kale Kluft – ze bestáán!
Zelf heb ik scabreus Nederland, inzonderheid het platteland, gezien en mij rest nu nog slechts één zelf opgelegde taak: ook scabreus Vlaanderen in kaart te brengen. Daar is maar één reden voor: ik heb er zin in. België – eens kijken hoe ze het daar rooien, op lokaal niveau. En is het zo anders dan bij ons?
Ja, toch wel, zeggen wij na dit eerste bezoek, aan Groot Homo en Nieuw Homo. Dat begint klein, met het bestellen van een broodje (‘Broodje smos, zegt u? Broodje préparé? Broodje martino?’). Maar na een paar dagen ontvouwt zich het grotere plaatje. België is zoveel slordiger. Zoveel katholieker ook. En de mensen lijken veel meer op zichzelf, ieder in zijn eigen vrijstaande huis, met de rolluiken omlaag en de voortuin ingericht als parkeerplaats.
Grapje
Er zijn ook verwantschappen. Zo geloven Pierre Schrooten en zijn vrouw Philemein, schatten van mensen, ‘niet in de politiek, niet in justitie en niet in de krant’ – een wantrouwen dat je ook op het Nederlandse platteland aantreft. En op de fietspaden langs de Maas zie je horden bejaarden op een e-bike langs scheuren, bij voorkeur onder een hypersoon hoofddeksel en in een felgeel of –oranje veiligheidsvest – het doet gewoon pijn aan je ogen.
Maar er is ook iets waarmee België zich nadrukkelijk van ons onderscheidt – het absurdisme. Dat bewijst alleen al de gang van zaken rond de Dokter Lenstralaan. En kijk niet raar op als de lijdende Christus aan het kruis is omringd door een gezelschap olijk kijkende kabouters!
Eerste wat opvalt als we Groot Homo binnenrijden, een solitair liggende woonwijk aan de N75, op kilometers afstand van Dilsen-Stokkem: nergens een bord dat je dit gehucht binnenrijdt. Waarom niet? Ongemak? Verlegenheid? Wat ook opvalt: geen mens op straat. Groot Homo blijkt een soort villawijk met allemaal vrij liggende panden, voorzien van gazonnetjes voor en achter en een carport voor minstens twee auto’s. Een centrum is nergens te bekennen, zelfs geen winkel laat staan een kerk wat de verzuchting oproept: je zal hier maar opgroeien.
Krulletjes
Aan de Rietlaan zie ik enige beweging en vlug draaien we om, voor je het weet is de persoon verdwenen. Ze staat er nog, een wat oudere vrouw, in een lichte zomerjurk met gele motieven, rozen te knippen. Of ik haar iets mag vragen, zeg ik, maar de dunne krulletjes op haar hoofd, met nog een vleugje roze spoeling erin, bewegen niet begrijpend van nee. Terwijl ik het in het Engels probeer, en vervolgens in het Duits, zegt zij om onduidelijke redenen ineens hardop ‘één twee drie’, daarbij naar mij wijzend waarop ik, om even onduidelijke redenen, ook hardop tot drie tel. Het brengt ons niet nader tot elkaar en gedesillusioneerd verlaat ik het terrein.
In Nieuw Homo, een gelijksoortige wijk even verderop, proberen we het opnieuw. Een man, ruig behaarde kop, blauwe ogen die hij bij voorkeur samenknijpt, is zijn voortuin aan het egaliseren. Of hij weet hoe het zit met de namen Groot Homo en Nieuw Homo? ‘Geen idee’, zegt hij. ‘Dat kunt ge beter aan de overbuurman vragen. Ik woon hier pas twaalf jaar.’ Nou ja, tijd genoeg zou je denken maar afijn, wat is hij eigenlijk aan het doen? ‘Ik heb net de aardappels gerooid.’ ‘In de voortuin?’ ‘Ja, dat gebeurde hier wel meer, zeker bij nieuwbouw. Als het huis klaar was en het tijd werd voor de tuin, bemestte men de grond en pootte er aardappels in, om de grond te zuiveren. Tegenwoordig ziet ge dat niet meer, kopen ze meteen echte tuinaarde.’
Is het hem niet te stil, in deze omgeving? ‘Nee nee. Het is heerlijk hier. We hebben vrij uitzicht en toen we er pas woonden, ging ik drie vier keer in de week met de vrouw wandelen.’ Terwijl ik me afvraag waarom ze dat nu niet meer doen, althans, zo begrijp ik het, kijkt zijn vrouw om de hoek en roept: ‘Staf, kunt ge mij twee minuutsjes helpen? Of een half uur?’ We moeten allebei lachen.
Omdat de overbuurman pas eind van de dag tijd heeft, besluiten we een rondje te rijden en ergens een broodje te eten. Eerst dalen we af naar Stokkem en jawel, dat is een lollige plaats, met zijn Maasstraat en zijn Rechtestraat en zijn Gallestraat – je proeft in de nauwe stenige straten de verwantschap met Maastricht. Aan de Koeweerd zien we ook ons eerste Mariakapelletje – foeilelijk, naast een parkeerplaats en met zicht op … ja, waarop eigenlijk? Bij de Oude Toren van Dilsen stuiten we zelfs op een heus Mariapark, compleet met nagebouwde Lourdesgrot, per definitie voorzien van een suikerzoete Maagd Maria, neerziend op een al even zoete Bernadette Soubirous, zoals bekend de molenaarsdochter die tijdens het houtsprokkelen in 1858 tot achttien keer toe de maagd zag verschijnen. Tenenkrommende kitsch natuurlijk en toch, en toch …
De kruisweg langs de rand van het park volgend waarbij in veertien staties, zeg maar scènes, het verhaal van Jezus Christus wordt verteld, voor ons zondaren aan het kruis gestorven zoals de geschiedenis wil, dringt zich de gedachte op dat het eigenlijk om een universeel verhaal gaat, niet over het lijden van Christus maar over het lijden van de mens. Neem statie acht, ‘Jezus troost de wenende vrouwen’ – die handen, enigszins onbeholpen voor het gezicht van één van de vrouwen, het verdriet dat daaruit spreekt. Of statie vier, ‘Jezus ontmoet zijn moeder’, weer die handen voor de ogen, en de ingetogen houding van Jezus – gelovig of niet, dat komt binnen, juist in zijn onbeholpenheid.
Pierre Schrooten ontvangt ons buiten op het terras, vanaf een afstandje gadegeslagen door zijn echtgenote Philemein en kleinzoon Noël. Pierre, een vriendelijke, goedlachse man, 77 jaar oud, weet te vertellen dat Groot Homo de naam van een boerderij was, in het bezit van de familie Haumont en kijk, daar is het raadsel van de naam opgelost. Het van oorsprong Waalse Haumont klinkt in het Vlaams al gauw als homo. De boerderij is bij de verbreding van de N75 afgebroken maar gaf haar naam door aan de woonwijk die nadien in de buurt is verrezen. Dat Groot Homo niet wordt aangeduid, heeft volgens Pierre niks met verlegenheid of ongemak te maken. ‘In België doen we dat nooit, een gehucht een naambord geven.’
Klopjacht
Iets anders. Was dat niet vreemd, te vertellen dat je in Groot Homo woonde, of in Nieuw Homo? Werden er nooit grapjes gemaakt, zo van: dat is er één van Homo? Pierre: ‘Nee, daar keek vroeger niemand van op.’ Maar het woord homo riep toch wel seksuele associaties op? ‘Nee, geen enkele.’ ‘U kende als jongeman het begrip homo niet, of janet zoals ze hier zeggen?’ ‘Nee, daar wisten wij niks van. Homoseksualiteit kénden wij gewoon niet. Dat had te maken met de katholieke cultuur. In dien tijd hadden de paters en de nonnen het hier voor het zeggen. Het is eigenlijk precies omgekeerd. Tegenwóórdig kijken de mensen vreemd op als je zegt dat je van Groot Homo bent, of van Nieuw Homo.’
Tot slot komen we te praten over Jürgen Conings, de Belgische beroepsmilitair die in 2021 met medeneming van zwaar wapentuig van de radar verdween en in afscheidsbrieven had laten weten het gemunt te hebben op diverse politici maar één man in het bijzonder, de Belgische viroloog Marc van Ranst.
Wat blijkt? Conings heeft hier gewoond, sterker, Pierre en Philemein hebben hem gekend en hun conclusie is eensluidend: ‘Wij geloven het hele verhaal niet. Toen wij van de klopjacht hoorden, zeiden we meteen: Jürgen … die doet niemand kwaad. Conings was een aardige man. Hij heeft te veel geweten, dat is het. Ze maken ons van alles wijs. Daarom geloven wij nergens in. Niet in de politiek, niet in justitie en niet in de media.’ Paf. Daar sta je dan. Hoe kan het nou toch dat mensen zo diametraal tegenover hun eigen overheid en hun eigen instituties komen te staan? Wie doet wat fout? Leggen diezelfde overheid en diezelfde instituties het niet voldoende goed uit? Want herhalen dat Conings toch echt Van Ranst en anderen heeft bedreigd, werkt niet. ‘Hij heeft op niemand geschoten’, heet het dan.
Eindeloos
Er staat ook nog een bezoek aan de Geschied- en Heemkundige Kring De Vreedsel gepland maar voordat we ons daar melden, spoeden we ons naar ’t Specialleke in As, volgens Pierre en Philemein de beste frituur in de wijde omgeving. Natuurlijk lopen we de kaart na, met snacks als de kannibal, de spoetnik en de stoomboot, maar uiteindelijk kiezen we voor frieten – we zijn tenslotte in België. De rest van de tijd doden we door vanaf ons adres aan de Oude Baan in Lanklaar maar een eind weg te rijden – eens kijken waar het schip strandt. Welnu, dat schip strandt nergens want eindeloos is de reeks huizen die zich hier aaneenrijgen. Zo’n straatdorp houdt nooit op en er is een moment waarop je geen idee meer hebt waar je bent. Een centrum ontbreekt en waar je in Nederland nog eens een blik in de open ruimte kunt werpen, is die hier volledig verdwenen. Verrassend: we eindigen in Leut en laat dat nou een authentiek plaatsje zijn, met nog iets van de oorspronkelijke bebouwing en een sfeervol Kerkplein.
De Vreedsel houdt kantoor op één van de mooiste plekjes van Lanklaar, in het brugwachtershuisje, aan het eind van de Dorpsstraat. Daar wachten ons Marc Stevens en zijn zus Brigitta Didden-Stevens, beiden leraar aardrijkskunde/wetenschappen op leeftijd en de drijvende krachten achter het heemkundig genootschap. Nou, dat hebben we geweten want we worden bedolven onder de feiten en feitjes, zoveel dat het amper is te behappen. We leren er over misschien wel de grootste inwoner die Dilsen-Stokkem heeft voortgebracht, Jerôme Wenmaekers, de man die in de negentiende eeuw het ene na het andere fantastische plan de wereld instuurde. Zo ijverde hij in 1863 voor drooglegging van de Zuiderzee, daarbij meteen maar de Waddenzee inpolderend, kwam hij in 1875 met het idee voor een tunnel onder het Kanaal, bedacht hij weer later een spoelrioolstelsel dat een eind moest maken aan de stankoverlast door de Amsterdamse grachten enzovoort en zo meer.
Dokter Lenstra
Verder meanderen we met broer en zus door de familiegeschiedenis van de Haumont’s en de Severijns’en en dat brengt ons tot in de VS, in Nebraska, waar sommigen tweede helft negentiende eeuw neerstreken met niets dan hun handen en hun doorzettingsvermogen – door gebrek aan hout moesten ze zich tevredenstellen met huizen, gebouwd van graszoden. En de eerste schapen die ze wisten te bemachtigen, visten ze uit de rivier waarin de dieren door noodweer terecht waren gekomen.
Maar hoe zat het nou met de Dokter Lenstralaan? Brigitta: ‘Eind jaren zestig stond hier vlakbij het clubhuis van de Hasseltse bridgeclub Peut-Peut – Playing Everyone Under Table. Toen de gemeente de weg erheen wilde asfalteren, stelden de leden voor hem naar dokter Lenstra te noemen, de oprichter van de club. Goed idee, vond de gemeente, zeker toen bleek dat Peut-Peut al eens een jubileumtoernooi had georganiseerd, met als inzet de Dr. Lenstratrofee, en bij die gelegenheid een boek had gepubliceerd, onder de titel ‘Dr. J.H.T.Q. Lenstra senior. Zijn leven en zijn werk’. Een belangrijk man dus. Maar wat gebeurde er? Een paar jaar later kijkt een ambtenaar het boek nog eens in en wat ziet hij? Allerlei rare foto’s, met bijschriften als: ‘Dr. Lenstra scheurde zijn broek’. Ineens begreep hij dat de gemeente bij de neus was genomen. Grapje van de bridgeclub. Dokter Lenstra had nooit bestaan!’
Als er één man het twijfelachtige patent lijkt te hebben op faillissementen allerhande, dan wel Erik Buell. Dit keer gaat evenwel niet Buell onderuit, wel het elektrische zusje Fuell. De uitlevering van de eerste motoren wordt al sinds eind 2022 op de lange baan geschoven, en is nu definitief gestaakt. Fuell is failliet.
Hobbelig parcours
Erik Buell. Een naam als een klok – zij het eentje die niet altijd even helder klinkt. De Amerikaan schreef op meerdere vlakken motorgeschiedenis: hij was in lang vervlogen tijden motorracer in onder meer de AMA Superbike-reeksen, was een briljant ingenieur bij Harley-Davidson, én creëerde zijn eigen merk Buell, dat onder de vleugels van HD floreerde. Het merk zou de wereldwijde economische crisis van 2008 niet overleven – in 2009 werd de productie stopgezet en werd Buell op de keien gezet. Amper een maand later stampte hij EBR – kort voor Erik Buell Racing – uit de grond, maar ook dat schip zou uiteindelijk stranden. Hoezo, Buell Motorcycle heeft recent toch nieuwe modellen aangekondigd? Jazeker, maar die revival is er – bizar genoeg – eentje zonder z’n oprichter aan boord. Erik Buell maakte tezelfdertijd een sprong naar elektrische motoren: in 2019 sloeg hij de handen in elkaar met François-Xavier Terny en Frédéric Vasseur, twee Fransen.
De ambities liggen meteen hoog: met Fuell mikt Buell vol op stadsverkeer, met zowel fietsen als motoren – respectievelijk Fluid en Fllow genaamd. Die laatste moest overtuigen met een opvallende styling, 47,5 pk en 750 Nm. Maar ook met de optie tot snelladen, een actieradius van meer dan 200 km en een bagageruimte van 50 liter. Een fors pakket, voor omgerekend 11.000 euro. Wie ‘m wilde bestellen kon ofwel de hele som neertellen, of kiezen voor een afbetalingsplan.
Uitstel en afstel
De pre-orders liepen vanaf 2022 vlot binnen, maar de bouw en levering van de Fllow werd telkens uitgesteld. De meest recente deadline verstreek in september 2024. En toen werd het stil. Fuell kampte met een gebrek aan middelen – ondanks een geslaagde crowdfundingcampagne, en de vraag naar elektrische motoren bleek toch lager te liggen dan verhoopt. Na de recente problemen voor Cake en Energica, heeft Fuell officieel z’n faillissement aangevraagd bij de rechtbank in Wisconsin. En dat zonder ooit één motorfiets uitgeleverd te hebben. Of de klanten die een pre-order plaatsten (3.295 dollar voor de Flluid, 10.995 dollar voor de Fllow) hun centen ooit zullen terugzien, valt ten zeerste te betwijfelen. Kopers die daar een (water)kans op wil maken, kunnen een claim indienen tot 26 december 2024.
Als we de Amerikaanse homologatiedocumenten mogen geloven, dan zit die grote broer voor de GB350S er inderdaad aan te komen. In die aanvragen is immers de vermelding ‘Honda GB500’ verschenen. En dat doet dromen…
Amerikaans patent
Het is op z’n minst opvallend, de aanvraag voor een homologatie die Honda Motors Corporation in de VS heeft ingediend. Daar staat immers niet ‘GB350S’ in, zoals het model dat we in EICMA te zien kregen en binnenkort ook bij ons te koop zal zijn, wél GB500.
De retrogestijlde GB350S staat normaal gezien vanaf begin 2025 bij de Nederlandse dealers. Maar aangezien de homologatiedocumenten vorige maand al werden ingediend, zou het ons verwonderen als de GB500 nog lang op zich laat wachten. Verschillende motormedia maken gewag van een komst in 2025 – sommigen beweren zelfs dat beide versies in januari 2025 gelijktijdig uitgerold zullen worden.
Honda GB500
Als we een gokje moeten wagen over de looks en specs van de potentiële nieuwkomer, dan verwachten we vooral een nagenoeg identiek gestijlde machine, maar dan met extra cc’s in het vooronder. Logisch. Eerder berichtte de steevast welingelichte bron Young Machine over een ééncilinder met een boring van 86mm, die in totaal 525cc zou meten. Een opgeboorde versie van het Euro5+-blok van de GB350S dus, eerder dan een aangepaste versie van de twin uit de CB500F, CB500 Hornet en CL500. Spannend!
Als we meer weten over de potentiële nieuwkomer, laten we het je uiteraard weten!
Op de hoofdfoto staat ter illustratie de 2025 Honda CB350S.
Ducati is niet alleen een protagonist op de baan. Een waardevolle GP6, ontwikkeld door de fabrikant uit Borgo Panigale voor het MotoGP-seizoen 2006, is tot 5 december beschikbaar gesteld door het bekende veilinghuis Sotheby’s, met een prijs die varieert van 400.000 tot 800.000 dollar. Het bijzondere aan deze motor is dat het de laatste van het 990 cc-tijdperk is.
Technisch verfijnd en vergelijkbaar met een Formule 1-auto, is het exemplaar in kwestie gebruikt door Loris Capirossi tijdens de GP van Japan op het circuit van Motegi. In die gelegenheid, na het veroveren van de pole position, slaagde de inwoner van Imola erin om Valentino Rossi te verslaan en wist zo het 990cc-tijdperk af te sluiten met een glimlach.
Met hetzelfde model zorgde Troy Bayliss voor een legendarische prestatie. Hij, inmiddels actief in het SBK-kampioenschap, werd opgeroepen voor de laatste ronde van het wereldkampioenschap in Valencia en wist, ondanks zijn matige voorbereiding, te winnen en het ronderecord te vestigen. Een resultaat dat de verwachtingen overtrof voor het Italiaanse team, dat in Spanje ook de tweede plaats van Capirex mocht vieren.
Het verwerven van zo’n motor is dus een unieke kans, aangezien het een van de zes rode motoren van 250 pk is die in het 990cc-tijdperk als eerste de finishlijn overschreed.
Een particuliere verzamelaar, die deze motor op 19 februari 2007 rechtstreeks van de producent kocht, heeft deze in originele staat gelaten, zoals te zien aan het laatste controlelabel van de race dat op het circuit van Ricardo Tormo is aangebracht en dat nog steeds intact is.
Tot slot, in verband met het onderwerp vierwielers, kreeg zevenvoudig wereldkampioen F1 Michael Schumacher de kans om deze motor op het circuit te testen.
Rik Terhurne is een Twentse motorbouwer die met zijn projecten al veelvuldig de Bigtwin pagina’s haalde. Dit keer doet hij dat met een 1550 cc Shovelhead Stroker die met recht ‘een wolf in schaapskleren’ genoemd mag worden!
Bij de poort van Rik’s huis in Haaksbergen – of zoals hij zelf zegt ‘Hoksebarge’ – staat zijn hond me al iets te enthousiast op te wachten. Het beest ziet er uit alsof hij fotografen rauw lust, dus ik wacht netjes tot het baasje de poort open doet…
De vorige keer dat ik Rik bezocht zetten we een ‘rabbige’ 1200 Shovel bobber op de foto: een machine met een hele klassieke uitstraling. “Ik wilde eens wat anders en heb die Shovel verkocht. Het nieuwe Stroker project is een kanon geworden! En de kogel ben ik zelf”, lacht Rik, terwijl hij een rondleiding door de garage geeft. Het blijkt een waar paradijsje voor de liefhebber, want er staat een prachtig oud legervoertuig en een originele Shovelhead, die wordt gekoesterd of het z’n vrouw is. Aan de muren hangen foto’s van inspirerende motoren en enkele projecten van Riks eigen hand. De meeste ken ik wel uit Bigtwin en een Virago caféracer is daarvan wel de bekendste. Deze motor is na verschijnen van het Bigtwin artikel ook veel nagebouwd in Nederland.
1 van 8
EXTRA UITDAGING
Terug naar de Stroker. Rik wilde dus eens wat anders dan de rest en schuimde het Internet af. “Hier in de buurt bleek een Shovel blok te koop te staan. Een bijzonder geval, want het blok was een opgevoerde 1550 cc Stroker. Vrienden van me raadden me af om zoiets te kopen. Zulke blokken worden erg warm en zijn kwetsbaar.” Ondanks de waarschuwingen dat zo’n blok een recept kan zijn voor bakkenvol ellende, besloot Rik er vol voor te gaan. “Het leek me gewoon gaaf om eens uit te proberen! Via mijn chopper-rijdende collega Hugo kwam ik een eigenbouw frame met kenteken op het spoor. Er kwamen onderdelen bij zoals wielen en een versnellingsbak. Dit alles leek me een mooie basis om een project van op te bouwen.” Over het frame vertelt Rik: “Het eigenbouw frame is eind jaren 90 gebouwd in de typische stijl uit die tijd, toen OCC populair was. Het is een lang en laag deep-seat frame met oversized buizen. Dit is eigenlijk helemaal niet mijn ding, want ik hou van de klassieke bobber- en chopperstijl. Maar ik zag er daarom juist een extra uitdaging in om dit tot een mooi resultaat te brengen.”
WESPENTAILLE
Van die OCC stijl zie je inmiddels niks meer terug. Rik vertelt: “Omdat het frame groot en dik is, was de combinatie van een groot voorwiel en een dik achterwiel het uitgangspunt. Voor de rest moest de motor een wespentaille krijgen. Een gestroomlijnde Cole Foster tank is aangepast zodat deze mooi laag boven het blok zweeft. Zelf klopte ik een bescheiden zadelpannetje, dat door een lokale schoenmaker is bekleed met leder van ons bankstel. Ja, ik heb het mijn vrouw eerst wel vriendelijk gevraagd”, lacht Rik. “Ik ben gek van springers. In Aalten vond ik een 2 inch overstock springer, die in combinatie met een 23 inch wiel voor voldoende bodemspeling zorgt. Dit wiel heb ik laten spaken bij Jan van der Wiel. Het achterwiel komt van een H-D Rocker en er ligt een 240 band op. Dit oogt dik, maar is ook nog goed rijdbaar.” Rik modificeerde een Penz spatbord zodat het nu strak boven het achterwiel staat. “Het in lijn krijgen van het blok, de bak en het dikke achterwiel was een hels karwei. Maar dit is uiteindelijk gelukt”, vertelt Rik.
De bike oogt erg clean en er zijn nauwelijks kabels te zien. “Ik wilde zo min mogelijk prut in het zicht”, verklaart Rik. “Er is een midsize Biltwell apehanger op gekomen met grote sleuven waar de hydraulische kabels mooi doorheen zijn getrokken. Alleen de koppelingskabel is nog in het zicht.” Na maanden in de schuur bezig te zijn geweest aan de bike, startte Rik vol verwachting het opgevoerde Stroker blok op. “Ik was heel benieuwd hoe dat liep!”, zegt Rik. “Nou eh, ‘het liep’. Maar daar was ook alles mee gezegd! Er bleek weinig van het blok te kloppen. Zo kwam er olie uit plekken waar dat niet mogelijk zou moeten zijn. De voorste cilinder bleek te zijn gescheurd. Ook de stoterstangen waren gebroken en hoe meer ik keek, hoe meer ik ontdekte wat er allemaal mis mee was. Ik was er helemaal klaar mee en heb het ding meteen in de hoek gezet.”
NIEUW OPGEBOUWD
Maar het bloed kruipt waar het niet gaan kan en Rik is ook niet iemand die snel opgeeft. “Op een gegeven moment heb ik het blok toch weer uit die hoek gehaald en ben het opnieuw gaan opbouwen. Onder telefonisch consult van Dennis Bakker (Small Town Customs) heb ik Andrews nokkenassen in het blok laten zetten en er kwam een betere ontsteking in. Het probleem van de rammelende kleppen werd samen met Glenn van King Cycles opgelost door de klepgeleiders af te frezen. Er kwamen andere veren in. Hoge compressie zuigers van TRW – dure jongens – werden gemonteerd op S&S stoterstangen in het originele Shovel carter. Uiteindelijk zijn de hele bovenkant en onderkant volledig opnieuw opgebouwd… En het midden ook! Het blok is compleet nieuw opgebouwd en kan de straatstenen nu laten bibberen! Om laagtoerig te kunnen rijden is een groot voortandwiel gemonteerd met een relatief klein achtertandwiel.”
RABBIG
Ondertussen had Rik al inspiratie opgedaan voor een mooie kleur. “British Racing Green was het idee. Maar toen ik het spuitwerk ophaalde schrok ik me een hoedje. Het leek wel Kawasaki groen!” De meeste vrienden vonden het best wel mooi en ik heb er een tijdje mee rondgereden. Ik ben er ook wel wat aan gaan wennen.” Het werd winter en de kleur bleef maar steeds door Rik’s hoofd spoken. “Ik besloot om het met Scotch-Brite lekker ‘rabbig’ te maken. Het doorschuren van de lak bleek een mooi effect te geven: mat-bijna-Kawa-groen. De striping bovenop de tank maakt het plaatje helemaal af.”
Tekst & fotografie: Floris Velthuis
TECHNISCHE SPECIFICATIES SOFTAIL SHEVO
Specificatie
Detail
ALGEMEEN
Merk/type
Softail Shevo (mix van Evo en Shovelhead)
Eigenaar/bouwer
Rik Terhurne
MOTORBLOK
Bouwjaar
1981
Merk
Harley-Davidson
Type
Shovelhead Stroker
Cilinderinhoud
1550 cc
Ontsteking
Dyna Plus
Carburateur
CV
Luchtfilter
Dog Dish met K&N filter
Uitlaat
Hand made RVS met verbouwde Breakout demper
Versnellingsbak
Evo 5 bak omgebouwd naar ketting aandrijving
Bijzonderheden
Veel S&S spullen in en op een origineel carter, Twin spark cilinder koppen met decompressie kleppen
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Softail 2 inch stretch
Voorvork
2-inch overstock old style springer
Voorwiel
23 inch van Jan v.d. Wiel
Voorband
130 x 23 Avon
Voorrem
Mix eigenbouw en originele Harley springer brake
Balhoofdplaten
In line
Schokbrekers
Softail
Achterwiel
8 x 18 van een Rocker
Achterband
240 x 18
Achterrem
H-D schijfrem
DIVERSEN
Stuur
Biltwell, alle kabels door het stuur behalve de koppelingskabel
Snelheidsmeter
MMB, sensor opnemer in de achterremklauw
Hendels/hand controls
K-Tech Raw
Handvatten
Biltwel en tape
Koplamp
4 inch van Roadside
Foot controls
Custom met naar achter geplaatste rempomp
Benzinetank
Foster tank aangepast
Zadel
Custom pan geklopt met bekleding bankstel leer
Olietank
Origineel aangepast
Achterspatbord
Penz aangepast
Achterlicht
Motone van Roadside
Bijzonderheden
Alle kabels en bedrading zoveel mogelijk door het frame
SPUITWERK
Kleur
Groen
Spuiter
Autoschade Bellers en Rik zelf
Bijzonderheden
Patina
DANK AAN
King Cycles, Dennis Bakker (Small Town Customs), Twin Service, Andre Westendorp de schoenmaker (helaas inmiddels overleden)
Sinds zijn introductie in 2011 heeft de Diavel veel enthousiasme gegenereerd en succes geboekt door zijn unieke design dat krachtig, sportief, extravagant en elegant is, wat blijkt uit de vele prijzen van belangrijke designinstanties.
In 2025 wordt de Diavel V4 nog gedurfder met de nieuwe ‘Black Roadster Livery’, die werd gepresenteerd op Intermot 2024. Deze nieuwe graphics, ontworpen door het Centro Stile Ducati, zijn geïnspireerd op de geschiedenis van Ducati en de Diavel. De race-geïnspireerde Racing Yellow op de tank en in de strepen op de kont en zijpanelen, benadrukt een kleurenschema van zwart en titanium, waardoor de Diavel V4 nog meer opvalt. De nieuwe zadelbekleding voegt een compromisloos design toe en versterkt het karakter van de Diavel.
Geïnspireerd door muscle cars, herinterpreteert de Diavel V4 het beeld van een atleet die klaar is om te racen, met een zware voorkant en een slanke, wendbare achterzijde. De kenmerkende full-LED lichtclusters voor en achter, inclusief richtingaanwijzers, versterken de unieke uitstraling van de Diavel V4. Het achterlicht bestaat uit een matrix van puntvormige LED’s die onderaan de staart zijn geplaatst, wat een herkenbare en spectaculaire oplossing biedt.
De Diavel V4 beschikt over een 1158cc-V4 Granturismo motor, een belangrijk onderdeel van het ontwerp en een geavanceerde technische oplossing, afgeleid van de Desmosedici van Ducati in de MotoGP. Dit krachtige motorblok (168 pk) heeft een hoog koppel, is extreem licht en compact, maar ook soepel en bruikbaar, zelfs bij lage toerentallen. Dankzij de timingregeling met veerterugslag biedt het ook uitstekende onderhoudsintervallen: de klepspeling wordt elke 60.000 km gecontroleerd.
1 van 2
De Twin Pulse ontstekingsvolgorde en het specifieke uitlaatsysteem met vier uitgangen dragen bij aan het unieke geluid van de Diavel V4. Een ander opvallend element is de grote 240/45 achterband. De vijfspaaks lichtmetalen velgen met een bewerkt oppervlak zijn een van de meest verfijnde aspecten van het ontwerp.
Good Design® Award
In twee jaar tijd heeft de Diavel V4 de Good Design® Award gewonnen van het Chicago Athenaeum, een speciale vermelding gekregen in de categorie Excellent Product Design bij de German Design Awards 2024 en werd uitgeroepen tot ‘Best of the Best’ bij de Red Dot Award 2024. Deze prijzen komen bovenop de onderscheidingen van eerdere Diavel-modellen en bevestigen dat Ducati’s design wereldwijd zeer gewaardeerd wordt. De Diavel heeft ook de aandacht getrokken van liefhebbers van luxe auto’s, met de gelimiteerde Ducati Diavel for Bentley, een collectors item dat voortkomt uit de samenwerking tussen Ducati en Bentley, gepresenteerd tijdens de World Première 2024.
De nieuwe Diavel V4 in Black Roadster Livery is al beschikbaar op de nieuwe configurator, waar fans hun ideale motor kunnen samenstellen met Ducati Performance accessoires en deze in verschillende instellingen kunnen bekijken. Op de website kunnen geïnteresseerden ook een proefrit boeken of informatie aanvragen bij een dealer.
De nieuwe Diavel V4 in Black Roadster Livery is beschikbaar bij officiële Ducati dealers vanaf maart 2025. De prijs bedraagt €28.890 in België en €33.390 in Nederland.
De volledig herontworpen mid-size crossover voor fans van tweecilinders zet nieuwe standaarden op het gebied van gewicht, rijgedrag en comfort. Deze motor is ontwikkeld rond het nieuwe Ducati V2 motorblok en heeft een aluminium monocoque frame, waardoor hij 18 kg lichter is dan zijn voorganger. Met geavanceerde elektronica en Skyhook vering, die dankzij de Minimum Preload functie en een in hoogte verstelbaar zadel geschikt is voor iedereen, is deze motor toegankelijk voor een breed publiek. De 4EVER Ducati en Roadside Assistance pakketten bieden extra gemoedsrust met vier jaar garantie en toegang tot meer dan 800 officiële Ducati dealers in 90 landen.
2025 Ducati Multistrada V2.
1 van 3
Tijdens de INTERMOT motorbeurs in Keulen heeft Ducati de nieuwe Multistrada V2 onthuld, een middelgrote crossover voor liefhebbers van tweecilinders, die in het 2025-model significant is verbeterd op het gebied van gewicht, rijeigenschappen en rijgemak. De nieuwe Multistrada V2 behoudt het 19-inch voorwiel voor veilig en plezierig rijden, zelfs op ruw asfalt, maar is compleet herontworpen rondom het nieuwe V2 motorblok, waardoor hij toegankelijker en leuker is om te rijden.
Het project is gericht op het realiseren van een optimaal lichtgewicht ontwerp, wat resulteert in een gewicht van slechts 199 kg in rijklare toestand zonder brandstof, de laagste in zijn klasse. Dit draagt bij aan verbeterd rijgedrag en manoeuvreerbaarheid, zelfs bij volle belading. De combinatie van een laag gewicht, een krachtig tweecilinder motorblok, een geavanceerd elektronica-pakket en doordachte ergonomie en aerodynamica zorgt ervoor dat elke rit met de Multistrada V2 een onvergetelijke ervaring is.
Het ontwerp van de nieuwe V2 is geïnspireerd op de stijlkenmerken die de geschiedenis van de Multistrada-familie hebben gevormd, met een balans in volumes, een lichte staart en een sportieve voorkant. De aerodynamica zijn geoptimaliseerd in samenwerking met R&D om het thermisch comfort en de bescherming tegen weersinvloeden te verbeteren.
Het windscherm is hoogteverstelbaar en goed geïntegreerd. Er zijn ook luchtgeleiders toegevoegd voor extra comfort. De nieuwe koplampen en dagrijverlichting, geïnspireerd op de Panigale en Multistrada V4, geven de motor een compact en agressief uiterlijk. De achterkant is slanker, met een opnieuw ontworpen handgreep.
Ergonomie en comfort
De ergonomie van de Multistrada V2 is herzien voor meer comfort. De zittingen zijn verbeterd en de passagiersruimte is vergroot. De hoogte van het zadel is verstelbaar in twee standen, met extra opties beschikbaar voor meer flexibiliteit.
2025 Ducati Multistrada V2 S.
1 van 3
Nieuw Ducati V2 motorblok
De Multistrada V2 is uitgerust met een nieuw 890 cc V-twin motorblok, dat licht en compact is. Dit motorblok levert 115 pk en 92 Nm koppel, en optimaliseert prestaties en verbruik door variabele kleptiming. De overbrengingsverhoudingen zijn specifiek ontworpen voor dit model, met een kortere eerste en tweede versnelling voor betere prestaties bij lage snelheden.
Volledig nieuw chassis
De Multistrada V2 heeft een nieuw ontworpen frame dat comfort en rijplezier bevordert. Het aluminium monocoque frame maakt gebruik van het motorblok als dragend element en helpt het gewicht tot 199 kg te beperken. De ergonomie is verbeterd, wat zorgt voor een betere controle en minder stuurkracht bij het nemen van bochten.
Geavanceerd elektronica-pakket
De nieuwe Multistrada V2 is uitgerust met een uitgebreid elektronica-pakket, bedienbaar via een vernieuwde interface. Er zijn vijf rijmodi beschikbaar, evenals verschillende infomodi om de rijervaring te optimaliseren. De motor is ook uitgerust met tal van veiligheidssystemen, zoals ABS en traction control.
Veiligheid en ondersteuning
De Multistrada V2 is ontworpen voor veilige ritten, met onderhoudsintervallen van 30.000 km en de programma’s 4EVER Ducati en Roadside Assistance, die garanties en pechhulp bieden.
Accessoires en beschikbaarheid
Er is een breed scala aan accessoires beschikbaar om de Multistrada V2 aan te passen. De motor is verkrijgbaar in verschillende kleuren en versies, inclusief een 35 kW variant voor A2-rijbewijs houders, vanaf januari 2025.
De Aprilia RSV4 X ex3ma, die in september werd onthuld tijdens de MotoGP Emilia-Romagna, was een groot succes, waarbij alle dertig exemplaren in slechts 76 dagen verkocht waren.
Deze gelimiteerde motorfiets, in de speciale Perla Nera-kleur, is een eerbetoon aan Max Biaggi’s eerste 250cc-wereldtitel in 1994 en werd snel een gewild item onder fans. De snelle verkoop bevestigt de populariteit van de Aprilia RSV4 X ex3ma.
De RSV4 X ex3ma biedt een directe verbinding met de MotoGP, omdat het de eerste en enige motorfiets ter wereld is die voor het publiek te koop is en voorzien is van ‘ground effect’ aerodynamica. Deze geavanceerde technologie, volledig ontwikkeld door Aprilia Racing, is gepatenteerd en tot nu toe alleen toegepast op de RS-GP 24 die aan het MotoGP-kampioenschap deelneemt.
Met deze succesvolle verkoop zet de X-serie zijn opmars voort, een uniek project dat wereldwijd nergens anders te vinden is. Dit begon in 2019 met de RSV4 X en de Tuono X, en in 2022 werd het voortgezet met de meer geavanceerde RSV4 X Trenta. Elk van deze bijzondere modellen vertegenwoordigt de X, die staat voor de hoogste technologie en prestaties die beschikbaar zijn in een motorfiets voor ‘gewone’ motorrijders.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.