In Motor.NL TV aflevering 4 van 2024 gaan we langs bij de markante Tony Leenes en zijn Indian Motorcycles Museum in Lemmer, testen we de BMW F 900 GS en de 2025 Indian Scout in Amerika en unboxen we een bijzondere motorjas.
Lezers testen Honda A2-motoren: ‘Je mag hier maximaal 130 km/u, dus waarom zou je veel meer willen?’
Of A2-motoren een beetje populair zijn? En of, want nadat wij een oproep deden voor het Honda A2-testevent werden we bedolven onder aanmeldingen. Een dag rijden met de Honda Transalp 750, CB750 Hornet, CL500 en CB500 Hornet, allemaal A2-waardig, willen heel veel motorrijders, zo blijkt. Uiteindelijk waren Alexander, Koen en Tim de gelukkigen.
De motoren in het kort
Honda Transalp 750
Honda introduceerde de originele Transalp in 1986, uitgerust met een 583cc V-twin motorblok. Het model groeide uit tot een legende, geruggensteund door een grote betrouwbaarheid en een tijdloos design, en is ook nu nog regelmatig terug te vinden op Europese wegen. Doordat er ook een A2-versie is van de Transalp, is deze icoon dus ook bereikbaar voor jonge(re) rijders.
CB750 Hornet/ CB500 Hornet
De originele Honda CB600F Hornet uit 1998 groeide om vele redenen uit tot een enorm populaire motor in Europa. De compacte viercilinder naked oogde geweldig, was een fijne machine in de stad, maar hij had tevens het vermogen en de wendbaarheid aan boord voor buiten de stad. Na meerdere updates, upgrades en generaties dook de naam ‘Hornet’ even in een lange winterslaap. Maar hij is helemaal terug, in dus zowel een 750 A2-uitvoering als in een 500-variant.
Honda CL500
De CL500 moet het vooral hebben van zijn stijl. Hij haalt inspiratie uit de CL’s van de jaren 60 en 70 en vertaalt die invloed naar een moderne machine. Dat komt neer op een hoog stuur, hoge uitlaat, licht offroad gericht, plat zadel, scramblerbanden, en een elegante, afgeronde benzinetank. Het hoofdframe komt van de CMX500 Rebel, het subframe is nieuw voor de CL. Verder is deze scrambler uitgerust met volledige ledverlichting, leuke kleurtjes en een rits aan accessoiremogelijkheden.
Alexander Kind: ‘Alles boven de 100 pk is te veel als je het mij vraagt.’
| Naam | Alexander Kind |
|---|---|
| Woonplaats | Rotterdam |
| Leeftijd | 23 jaar |
| Huidige motorfiets | Honda NC750X |
| Rijbewijs | A2 code 80 – met code 80 mag je rijden op een driewielige motor, een lichte motor (A1) en een middelzware motor (A2) |
| Rijbewijs sinds | mei 2022 |
‘Omdat ik zelf al een Honda NC750X in A2-versie rij, hoef ik vandaag niet al te veel te wennen. Ooit hoop ik een Africa Twin te rijden, maar dat is voor later, als ik een volwaardig A-rijbewijs heb. Kijkend naar mijn eigen NC750X, komt de Transalp 750 het meest dichtbij en dat is ook de motor die het meest bij mij past. De Hornet 750 is eveneens een hele fijne motor, maar niet voor lange(re) ritten, want dan mis ik een windscherm veel te veel. Zodra je een motor hebt gehad met een windscherm, kun je niet meer terug en wil je nooit meer zonder. Zeker in mijn geval, want ik rij tussen de 25.000 tot 30.000 kilometer. Da’s inderdaad veel, maar geen auto dus alles op de motor. Toch ben ik ook gecharmeerd van de CL500. De zithouding op die motor klopt gewoon en je kunt hier fantastisch bochtjes mee pakken. Zo lang je maar niet op de snelweg gaat. Ja, die motor heeft mij echt positief verrast, ook qua looks. Gewoon hartstikke mooi, al had ik nooit gekozen voor de versie met de witte looks. Gelukkig zijn er ook andere kleuren. En ook de Hornet 500 is een prima motor, heel fijn, heel wendbaar maar persoonlijk zou ik nooit kiezen voor een 500-versie, maar voor een teruggeschroefde versie. Je merkt gewoon dat de twee 500’s minder kracht hebben als je op het gas gaat. Ik zou elke A2-rijbewijshouder dan ook willen adviseren zwaardere motor te kopen met een 35 kw-optie. Ook voor de langere termijn, want dan kun je eventueel al zwaarder gaan rijden zonder dat je een nieuwe motor moet gaan kopen. Begrijp mij zeker niet verkeerd. Ook met een 500-tje kun je hartstikke veel plezier beleven. En bijna altijd zo hard acceleren als je wilt. Zelfs als je dat doet, ben je niet zomaar je rijbewijs kwijt. Dat mensen het soms hebben over maar een A2-tje snapte ik voor deze dag al niet en nu al helemaal niet. Je mag in Nederland maximaal 130 mag op de snelweg dus waarom zou je veel meer willen? Ik zie het dan ook niet als een logische stap om een 1000cc te nemen. Alles boven de 100 pk is te veel als je het mij vraagt en ik vermaak mij voorlopig prima op mijn A2 Honda NC750X.’
Koen Vianen: ‘Als er ooit een nieuwe motor bijkomt, is het voor erbij. Nooit voor in plaats van!’
| Naam | Koen Vianen |
|---|---|
| Woonplaats | Montfoort |
| Leeftijd | 21 jaar |
| Huidige motorfiets | Honda MTX 80 OT |
| Rijbewijs | A2 |
‘Ik vind die CL500 het lekkerst rijden, heel soepel, en dan heeft ‘ie ook nog vermogen onderin zitten. Dan heb je voor mij ook nog de Hornet 500. Die is wel heel wendbaar, ook in vergelijking met de 750-versie, maar de 500 mist naar mijn idee wel een beetje het vermogen onderin en dat compenseert Hornet 750 wel weer. Uiteindelijk zou mijn keuze, ook al rijden de 500’s lekker, toch gaan naar de CB750 Hornet. Als je dan toch geld uitgeeft, is het wel lekker dat je er lang meer kunt doen en dat kan met de 750 om je ‘m kunt omzetten naar vol vermogen. Maar of ik ooit voor een echt nieuwe motor ga.. Ik rij nu op een Honda MTX 80 OT en soms met de Honda XL500 van mijn vader. Oud, maar mooi spul dus. Qua looks komt dan de CL500 daar wel het meest dichtbij, qua gewicht trouwens ook. De overgang tussen klassiekers en nieuwe motoren is trouwens wel echt groot. Het schakelt zoveel soepeler, een startmotor in plaats van aantrappen en ja, natuurlijk de remmen in combinatie met ABS. Wel lekker hoor, iets meer veiligheid. De eerste kilometers zullen straks wel even worden op mijn MTX 80 OT, ook al zit er een 125cc-blok onder. Dat mag haha, de tijd van de rollerbank heb ik gelukkig gehad. Als ik vandaag moet kiezen, ga ik voor de CL500. Ik ben en blijf toch een echte klassiekerman. Als er ooit een nieuwe motor bijkomt, is het voor erbij. Nooit voor in plaats van!’
Tim Boks: ‘Als ik nu moet kiezen wordt het een van de twee 500’s; iets wendbaarder en iets soepeler’
| Naam | Tim Boks |
|---|---|
| Woonplaats | Almere |
| Leeftijd | 22 jaar |
| Huidige motorfiets | Geen |
| Rijbewijs | A2 |
‘Ik heb nu een jaar mijn rijbewijs, nadat vrienden mij voorgingen, maar nog geen motor. Tot nu toe is het gebleven bij proefritten en dan voornamelijk binnen het Honda-kamp. En nu dan deze XXL-proefrit op allemaal Honda’s, ideaal! Als ik nu moet kiezen wordt het een van de twee 500’s. Nee, niet de 750’s dus in A2-uitvoering waar de andere testrijders wel voor gaan. De reden daarvoor is heel simpel; de 500’s zijn iets wendbaarder en iets soepeler en ook nog eens iets lichter en dat is ook wel een voordeel voor mij, want dat rijdt gewoon ietsje makkelijker en uiteindelijk dus lekkerder. Als is het natuurlijk wel een voordeel dat je een teruggetunde motor later ook met vol vermogen kunt rijden, zonder dat je dus een andere motor moet kopen. Ik weet nu alleen niet of ik dat meer vermogen ook echt wil. Als ik echt elke dag zou rijden, misschien wel, nu in ieder geval nog niet. Voor ik naar de MOTORbeurs ging, wist ik ook zeker dat ik sowieso voor een Honda zou gaan, maar in Utrecht heb ik ook op een Benelli Leoncino 500 gezeten. Die motor sprak mij echt aan en daar zou ik heel graag nog een keertje mee willen rijden. Omdat de Benelli nu een beetje vreemde eend in de bijt is, laat ik die maar buiten beschouwing en ga ik voor de Hornet in 500-uitvoering. Ik heb eerder met die motor gereden en het voelde daardoor direct al thuiskomen. Ik hoefde totaal niet te wennen, ook al was het alweer even geleden dat ik die testrit maakte. Maar als ik heel eerlijk ben, kan ik nu nog geen keuze maken omdat ik eerst nog op de Leoncino wil rijden.’
Foto’s: Jane van Daalen
2025 Indian Scout line-up getest in Californië, Amerika 🇺🇸
Een bobber, een klassieke uitvoering, een toervariant, een sportieve versie en een extra sportieve versie. Maar liefst vijf verschillende nieuwe Scouts stelt Indian Motorcycle voor. Allemaal ineens. De 2025 Scout moet niet alleen Amerika veroveren, maar ook andere markten inpakken. We vliegen naar San Francisco, Californië – het blijft natuurlijk een oer-Amerikaanse machine – om de nieuwe Scouts in een mix van omgevingen aan de tand te voelen.
2024 BMW F 900 GS test
BMW trakteert ons dit jaar op een gloednieuwe BMW F 900 GS. Hoe verschillend is de F 900 GS van zijn voorganger, de F 850 GS?
Vier vrienden op Himalayans door Nepal: naar het Dak van de Wereld
Het begint zoals elk mooi verhaal… Huib vertelt over een motortocht van een Engelse vriend op een Royal Enfield door Nepal. Eigenlijk ben ik direct ook enthousiast en na kort overleg met het thuisfront gaan we uitzoeken wat er allemaal bij komt kijken. Ook verschillende gesprekken gevoerd met de leden van HDC ‘t Centrum die heel verschillend reageren. De één verklaart ons voor gek en de ander wil gelijk mee. Uiteindelijk zijn Ronny en Ad bereid om het grote avontuur met ons aan te gaan…
Nadat we besloten hebben er definitief voor te gaan, volgen verschillende avonden van ‘vergaderen’ waarbij de plannen steeds concreter worden. Via internet komen we in contact met een Nepalees reisbureau dat ons wil helpen (en dat inderdaad ook perfect heeft gedaan!). Tickets boeken, visa regelen, vele dure inentingen halen en uiteindelijk kunnen we dan de spullen pakken.
Mw. Davidson op motoravontuur in Scandinavië met haar Yellow
VERKEERSREGELS
Henny is zo vriendelijk om ons op Schiphol af te gooien en we beginnen aan een lange reis van ongeveer 24 uur om via Abu Dhabi in Kathmandu te landen. Halfgaar lopen we uit het vliegtuig en belanden letterlijk in een andere wereld. Vier blanke reuzen lopen op een mega-chaotisch vliegveld hun tassen te zoeken. Nadat we alles gevonden hebben, stappen we naar buiten, waar we toch redelijk snel onze contactpersoon tegen het lijf lopen. Met allemaal een mooie bloemenslinger om de hals naar het busje om naar het hotel gebracht te worden; een eerste rit om nooit te vergeten. Ooit heeft iemand in Nepal waarschijnlijk wel wat verkeersregels bedacht, maar men is vergeten dit aan de rest van de bevolking te vertellen. Wat een zooitje! Alles en iedereen rijdt dwars door elkaar en niemand houdt zich aan ook maar enige regel (behalve dan misschien af en toe links rijden). Links, rechts, tegen het verkeer in… Het gebeurt allemaal. Als onze chauffeur vlak voor het hotel de rotonde tegen het verkeer in neemt, zijn we er helemaal uit. Dit wordt gegarandeerd een reis om nooit te vergeten!
KLEINE OOGJES
Na een eerste lokale horecatest, liggen we rond 1 uur op bed. Totdat Ronny het in z’n bol krijgt en weer de hort op wil. Ik ben er klaar mee, maar de heren hebben het blijkbaar wel gezellig gehad als ze de volgende ochtend met erg kleine oogjes aan de ontbijttafel zitten. Half Kathmandu schijnt vanaf die nacht de hele tijd ‘Ronny!’ te roepen… Deze dag staat in het teken van toeristje spelen en oude gebouwen bezoeken. Bhaktapur is inderdaad schitterend met prachtige tempels, mooie houtsnijwerken en stenen beelden. Helaas heeft de aardbeving van 2015 ook hier flink huis gehouden en staan veel gebouwen nog steeds gestut. Arbeid is echter goedkoop en iedereen werkt mee om alles weer tip-top te maken. Zelfs oude vrouwtjes dragen grote manden met cement of zand om alles op de bouwen! Heel gaaf was het om te zien hoe een groep van een man of twintig met grote precisie de houtsnijwerken aan het maken was. Echte ambachtslieden!
HIMALAYANS
De volgende dag gaat het dan echt beginnen. ’s Avonds werden de motoren bij het hotel gebracht. In plaats van de oude Royal Enfield Classic 500, bleken het nieuwe Royal Enfields Himalayans te zijn. Achteraf waren we hier erg blij mee! Wat een topmachines zijn dit, ondanks dat het maar 410 cc ééncilinders zijn. Power zat en we waren het na 100 meter al eens; een Harley heeft hier niets te zoeken! De volgende morgen staan we vroeg op, om voor de grote spitsdrukte weg te zijn. Onze gids Chandra wordt al snel omgedoopt tot ‘Sjaki’ en hij gaat voorop de mierenhoop in. Al snel blijkt dat als je een beetje meegaat in de flow, het allemaal best lukt. Veel toeteren (een Nepalees kijkt niet in het verkeer, maar luistert alleen…), niet te hard rijden en diegene die als eerste komt voorlaten. Dan komt het best goed allemaal! Na een uurtje durven we zelfs al tegen het verkeer in te rijden! Langzaam rijden we de stad uit en komen in de steeds mooier wordende natuur, de groter wordende armoede en slechter wordende wegen tegemoet. Waar het eerst nog ‘asfalt met af en toe een gat’ is, draait dit rap om naar ‘één groot gat met af en toe asfalt’, waarna het asfalt het zowaar opgeeft om voor de komende acht dagen ook bijna niet meer te verschijnen. Nu komt de Himalayan echt tot z’n recht! Af en toe staand op de pedalen over onverharde wegen, dwars door rivieren en tegen steile bergen op. Gewoon allemachtig mooi! Bij een waterval over de weg wordt spontaan Chapter Nepal opgericht.
RAVIJNEN EN KLIFFEN
Het landschap van Nepal wordt gedomineerd door de hoge pieken van de Himalaya, die zich prachtig aftekenen tegen een strak blauwe lucht. Acht van de tien hoogste bergen ter wereld – waaronder de Mount Everest als hoogste en meest bekende – liggen in dit land. Nepal wordt daarom dan ook wel ‘Het Dak van de Wereld’ genoemd. Aan het einde van de eerste dag zitten we allemaal volledig onder het stof aan de welverdiende Ghurka bieren! Mooie verhalen over wat we allemaal gezien hebben blijven maar over de tafel rollen. Prachtige vergezichten, bizarre wegen, trucks met mooie slogans als ‘We make travel fun’, terwijl ze bijna het ravijn in vallen en een drietal makaken (apen) aan de kant van de weg. Toch iets anders dan een rondje door de Meierij… De dagen daarop komen we steeds hoger. De bergen worden steiler en de ravijnen en kliffen dieper. Een hoogtepunt (of is het dieptepunt) is een verticale klif van een meter of 400 hoog, waar langs de rand een weg uitgehakt is. Fuck, da’s echt steil. We stoppen en zien 150 meter lager een pick-up truck op z’n kop in de rivier liggen… Nogmaals fuck! Wij moeten nog verder… Rustig aan rijdend, zo dicht mogelijk tegen de bergwand aan, komen we aan het einde van de weg, waar een verrassing ligt met een haakse bocht langs de bergrand. Pffff, we zijn allemaal toch wel een beetje opgelucht dat we dit bizarre stuk route achter ons kunnen laten.
YAKSTIER
De dagen daarna rijden we door tot aan Manang en beginnen we echt te merken dat we de 4.000 meter hoogte naderen. We lopen nog een stuk omhoog om geluksvlaggen op te hangen en een tempel te bezoeken, maar dan is het toch echt meer dan hoog genoeg. Snel weer naar beneden aan het (kool)zuurstof uit een fles! Manang was letterlijk één van de hoogtepunten, maar daarnaast ook de koudste plek van de hele trip! In Kathamandu was het nog rond de 35 graden, in Manang reden we weg terwijl de rijp op de velden en bruggen lag. Net boven het vriespunt… Toch met goede moed op weg, in de gebruikelijke volgorde. Sjaki voorop, dan Ad, Huib, ik en vervolgens Ronny als hekkesluiter. Na 500 meter moest ik even vol in de ankers. Een yakstier kwam aangedenderd en vond het nodig vlak voor Ronny en mij het pad op te knallen om aan de overkant bijna vertikaal de berg op te rennen. Wat een machtig gezicht! Even samen hard lachen om daarna snel weer naar de andere jongens toe te rijden, want die waren alweer een stuk verder.
AFDALEN
De volgende dagen vooral weer afdalen naar een zuurstofrijkere omgeving met een weer steeds groener wordende omgeving. Dat leek een voordeel, maar om op één dag meer dan 100 kilometer offroad en dan ook voornamelijk omlaag te rijden, vergt een hoop concentratie en stuurmanskunst. Met name op de stofzandwegen heb je bijna geen grip en was het soms puur geluk dat de glimmende kant boven bleef. Doordat we op de heenweg al vaak gestopt waren en veel foto’s gemaakt hadden, konden we ons nu vooral ook op het motorrijden en nog meer op de omgeving concentreren. Het is en blijft een schitterend mooie en bijzondere omgeving.
OM NOOIT TE VERGETEN
Richting Kathmandu werd het verkeer ook weer steeds drukker en het wegdek weer steeds beter. Langzaam maar weer een beetje de ‘beschaafde’ wereld in. Een lekkere warme douche is wel prettig na een paar dagen koude (of geen) douches en halve gaten in de grond als toilet. Druk toeterend door het verkeer, totdat we ineens bruut geconfronteerd werden met de realiteit dat het helemaal fout kan gaan. Er lag een bus in een ravijn, waarbij bleek dat helaas niet iedereen het overleefd had… Toch iets rustiger verder gereden, waarbij het geregeld schrikken was als er een oude Tata vrachtwagen met alleen trommelremmen de berg af kwam zeilen. Gelukkig ging het laatste traject soepeltjes en wachtte ons een schitterend luxe hotel in Kathmandu. Na een heerlijk traditioneel diner met Nepalese volksmuziek en dans, zat het avontuur erop en was het tijd om de terugreis aan te vangen! Het was een trip om nooit te vergeten en heeft ons alle vier schitterende herinneringen opgeleverd! Voor eeuwig blij dat we het hebben gedaan!
Tekst & foto’s: Martijn
De motorverzameling van Robbie Prinsen: Classic Klasse!
In het oosten des lands brengen we een bezoekje aan Robbie Prinsen, met zijn prachtige WL de trotse winnaar van de Classic Klasse tijdens de Bigtwin Bike Show 2022! Maar, er is méér…
“In Emmen heb ik een bedrijfje, genaamd ‘Krokettenkunst’, waar we ambachtelijke kroketten maken voor horeca en particulier”, zo steekt hij van wal. Hoe heerlijk ze ook zullen smaken, we komen niet voor de kroketten, maar voor Robbie’s motoren. Na de koffie stappen we dus snel naar zijn garage, annex museum, annex werkplaats. Daar staat een verzameling motorfietsen waar je gewoon heel blij van wordt!
SKYWAY BLUE
Als we om de motoren heen lopen, vertelt Robbie uitgebreid over zijn collectie, te beginnen bij de blauwe WL, de Bigtwin Bikeshow prijswinnaar dus. Robbie weet uit ervaring; “Het rijden op een oude motor is en blijft fantastisch. ‘t Gaat misschien niet zo snel als met een moderne machine, maar het genieten is toch net even wat anders. Wat ik altijd voor ogen had voor de WL was de blauwe kleur genaamd ‘Skyway Blue’. Oorspronkelijk was hij volledig zwart en daardoor vielen veel mooie details niet op. Dus heb de betreffende onderdelen naar de spuiter gebracht om deze kleur aan te laten brengen. Daarna beleefde ik een klein drama met het spuitwerk. Vaak hoor je dat ‘het eerste krasje het zeerst’ doet en dat beleefde ik in het kwadraat. Ik wilde een leuke foto maken van de WL in zijn nieuwe kleur, maar terwijl ik wegliep was de motor al bezig met een middagdutje en ging op zijn kant… Ik heb toen wel wat woorden gebruikt die eigenlijk niet kunnen… Er was veel lak van het voorspatbord af, een handgreeprubber gescheurd, het zadel beschadigd, de koplampring verbogen en de valbeugels flink gekrast. Die hebben gelukkig wel de tank en het achterspatbord beschermd. Dus ‘n paar dagen later stond ik weer bij de spuiter, die gelukkig nog wat die blauwe verf overhad. Daarna heb ik nog wat kleine onderdelen, zoals de tankemblemen en de trims op de spatborden, erbij gezocht. Ook heb ik nog een originele set zadeltassen gevonden. Mijn eerste lange rit met deze motor was om het Gardameer in Italië. En om de Faakersee in Oostenrijk tijdens European Bike Week. Ik was daar met de oudste motor en had flink wat bekijks. De motor verkeert grotendeels in originele staat met originele onderdelen. Wat aangepast werd, dient om het rijgenot te verhogen of het onderhoud te verminderen. Zo is bijvoorbeeld de koplamp voorzien van ledverlichting voor de veiligheid. De primaire ketting is vervangen door een belt. Dit zorgt voor minder geluid en minder onderhoud. De ontsteking is nu elektronisch.” Het is een behoorlijke waslijst aan veranderingen, maar Robbie is er nu dan ook erg blij en tevreden mee!
DE GROENE WLA
Na onze aandacht voor de prijswinnende blauwe WL bekijken we natuurlijk ook zijn tweede, de groene WLA. Na verschillende legervoertuigen te hebben gerestaureerd, wilde Robbie overstappen op wat kleiners. “Ik wilde graag een originele Harley-Davidson WLA aan mijn verzameling toevoegen. Maar toen ik die prijzen zag, kon ik dat wel vergeten. In plaats van een leger-WLA volgden een Ural en een BSA. Beide motoren kon ik goed verkopen en dit opende alsnog de deur naar een leger-WLA. Ik hoefde maar één berichtje te sturen met de vraag wie er nog een project WLA had staan en een dag later was er al een antwoord uit Frankrijk. Ik ging meteen kijken of dit mijn nieuwe project zou kunnen worden. Deze motor uit 1945 was opgeknapt door Larry Elias en er hoefde niet veel aan te gebeuren. Ook was het wel handig dat de onderdelen onderling uitwisselbaar zijn. Als je ze naast elkaar ziet staan, kun je ook mooi de verschillen zien tussen een burger- en een legeruitvoering. Grote verschillen zijn bijvoorbeeld dat het leger overstapte op 18” wielen, omdat dit beter rijdt. Ik kan dit bevestigen. De spatborden zijn meer open, zodat er geen modder in vast kan blijven zitten, wat ik ook kan bevestigen!”, zegt Robbie met een lach. “De verlichting van de legerversie is aangepast, zodat er ook bij verduistering gereden kan worden en zijn er munitiekisten en een geweerdrager aangebracht op de voorvork. Het luchtfilter in nu een gesloten systeem van het oliebad type. Een half jaar later kon ik dus weer naar de RDW, waar ze me ondertussen al kennen, hahaha. Met deze motor heb ik ondertussen op evenementen gereden in Frankrijk, België en Nederland. Het rijden op een motor met tankschakeling en voetkoppeling is heel bijzonder, maar het went snel en kan soms ook handig zijn. Dit ondervond ik in Frankrijk, toen ik op een modderig landweggetje kwam vast te zitten. Het frame zat aan de grond en de wielen hadden zich ingegraven. Na veel geworstel had ik de oplossing; met draaiende motor, zette ik de motor in zijn eerste versnelling en liet de koppeling op komen. Omdat dit een schommelkoppeling is blijft hij in de gewenste positie staan. Dus met slippende koppeling kon ik afstappen om de motor te duwen. Dit werkte en toen hij los kwam moest ik er alleen nog snel als een cowboy op zijn paard op springen. In het dorpje, wat ik toen binnen reed, werd wel erg verbaasd naar me gekeken toen ik volledig onder de modder met zo’n klassieke Harley uit de bossen kwam gereden!”
SHOVELHEAD
Na de groene WLA stappen we langs een Shovel chopper. “Dat deze motor in mijn schuur staat is meer een gelukje dan gepland”, zegt Robbie. “Een oldschool chopper spookte al wel een poosje door mijn hoofd, dus toen ik de kans kreeg er een aan te schaffen, heb ik niet lang geaarzeld. Ik ga deze dan ook verder verbouwen en er een hardtail van maken. Ik laat het wel even weten als hij helemaal klaar is!
HERITAGE SOFTAIL
Tenslotte belanden we bij zijn Heritage Softail uit 1993. “Mijn moderne motor, althans zo noem ik ‘m omdat dit de nieuwste is”, verklaart Robbie. “Om het gevoel van het cruisen te ervaren, ging ik op zoek naar een modernere Harley. Ik had mijn zinnen gezet op een Evo, omdat ik hier veel goede verhalen over had gehoord. Een beetje een vintagekleurtje vind ik wel stoer en binnen de Classic Evo lijn zijn er veel bijzondere combinaties. Maar eentje sprong er voor mij uit: Scarlet Red met zwart en gouden pinstripe. In heel Nederland stond er maar één te koop op dat moment. Dus snel de trip gemaakt naar Divmo motoren in Rijen om de motor te bekijken en testen. Daar aangekomen bleek dat ik de tweede eigenaar zou kunnen worden en er nog een papieren kentekenbewijs bij zat. De complete onderhoudgeschiedenis zat erbij en daarin kon je zien dat er ook wat updates waren gedaan, zoals betere nokkenassen. Na een korte proefrit wist ik genoeg en kon mijn Evo-avontuur beginnen. Een paar dingen moest ik direct gedaan hebben om het naar mijn smaak te maken. Als eerste de white wall banden op de toen nog 16” velgen. De zadeltassen werden aangepast en ik heb een setje Barebacks van Cycle Vision geïnstalleerd. Door een handig systeem kan ik de tassen in twee minuten monteren als ik een kampeertripje heb. Toen volgden er de wat serieuzere updates, zoals eerst nog een beachbar en vervolgens 12” apes. Dankzij de Zodiac voucher, die ik op de Bigtwin Bikeshow gewonnen had, kwamen er andere richtingaanwijzers van Zodiac op en een verlagingssetje van Progressive. De motor staat nu voor en achter 2 inch lager. Voor wat meer remvermogen heb ik een Performance Machine 6-zuigerklauw en een 13” remschijf gemonteerd. En als klap op de vuurpijl de DNA Mammoth Big Spokes van Motorcycle Dynamics met ook weer white wall banden om de klassieke look te waarborgen. Dat ik er later achter kwam dat ik nog aanpassingen moest doen om de Twin Cam wielen op de Evo passend te maken, was alleen maar weer een leuke uitdaging. Omdat bij de Evo de speedodrive op het voorwiel zit moet je dit deel afdraaien. Ook de naafdiameter is wat anders. Het probleem met de remschijven was makkelijk op te lossen door de grotere te kopen van een Twin Cam, maar de aandrijfriempoelie moest ook uitgedraaid worden. Op de Bigtwin Bikeshow in Houten heb ik mijn La Pera zadel opnieuw laten bekleden door Tijger Leathers. En met wat kleine aanpassing aan mijn achterspatbord, kon ik het grote jaren 80/90 achterlicht vervangen door een mooie Tombstone. De lak laat ik zo, niet alleen omdat ik hem speciaal daarom gekocht heb, maar het blijft leuk dat waar ik er ook mee kom, ik altijd de vraag krijg: ”Dat is een 93-er of niet?” Dit omdat het een ‘one year only’ kleurtje is en de kenners weten dat.
Tekst: Robbie Prinsen en Onno “Berserk” Wieringa
Fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
Red Bulls 350 km/u-drone gaat live registraties van races extreem veranderen
Er is geen twijfel over dat het zien van de waanzin van extreme sporten cruciaal is voor de populariteit pf zelfs het voortbestaan van deze sporten. Maar, zoals vaak, raken we gewend en immuun voor het gevoel van snelheid dat we al zo lang zien. Pas als we echt naar een MotoGP- of Formule 1-race gaan, zeggen we: ‘Wow, dat is zoveel sneller dan het op tv lijkt.’ Nou, dankzij een samenwerking tussen Red Bull Technologies en het Nederlandse Drone Goden, zouden we wel eens dichter bij de actie kunnen komen dan ooit voor mogelijk werd gehouden. En dat is allemaal te danken aan de ontwikkeling van de snelste cameradrone ter wereld.
De drone en F1
Deze drone is het resultaat van een samenwerking tussen Red Bull Technologies en Drone Goden. Het doel was om een drone te maken die in staat was om een ronde een Formule 1-auto, bestuurd door Max Verstappen, bij te houden. Het resultaat: een first-person view (FPV) cameradrone die in minder dan vier seconden van 0 naar 300 km/u gaat en een topsnelheid van 350 km/u haalt.
De volgende uitdaging
Nadat Drone Goden alle problemen hadden overwonnen, die het volgen van een Formule 1-auto met zich meebracht, was het tijd voor een nieuwe uitdaging: het bijhouden van Moto3-spec KTM-motoren op het circuit van Jerez in Spanje, terwijl de rijders zich voorbereiden op de Red Bull MotoGP Rookies Cup.
Je zou denken dat dit makkelijker lijkt dan het volgen van een Formule 1-auto. Maar deze nieuwe uitdaging betekende dat de dronepiloot moest navigeren in een raceklasse met veel close wheel-to-wheel-actie, fysiek contact en intensiteit. Wat heel gewoon is voor de Moto3. En het lijkt erop dat Shaggy, de FPV-dronepiloot, de kans greep om een echte MotoGP-motor bij te houden. Hier is wat hij daarover te zeggen heeft:
‘De motoren hebben een langere remweg dan de Formule 1-auto, maar ze accelereren uit de bocht veel sneller – ik moest me daar letterlijk middenin aanpassen. We moesten ook de camerahoek vaak veranderen tijdens de vluchten, omdat we steeds dichter bij kwamen, onder bruggen door gingen en het circuit zelf zeer dynamisch is, van lage snelheid tot hoge snelheid.’
MotoGP blijft in Assen: MotoGP en WorldSBK tot en met 2031 gegarandeerd op TT Circuit Assen
De toekomst van live-uitzendingen?
Het creëren van deze drone is geen technische oefening. Het doel is om de manier waarop tv-zenders technologie gebruiken om de kijkersvaring te verbeteren en aantrekkelijker te maken opnieuw uit te vinden. Dat zou noodzakelijk zijn voor de groei van MotoGP.
Laten we eerlijk zijn, Dorna heeft ons onlangs wel wat interessante graphics laten zien, waaronder een nieuw geïntroduceerde dual-rider-leunhoek- en snelheidsgraphic. En ook de achteruitkijkcamera werd opnieuw geïntroduceerd. Maar graphics en introductie van eerder gebruikte camerastandpunten gaan het niet doen. We kunnen niet wachten om te zien hoe deze technologie zich ontwikkelt. Het zou wel eens de grootste sprong voorwaarts kunnen zijn sinds videocamera.
The Last Survivor: Janton XS650 Yamaha Chopper
De Nederlandse choppergeschiedenis is rijker dan menigeen vermoedt. Zo was de firma Janton uit het oosten van het land fabrikant van een grote lijn motoraccessoires, maar bouwde ook kleine series choppers. Marc’s Janton XS650 Yamaha Chopper is daar eentje van.
Het chopperwereldje is maar klein, zo blijkt weer als goede kennis Marc Ockerse mij laat weten een van mijn oude choppers gekocht te hebben. Jaren geleden deed ik hem met pijn in het hart van de hand. Na allerlei omzwervingen kwam de XS via een handelaar bij Marc terecht, die daarmee een jeugddroom in vervulling zag gaan.
Jeugdsentiment
Marc vertelt: “Toen ik vijftien jaar was heb ik deze chopper voor het eerst gezien bij Janton in een schuurtje, ik meen in Gaanderen. Op de brommer ben ik daar heen gegaan om te kijken. Volgens mij was dit nummer 1 van de 3 door hen gebouwde Yamaha choppers.” De motor bleek in matige staat te verkeren, maar Marc zag daar geen probleem in. “Het was jeugdsentiment. Toen al vond ik die slanke lijn en het radicale ontwerp supermooi!” De motor is nog ongeveer 90% origineel. “Er zat een volledig kenteken bij, waarop dus ook vermeld staat: Janton Chopper Yamaha XS650. Hij liep niet, de bedrading was een zooitje en vooral de carburateurs en de ontsteking hadden veel aandacht nodig.” Het spuitwerk is een niet alledaagse kleurstelling in blauw met roze. Het lijkt origineel ooit zo geleverd te zijn, misschien op verzoek van de toenmalige eerste koper? We weten het niet…
Veertig jaar geleden
Een bezoek aan Jan Jansen – een van de oprichters van Janton – brengt geen uitsluitsel. Hij kan zich weinig meer herinneren van de Yamaha in kwestie, want het is inmiddels alweer ruim veertig jaar geleden en er werd vroeger nauwelijks iets gedocumenteerd. Jan vertelt dat er, naast racemotoren inderdaad ook kleine series choppers werd gebouwd, zoals deze Yamaha. Daarnaast stond ook een serie met Kawasaki’s op de planning, maar die is waarschijnlijk nooit gebouwd. Janton was in de jaren zeventig het bedrijf van Jan Jansen en Ton Engbers. Later gingen zij elk hun eigen weg, Jan Jansen begon Catapult Metaal en Ton Engbers werd Motoport Zelhem. Zij maakten veel spullen voor de racerij en waren actief in de sprint- en dragrace, endurance- en zijspan races. Er werden onderdelen geproduceerd voor alle merken en typen motoren, van race-uitlaten tot sturen. Voor de chopperliefhebbers werden vooral sissybars, Invader stijl wielen en dergelijk gemaakt. Er werden ook veel frames gebouwd, one-offs en seriematig, zoals ook voor de Janton XS serie. Waar de Girder voorvork en de Diamond Coffin benzinetank vandaan komen, is onduidelijk. Waarschijnlijk ook bij Janton gemaakt, maar kan ook van een toeleverancier komen. Het is helaas niet meer te achterhalen, maar zij werden wel standaard op deze serie gemonteerd en de motor werd compleet met kenteken geleverd.
Enige ‘survivor’
Wat betreft de geschiedenis van Marc’s XS: ondertekende kocht hem twaalf jaar geleden van een goede bekende, Hans uit Haulerwijk. Hij had ‘m jaren daarvoor in een schuur gevonden en wist toen gelijk om welke motor het ging, de Janton! Naar zeggen is er omstreeks 1981 een serie van drie stuks gebouwd, waarvan eentje afgebrand en eentje in onderdelen verkocht. Dat betekent dit de enige ‘survivor’ is.
| TECHNISCHE GEGEVENS – JANTON XS 650 YAMAHA CHOPPER | |
|---|---|
| ALGEMEEN | |
| Merk: | Janton |
| Model: | XS 650 |
| Bouwjaar: | +/- 1981 |
| Eigenaar: | Marc Ockerse |
| MOTORBLOK | |
| Merk: | Yamaha |
| Type: | staande twin |
| Cilinderinhoud: | 650 cc |
| Luchtfilter: | K&N |
| Ontsteking: | puntjes |
| Uitlaatsysteem: | eigenbouw door Marc |
| Versnellingsbak: | standaard |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame: | Janton |
| Voorvork: | Girder met Koni schokdemper |
| Achterbrug: | Janton |
| Schokbrekers: | 30 cm Koni |
| Voorwiel: | Janton |
| Achterwiel: | Janton |
| Remmen: | Brembo |
| SPUITWERK | |
| Kleur: | roze / paars |
| Spuiter: | onbekend |
Ducati’s route naar MotoGP dominantie
Ducati is momenteel het toonaangevende merk in de MotoGP, maar het was een lange en hobbelige weg om tot deze dominantie te komen. In 2022 behaalde Francesco Bagnaia – in het twintigste jaar van Ducati in de MotoGP – ‘pas’ de tweede wereldtitel voor de Italiaanse fabrikant. MOTO73 zet de hoogtepunten, maar ook het diepe dal van Ducati in de MotoGP op een rij.
De hoogte- en dieptepunten van Molenaar Racing in de Grands Prix
Start MotoGP project (2001 & 2002)
Ducati was sinds begin jaren 70 niet meer actief in de Grand Prix, maar daar kwam begin deze eeuw verandering toen de nieuwe MotoGP-klasse werd geïntroduceerd. In 2001 kondigde Ducati zijn deelname voor 2003 aan met Filippo Preziosi als technisch manager. Tijdens de Italiaanse Grand Prix van 2002 werd de Ducati Desmosedici gepresenteerd waarmee Loris Capirossi en Troy Bayliss in 2003 zouden gaan racen. Desmosedici is de Italiaanse afkorting van de desmodromische distributie met zestien (schotel)kleppen die gebruikt werd in deze motor. Ducati had in het WK Superbike veel successen behaald met dit kleppensysteem en daar werd op voortgeborduurd in de MotoGP. Het grote verschil was dat de fabrikant uit Bologna in het WK Superbike niet met een viercilinder, maar met een tweecilinder met acht kleppen reed.
Route naar de eerste wereldtitel (2003 t/m 2007)
De Ducati GP3 bleek zich gelijk te kunnen meten met de Honda’s en Yamaha’s die op dat moment het MotoGP-veld aanvoerden. Capirossi behaalde een podiumplaats bij het debuut tijdens de eerste Grand Prix van 2003 in Japan. In de zesde race was het al ‘raak’ en scoorde Capirossi in Barcelona de eerste MotoGP-zege voor Ducati. Met een vierde plaats van Capirossi en zesde plaats van Bayliss in de eindstand van 2003, kende het roemruchte merk uit Borgo Panigale een stormachtige entree in de MotoGP-wereld. In 2004 en 2005 kon Ducati deze prestaties niet verbeteren. In 2006 werd de stijgende lijn weer gevonden. Capirossi won drie races en was met zijn constante, goede resultaten absoluut een titelkandidaat. Een blessure, doordat uitgerekend zijn teamgenoot Sete Gibernau hem bij de start van de Catalaanse GP van de motor tikte, zorgde ervoor dat de Italiaan niet voor de MotoGP-wereldtitel kon strijden. Capirossi werd derde in de eindstand.
In 2007 was er een grote verandering in de MotoGP toen er niet meer met 990cc- maar met 800cc-motoren werd geracet. Daarnaast voerde Ducati zelf nog meer veranderingen door. Het Australische talent Casey Stoner werd gecontracteerd en de Italiaanse fabrikant switchte van Michelin- naar Bridgestone-banden. Ducati had gezien hoeveel energie en geld Bridgestone stopte in hun ontwikkeling. Terwijl veel fabrikanten en rijders worstelden met de nieuwe 800cc-motoren, bleek Stoner met Ducati en Bridgestone een gouden combinatie te zijn. Ook Stoners teamgenoot Capirossi had moeite om de GP7 onder controle te houden. Maar de Australiër had daar – tot verbazing van velen – totaal geen problemen mee. Stoner won tien races en werd overtuigend MotoGP-wereldkampioen met Ducati. Voor beide partijen was het tevens de eerste titel in de koningsklasse van de wegracerij. Bovendien ging ook het constructeurskampioenschap voor het eerst naar het Italiaanse merk.
Het dal in (2008 t/m 2012)
Casey Stoner startte in 2008 met het trotse nummer 1 op zijn Ducati. Hoewel de Australiër zich constant vooraan in het veld wist te handhaven, werd de Ducati Desmosedici een steeds lastigere motor om mee te rijden. De situatie was vergelijkbaar met wat er de afgelopen jaren bij Honda gebeurde, waarbij Marc Márquez lange tijd de mindere presentaties van de motor verbloemde.
Toen Stoner eind 2010 vertrok naar Honda werd pas echt duidelijk welke achterstand Ducati had opgelopen. Het Italiaanse merk trok hun Italiaanse droomcoureur, tevens negenvoudig wereldkampioen, Valentino Rossi aangetrokken als Stoners vervanger voor 2011. De verwachtingen waren torenhoog, maar die kwamen er totaal niet uit. Rossi zou niet eens winnen met Ducati en slechts enkele podiumplaatsen scoren. ‘The Doctor’ had samen met zijn crew chief Jeremy Burgess het ene na het andere succes bij Honda en Yamaha behaald, maar het duo slaagde er niet in om de Desmosedici uit het dal te trekken. De combinatie Rossi-Ducati werd geen sprookjeshuwelijk, maar een drama. Voor 2013 keerde #46 terug naar Yamaha. Er moest wat veranderen binnen Ducati. Dat gebeurde ook. Want Preziosi, die tot dat moment op technisch gebied nog steeds de baas van Ducati Corse was, moest na het ‘Rossi debacle’ vertrekken.
De ontwikkelingen van Dall’Igna (2013 t/m 2017)
Ducati-directeur Claudio Domenicali had zijn pijlen al langere tijd gericht op ingenieur Gigi Dall’Igna, die in zijn technische rol bij Aprilia veel successen in de 125cc, 250cc, Superbikes en in 2012 als beste CRT-machine (Claiming Rule Teams) in de MotoGP had behaald. Omdat Dall’Igna bij Aprilia – onderdeel van het machtige Piaggio-concern – niet het budget kreeg om te doen wat hij wilde doen -het construeren van een volwaardige MotoGP-machine – wist Domenicali hem eind 2013 eindelijk aan Ducati te binden. De motor voor 2014 was op dat moment al ontworpen, maar de Desmosedici GP15 was de eerste Ducati waar Dall’Igna de eindverantwoording voor droeg. Rossi’s vervanger Andrea Dovizioso bleek met zijn analytische werkwijze de ideale coureur te zijn om Ducati naar voren te helpen. Tijdens de openings-Grand Prix van 2015 in Qatar waren er voor het eerst de inmiddels welbekende winglets op de Ducati te zien. Het was een revolutionaire ontwikkeling die Dall’Igna en zijn team tijdens de presentatie en wintertests verborgen hadden gehouden. Ducati ging zich, mede door uitstekend testwerk van Casey Stoner en Michele Pirro, langzaamaan weer bemoeien met de winst. Tijdens de Oostenrijkse Grand Prix van 2016 behaalde Andrea Iannone de eerste Ducati-zege onder leiding van Dall’Igna. Het werd zelfs een een-twee voor Ducati, want Dovizioso finishte als tweede. Op dat moment waren er al meer vleugels op de Desmosedici zichtbaar en de andere fabrikanten probeerden Ducati daarin te kopiëren. In 2017 zou Dovizioso met zes zeges als tweede achter Marc Márquez (Honda) in het wereldkampioenschap eindigen.
Racen om de prijzen (2018 t/m 2022)
Ook in 2018 en 2019 was Dovizioso de enige die de oppermachtige Márquez over een heel seizoen enigszins partij kon geven, waardoor de Italiaanse coureur drie vicewereldtitels op rij behaalde. Maar dat was voor Dall’Igna & co niet genoeg. Dus zette Ducati ook in op een andere troef. Dat was drievoudig MotoGP-wereldkampioen, maar dan op Yamaha, Jorge Lorenzo. Voor vele miljoenen werd de Spanjaard voor de seizoenen 2017 en 2018 aangetrokken. Net op het moment dat Lorenzo in zijn tweede seizoen in dienst van de Italianen begon te scoren en te winnen, had Ducati-directeur Domenicali al besloten om het contract – met het riante salaris – niet te verlengen.
In het coronajaar 2020 viel het eindresultaat van Dovizioso (vierde) tegen. De Italiaan bleek zeer waardevol in de terugkeer van Ducati, maar niet de afmaker die ze zochten. De Desmosedici bleef op technisch ontwikkelingen vooroplopen. Andere fabrikanten konden hun tempo nauwelijks bijbenen. Ondertussen had Dall’Igna zijn visie, die hij had geleerd bij Aprilia van de Nederlandse ingenieur Jan Witteveen, doorgevoerd bij Ducati. Dat was namelijk proberen om zoveel mogelijk motoren op de grid te brengen. Dit zorgt ten eerste voor meer data om mee door te ontwikkelen en ten tweede meer kans om te winnen. Een belangrijke rol was de samenwerking met het satellietteam Pramac Racing, die steeds verder werd geïntensiveerd. Vanuit dit team werd de jonge Francesco Bagnaia voor 2021 overgeheveld naar het Ducati-fabrieksteam. In zijn eerste seizoen als lid van ‘Ducati Corse’ kwam het Italiaanse talent al in de buurt van de wereldtitel, maar eindigde hij uiteindelijk als tweede achter Fabio Quartararo (Yamaha). In 2022 wist de Italiaan de Fransman wel te verslaan en bezorgde Bagnaia Ducati de tweede MotoGP-wereldtitel.
Absolute dominantie (2023, 2024 en toekomst)
Ook VR46 Racing en Gresini Racing gingen racen met Ducati-motoren, waardoor vanaf 2022 ruim een derde van het veld uit Desmosedici’s bestond. In 2023 domineerde Ducati, dat van 2020 tot en met 2023 tevens de constructeurstitel veroverde, in de MotoGP. Uniek was dat Jorge Martin uitkomend voor het satellietteam van Pramac Racing tot de laatste racedag kon strijden voor de MotoGP-wereldtitel. Daarin was nog geen enkele MotoGP-fabrikant geslaagd. Zowel in het rijderskampioenschap als in het teamkampioenschap werd de complete top-drie bezet door Ducati’s. Slechts drie van de twintig GP-races werden niet door een Ducati-rijder gewonnen. Dit alles zorgde ervoor dat zelfs zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez voor 2024 maar wat graag zijn miljoenencontract bij Repsol Honda wilde inruilen voor een plek in een Ducati-satellietteam (Gresini Racing) met een aanzienlijk lager salaris en een overjarig model (GP23). En zo kan ook Márquez dit seizoen met de beste fabrikant van dit moment weer de strijd aangaan voor de MotoGP-wereldtitel. Al moet de Spanjaard wel zeven even sterke merkgenoten zien te verslaan, want daar heeft Gigi Dall’Igna – gelukkig voor de fans – wel voor gezorgd.
Foto’s: Henk Keulemans
Louis: Don’t skip leg day!
Wie ooit wel eens in de fitness is geweest, kent het adagium ‘don’t skip leg day’ – sla ‘benendag’ niet over(*). Anders krijg je een gespierd bovenlijf bovenop tandenstokers van beentjes – en dan klopt het plaatje niet. Maar eigenlijk geldt die leuze ook voor motorrijders: een helm, handschoenen en een motorjas draagt nagenoeg elke rijder, maar daaronder spotten we helaas vaak een standaard jeans en doodgewone sportschoenen. Een plaatje dat evenmin klopt, noch veilig is. Nochtans zijn er talloze motorjeans en -sneakers op de markt, die bij een crash of ongeval een wereld van verschil maken, zonder een fortuin te hoeven kosten…
Vanucci VUT-7 motorjeans
Neem nu de Vanucci VUT-7: onze nieuwste motorjeans wordt in Italië vervaardigd uit T-REX PRO, dat een hoge rekbaarheid combineert met een slijtvastheidsfactor van 4.2, voorzien is van (verwijderbare) Super Shield-protectoren (level 2) op zowel knieën als heupen, en trots zijn AAA-keurlabel draagt. De VUT-7 pakt voorts uit met vijf zakken, een gedeeltelijke voering (tot net onder de knie) en een comfortabele plooizone rond de knie waardoor de protectoren nooit storen. Deze revolutionaire motorjeans is verkrijgbaar in de maten 31 tot 40 (lengtematen 32 of 34) in zowel zwart als blauw, voor de prijs van 299,99 euro.
Voorlopig is er enkel een herenversie beschikbaar, maar er volgt binnenkort een alternatief voor vrouwen. Die zal gemaakt zijn in een comfortabelere T-STRETCH, en een AA-label (versteviging én protectoren op knieën en heup) krijgen – de iets lagere rating is te wijten aan het gebruik van iets meer stretchstof.
Vanucci VUB-2.1 AIR-motorschoenen
Op zoek naar bijpassende motorsneakers? Zoek niet verder! De Vanucci VUB-2.1 AIR is dankzij z’n royale airmesh-inzetstukken perfect toegesneden op een lente- of zomerrit, heeft een anatomisch gevormde Ortholite-binnenzool, een handige ritssluiting aan de zijkant, een toplaag van leer én is zo knap gestyled dat je ‘m prima zou kunnen dragen als dagelijkse schoen. Maar bovenal: deze sneakers zijn zo veilig als maar kan, dankzij de forse enkelversteviging en een ingewerkte reflector op de hiel. Ademend, comfortabel, veilig én een knappe verschijning? Dan zijn er geen excuses meer om geen motorsneakers te dragen, nietwaar? De VUB-2.1 AIR is enkel in zwart beschikbaar, in de maten 39 t.e.m. 47, en moet 179,99 euro kosten. Meer info via deze link!
