De motorsportwereld heeft vele legendarische rivaliteiten gekend, maar weinig hebben de gemoederen zo lang beziggehouden als de vete tussen Marc Márquez en Valentino Rossi. Nu, tien jaar na het beruchte incident op het Sepang International Circuit, heeft de Spaanse coureur een opmerkelijke koerswijziging gemaakt. Tijdens het MotoGP-gala in Valencia op 4 december 2025 riep Márquez, vers na het behalen van zijn zevende MotoGP-wereldtitel, publiekelijk op tot “altijd respect voor alle rijders” en lijkt hij het einde aan te kondigen van de bittere rivaliteit die de sport een decennium heeft verdeeld.
Het verhaal begint in 2015, tijdens een zinderende Maleisische Grand Prix die de geschiedenis zou ingaan als een van de meest controversiële races ooit. Rossi, toen 36 jaar oud en strijdend voor wat zijn tiende wereldtitel zou zijn geweest, beschuldigde de 22-jarige Márquez ervan opzettelijk zijn race te belemmeren ten gunste van rivaal Jorge Lorenzo. Het daaropvolgende incident op de baan, waarin Márquez crashte na contact met Rossi in de zevende ronde, sloeg een onherstelbare breuk in de relatie tussen twee van de grootste namen in de sport.
De jaren die volgden werden gekenmerkt door een bijna theatrale vermijding tussen beide coureurs. Hun non-interacties in de paddock werden een morbide fascinatie voor media en fans. Hoewel Rossi inmiddels gestopt is met MotoGP en een carrière in de autosport heeft opgebouwd, blijven recente uitlatingen aantonen dat de wonden nog altijd open liggen. Zelfs tijdens het Valencia-gala werd deze spanning voelbaar toen delen van het publiek een video met Rossi uitjouwden, waarna er “Márquez, Márquez, Márquez!” werd geroepen – een demonstratie dat een deel van de fanbase nog steeds verdeeld is over het decennium oude conflict.
Persoonlijke groei brengt nieuwe inzichten
Márquez’s opmerkelijke gedragsverandering gedurende 2025 lijkt voort te komen uit een combinatie van leeftijd, ervaring en recente tegenslagen. “Je ziet dingen niet hetzelfde op je 20e als op je 32e,” verklaarde de Spanjaard openhartig. Deze nieuw verworven wijsheid werd gevormd door een cruciale periode van fysieke en emotionele revalidatie, inclusief een crash in Indonesië die hem een gebroken sleutelbeen opleverde.
Een keerpunt in zijn transformatie was zijn verzoenende reactie op het incident met Marco Bezzecchi, een goede vriend van Rossi. Toen Bezzecchi zijn excuses aanbood voor de crash tijdens de eerste ronde van de Grand Prix van Indonesië, reageerde Márquez met mededogen in plaats van verwijten. “Deze dingen gebeuren in de racerij,” zei hij, een schril contrast met zijn jongere, meer strijdlustige zelf. “Een van de dingen die ik tijdens mijn sportcarrière heb geleerd, is respect te hebben voor mijn rivalen. Op de baan probeert iedereen zijn maximum te geven, en incidenten zijn vaak onbedoeld door de adrenaline.”
Deze periode van reflectie culmineerde in wat Márquez zelf omschreef als zijn “zwaarst bevochten en meest waardevolle” zevende MotoGP-wereldtitel. Het kampioenschap, veiliggesteld tijdens de Grand Prix van Japan, beëindigde een zes jaar durende titeldroogte en bracht hem, ironisch genoeg, op gelijke hoogte met Rossi’s zeven premier-klasse titels.
Ducati-succesverhaal maakt vrede mogelijk
Márquez’s persoonlijke evolutie is onlosmakelijk verbonden met zijn professionele heropleving bij Ducati. Zijn overstap naar het Ducati Lenovo Team markeerde een cruciaal hoofdstuk in zijn carrière. De gok wierp rijkelijk vruchten af: niet alleen behaalde hij zijn negende Grand Prix-wereldkampioenschap in totaal, hij deed dit met een dominante prestatie door het kampioenschap vijf races voor het einde veilig te stellen.
Deze triomf heeft Márquez ogenschijnlijk een diep gevoel van voldoening gegeven, waardoor de psychologische noodzaak om oude grieven in stand te houden mogelijk is afgenomen. De ironie is niet te missen: om zijn rivaal werkelijk te overtreffen, moest Márquez eerst een deel van Rossi’s erfenis omarmen. Met zijn zeven MotoGP-titels heeft hij bewezen dat zijn prestaties voor zichzelf spreken, zonder de emotionele ballast van het verleden.
Bijzonder aan dit seizoen was ook de prestatie van zijn broer Alex Márquez, die tweede werd in het kampioenschap. Hiermee werden ze de eerste broers in de geschiedenis van de koningsklasse die de eerste en tweede plaats innamen. Deze strategische benadering, waarbij prestaties boven nieuwigheid worden gesteld, weerspiegelt zijn volwassen kijk op de sport: het gaat niet meer om statements maken, maar om resultaten behalen.
Bij Big-Rivers Harley-Davidson draait alles om jouw motor. In onze werkplaats combineren wij kennis van techniek met liefde voor Harley-Davidson. Iedere motor krijgt de aandacht die hij verdient. Onze monteurs zorgen dat jouw Harley krachtig, betrouwbaar en stijlvol blijft rijden. Van de eerste rit tot jaren later, wij houden jouw motor in topconditie.
Onderhoud en reparatie zonder zorgen
Wij zorgen dat jouw Harley altijd klaar is voor de weg. Van regulier onderhoud tot speciale aanpassingen werken wij met originele onderdelen en zorgvuldig geselecteerde after-market opties. Iedere motor krijgt de zorg en precisie die nodig is voor een veilige en plezierige rit.
Is er schade aan je motor? Onze schadeafdeling herstelt alles met vakmanschap. Tanks, spatborden en andere onderdelen worden teruggebracht naar fabrieksstaat of volledig opnieuw gespoten. Kleine krasjes en grotere herstelprojecten behandelen wij met dezelfde aandacht, zodat jouw Harley er weer uitziet als nieuw en rijdt zoals hij hoort.
Om het nog makkelijker te maken bieden wij een landelijke haal- en brengservice. Je hoeft jouw motor dus niet zelf naar onze werkplaats te brengen. Wij halen de Harley op bij jou thuis en brengen hem na onderhoud of reparatie weer terug. Zo bespaar je tijd en heb je geen gedoe met vervoer.
Maak jouw Harley uniek
Bij Big-Rivers Harley-Davidson vind je een breed aanbod aan onderdelen en accessoires om jouw motor helemaal persoonlijk te maken. Upgrades verhogen prestaties en comfort, terwijl accessoires zorgen voor een eigen stijl. Onze experts adviseren en monteren alles met zorg, zodat jouw Harley precies aansluit bij jouw wensen en rijstijl.
Wil je dat jouw Harley er altijd schitterend uitziet? Onze glascoating beschermt de lak, het chroom en andere onderdelen tegen krassen, vuil, water en zonlicht. De glans blijft langdurig behouden en onderhoud wordt eenvoudiger. De behandeling wordt professioneel uitgevoerd, inclusief reiniging en controle, meestal binnen twee werkdagen.
Wie droomt van een Harley die niemand anders heeft, kan terecht bij onze custom paint afdeling. Alles gebeurt in-house, van het eerste ontwerp tot het spuitwerk. Zo creëren wij een unieke motor die past bij jouw stijl en persoonlijkheid. Gedetailleerde ontwerpen, krachtige kleuren en subtiele accenten maken jouw motor helemaal van jou.
Plan je afspraak online
Met onze online werkplaatsplanner regel je snel en eenvoudig een afspraak, precies wanneer het jou uitkomt. Je ziet direct beschikbare momenten en hebt overzicht tijdens het hele proces. Geen wachtrijen, geen gedoe, gewoon duidelijk en efficiënt. Zo staat jouw Harley altijd klaar voor onderhoud, reparatie of een upgrade.
Ondanks alle inspanningen van gemeenten om hun wegen veiliger te maken, blijft het aantal verkeersslachtoffers stijgen. Volgens SWOV-onderzoeker dr. Letty Aarts is het aantal ernstig gewonden vorig jaar toegenomen van 7.400 naar 7.800. Ook het aantal verkeersdoden blijft al jaren op hetzelfde niveau steken. Aarts benadrukt dat er meer nodig is om deze negatieve trend te keren, ook als dat betekent dat er maatregelen moeten komen die niet populair zijn.
Kwetsbare groepen blijven de klappen vangen
Vooral fietsers en ouderen worden het vaakst slachtoffer. In 2024 kwamen 675 mensen om in het verkeer en raakten 7.800 mensen ernstig gewond. Bij de dodelijke ongevallen was 36 procent fietser, bij de zwaargewonden zelfs 71 procent. Meer dan de helft van alle slachtoffers was ouder dan zestig jaar. De meeste ongelukken gebeuren op gemeentelijke wegen, vaak met lage snelheidslimieten van 30 of 60 km/uur. Opmerkelijk: veel van de ernstige fietsongevallen gebeuren zonder dat er een auto aan te pas komt.
Sombere vooruitzichten
De eerste cijfers over 2025 laten een verdere stijging zien van zowel verkeersdoden als gewonden. Prognoses tot 2040 laten zelfs een toename zien van 10 procent meer verkeersdoden en 20 procent meer zwaargewonden.
Volgens de SWOV is het probleem niet dat we niet weten wat werkt, maar dat maatregelen niet overal worden toegepast. Zo ontbreekt op veel 50 km/uur-wegen nog steeds een vrijliggend fietspad, en zijn 60 km/uur-wegen buiten de bebouwde kom vaak onvoldoende veilig ingericht. Binnen de bebouwde kom zijn drukke wegen zonder 30 km/uur-regime nog steeds eerder regel dan uitzondering.
Aarts stelt dat we bereid moeten zijn om ook impopulaire ingrepen te accepteren, zoals een verplichte fietshelm of elektronische snelheidsbegrenzers in auto’s. Zulke maatregelen zijn nodig om echt verschil te maken.
Wat motorrijders hiervan kunnen leren
Er worden geen specifieke cijfers over motorrijders genoemd. Toch is het duidelijk dat we vaak op dezelfde gemeentelijke wegen rijden waar de meeste ongelukken plaatsvinden. Extra alertheid voor kwetsbare weggebruikers en beter anticiperen op onvoorspelbaar verkeer kan letterlijk het verschil maken.
Het is augustus 2020 als de Engelsman Ben Rowett een burn-out krijgt en het even helemaal niet meer ziet zitten. Zijn vader biedt hem een helpende hand en vraagt of hij hem wil helpen met het opknappen van klassieke motoren. Ben accepteert het voorstel en werkt vervolgens niet alleen aan de klassiekers, maar ook aan een lang gekoesterde droom…
Het was een idee waarmee ik al jaren rondliep en om de een of andere reden begon ik er over toen mijn vader en ik een voltooide motor naar een klant brachten. Ik had een soort visie van een oude Britse motor in de stijl van een Bobber zonder een idee te hebben op welke basis die dan gebouwd zou moeten zijn.
Later, toen we weer thuis waren, gaf mijn vader me een oud boek over Britse motoren uit de jaren ’40 en ’50. Ik bladerde het door in de hoop iets te zien dat me aan zou spreken. Twee motoren deden dat; een Triumph met een klassieke geveerde naaf en een BSA A10 Golden Flash met plunjervering. Ze spraken me aan, omdat ze beide een starre achterkant hadden, maar toch een vorm van veercomfort boden. Nadat ik hem vertelde over de A10 zei mijn vader meteen: ‘Ik weet er een te staan!” Blijkt dat hij helemaal achter in zijn opslagruimte een BSA onder een laken had staan, die hij bewaarde voor een vriend. Wij dus meteen bij die vriend langs om te vragen of hij de motor misschien wilde verkopen en dat wilde hij gelukkig. Nog diezelfde middag verhuisde de BSA naar de werkplaats. Ik kon mijn geluk niet op, want de motor was helemaal compleet en origineel. We wilden natuurlijk als eerste weten of hij nog wilde lopen. Mijn vader begon op de kickstarter te trappen en al bij de derde kick kwam de BSA in een wolk van blauwe rook tot leven. ‘Gordon’s alive!’ riep ik spontaan uit. (Een citaat uit Flash Gordon, voor het geval het je niet bekend voorkomt). Vanaf dat moment was de naam van de motor ‘Gordon’ en kon het echte werk gaan beginnen.
1 van 14
BRONS
Ik begon met de motor eerst maar eens helemaal uit elkaar te halen om te zien hoe we er technisch voor stonden met de BSA. Dat bleek behoorlijk goed te zijn. We hebben een paar kleine dingetjes gedaan, zoals de kleppen slijpen, maar eigenlijk kon hij ook zo weer in elkaar gezet worden. Omdat ik er al zo lang over nagedacht had wis tik ook wel wat voor onderdelen ik moest gaan vinden, of zelf gaan maken, voor de stijl die ik voor ogen had. Ik haalde ook wel inspiratie uit de twee motoren van mijn vader; een Model 50 Norton en een Scott TT replica. Die hebben ook allebei een panzadel, dus dat moest de BSA ook krijgen. In Duitsland vond ik een vent die zichzelf ‘Alex Leathercraft’ noemt en hij zou een passend zadel maken. Verder bestelde ik ook een stuk buis voor de uitlaat en wat andere onderdelen die ik niet zelf zou kunnen maken en mijn vader niet ‘op voorraad’ had in zijn nooit slinkende berg spullen. Ik vond een mooie bronzen dop voor de olietank en besloot spontaan dat alles wat er met smaak nog meer brons zou kunnen zijn, ook brons moest worden.
SEXY LIJN
Terwijl ik op de bestelde onderdelen wachtte ging het werk aan zaken zoals de bevestigingen van zadel en koplamp natuurlijk gewoon door. Nadat de uitlaatbuis bezorgd was, kon ik er een uitlaatsysteem met korte dempertjes van maken. De ophangpunten daarvoor vormden het enige laswerk aan het frame. Vervolgens waren de spatborden aan de beurt. Als ik niet met het Britse klimaat te maken had, zou ik een voorspatbord gewoon helemaal weglaten. Maar aangezien het in Engeland nu wel eens regent, besloot ik toch een zo klein mogelijk spatbordje te fabriceren. (Inmiddels weet ik dat het helemaal niets doet…). Het achterspatbord moest kort zijn om de sexy lijn van de motor te behouden, dus ging ik met een Engels wiel aan de slag om de juiste vorm in het metaal te krijgen. In een kist met rommel vond ik een aantal bronzen banjo’s van een hydraulisch remsysteem, die kon ik mooi gebruiken om de spatborden te bevestigen.
BLADGOUD
Vervolgens werd het tijd voor de nummerplaathouder en de koplamp. Daarna heb ik de motor weer helemaal uit elkaar gehaald om alles naar de spuiter te brengen. Er was voor ons maar één man die daarvoor in aanmerking kon komen: Steve Slight van Joeby’s Airbrush Art. Steve heeft eerder al verschillende motoren voor mijn vader gespoten en ik wist dat hij precies zou begrijpen wat ik wilde. Het moest een echte BSA kleurencombinatie worden, dus ik koos voor klassiek rood met goud. Een ding hield ik geheim voor mijn vader. Ik weet nog dat hij vroeger altijd een soort van logo op zijn helm. Dat maakte hij door zijn hand gewoon in de verf te dopen. Dit wilde ik ook op de tank en zonder dat mijn vader het wist had ik Steve de opdracht dit in bladgoud uit te voeren. Nadat we alles weer van Joeby’s binnen hadden, kon de motor weer opgebouwd worden en kregen we eindelijk een echt beeld van onze creatie. Ik was er helemaal gelukkig mee, op één ding na: de koplamp. Die was zwart, maar het was meteen duidelijk dat die ook brons moest worden. Via eBay vond ik er een in Amerika en daarmee waren we compleet.
De eerste ritjes na zo’n project leveren altijd een paar punten op die gefixt moeten worden. Zo moest er een andere kettingspanner op en bleek het gas zo nu en dan te blijven hangen. De concentrische carburateur heb ik daarom vervangen door een Amal Monobloc, die er eigenlijk sowieso op had moeten zitten. Inmiddels heb ik er al heel wat kilometers mee afgelegd en de BSA blijkt erg betrouwbaar. Maar van een motor die vernoemd is naar Flash Gordon, verwacht je natuurlijk ook niet anders!
Honda werkt aan een strategie die moet bijdragen aan het verminderen van de ecologische impact van zijn activiteiten. Het bedrijf gebruikt daarbij drie uitgangspunten: CO2-neutraliteit, schone energie en circulatie van grondstoffen. Naast de ontwikkeling van elektrisch aangedreven voertuigen onderzoekt Honda ook alternatieve materialen voor motorfietsen.
Bedrijfsbrede benadering van grondstofgebruik
Een voorbeeld hiervan zijn de SH125i en SH150i Vetro, die semi-transparante, ongelakte kuipdelen gebruiken. Volgens het bedrijf leidt dit tot een lagere CO2-uitstoot in de productie in vergelijking met conventionele lakprocessen. In Europa zijn inmiddels meerdere modellen uitgerust met gerecyclede kunststoffen en met DURABIO, een bio-gebaseerde technische kunststof van de Mitsubishi Chemical Group.
DURABIO is gebaseerd op isosorbide, geproduceerd uit hernieuwbare bronnen zoals maïs en tarwe die niet voor voedsel worden gebruikt. Het productieproces zet zetmeel om in glucose, vervolgens in sorbitol en uiteindelijk in isosorbide. Dit moet dienen als alternatief voor traditionele petroleum-gebaseerde chemicaliën. Het materiaal combineert slagvastheid met optische helderheid en krastolerantie. Hierdoor kunnen motorfietsonderdelen worden geproduceerd zonder laklaag, wat een productieproces kan vereenvoudigen. Honda gebruikt het materiaal in onder meer de CRF1100L Africa Twin, de NT1100, de NC750X, de CB1000GT, de X-ADV en de Forza 750.
Nieuwe modellen met bio-gebaseerde componenten
DURABIO werd eerst toegepast in het windscherm van de CRF1100L Africa Twin, geïntroduceerd in 2024. Later volgde de X-ADV met zijcovers en een windscherm, en de Forza 750 met stuur- en zijpanelen. Bij de NT1100 werd het materiaal geïntegreerd in de voorkuip, gevolgd door de NC750X, waar het in meerdere panelen en het windscherm werd gebruikt. De NC750X is ook het eerste model waarbij gekleurd DURABIO is toegepast. Het meest recente model dat onderdelen uit het materiaal bevat is de 2026 CB1000GT, met een windscherm dat volledig uit DURABIO bestaat.
Recyclaat als alternatief grondstof
Naast bio-materialen zet Honda gerecyclede kunststoffen in, waaronder materiaal afkomstig van afgedankte autobumpers. Dit wordt gebruikt voor onderdelen van de NC750X, X-ADV en Forza 750. Het bedrijf past ook pre-consumer gerecycled polypropyleen toe. Dit is restmateriaal uit productieprocessen dat wordt vermalen en opnieuw toegepast in onderdelen. De X-ADV en Forza 750 bevatten meerdere componenten uit dit materiaal, en de 2026 CB1000F gebruikt het voor het achterspatbord en een deel van het zadel.
Naar een circulaire waardeketen
De inspanningen passen binnen Honda’s vijf principes voor grondstofcirculatie, gericht op businessinnovatie, geavanceerde recycling, data-traceerbaarheid, circulair ontwerp en samenwerking binnen de keten. Het bedrijf benadrukt het verminderen van afhankelijkheid van nieuwe grondstoffen en het ontwikkelen van herbruikbare alternatieven. Op dit moment bestaat een groot deel van de gebruikte materialen nog uit nieuwe grondstoffen. Door bio-gebaseerde en gerecyclede materialen toe te passen, wil Honda toewerken naar een bredere vermindering van de grondstofvraag en de bijbehorende emissies.
Het is weer tijd voor Le Dakar. Eindelijk! Eindelijk! Maar niet alleen ver weg, ook dichtbij…!. Rieju brengt datzelfde ruige rallygevoel binnen handbereik met de nieuwe Rally 307 en 307R. Licht, krachtig en gebouwd met pure Dakar-genen: deze twee staan klaar voor iedereen die avontuur wil zonder zijn banksaldo te slopen.
Rieju Rally 307
De Rally 307 heeft zijn spierballen al laten zien in de Touareg Legend Rally. Het robuuste stalen frame, de volledig instelbare vering met 235 mm veerweg en de 21”/18” spaakwielen zorgen voor grip en controle op elk soort terrein. Op het verticale 7” TFT-display – inclusief Mirror Link – heb je alles in één oogopslag: snelheid, data en zelfs je smartphone-navigatie. Met een drooggewicht van slechts 137 kilo, een zithoogte van 890 mm en een 21-liter tank die je meer dan 500 kilometer laat rijden, is deze motor ding klaar voor eindeloze ritten. Richtprijs: €5.699.
Voor wie niet genoeg krijgt van stof, grind en adrenaline, is er de Rally 307R. Af fabriek uitgerust met Michelin Tracker-banden die zich vastbijten in elk soort ondergrond. Een aluminium RIEJU by ACD-skidplate houdt het motorblok heel, zelfs bij harde klappen op rotsige trails. De nieuwe Racing Red-lak maakt het plaatje af – bruut, sportief en honderd procent Rieju. Deze machine bewees zich al tijdens de Rallye du Maroc, waar hij genadeloos werd getest tegen snelheid, hitte en ruig terrein. Met 138 kilo drooggewicht, dezelfde 21-liter tank en krachtige 293cc-motor is dit de no-nonsense keuze voor de échte avonturier. Richtprijs: €6.199.
Een meerderheid in de Tweede Kamer heeft een motie van de PVV aangenomen om zich uit te spreken tegen het Europese verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035. De motie kreeg steun van meerdere rechtse partijen en Denk, waarmee het parlement een duidelijk signaal afgeeft richting Brussel.
PVV-Kamerlid Hidde Heutink stelde dat een verbod de Europese economie schaadt en de mobiliteitsbranche ondermijnt. Volgens hem moet Nederland zich actief verzetten tegen plannen die de traditionele motor zouden uitsluiten.
Nederland sluit zich hiermee aan bij landen als Duitsland en Italië, waar eveneens twijfels leven over de haalbaarheid van het verbod. Die landen hebben grote belangen in de motor- en auto-industrie en vrezen banenverlies en verlies aan innovatiekracht.
De Europese Unie bespreekt binnenkort opnieuw of de maatregel ongewijzigd doorgaat. Mogelijk blijft er ruimte voor zuinige verbrandingsmotoren, maar het is onzeker of dat veel invloed zal hebben op de toekomst van de klassieke motor.
Kawasaki komt met de gloednieuwe KLE500, een frisse concurrent in de populaire wereld van lichte adventuremotoren. Voor modeljaar 2026 is er een motor die soepel rijdt op de weg en prima off-road prestaties levert. Met een opvallend rallydesign, moderne techniek en veel comfort is de KLE500 perfect voor rijders die zowel op asfalt als off-road willen rijden. De KLE500 is beschikbaar vanaf €7.549,- en de KLE500 SE vanaf €8.399,-.
Na meer dan dertig jaar is de KLE500 terug, eigentijdser en multifunctioneler dan ooit. Het ontwerp is geïnspireerd op rallymotoren: compact, robuust en praktisch. Een hoge voorpartij met een verstelbaar windscherm, een slanke 16-liter tank en strak gevormde zijkappen geven de motor zijn unieke look. Het 21-inch voorwiel en 17-inch achterwiel benadrukken het off-road karakter, terwijl het tweedelige zadel, met invloeden van de KX-serie, veel bewegingsruimte biedt. Met het optionele ERGO-FIT duozadel kan er een vlakke zit gecreëerd worden voor nog meer vrijheid.
De motor wordt aangedreven door een moderne 451 cc paralleltwin, afgestemd op soepel vermogen en goed bruikbaar koppel. De 46/15 overbrengingsverhouding zorgt voor comfort tijdens lange ritten en gecontroleerde trekkracht in het terrein. De Assist & Slipper-koppeling maakt het schakelen licht en voorkomt dat het achterwiel blokkeert bij terugschakelen.
1 van 12
Het stalen vakwerkframe is licht, maar stevig en duurzaam. De vering bestaat uit een KYB USD-voorvork met 210 mm veerweg en een New Uni-Trak achterschokdemper met 200 mm veerweg. De instellingen zijn eenvoudig aan te passen aan het gewicht en de voorkeur van de rijder. Het remsysteem biedt precieze controle, met een 300 mm schijf en dubbele remklauw voor, en een 230 mm schijf achter. Het ABS is volledig uitschakelbaar met een knop op het stuur.
De zitpositie is rechtop en ontspannen, met goed zicht. Zadel, stuur en voetsteunen zijn zo geplaatst dat de rijder maximale controle heeft, zowel zittend als staand. De rubberen inzetstukken in de voetsteunen zijn makkelijk te verwijderen. Het windscherm is in drie standen verstelbaar (+0, +27, +55 mm). Dankzij de zuinige motor en de 16-liter tank heeft de KLE500 een flinke actieradius. Het slanke tankontwerp bevordert de bewegingsvrijheid, en doorzichtige panelen aan de zijkant van de kuip verbeteren zicht en windbescherming.
Zowel de standaardversie met LCD-display als de SE-versie met TFT-scherm bieden smartphoneconnectiviteit via de Rideology-app van Kawasaki. Zo heb je altijd toegang tot ritgegevens, meldingen en voertuigstatus.
De SE-versie is extra uitgerust met LED-knipperlichten, handkappen, een groter windscherm, een skidplate en het TFT-display. Voor wie verder wil personaliseren, zijn er originele accessoires zoals koffers, handvatverwarming, USB-C-aansluiting, LED-mistlampen, valbeugels, een middenbok, radiatorbescherming, een GPS-houder en verschillende zadels. Een titanium Akrapovič-uitlaat met carbon hitteschild is ook optioneel.
Of je nu naar je werk pendelt, een weekendrit maakt of een off-road avontuur aangaat, de nieuwe KLE500 voelt zich overal thuis. Hij combineert de eigenschappen van een echte terreinmachine met het comfort van een reisenduro.
De KLE500 en KLE500 SE zijn vanaf februari 2026 verkrijgbaar bij officiële Kawasaki-dealers in de volgende kleuren:
KLE500
Metallic Carbon Gray/Ebony
KLE500 SE
Metallic Bluish Green
Pearl Storm Gray
Pearl Blizzard White
Prijzen en beschikbaarheid
De nieuwe KLE500 is beschikbaar vanaf €7.549,- en de KLE500 SE vanaf €8.399,-. Medio februari zijn deze modellen te zien en proef te rijden bij de officiële Kawasaki dealers in Nederland.
Stel je een elektrische motor voor die nooit meer aan de stekker hoeft. Solaris, het nieuwste concept van het internationale design- en architectenbureau Mask Architects zou op die manier zelfvoorzienend (kunnen) zijn. Deze futuristische motorfiets draait volledig op zonne-energie en wil het klassieke beeld van elektrische mobiliteit compleet op z’n kop zetten.
Zelfvoorzienend
Solaris wekt zijn eigen energie op, waar je ook bent. Geen laadpaal zoeken, geen kabels meeslepen: de motor blijft rijden dankzij slimme, uitschuifbare zonnepanelen die als vleugels openklappen en zonlicht omzetten in stroom. De energie wordt opgeslagen in een krachtige lithiumbatterij, waardoor je altijd mobiel blijft, zelfs in de meest afgelegen plekken.
Mask Architects haalde zijn inspiratie naar eigen zeggen uit de beweging van een luipaard. Wakkere bakkers vinden dat opzet terug in de gestrekte voorkant, het robuuste frame en de licht agressieve, voorover hellende houding. De motor moet niet alleen snel en vloeiend ogen, maar ook aerodynamisch sterk en stabiel rijden.
Autonoom functioneren
Onder het opvallende design schuilt een efficiënte elektrische motor, een regeneratief remsysteem en een lichtgewicht frame van aluminium en carbon. Het volledig digitale dashboard laat je in één oogopslag zien hoeveel actieradius je nog hebt. Dankzij de autonome zonne-energievoorziening moet Solaris ideaal zijn voor plekken waar infrastructuur schaars is, zoals natuurgebieden, afgelegen dorpen of landen met een zwak stroomnetwerk.
Met Solaris laat Mask Architects zien hoe elektrische mobiliteit verder kan evolueren: onafhankelijk, milieuvriendelijk en volledig afgestemd op de omgeving. Je had vermoedelijk al door dat Solaris allesbehalve productierijp is – maar het is wel een voorproefje van hoe rijden er in de toekomst uit kan zien…
Het is de tijd van donkere dagen en lage temperaturen. Toch zijn er nog veel mensen die dagelijks met de motor rijden, voor hun werk of voor woon-werkverkeer. Met de juiste kleding aan en zolang het niet vriest, kan er nog goed gereden worden. Met de nieuwste matrix-ledkoplampen van Yamaha en BMW wordt het ook nog een stuk veiliger. We duiken met de twee systemen de nacht in, op zoek naar (ver)licht(ing).
Met de vernieuwde 2025 Tracer 9-reeks heeft Yamaha alle uitvoeringen uitgerust met bochtenverlichting, maar de GT en GT+ krijgen standaard een adaptieve matrix-ledkoplamp. Het grote verschil met huidige systemen die enkel reageren op hellingshoek of snelheid, is de combinatie van meerdere sensoren én een cameragestuurde matrixopbouw om het lichtbeeld continu te optimaliseren. Als je de Tracer 9 van voren bekijkt, zie je helemaal bovenaan de DRL (Daytime Running Lights) – als het ware twee boos kijkende ogen. Daaronder heb je links en rechts drie rijen van leds. Dat is een matrix van individuele ledsegmenten voor dim- en grootlicht. Deze worden aangestuurd door een camera die subtiel is geïntegreerd tussen de DRL. Die camera registreert niet alleen het omringende verkeer, maar ook natuurlijke lichtbronnen zoals straatverlichting en de actuele weersomstandigheden. Het resultaat is een adaptieve lichtbundel die zich realtime aanpast om steeds de weg zoveel mogelijk te verlichten, zonder andere weggebruikers te verblinden.
Samenwerking IMU en ECU
Een tweede cruciaal element is de zesassige IMU die Yamaha ook voor de rijhulpsystemen gebruikt. In dit geval maakt de koplamp gebruik van de IMU-data om hellingshoeken nauwkeurig te detecteren. Zodra de motorfiets meer dan 7° overhelt, verschuift de lichtbundel richting de binnenkant van de bocht. Hierdoor schijnt het licht niet verloren naar voren, maar volgt het de lijn die de rijder instuurt. De ECU vormt hierin de schakelcentrale van het geheel. Op basis van camerabeelden, IMU-data en de rijomstandigheden beslist de ECU welke ledsegmenten worden geactiveerd en hoe intens. Dat maakt het systeem niet alleen adaptief, maar ook verfijnd. Zo kan bij mist de bundel bijvoorbeeld worden verbreed en gedempt, terwijl bij tegenliggers bepaalde segmenten selectief worden uitgeschakeld om verblinding te vermijden. Het is dus perfect mogelijk om continu met het grootlicht aan te rijden, omdat het automatisch dempt bij een tegenligger. Yamaha voorziet drie gevoeligheidsniveaus, die op elk moment kunnen worden aangepast. Zo kan de verlichting worden afgestemd van traag tot snel reageren op bijvoorbeeld koplampen van een tegenliggend voertuig.
De BMW R 1300 RT wordt standaard al uitgerust met een volledige ledkoplamp, opgebouwd uit een multisegmentmodule voor dim- en grootlicht en aangevuld met dagrijlichten links en rechts van de behuizing. Maar het Duitse merk biedt ook de optie ‘Koplamp Pro’ (€508) aan, dat actief het lichtbeeld aanpast aan de rijomstandigheden. De kern hiervan is een uitbreiding van het aantal ledelementen in de matrix, gecombineerd met een servomotor die de verticale uitlijning dynamisch corrigeert. Deze zogeheten ‘pitchcompensatie’ vangt het duiken bij remmen en het heffen bij accelereren op: tot 1,5° correctie richting omhoog en tot 3,5° omlaag. Het resultaat is een constant optimale afsnijlijn, ongeacht belading, helling of rijstijl. Daarnaast ondersteunt Koplamp Pro een adaptieve bochtverlichtingsfunctie. Wanneer de motor onder hellingshoek wordt gereden, worden extra ledsegmenten geactiveerd om het licht met de rijder mee de bocht in te laten draaien.
Meer opties
Wil je niet alleen de richting, maar ook de intensiteit van de verlichting laten veranderen, dan moet je de optie Adaptive Lightmodi (€157) aanvinken. Deze technologie kijkt verder dan hellingshoek en rijpositie en past de richting en intensiteit van het dimlicht aan op basis van snelheid en rijsituatie. Bij lage snelheden, zoals in stadsverkeer, wordt de bundel extra breed uitgespreid, zodat paden, kruispunten en trottoirs beter worden belicht. Bij middensnelheden zorgt het systeem voor een verder reikende bundel die ideaal is voor provinciewegen. Op autosnelwegen focust de lichtkegel zich dan weer nauwer en verder vooruit. De systemen zijn modulair opgebouwd: een basis-ledkoplamp, daarboven Koplamp Pro met adaptieve hellings- en pitchcorrectie, en daarbij Adaptive Lightmodi voor snelheids- en situatiegevoelige verlichting. Nog niet genoeg? Dan kun je ook nog de optionele ‘led-verstralers’ (€417) aanschaffen. Dat zijn de bekende ‘mistlampen’, en die werken dus niet adaptief.
De praktijk
Net na de switch van zomer- naar winteruur spreken we op een best nog warme avond af in het pittoreske Kanne, bij Riemst, België. Dit is voor alle duidelijkheid geen vergelijkende test tussen de Yamaha Tracer 9 GT en BMW R 1300 RT. Hoe die motoren rijden en wat hun prestaties zijn, is nu van geen belang. Dit gaat puur om de matrix-ledsystemen en hoe goed die het doen. De Tracer 9 GT is standaard uitgerust met matrix-led. Voor de BMW moet je wat extra opties aanschaffen, zoals hierboven beschreven, om op een ongeveer gelijkwaardig en te vergelijken lichtsysteem uit te komen. Het enige verschil is dat onze R 1300 RT is uitgerust met optionele mistlampen, waar de Yamaha die niet heeft. Optioneel zijn ze wel bij de Yamaha-dealer verkrijgbaar (€380 kit + €152 steun). De avond valt, de detailfoto’s zijn gemaakt, tijd om ons heldere vizier schoon te maken en de nacht in te gaan.
Starten doen we op de Yamaha Tracer 9 GT. Een motor die we door en door kennen, zodat we ons optimaal op de verlichting kunnen concentreren. Het grote voordeel van het Yamaha-systeem is dat het automatisch wisselt tussen groot- en dimlicht. We zoeken voor deze test zo bochtig mogelijke wegen op met zo min mogelijk straatverlichting. Daarop blijft het grootlicht zo lang mogelijk aan, waardoor je dus zoveel mogelijk zicht hebt. Straatverlichting en reflectoren worden slim vermeden, maar ook bewegende verlichting – zoals van tegenliggend verkeer – krijgt geen grootlicht te verwerken als ze eenmaal dicht bij je zijn. Gedurende 90% van de tijd reden we op de middelste setting van het grootlicht, en dat werkte prima. Soms wil je dat het wat sneller reageert, een andere keer weer wat trager. Je denkt nog altijd sneller dan het systeem reageert, dus jij ziet een auto van verder aankomen dan de camera. Je wil dus dat het grootlicht sneller uitgaat en vooral sneller weer aan als de auto is gepasseerd. Op dat moment kom je soms in een donkere zone terecht waarin je moet wachten tot het grootlicht weer aanspringt. Dit is voor alle duidelijkheid op donkere, bochtige wegen. Op een normale, provinciale weg met straatverlichting heb je daar minder last van. In ieder geval kun je de automatische functie van het grootlicht steeds manueel overnemen met je linkerwijsvinger. Op het soort wegen waar wij getest hebben, was dat de betere optie.
1 van 5
BMW.
Automatisch switchen tussen DRL en dimlicht doe je hier.
DRL-strepen en een bijzonder krachtige en kleine matrix-ledkoplamp.
Een behoorlijk verschil met de in stukken opgedeelde Yamaha-verlichting.
Optionele mistlampen maken het zicht in bochtige stukken nog beter.
Vergelijken
Het lichtsysteem van BMW ziet er niet alleen veel compacter uit, met maar één centraal ‘oog’ in plaats van twee keer drie ledsegmenten op de Yamaha; het werkt ook anders. Zo is er wel een knop om automatisch te switchen tussen DRL en dimlicht, maar geen automatisch grootlicht. Wil je dat gebruiken, dan moet je dat dus altijd manueel aan- en uitzetten. Op de Tracer waren we al onder de indruk van de lichtopbrengst, maar nu we op de BMW rijden, kunnen we eindelijk vergelijken. Laten we starten met het dimlicht. De lichtsterkte is op beide motoren prima voor elkaar, met een helder zicht en een duidelijke verbetering ten opzichte van oudere systemen. Het verschil zit hem in het lichtveld. De Tracer straalt als het ware meer vooruit, terwijl de verlichting van de BMW een breed lichtveld voor je uitwerpt. Met beide systemen kun je even ver kijken, maar de RT voegt daar nog wat extra breedte aan toe.
Met het grootlicht aan worden de verschillen duidelijker. De Yamaha heeft een hele krachtige lichtstraal die superhelder en superver reikt. Het grootlicht van de BMW verlicht ongeveer alles wat je voor je kunt zien; ver, kort, laag, hoog, links, rechts, onder, boven. Dat dit allemaal uit dat ene centrale oog komt, is te gek voor woorden. Waar de Yamaha dus meer helderheid heeft, is het verlichte oppervlak van de BMW groter en breder, met – voor alle duidelijkheid – ook een indrukwekkende helderheid.
De bocht in
Maar hoe zit het als we bochten nemen en het adaptieve systeem beter zijn best moet doen? Dan worden de verschillen nog groter. Met enkel het dimlicht aan, moet je op beide motoren voorzichtig zijn met je snelheid omdat de verlichting niet sterk genoeg is. Met het grootlicht geactiveerd, veranderen de zaken. De Tracer schijnt niet ver en diep genoeg de bocht in, waardoor je nog steeds in het donker zit te turen. Ook hier opnieuw: veel beter dan het vroeger was, maar zeker niet ideaal voor dit specifieke bochtenwerk. Je ziet de verlichting wel zijn best doen om overal zoveel mogelijk te schijnen, maar het is het net niet.
In tegenstelling tot de Yamaha is het op de BMW net wél. Het licht wordt exact daar geprojecteerd waar je het hebben wil, voldoende helder en sterk. Zo kun je diep in bochten kijken en dus met een steviger tempo rijden. Ook het overgooien van links naar rechts gaat vloeiender en sneller dan op de Yamaha, wat te maken heeft met het gebruikte systeem van beide fabrikanten: de mechanische servocorrectie van de BMW tegen de elektronische segmentatie van de Yamaha. We reden de BMW zonder en met mistlampen aan, waarbij je – logisch – nog een stuk meer lichtopbrengst dicht bij je hebt. Dat is vooral handig in korte bochten, omdat je daar ook minder ver kijkt. Op beide machines verloopt de lichtaanpassing bij stevig remmen en accelereren wonderwel. Het licht verandert nauwelijks van hoogte, wat een enorme extra veiligheid betekent.
1 van 5
Conclusie
De meeste mensen rijden niet met hun motor als het donker is, laat staan dat ze dan bochtige wegen opzoeken. Met deze nieuwe matrix-ledsystemen is die mogelijkheid er wel. Het verschil met standaard ledverlichting is enorm, omdat deze systemen adaptief werken. Yamaha en BMW hebben hun eigen benadering om die verlichting zo goed als mogelijk in orde te krijgen. De Tracer 9 GT(+) is er standaard mee uitgerust. Bij de R 1300 RT moet je extra in de buidel tasten voor alle functies. Een duurder systeem dus, maar ook beter. Het licht van de BMW schijnt meer in alle richtingen en werkt vooral in bochten beter. De Yamaha gaat daarentegen prat op een automatisch (uitschakelend) grootlicht en een bijzonder helder licht.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
