Na de Tweede Wereldoorlog ontstonden er in Italië veel nieuwe motorfabrikanten. Dit was een logisch gevolg van de grote vraag naar betaalbare vervoersmiddelen in het door de oorlog zwaar getroffen land. De meeste fabrikanten richtten zich op de productie van eenvoudige, lichte tweetaktmotoren. Slechts een paar kozen voor viertaktmotoren, waaronder Dr. Francesco Laverda uit Breganze. Hij stamde uit een familie van getalenteerde en innovatieve technici die op diverse technologische gebieden actief waren.

Francesco wilde een dienstfiets ontwikkelen die meer weg had van een motorfiets dan van een simpele bromfiets. Het motorblok moest efficiënt en gemakkelijk te onderhouden zijn, weinig brandstof verbruiken en bovenal innovatief zijn. In 1947 begon hij aan zijn ontwerp. Hij deed het niet alleen maar samen met de jonge Luciano Zen, een getalenteerd technicus die zijn leven lang bij Laverda zou werken en daar een prachtige carrière zou doormaken. In de jaren die volgden werden een aantal prototypes gebouwd die zorgvuldig getest werden door vrienden van Francesco. In 1950 was de machine zover klaar dat hij in productie genomen kon worden. Dat gebeurde onder de naam ‘Laverda’. Want op 13 oktober 1949 was ‘MOTO LAVERDA – Dott. Francesco Laverda S.A.S.’ als nieuwe onderneming officieel opgericht. Naast een heel lange en boeiende traditie in de ontwikkeling, bouw en succesvolle wereldwijde export van landbouwvoertuigen was een geheel nieuwe Laverda-onderneming geboren, die al heel snel van zich zou doen spreken!

De swingende Tarantina

De eerste Laverda werd ‘Turismo’ gedoopt en was een wonderlijk mooi gebouwde 75cc-eencilinder viertakt. Hij woog slechts 65 kg en kon een topsnelheid halen van 70 km/u. Het kleine, netjes en doordacht gebouwde kopklepmotorblok had een bijna vierkante boring x slag van 46 mm x 45 mm en leverde een maximaal vermogen van 3 pk bij 5.200 tpm. In 1951 werd naast deze machine een sportiever broertje gezet, de ‘Sport’ en een jaar later werd de ‘Carenata’ geïntroduceerd. Dit model was uitgerust met een voller, plaatstalen frame maar was geen verkoopsucces. In 1952 werd ook nog een tweede Sport-versie geïntroduceerd. Een bijzonder sportief ogende machine, die al snel de bijnaam ‘Tarantina’ kreeg. Deze eervolle naam was te danken aan de eerste race-overwinning van Laverda in 1952, want Castellani wist de loodzware, ruim 1.400 km lange race Milaan-Taranto op zijn 75cc-Laverda winnend af te sluiten! Het zou niet de enige overwinning blijken te zijn die deze 75cc-machines en hun opvolgers binnen wisten te slepen. Na verloop van tijd werden bijna alle lange afstandsraces in die periode door Francesco’s machines beheerst, ze waren ongelooflijk succesvol in de racerij. Dit was voor Laverda erg belangrijk. Zij zagen het als de ideale manier om snel veel positieve publiciteit te krijgen, hetgeen de verkopen van het merk alleen maar ten goede kwam. Bovendien was het een ideale manier om de machines te testen. Laverda scoorde snel een lange rij overwinningen die er niet om loog. In 1951 deden vier Laverda Sport-machines mee in Milaan-Taranto, zij finishten respectievelijk op de plaatsen 4, 5, 6 en 10. Een goed debuut, maar dat het veel beter kon bewees Laverda een jaar later op indrukwekkende wijze. Milaan-Taranto van 1952 kende zestien Laverda’s bij de eerste twintig en de top vijf waren allen Laverda’s. Geen wonder dat de nieuwe Sport-versie uit 1952 de bijnaam Tarantina had gekregen…

De geschiedenis van het legendarische merk B.S.A.

Succes met de Mini Scooter

Maar ook in de Motogiro d’Italia deed de nieuwe Laverda het uitstekend. In de 3.049 km lange race van 1953 won Guido Mariani zijn klasse met een gemiddelde snelheid van ruim 81 km/u. Er zaten maar liefst zes Laverda rijders bij de eerste tien! In de jaren die volgden bleven de successen met de 75cc-modellen en zijn grotere broers binnenstromen in vele lange afstandsraces en de kleinere en grotere Italiaanse wegraces voor zowel professionals als amateurs. Uit radeloosheid besloot de Laverda-oppositie uiteindelijk om echte wegracers tegen deze overmacht in te zetten, overigens tot groot ongenoegen van de fabriek uit Breganze. Maar hun motorfietsen bleken toch uitstekend tegenstand te kunnen bieden, niet zozeer op snelheid, wel op betrouwbaarheid. Als je een race wilt winnen, dan moet je hem natuurlijk wel eerst uit kunnen rijden… Ook in de terreinsport deed Laverda het erg goed. In 1955 werd bijvoorbeeld de prestigieuze en erg zware driedaagse Valli Bergamasche-enduro gewonnen door Guido Benzoni. Hij schreef hierdoor tevens het Italiaanse Kampioenschap in het enduro-tijdrijden op zijn naam.

Het was duidelijk dat Laverda het uitstekend deed. Zo goed zelfs, dat de fabriek de stijgende vraag naar nieuwe motoren niet bij kon houden. Dit had ook te maken met het nieuwe Sport-model dat in 1953 geïntroduceerd werd. Die had een klassiek buizenframe en een wat bewerkt motorblok met een vermogen van 4 pk bij 6.500 tpm. Groot pluspunt was het uiterlijk. Het was een buitengewoon rank en fraai vormgegeven motor geworden. Zelfs de sober uitgevoerde ‘Normale’-versie zag er erg goed uit.

In 1954 werd een 100cc-versie geïntroduceerd op de show van Milaan. Het racedebuut had deze machine toen al achter de rug, met de eerste zeven plaatsen in Milaan-Taranto en de eerste negen plaatsen in de Motogiro! In de jaren die volgden kwamen er verschillende versies van de 100 cc op de markt, waaronder ook een enduro. De modellen werden zowel op motorisch – als cosmetisch vlak door de jaren heen steeds verder gemodificeerd.

In 1958 kwam de ‘Laverdino’ op de markt. Dit was een volwassen ogende 48cc-viertakt bromfiets met de impopulaire fietspedalen die in een Sport -en een Turismo-uitvoering leverbaar werd. De machine ging gebukt onder het voornemen van de Italiaanse regering om een nieuwe wegenverkeerswet aan te nemen. Een onderdeel van deze wet waren de verruimde technische eisen waardoor fietspedalen op een bromfiets voortaan overbodig werden, tegelijkertijd werd de maximumsnelheid teruggebracht naar 40 km/uur.

Laverda begreep dat het geen goed idee was om de Laverdino verder te ontwikkelen, maar in te spelen op de nieuwe mogelijkheden die deze nieuwe wet bood. Uiteindelijk werd de nieuwe wet op 15 juni 1959 officieel bekrachtigd, waarna Laverda in 1960 haar nieuwe 49cc’Mini Scooter’ op de markt bracht. Er waren geen nummerplaten meer nodig en een rijbewijs was niet noodzakelijk, waardoor de Mini Scooter direct een succes werd. Het model was voorzien van een 49cc-kopklepmotorblokje met een boring x slag van 40 mm x 39 mm. Er was een tweeversnellingsbak aan boord. De ranke scooter woog slechts vijftig kilo en reed 1:80! In 1961 werd een vernieuwde versie geïntroduceerd met een drieversnellingsbak en een 49cc-blok dat afgeleid was van dat van de Laverdino uit 1958. Later werd ook nog een 60cc-versie leverbaar voor de Engelse markt.

De eerste Bicilindro

Rond deze tijd trad Massimo Laverda voor het eerst wat meer in de publiciteit. Hij was de eerste zoon van Francesco. Na hem volgden nog zes zussen en een broer, Piero Antonio. Tijdens zijn jeugd was Massimo veel in de Laverda-fabriek te vinden en hij ontwikkelde al vroeg een grote passie voor het motorrijden. Die passie kwam ondermeer tot uiting in 1961. Samen met Laverda-testrijder en coureur Lino Marchi maakte Massimo in maart en april van dat jaar met de nieuwe Mini Scooter een reis van Italië naar Engeland. De Brenner-pas werd moeiteloos overgestoken met deze kleine scooter. Het was een reis die de betrouwbaarheid van de nieuwe machine moest bewijzen, naast hem meer bekendheid te geven. De trip naar Engeland was wat dat betreft een succes.

In 1961 werd de 200cc-Bicilindrico geïntroduceerd, maar het zou tot 1962 duren voordat de productie opgestart werd. In een dalende markt van motorverkopen was de introductie van deze machine een moedige zet. Zoals de naam doet vermoeden is het 199,53 cc metende viertakt voorzien van twee cilinders. De Bicilindrico had een vierversnellingsbak, leverde een vermogen van 11 pk bij 6.500 tpm en was goed voor een topsnelheid van 110 km/u. Dit model bleef tot 1976 in vele uitvoeringen op de markt en werd met behoorlijk succes naar Amerika geëxporteerd. In 1962 kwam ook een flink doorwerkte versie van de Mini Scooter op de markt.

In 1964 werd op de motorshow van Milaan ook een noviteit gelanceerd door Laverda, namelijk de 49 cc Laverdino 2T. Een bijzonder rank en licht gebouwde bromfiets die slechts 32 kg woog! In tegenstelling tot de Laverdino uit 1958 was de 2T uitgerust met een 47,8 cc tweetakt. Daarmee was het de eerste Laverda-tweetakt tweewieler. Het mooie motorblokje had een boring x slag van 40 mm x 38 mm en een vermogen dat net onder de 1,5 pk lag. Het verbruik lag met 1:65 heerlijk laag. Deze bromfiets was zonder meer een noviteit in die tijd, hij had een upside-down voorvork, plastic brandstoftank, plastic kettingscherm en plastic magneetontstekingsdeksel. Maar vooral opvallend waren de (mechanisch bediende) schijfremmen voor en achter!

Het jaar 1964 zou een belangrijk jaar worden voor Laverda. Francesco trad af als ‘Direttore Generale’ en benoemde Massimo tot zijn opvolger. Francesco bleef nog wel actief. Hij kende de talenten van zijn zoon erg goed en vond de tijd rijp om het roer over te dragen. Dat jaar ging Massimo drie weken op reis naar Amerika, waar hij kennismaakte met de marketingcampagne van Honda. Hij leerde veel over deze succesvolle wijze van motoren aan de man brengen en hoe als fabrikant te reageren op marktbewegingen.

Op de show van Milaan in 1965 introduceerde Laverda een nieuw model met een fraai ontworpen, compact en vrijwel horizontaal liggend eencilinder motorblok met een inhoud van 123,2cc. De boring x slag was 56 mm x 50 mm en de compressieverhouding 9,8 : 1. Het vermogen van de Regolarita lag met 11 pk bij 9.200 tpm niet echt laag en de topsnelheid van 118 km/u mocht er zeker zijn. De motor was leverbaar in diverse uitvoeringen waaronder een Trail-uitvoering met een verstevigd frame. Dit ontwerp was ook nog in een 150cc-versie leverbaar, speciaal bedoeld voor de Engelse en Amerikaanse markt. Bijzonder was de latere Regolarità Corsa 125cc. Deze heuse fabrieksenduro werd in twee versies gebouwd, de tweede versie was voorzien van een vijfversnellingsbak en leverde net als de eerste versie een vermogen van 12 pk bij 10.000 tpm.

Laverda van de toekomst

Een Laverda voor Amerika

Uit gesprekken die Massimo gevoerd had tijdens zijn reis naar de V.S. in 1964 met Amerikaanse motorimporteurs en nogal wat Amerikaanse motordealers en journalisten, bleek dat er een grote vraag bestond naar grote, zware motorfietsen. Motoren die als hobby-object bereden konden worden en die niet zozeer ontworpen waren voor dagelijks transport. Motorrijden uit sportieve vrijetijdsbesteding, dat was het idee. In Europa en voor een groot deel ook in Amerika werd die markt goed bediend door de Engelse motormerken, in Amerika was Harley-Davidson ook enorm populair. Massimo was van mening dat er in het zware marktsegment ook een plaats voor Laverda was. Mits de machine gebruiksvriendelijker en betrouwbaarder zou zijn dan zijn Engelse concurrenten…

In die periode waren het Italiaanse leger en politie op zoek naar een opvolger van de op dat moment verouderde 500 cc Moto Guzzi Falcone. Er was een lijst met eisen opgesteld en een verzoek bij de Italiaanse motorindustrie neergelegd om een nieuwe machine te ontwikkelen die als de nieuwe standaard Italiaanse politie- en militaire dienstfiets zou gaan fungeren. Het verzoek werd serieus opgepakt, want in een tanende motormarkt kon dit de redding betekenen van de motorfabriek waarop de keus zou gaan vallen.

Ducati had reeds de 1257 cc metende V4 Apollo ontwikkeld, Benelli, M.V. Agusta en Moto Guzzi gingen hun eigen weg en ontwikkelden respectievelijk een 650cc-parallelltwin, een 600cc-viercilinder en een 700cc V-twin. Deze laatste werd uiteindelijk verkozen en Guzzi liet niet na om een civiele versie te introduceren die uiteindelijk tijdens de show van Milaan van eind november 1965 geïntroduceerd werd. Deze machine was de ster van de show en werd uitermate positief onthaald. Ook in Amerika ontstond direct een grote vraag naar deze motorfiets, met name bij de politie.

Door al deze ontwikkelingen werd het Laverda duidelijk dat er een markt groeiende was voor zware motoren. Na enige twijfel groeide de overtuiging dat een zware machine toch wel goed aan de man te brengen was en in april 1965 werd aan de ontwikkeling van de nieuwe machine begonnen. Als basis werd de 305cc-Honda CB77 Super Hawk twin gebruikt. Dat kwam omdat deze machine destijds enorm populair was en er in Amerika letterlijk gevraagd was om een grotere uitvoering van deze machine. Laverda schafte zich een exemplaar aan via de Zwitserse importeur voor een zorgvuldige analyse. Na achttien maanden hard werken was het eerste prototype klaar. De gelijkenis met de Honda was opvallend, maar er waren voldoende verschillen om niet van een kopie te spreken. Het was een indrukwekkend ogende, maar toch sierlijke motorfiets. Het machtige 360 graden motorblok had twee licht vooroverhellende cilinders. Iedere cilinder had een boring x slag van 75 mm x 74 mm. De cilinderinhoud was 653,8cc. Tegelijkertijd werd een 750cc-versie ontwikkeld, met een boring x slag van 80 mm x 74mm, goed voor een cilinderinhoud van 743,92cc. Karakteristiek was de voor het motorblok geplaatste dynamo. De aandrijving werd netjes afgeschermd door het rechter carterdeksel. Een spanbare duplex-nokkenasketting dreef midden tussen de twee cilinders de twee bovenliggende nokkenassen aan. De twee kleppen per cilinder stonden onder een hoek van 70 graden. Een primaire triplexketting dreef de vijfversnellingsbak aan. De nieuwe Laverda zat erg goed in elkaar. Laverda was duidelijk niet over één nacht ijs gegaan. De kritieke onderdelen in het motorblok waren overbemeten. Het was duidelijk een machine die ontwikkeld was met betrouwbaarheid als uitgangspunt.

Tijdens de Londense Earls Court Motorshow in november 1966 werd een 650-prototype tentoongesteld. Vergeleken met zijn Engelse concurrenten was het een opzienbarend moderne machine en ook nog eens eentje die je niet aan hoefde te trappen. Hij sloeg in als een bom en al tijdens de beurs werden de eerste orders geplaatst. Dit was wat voorbarig, want het prototype was nog niet productierijp. Het zou tot 1968 duren voordat de nieuwe 650 zover was dat hij in productie kon gaan.

Voordat die ook daadwerkelijk opgestart werd, besloot Laverda om vier 650cc- en 750cc-prototypes in te schrijven voor de Motogiro d’Italia van 1968. Een betere manier om de betrouwbaarheid van de nieuwe machine publiekelijk te testen was er niet. De berijders Dossena, Gorini, Passerini en Laverda-testrijder Rizzitelli kregen strikte orders om koste wat kost de race uit te rijden. Hoewel de Motogiro beter geschikt was voor kleine, lichte motorfietsen die erg handelbaar waren, deden de zware Laverda’s het uitstekend. Dossena won zijn klasse en de overige drie eindigden ook bij de eerste tien!

De SF(C)-jaren

Op 16 mei 1968 was het eindelijk zover: de productie van de 650cc- en 750cc-twins werd opgestart. Slechts 52 exemplaren van de 650 werden geproduceerd voordat de 750cc-versie het stokje definitief overnam. De 750 GT had een motorblok met een cilinderinhoud van 743,9cc. Vergeleken met de 650 was de boring 5mm groter en lag op 80 mm. De compressieverhouding was 8,9:1. Laverda claimde voor deze machine een vermogen van 52 pk bij 6.900 tpm en een topsnelheid van 184 km/u. Net zoals de 650 was de afwerking voor die tijd uitstekend. Laverda had prima componenten uitgekozen, er was veel Bosch-elektra op terug te vinden, Smiths-tellers, Grimeca-remmen en de Ceriani-voorvork was ook al een prima keuze. De 750 werd uitstekend ontvangen, hoewel Laverda ook veel kritiek te verduren kreeg omtrent het Honda-uiterlijk van het motorblok. De kritieken verstomden echter snel toen bleek dat het publiek de Laverda wel op waarde wist te schatten. De verkopen liepen vanaf het begin af aan erg goed, wereldwijd was er belangstelling voor de nieuwe 750.

Het duurde natuurlijk niet lang of de GT kwam ook in Amerika op de markt. Laverda werkte hiertoe samen met McCormack International Motors in Santa Ana, Californië. Onder de naam ‘American Eagle’ werden ze aan de man gebracht en kregen ze een positief onthaal. Zelfs Evel Knievel heeft ze nog gebruikt voor zijn motorstunts.

Al snel werden er met de nieuwe Laverda’s geracet, zeker toen in 1969 de 750 S geïntroduceerd werd. Deze machine leverde een vermogen van 60 pk bij 6.900 tpm. De 750S kwam op een goed moment, want in 1968 had Honda de CB750 geïntroduceerd op de Tokyo Motorshow. In 1969 werd deze machine in Amerika als eerste op de markt gezet. Met een grote dreun veranderde Honda’s hypermoderne viercilinder de markt en bracht menige motorfabrikant in behoorlijke problemen. Maar niet Laverda. Hun 750S hield zich prima staande tegenover de CB en dat was geen wonder gezien zijn kwalitatief hoogwaardige opbouw.

Vooral in de lange afstandsraces deden de Laverda’s het goed vanwege hun sleutelvriendelijkheid en betrouwbaarheid. Het Nederlandse Oss werd al snel een populaire bestemming voor vele Laverda-rijders. Tijdens de 24 uursrace van Oss in juni 1969 schreef Laverda zich in met drie 750S-racers. Samen met Brettoni bereed Massimo Laverda ook één van deze machines. Ze finishten als vierde. In 1970 werd de 24 uur van Oss gewonnen door Brettoni en Dossena. En daar bleef het niet bij. Tweede werden Hutten en van der Wal en derde Somers en de Laat. De trend was gezet, vele nationale en internationale races werden gewonnen door een keur aan Laverda-rijders.

Grote successen volgden toen in 1971 de beroemde SFC 750 uitkwam. Deze machine was een echte productieracer, ontdaan van zware extra’s woog hij net over de 200 kg. Hij was voorzien van een 25 liter grote brandstoftank en een eenpersoons racezitje. Hij leverde een vermogen van 72 pk en kon dankzij de tophalf een topsnelheid halen van ruim 220 km/u. Direct werden er met de SFC races gewonnen. Langeafstandsraces in Imola, Modena, Monza werden allen winnend afgesloten en ook internationaal ging het prima. De 24 uur races in Oss, Montjuïc (Barcelona-Spanje), Zeltweg werden allen gewonnen door SFC’s en in de Bol d’Or werd zelfs een tweede plaats bereikt. In de jaren die volgden bleef het lastig voor de concurrentie om de SFC te verslaan, maar in 1976, toen de laatste SFC 750’s geproduceerd werden, kon hij niet echt goed meer op tegen met name de Japanse concurrentie. De SFC 750 is zonder twijfel de meest beroemde Laverda-twin die ooit geproduceerd is. Er zijn er minder dan zeshonderd geproduceerd in drie verschillende uitvoeringen. Toekomstige wereldkampioenen zoals Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari en Franco Uncini hebben allen ooit triomfen gevierd met de SFC 750. Maar ook berijders zoals Brettoni, Dossena en Gallina waren erg succesvol.

De SFC was afgeleid van de 750 SF, die in 1970 geïntroduceerd werd en de opvolger was van de 750 S. De benaming SF staat voor ‘Super Freno’, vanwege de nieuwe, dubbel bediende remtrommels die een vergrote versie van de trommels van de 200 cc waren. De SF was op meer punten verbeterd ten opzichte van de S. De SF zou een bestseller blijken, net zoals zijn opvolgers de SF1 (1972), de SF2 (1974) en de SF3 (1976). De S en de SF waren met name in de Benelux erg populair, in het begin van de jaren 70 was Laverda koploper in de markt. In 1975 wordt ook de GTL geïntroduceerd. Dit model was afgeleid van de GT, maar had een vloeiender uiterlijk. Hij was ontworpen door Giancarlo Daneu. De politieversie van de GTL vond echter meer aftrek dan de civiele versie.

De 750cc serie was bijzonder populair, maar Laverda was al snel na zijn productieaanvang bezig met een nieuw model. Er was een wereldwijde markt voor nog zwaardere motorfietsen en Laverda was van mening dat de 750 als opstapper kon dienen naar een nog zwaardere 1000cc-machine. Marktonderzoek had dit bevestigd. Het was bekend dat ook Honda aan een nieuwe ‘worldbeater’ werkte en geruchten gingen dat Kawasaki aan een geweldenaar werkte. Laverda wilden simpelweg geen marktaandeel aan de Japanners verliezen. Daarover gaat deel 2 van de Laverda-historie, waarin de modellen van de jaren 80 en 90 aan bod komen.

Lees hier deel 2.

Met dank aan Hans Smid, Massimo Laverda †

Foto’s: Archief A. Herl / Foto Diudarillo