In de deze aflevering van ‘Wat Rij Jij?’ nemen we een kijkje bij drie motorliefhebbers en hun tweewielige pareltjes gekocht tussen de 6.000 en 8.000 euro. Nyncke uit Groningen is de trotse eigenaar van een MV Agusta Brutale 800 uit 2014, die ze in 2024 kocht voor €6.750. John uit Hoogezand toont zijn Moto Guzzi V7 Classic Racer uit 2013, aangeschaft in 2015 voor €7.750. Itske uit Nijmegen presenteert haar Yamaha Tenere 660, gekocht in 2021 voor €6.000. Drie mooie motoren, drie gepassioneerde eigenaren.
Je nieuwe occasion verzeker je eenvoudig bij Combi Motors Verzekeringen: combimotors.nl
Een onderwerp waar we als motorrijders liever niet over praten: een motorongeluk. Het overkwam Gerben in 2014 door nog onbekende reden. Op een stuk dat hij al tientallen of misschien wel honderden keren had gereden, raakte hij van de weg. Het zorgde ervoor dat hij in een rolstoel kwam te zitten. Even leek het erop dat hij nooit meer iets met motoren zou kunnen doen.
Ook bij Gerben kruipt het motorbloed waar het niet gaan kan. Zijn motorpassie zorgt ervoor dat hij nog steeds geniet van motorrijden, maar nu als bakkenist. In een zijspan dus. Op deze manier heeft hij ook een spectaculaire motorreis aan de andere kant van de wereld gemaakt.
Ook hoor je wie de winnaar is geworden van de verkiezing “Motorstop van het Jaar 2024.”
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Honda had de afgelopen jaren zo’n beetje het alleenrecht op (semi-)automatische versnellingsbakken met hun intussen bekende DCT. De concurrentie wordt evenwel wakker. De Yamaha MT-09 met automaat voelden we kort geleden reeds aan de tand. En nu is het ook de beurt om BMW’s antwoord op het DCT-gebeuren, Automated Shift Assistant (ASA) genoemd, te proberen op het vlaggenschip R 1300 GS.
De Automated Shift Assistant stelt het net als de DCT’s zonder koppelingshendel, maar dat is optisch (naast het keuzeknopje D/M) de enige manier om het slechts twee kilo extra wegende systeem te ontdekken op een geparkeerde GS. Met twee elektromechanische actuatoren wordt de koppeling van de aanwezige zesbak geautomatiseerd. Overige sensoren bepalen het toerental van de ingaande transmissieas, alsook de koppelingspositie. Deze sensoren zijn gekoppeld aan de TCU-regeleenheid (Transmission Control Unit), die op zijn beurt in verbinding staat met het motormanagement.
De koppeling wordt bediend door een elektromechanische actuator in combinatie met een directe hydraulische verbinding tussen de druk- en trekcilinder van de koppeling. De actuator regelt de vereiste slip van de koppeling, activeert de koppeling bij schakelingen en opent de koppeling bij het stoppen. Ook bij het schakelen worden het toerental en belasting in rekening gebracht om vlot en zonder schokken te schakelen. BMW maakt gewag van een nog directere verbinding met de boxermotor, omdat de nauwkeurige koppelingsbediening het optimale rijplezier regelt via het gashendel en het schakelpedaal.
Schakelpedaal
Schakelpedaal, jawel. In de schakelmodus “M” (manueel) kan zoals vanouds met het schakelpedaal worden geschakeld. Of zoals met de quickshifter van voorheen. Je kunt dus als rijder nog steeds ten allen tijde ingrijpen, ook in de volautomatische “D”-modus. Tegelijk zal het ASA-systeem ook in de M-stand ingrijpen mocht het toerental bijvoorbeeld te ver zakken om te vermijden dat de motor afslaat. BMW claimt in de volautomatische stand extra soepele schakelbeurten, waardoor er bijvoorbeeld onder hellingshoek meer stabiliteit behouden blijft, of je het tegen elkaar knotsen van helmen met een passagier ook tot een minimum beperkt. Zo ook bij terugschakelen.
In de praktijk
Tot zover dus de theorie. De praktijk mochten we ondervinden in Belgisch Luxemburg, met een reguliere GS mét quickshifter (of Shift Assist Pro zoals het kind heet) in ondersteuning. Om de GS met ASA in z’n één te krijgen waarschuwt het TFT-dashboard dat je wel even in de voorrem dient te knijpen, om ongewild vooruit springen dus te elimineren. Ik start meteen met een korte U-turn over gras en grind en voer die uit alsof ik nooit met een andere motor heb gereden. Indrukwekkend. Het systeem regelt de koppelingsslip feilloos en ik heb geeneens een helpende hand van de achterrem nodig. Ik herinner me het semi-automatische systeem dat Yamaha destijds op z’n FJR had zitten en dat deze remblokken voor de achterrem vrat als een piranha met lintworm.
Ik heb wel meteen de M-modus geselecteerd om de gewenning wat geleidelijk te laten verlopen. Er volgt meteen een mooie, meanderende weg. Ik trap meteen semi-sportief door naar de zesde versnelling en dat verloopt feilloos. Dat typische, directe en onderin schoppen onder de kont verkopende karakter van de GS blijft gevrijwaard. Ik mis enkel de karakteristieke ‘plof’ van de quickshifter. In het eerstvolgende dorpje laat ik de GS in z’n zes staan en zak tot ver onder de 50 km/u terug, waarop het systeem inderdaad ingrijpt en vanzelf – opnieuw zonder horten of stoten – een paar versnellingen terugschakelt. Fool-proof dus.
1 van 3
Wel of geen ASA, dit klinkt altijd goed.
Bij BMW snappen ze echt wel hoe je een nieuwe motor – of nieuw systeem in dit geval – moet presenteren.
Volautomaat
We slaan af richting een bochtiger, uitdagender weg en ik laat de modus in Dynamic staan, maar ga over op volautomatische ASA. En daarbij gaat het systeem naar mijn gevoel meteen een versnelling of twee te hoog rijden. In een bocht die ik in drie zou nemen blijft hij halsstarrig in de vijfde versnelling, wat voor een soort freewheel-effect zorgt waar ik geen fan van ben, ook al weet je dat het rijwielgedeelte van een GS met je leven kunt vertrouwen.
Maar de GS is ook de motor die van de connectie tussen gas en motor een kunst heeft weten te maken. Een paar keer daag ik het systeem uit, waarbij het zich toch geroepen voelt vol onder hellingshoek terug te schakelen en dat gaat toch niet helemaal zonder wat deining in het anders zo rotsvaste rijwielgedeelte. Niet in die mate dat je als rijder wat ongemakkelijk wordt, maar in elk geval merkbaar. Ik probeer het hele gebeuren ook nog even in de makkere “Road”-rijmodus en dan gaat het schakelen nog meer zonder schokken, maar ook met een fractie vertraging als ik terug in “M”-modus zelf de versnellingen ga selecteren. En twee keer moet ik het schakelpedaal met overtuiging aanmanen wanneer het systeem weigert om onder hellingshoek terug te schakelen op mijn commando.
Kortom: ASA werkt en werkt zelfs meer dan naar behoren. Ik herinner me de eerste DCT’s van Honda nog en die hebben intussen toch al een evolutie of drie doorlopen om op het niveau te raken waar ze nu staan. Als je het mij vraagt zit BMW meteen zo goed als op hetzelfde niveau, met zelf een plus voor echt traag draaien en keren. Al kan dat ook aan de geometrie van de GS liggen. BMW zegt dat het ASA al bijna tien jaar lang aan het proefrijden is, terwijl het de DCT-kat uit de boom keek. En dat merk je dus. Wie dus altijd gedroomd heeft van een BMW GS met DCT, die is er nu en is meteen helemaal mee.
Afweging
Maar. Er is weldegelijk een maar. Het systeem weegt slechts twee kilogram extra en dat voel je echt niet. Dat het duizend euro meer weegt op je portefeuille wellicht wel. Dat is vergelijkbaar met wat DCT moet kosten, dus is niet exorbitant te noemen, maar toch. Dus maak ik even de afweging. Ik vind automatisch schakelen op een motor (en ook in een auto trouwens) maar niks. Je beschikt als rijder over een paar ogen en dat maakt het mogelijk om elke bocht vooraf met de juiste versnelling aan te vatten. Dat kunnen motoren vooralsnog niet.
Dat BMW claimt dat je met ASA minder concentratie bij de weg nodig hebt en meer kunt investeren in kijken naar het landschap is mooi, tot je ongewild zelf deel gaat uitmaken van dat landschap omdat je turend een bocht mist. Maar goed, ik snap het wel, maar dat is niet mijn manier van rijden. Voor de automatische functie hoeft het dus niet, in mijn hoogstpersoonlijke geval. Het manueel schakelen werkt echt wel goed en instinctief. En misschien zelfs een tikje vlotter dan met de quickshifter.
Maar ik kan na al die tijd DCT- en nu ASA-rijden maar moeilijk wennen aan het ontbreken van een manuele koppeling. Zelfs al is het slechts in gedachte. Ik hou gewoon graag de motorische touwtjes volledig zelf in handen. Omdat ten volle concentreren op technisch zo goed mogelijk rijden, net is wat ik zoek in motorrijden. Dus doe mij uiteindelijk toch maar de gewone quickshifter en koppeling. Maar lees ik nu dat het Dynamic Pack op een R 1300 GS met Shift Assist Pro 1.787,18 euro dient te kosten? In dat geval…
Kawasaki heeft zojuist de nieuwe Ninja 1100SX aangekondigd, een veelzijdige Sport Tourer die geschikt is voor zowel lange afstanden als sportief rijden. Voor het eerst is er ook een SE-versie beschikbaar.
De belangrijkste vernieuwing is de grotere cilinderinhoud van 1.099cc, wat resulteert in een hoger koppel over het hele toerenbereik voor soepeler rijgedrag. Een nieuwe quickshifter, zwaarder vliegwiel en gewijzigde overbrengingsverhoudingen dragen hier verder aan bij.
Het aluminium frame, hoogwaardige vering en elektronische rijhulpsystemen zijn behouden gebleven. Bridgestone Battlax S23 banden versterken het sportieve karakter.
Comfort op lange afstanden wordt gegarandeerd door cruise control, een verstelbare ruit, comfortabele zadels en een optimale zitpositie. Een USB-C aansluiting en de vernieuwde Kawasaki Rideology app met spraakbesturing verhogen het gebruiksgemak.
De SE-variant is voorzien van hoogwaardige Brembo remcomponenten, een instelbare Öhlins achterschokdemper en handvatverwarming.
De Ninja 1100SX is beschikbaar in Metallic Carbon Gray / Metallic Diablo Black. De SE-variant komt in Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black en Metallic Matte Graphene Steel Gray / Metallic Diablo Black.
Prijzen worden binnenkort bekend gemaakt. Ga voor meer informatie naar de Kawasaki website.
Iedereen die de Nederlandse wegrace een beetje gevolgd heeft, zal de naam Troy Herfoss vast nog wel iets zeggen. De Australiër reed onder andere in het toenmalig sterk bezette Dutch Superbike en het nog sterkere IDM Superbike.
Tegenwoordig komt Herfoss uit in de waanzinnige King Of The Baggers-klasse en in zijn eerste seizoen in de Verenigde Staten is hij meteen kampioen geworden. Na het behalen van zijn zevende Mission King of the Baggers-zege tijdens de laatste ronde op New Jersey Motorsports Park, eiste de drievoudig Australisch Superbike-kampioen de felbegeerde Amerikaanse V-Twin-titel voor Indian Motorcycle op, door rivaal Kyle Wyman op Harley-Davidson Factory Racing voor te blijven.
Hoewel Herfoss een ervaren coureur is in zowel on- als offroad (met kampioenschappen in Australian Dirt Track, Supermoto en Supersport) was het besturen van een 282 kg wegende American V-Twin bagger op een circuit helemaal nieuw voor hem. Maar nadat hij het seizoen was begonnen met negen opeenvolgende podiumplaatsen, waaronder vijf overwinningen, toonde Herfoss zijn racekwaliteiten aan boord van zijn No. 17 S&S Indian Challenger en werd hij al snel een van de toppers in dit kampioenschap.
“Deze overwinning is een bewijs van het harde werk en de toewijding van het hele fabrieksteam van Indian Motorcycle en S&S Cycle,” zei Herfoss. “De Indian Challenger is een fenomenale machine en ik ben dankbaar voor de kans om deel uit te maken van dit team en de kans te krijgen om te leren van mijn teamgenoot Tyler O’Hara, die een ongelooflijke steun is geweest. Meedoen aan deze serie is een bijzondere reis geweest. Elke race was een leerzame ervaring en het niveau van de competitie was ongelooflijk hoog. Op het podium staan en dit kampioenschap vieren met mijn team is een bewijs van onze inzet en niets minder dan een droom die uitkomt.”
Een beeld dat we vaak in 2024 zagen, met Troy Herfoss op kop.
Het 18 races tellende seizoen was een verhaal van twee met een schitterende strijd tussen Herfoss en Wyman. Herfoss had slechts twee punten achterstand op Wyman bij het ingaan van het laatste raceweekend. In race 1 draaide Herfoss het script om dankzij een tweede plaats, tegen Wyman’s derde plaats. Daardoor ging hij met twee punten voorsprong de laatste race in. In race 2 toonde Herfoss zijn klasse door de hele race vooraan te rijden, met soms meer dan drie seconden voorsprong.
“Felicitaties aan Troy voor deze fantastische prestatie,” zegt Gary Gray, Vice President Racing en Service voor Indian Motorcycle. “Zijn overwinning is een voorbeeld van de racegeest waarop ons merk is gebaseerd en we zijn er ontzettend trots op dat hij Indian Motorcycle vertegenwoordigt.”
Sinds het debuut van de King of the Baggers in 2020, toen O’Hara de eerste race won aan boord van de S&S Indian Challenger, heeft elk Amerikaans V-Twin-fabrieksteam twee kampioenschappen in de serie behaald, met Indian Motorcycle als winnaar in 2020 en 2022 en Harley-Davidson als winnaar in 2021 en 2023. Het kampioenschap van 2024 voor Herfoss bezorgt het Indian Motorcycle Factory-team de derde titel en geeft de S&S Indian Challenger dus het startnummer 1 terug.
Suzuki heeft een aantal updates doorgevoerd voor de GSX-S1000 van modeljaar 2025. De naked bike heeft een vernieuwde kleurstelling gekregen en is nu uitgerust met een nieuw TFT-display. Onder de motorkap blijft alles ongewijzigd, met dezelfde krachtige 999cc viercilinder motor die 112 kW (152 pk) levert.
Het nieuwe 5-inch TFT-kleurendisplay toont real-time informatie over de motorstatus en fungeert als programmeerbare schakelindicator. De display past zich automatisch aan het omgevingslicht aan voor optimale zichtbaarheid.
De GSX-S1000 beschikt over geavanceerde rijhulpsystemen zoals drie rijmodi, tractiecontrole met vijf standen en een Bi-directional Quick Shift System. Remkracht wordt geleverd door Brembo monoblock remklauwen en 310 mm remschijven.
De prijs van de 2025 Suzuki GSX-S1000 blijft onveranderd op 14.999 euro. Bij aankoop krijg je standaard 6 jaar fabrieksgarantie en pechhulp. De vernieuwde naked bike is per direct leverbaar bij de Suzuki dealers.
De Honda NT1100, Europa’s best verkochte touringmotor, krijgt voor modeljaar 2025 diverse updates op het gebied van styling, prestaties en gebruiksgemak. De vernieuwde kuip zorgt voor een scherper silhouet. Nieuwe dagrijlichten met geïntegreerde richtingaanwijzers geven de voorkant een unieke lichtsignatuur.
De 1084cc-paralleltwin motor is getuned voor 7% meer koppel in het lage en middelhoge toerengebied, terwijl het piekvermogen gelijk blijft. Dit resulteert in betere allround prestaties. De actieradius bedraagt 400 km dankzij de efficiënte motor en 20 liter tank.
Comfort en gebruiksgemak zijn verbeterd met herwerkte winddeflectoren, een langer voorspatbord, een met één hand verstelbaar windscherm en een groter, comfortabeler zadel. De koffers hebben nu meer volume en bieden elk plaats aan een integraalhelm.
Elektronische rijhulpsystemen worden aangestuurd door een nieuwe zesassige IMU voor nauwkeurige controle. Drie standaard rijmodi zijn beschikbaar, plus een instelbare ‘User-modus’. Optioneel is de geavanceerde Showa-EERA™ ophanging met realtime dempingsoptimalisatie en verstelbare achterveervoorspanning.
De DCT-transmissie is geoptimaliseerd voor een beter gevoel bij lage snelheden en schakelt intuïtief in bochten dankzij de IMU-koppeling. Standaard zijn onder meer een 6,5-inch TFT-touchscreen, smartphone-connectiviteit, cruisecontrol, handvatverwarming en laadaansluitingen.
De Honda NT1100 is voor 2025 leverbaar in drie nieuwe kleuren: Mat Warm Ash Metallic, Gunmetal Black Metallic en Pearl Hawkseye Blue.
Kawasaki heeft zojuist de prijzen vrijgegeven voor hun offroads van 2025. Er is voor iedere crosser wel een geschikte motor te vinden, variërend van de KLX110 voor beginners tot de krachtige KX450 voor gevorderden.
Afgelopen weekend haalde Mathis Valin het EMX-kampioenschap binnen op de KX250 en toonde daarmee aan helemaal klaar te zijn voor zijn overstap naar de MX2-klasse met het Kawasaki Racing Fabrieksteam. De nieuwe KX250 vormt de basis van Kawasaki’s aanval op de MX2-titel. Met een krachtiger motorblok, nieuw frame en de toevoeging van Traction Control en Rider Modes is deze nieuwe 250 strijdlustiger dan ooit. Om rijervaring helemaal naar wens aan te passen zijn de Ergo-Fit voetsteunen en het stuur verstelbaar en kunnen motormappings snel en gemakkelijk worden aangepast via een smartphone.
Toprak Razgatlıoğlu (54) kende een sterke en succesvolle comeback op Motorland Aragón.
Nadat Toprak Razgatlıoğlu vanwege een blessure zes races moest missen, had de BMW-rijder met drie tweede plaatsen een sterke comeback in Aragón. Razgatlıoğlu liep 26 punten uit op Nicolò Bulega, die hem tijdens zijn afwezigheid tot dertien punten was genaderd in de tussenstand. De racezeges in Cremona en Aragón gingen naar Danilo Petrucci, Andrea Iannone en Alvaro Bautista, terwijl Michael van der Mark constante resultaten in de subtop behaalde.
Kampioenschapsleider Toprak Razgatlıoğlu was de grote afwezige tijdens de allereerste WorldSBK-ronde ooit op het Cremona Circuit. Danilo Petrucci wist daar optimaal van te profiteren. De Italiaan voelde zich uitstekend op het krappe, kartbaanachtige circuit in Italië. Petrucci had nog nooit een WorldSBK-race gewonnen, maar zou in Cremona drie races op zijn naam schrijven. Petrucci is daarmee de eerste rijder in de geschiedenis die zowel in de MotoGP, WorldSBK als Dakar heeft gewonnen. Ook Nicolò Bulega deed goede zaken met een tweede, vierde en derde plaats. De nummer twee in het wereldkampioenschap verkleinde het gat tot dertien punten op Razgatlıoğlu. De Turkse rijder had ondanks het missen van zes races nog steeds de WK-leiding in handen. Dit kwam voornamelijk doordat Razgatlıoğlu dertien races op rij had gewonnen, voordat hij zijn klaplong opliep bij een angstaanjagende crash in Frankrijk.
1 van 4
Alvaro Bautista (1) versloeg kampioenskandidaten Toprak Razgatlıoğlu (54) en Nicolò Bulega (11) tijdens een spannende Superpole Race in Aragón.
Danilo Petrucci werd de vierde rijder – na Jonathan Rea, Alvaro Bautista en Toprak Razgatlıoğlu – die een hattrick in de WorldSBK behaalde.
Een geëmotioneerde Andrea Iannone. De Italiaan won voor het eerst na zijn schorsing van vier jaar weer een race. De laatste zege van Iannone dateerde van 2016 toen hij won in de MotoGP op de Red Bull Ring.
Michael van der Mark (60) strijdt met Andrea Locatelli en Andrea Locatelli voor de zesde plaats in het wereldkampioenschap.
Tactische zet BMW
Het BMW-fabrieksteam bereidde zich in Cremona wel optimaal voor op de terugkeer van hun kopman. Iedere rijder – evenals zijn eventuele vervanger – mag gebruik maken van zes motorblokken per seizoen. Het inzetten van een extra blok levert per keer een straf (achteraan starten en twee long lap penalties) op. Omdat Razgatlıoğlu al meerdere van zijn zes motorblokken had verbruikt, koos BMW ervoor om bij zijn invaller Markus Reiterberger zowel voor de eerste als tweede race een nieuw motorblok te monteren. De Duitser kreeg voor beide races penalties opgelegd, maar het betekende dat Razgatlıoğlu – zonder straffen – gebruik kon maken van verse motorblokken in de laatste drie wedstrijdweekenden van 2024. Ook Jonathan Rea moest de Italiaanse ronde missen vanwege een duimblessure en zou in Aragón terugkeren. Alvaro Bautista – die een rib brak in Frankrijk – was wel fit genoeg om te starten. De regerend wereldkampioen kende echter een tegenvallende kwalificatie waarin hij een dertiende tijd zette. In de hoofdraces wist Bautista ondanks zijn blessure wel tweemaal naar het podium te rijden. Iemand die het zichzelf ook lastig maakte in de kwalificatie was Michael van der Mark. Zijn snelste ronde werd geklokt onder een gele vlag situatie en werd daarom geschrapt. De Nederlander zakte naar de zeventiende plaats in de uitslag. In de hoofdraces kwam Van der Mark twee keer sterk naar voren en finishte tweemaal op een zevende plaats. In de Superpole Race lukte het de BMW-rijder niet om net zo snel terrein te winnen en werd twaalfde. Dit leverde Van der Mark geen punten op, omdat slechts de eerste negen rijders punten scoren in de sprintrace.
Een week later maakte Razgatlıoğlu zijn rentree op Motorland Aragón. Vanaf de eerste training liet de Turkse rijder zien weer competitief te zijn. Concurrent Bulega pakte pole position, maar had daar in de eerste race geen profijt van. Na een rode vlag situatie vanwege een oliespoor van Sam Lowes kreeg Bulega in de opwarmronde voor de herstart een technisch probleem. De Italiaan ging niet van start. Razgatlıoğlu liep twintig punten uit door achter de sterk rijdende Andrea Iannone als tweede te finishen. Voor Iannone was het een bijzondere zege na zijn dopingschorsing, die hem tussen 2020 en eind 2023 langs de kant hield. Iannone werd tevens de achtste winnaar van een WorldSBK-race in 2024. In de Superpole Race was er lange tijd een rechtstreeks duel tussen de twee titelkandidaten. Bautista ging zich daar in de slotfase mee bemoeien en wist zowel teamgenoot Bulega als Razgatlıoğlu te passeren. Ook in de tweede hoofdrace was Bautista het sterkst, waarbij de 39-jarige coureur weer zijn vorm en goede gevoel met de Ducati tijdens zijn kampioensjaren gevonden lijkt te hebben. Razgatlıoğlu liep met een tweede plaats opnieuw uit op Bulega, die na een moeizaam begin nog naar de derde plaats wist te komen. De Turkse rijder wist in Aragón zijn geslonken voorsprong van dertien punten weer uit te bouwen naar 39 punten. Met nog twee raceweekenden te gaan lijkt de eerste wereldtitel voor een BMW-rijder in de WorldSBK binnen handbereik.
Van der Mark reed in de subtop een solide weekend in Aragón waarbij hij als negende en zevende finishte in de hoofdraces. In de Superpole Race leverde de Nederlander de knapste prestatie. Nadat Van der Mark in de eerste ronde was teruggevallen naar een achttiende plaats, wist hij zich tijdens de tien ronden lange sprintrace nog naar een achtste plaats te knokken.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
