Wil jij gratis naar MOTORbeurs Utrecht tussen 19 en 22 februari 2026? Word dan nu lid van de RIDERS community en claim direct je gratis toegangsticket. Niet alleen bij MOTORbeurs Utrecht sta je als RIDERS-lid op de gastenlijst. Dat sta je bij maar liefst drie grote motorevents. En dat is lang niet alles, kijk maar eens op riders.nu/actie. Er is meer.
Motorrijden draait om vrijheid, beleving en verbinding. Daarom brengt RIDERS motorrijders samen, ongeacht het merk wat je rijdt, het type motor of je rijervaring en rijstijl. Bij de RIDERS community vind je een plek waar de passie voor motorrijden gedeeld wordt.
De toertochten, toegang tot drie grote motorevenementen, ontmoetingen en aantrekkelijke diensten maken RIDERS een community voor motorrijders die meer willen beleven dan alleen de rit.
De club omvat al ruim 1.000 leden, waardoor je altijd gelijkgestemden vindt. Ontmoet elkaar op het digitale RIDERS platform waar je samen ritten kunt plannen, mee kunt rijden en vragen kunt stellen. Of ontmoet elkaar tijdens MOTORbeurs Utrecht, RIDERS Festival of Bigtwin Bikeshow. Bij alle drie sta je als RIDERS lid namelijk op de gastenlijst.
Naast deze voordelen, profiteer je als lid ook van exclusieve kortingen en speciale club events. Samen rijden, samen beleven. Ga je liever solo op pad? Via het RIDERS platform krijg je tevens toegang tot een database vol routes.
Lid worden is binnen een minuut geregeld en kost je slechts €54,- per jaar. Tel uit je winst. Wil je meer informatie? Of direct lid worden? Dat doe je via riders.nu/actie.
Rondom de jonge Loire en de klovenrijke Allier nodigen lege landweggetjes je uit om te genieten van de bochten. ’s Avonds, tussen de kegels van uitgedoofde vulkanen, rijden we naar de oude stadsgangen van Le Puy-en-Velay voor een onvergetelijke Après-Moto.
Wat een geweldige start! Deze zaterdagavond heeft het ruimte-tijdcontinuüm het bijzonder goed met ons voor. De geluksbrenger is de dame aan de hotelreceptie, die ons de tip geeft voor Puy de Lumières, een spectaculaire lichtshow op enkele van de meest markante plekken in deze met een hemelse skyline gezegende stad met drie vulkaankegels. Merci beaucoup! Ook al wordt de nacht iets korter, we zwijmelen mee met de stroom mensen die door de oude straatjes naar de publieke vertoning bij de kathedraal Notre Dame de l’Annonciation trekt. Als zoiets al in de duistere middeleeuwen had bestaan, zouden zelfs de meest ongelovige zielen bekeerd zijn of angstig zijn weggevlucht voor wat zij als duivelswerk zouden beschouwen. Wanneer hoog bovenaan een brede trap de gevel van Onze Lieve Vrouw van de Verkondiging in steeds nieuwe, fantastische kleedjes verschijnt, terwijl andere motieven op de kerkmuren worden geprojecteerd, lijkt het wel of het door een goddelijke hand gestuurd wordt.
Van het wonder van digitale lichtshows naar de ingenieurskunst uit het land van de rijzende zon: de dubbele koppeling van de Honda Africa Twin, oftewel DCT, maakt de linkerhand bijna werkloos. Of dat nu verlichting of ballast is, moet iedereen voor zichzelf beslissen, net zoals bij elke geloofsvraag. Dit systeem zal ons de komende dagen in ieder geval begeleiden rond Le Puy.
Onze eerste bestemming is Polignac. Daar gaat het niet om Yolande Martine Gabrielle de Polastron, de hertogin van Polignac, die als eerste zoekresultaat op internet verschijnt en kort na de Franse Revolutie overleed. Nee, we sturen naar Yolandes oude familiewoning, het op een basaltplateau gelegen dorpje Polignac met zijn imposante vesting. Van deze vesting staat alleen nog de toren overeind, met daaronder het hotel en het uitnodigende café ‘Les Terrasses de Polignac’. En wat staat er op de kilometerteller? Nog geen tien kilometer. On y va!
We rijden langs de hier nog lieflijk kleine Loire en nachtclub ‘Le Pacha Galaxy 43’, op de D103 die zich aan het riviertje vastklampt naar Château Lavoûte-Polignac, de geconsolideerde tweede woning van de adellijke familie. Het blijkt echter, net als het volgende Château, Château de la Rochelambert, niet van suboptimaal belang te zijn voor motorrijders die liever rijden tot de zon ondergaat. Dus: voeten op de grond, hand aan het gas en kijken maar.
1 van 10
Vieille-Brioude, Brug over de Allier.
Le Puy-en-Velay, Kathedraal Notre Dame de l’Annonciation.
“Rollerfahrer” in Alleyras.
Le Puy-en-Velay.
Goudet, kerkplein.
D48 langs de Allier.
Lac d’Issarlès.
De D590 tussen Loudes en Langeac is perfect voor ons. Een 29 kilometer lange groene golf, oh là là! Alleen de dakpannen van de paar huizen, de klaprozen en de toppen van de begrenzingspaaltjes in de berm van de landelijke weg zijn rood. In Nederland moet je daar lang naar zoeken.
Het relaxte ‘Café de la Tour’ in Lavoûte-Chilhac is een prima plek om je cafeïne-niveau op te krikken. Het ligt strategisch tussen een kanoverhuurbedrijf en een middeleeuwse stenen boogbrug over de Allier. Vanaf het terras kun je bovendien in alle rust het zondagse leven aanschouwen, van een familiebijeenkomst tot een uitje van de lokale motorclub.
Het volgende groepje lokale motards ontmoeten we waarschijnlijk niet per toeval op de brug over de Allier in Vieille-Brioude, na weer 20 geweldige kilometers, deze met dank aan de kronkelige D585. Tja, vrije tijd is rijtijd, en in dat opzicht is Frankrijk meer gezegend met mooie weggetjes dan Nederland. Heel anders is het als je niet alleen voor de lol over de weg gaat. Op een brug over de N102 staan ze, de gele hesjes, de belichaming van de Franse protest- en stakingscultuur. Groet, toeter en weer verder. Op naar Auzon voor het Vespa-museum.
De privécollectie van de iconische scooters is, helaas, op zondagmiddag gesloten, maar ter troost blijven we kijken naar een elegante Lancia Fulvia Coupé, een juweel van een ontwerp uit de vroege jaren ’70. Voor wie meer van schilderachtige kunst houdt, is La Chaise-Dieu de juiste plek, na weer 40 schitterende, en je raadt het al, kronkelige kilometers, deze keer op de D5 en D588.
Zoals een heilige UFO, letterlijk uit de lucht gevallen, domineert de imposante abdijkerk zijn omgeving. Het meest prominente stuk is de ‘Dodendans’, een muurschildering waarop vertegenwoordigers van alle maatschappelijke lagen door de dood naar de dans worden geleid. Liberté, Égalité, Fraternité – Létalité, dodelijkheid. Voor wie daar bang voor is, kan misschien beter in restaurant ‘le p’tit creux’ dineren, tegenover de kerk. Wat we ons echter ontzeggen, want Le Puy trekt ons terug, op uiterst levendig roterende banden.
Om te knielen
We rijden via de D589 tot Saint-Privat-d’Allier, waar het echt gaat beginnen. ‘Route de la Bête’ – de route van Het Beest – staat op een bord en het is waarachtig om bij te knielen. Pelgrims op weg naar Santiago de Compostella wandelen omhoog naar Rochegude, naar de kapel Saint Jacques en een oude wachttoren, om te genieten van het panoramisch uitzicht op de kloven van de Allier. Wij ook, maar dan toch liever per mobiele uitkijkplatforms, die vanaf een nog hoger perspectief als twee kleurrijke stippen op de D301 naar het diep uitgesneden rivierdal slingeren. Tot de motoren naar beneden slingerend Prades bereiken. We koelen af aan de oever van de Allier, een populaire zwemplek, omringd door de basaltorgels van Prades, die als versteende orgelpijpen de lucht in rijzen.
Een Halleluja voor de volgende etappe, maar nu niet omhoog, slechts net boven de Allier. Terwijl peddelaars zich vermaken met flinke rotsen, een surfgolf en een sprankelende rivier, navigeren wij parallel daaraan tussen steile rotswanden en ruwe stenen muren op de zwoele D48 naar Langeac. En duiken diep in de wonderlijke wereld van, nee, niet Amélie, maar de Franse super-hyper-intermarchés. Ja, je mist ze al, de tankstations waar je bijna overal en zelfs in de diepste provincie zowel brandstof als snacks kunt krijgen. Maar je krijgt niet altijd wat je wilt. Dus geen eindeloze bochten door dunbevolkt land, maar op elke hoek volle schappen – en dus steek je even snel door eindeloos lange supermarktgangen voor een paar snelle hapjes. Maar als beloning staan er weer lekkernijen zoals de D590 naar Pinols en de D41 door het Forêt d’Auvers op je te wachten.
Niet zo gemakkelijk te verteren is het monument voor de gesneuvelde strijders van de Résistance op Mont Mouchet. Eindspurt terug naar Le Puy. Echt iets voor de routeknutselaar. De Michelin-wegenkaart is een schakelschema vol met groene, gele, witte en blauwe lijnen – de rode tellen voorlopig niet mee. Alles is verschrikkelijk met elkaar verknoopt. Maar dat is precies waar het om gaat: het vinden van de kronkeligste route. We kiezen de D589 over Saugues en Monistrol-d’Allier tot Saint-Privat-d’Allier, maken onderweg kennis met ‘La Bête van Gévaudan’, een grijnzende monumentale sculptuur, opgericht ter herinnering aan een roofdier dat aan het einde van de 18e eeuw zo’n 100 mensen uit de omgeving heeft verscheurd.
We buigen af naar de knusse D40 naar Alleyras, begroeten daar de een of andere ‘dorpsbewoner’, liefdevol van lompen gemaakte, levensechte figuren. En swingen op de D33 door een fijn web van weilanden naar Cayres, waar twee prachtig uitspringende kerktorens voor ‘opschudding’ zorgen. De laatste kilometers rijden we toch nog ‘op rood’, over de N88 naar Le Puy. Excuus, het kon niet anders.
Polignac.
Vulkanische bergketens
Langzaam zijn we gewend aan de DCT van de Africa Twin. In plaats van te schakelen, draaien we alleen we de richting om. En daarmee ook het landschap. Na de hoogvlaktes en kloven van de Allier in het westen van Le Puy, rijden we nu grofweg richting het oosten. Naar de vulkanische bergketens, gevormd door de ochtendzon naar veelbelovende ‘molshopen’. Voor Chadron eerst een korte liaison van D27 en Loire, die dicht bij elkaar door de vegetatie schommelen. Dan een déjà-vu: is dat niet de hoed van Bob Marley, het groen-geel-rode ringding, dat in Goudet de kerktoren beschermt tegen Petrus’ grillen? Nee, we hebben niet geblowd. Wel kunnen we onder een linde op het kerkplein een dutje doen, zonder meteen als zwervers weggejaagd te worden.
En dromen in het plus beau Arlempdes, een dorpsschoonheid met bijna twaalf dozijn inwoners, van een roltrap. Steil gaat het, beter: zou het gaan, omhoog naar een rotsachtig plateau met de resten van het eerste kasteel aan de Loire, die 30 kilometer verderop ontspringt. Fenomenaal moet het uitzicht daarboven zijn – vanuit vogelperspectief. Maar een paar krukasomwentelingen verder, bij de zwemplek naast de D54 richting Vielprat, is het dat ook. Het kratermeer Lac d’Issarlès, een turkooisblauw juweeltje ‘in de bergen van de Ardeche’, met een zandstrand, camping, gastronomische infrastructuur en zelfs een traiteur-slagerij. Echt een blijvertje.
Ook een evergreen, tussen Le Béage en Les Estables, rond de ‘molshopen’ Mont Gerbier-de-Jonc en Mont Mézenc, met elkaar verknoopte wegen, waarop wij de pogo dansen, wakker geschud door een heleboel groen. Oh, hoe mooi is dat? In cijfers: 122, 631, 36, 378, 237, 215, 278, 410, 262 – zet voor elk een D, ook voor een blijvende glimlach.
Voor nachtelijke dromen gaan we nog een keer de oude stad van Le Puy in, in de Bermuda-driehoek tussen Place Cadelade, Place des Tables en Place du Plot. Vooral voor het triumviraat van de Madonna van Notre Dame de France, de kerk Saint-Michel en de kathedraal Notre Dame de l’Annonciation, die boven op de uitgedoofde vulkaanschachten troont. En zo zijn we weer terug bij het begin van dit artikel, wat ook tegelijkertijd het einde is.
Reisinformatie
Helemaal in het uiterste zuidoosten van de Auvergne, aan de bovenloop van de Loire en gekenmerkt door de kloven van de Allier en de toppen van uitgedoofde vulkanen, fascineert een ‘lavastroom’ van kronkelige motorwegen.
Heenreis Van bijvoorbeeld de Erasmusbrug in Rotterdam is het via Brussel, Reims, Lyon en Saint-Étienne ongeveer 1.000 kilometer tot de toppen van de voormalige vulkanen in Le Puy-en-Velay.
Overnachten In Le Puy-en-Velay zijn er drie Ibis-hotels, allemaal centraal gelegen en met parkeermogelijkheden of een ondergrondse garage, maar met verschillende standaarden en prijsniveaus, van budget tot Centre en Style, www.ibis.fr; in Polignac onder de ruïne van het kasteel het charmante La Gourmantine, www.gourmantine.fr; in La Chaise-Dieu vis-à-vis de abdij de Hôtel Restaurant Le Lion d’Or, hotel-leliondor43.jimdofree.com; in Arlempdes, een van de mooiste dorpen van Frankrijk, het Hôtel du Manoir, www.le-manoir-arlempdes.com; aan het zwemmeer Lac d’Issarlès het Logis Hôtel le Panoramic, www.lepanoramicissarles.com; in Le Béage, dichtbij Mont Gerbier-de-Jonc, het familiaire Hotel Restaurant Beauséjour en Ardèche, www.maisonvernet.com.
Download de route toertocht Le Puy-en-Velay / Haute-Loire, Frankrijk
De nummer drie van het WK motorcross Glenn Coldenhoff kiest volgend jaar voor het Braziliaans motocrosskampioenschap met Yamaha C6 Bank IMS Racing.
Na een sterk seizoen, waarin Coldenhoff derde werd in de MXGP met Fantic Factory Racing, had hij moeite om een nieuw team te vinden. Na vijftien jaar in het WK-motocross maakt hij nu de overstap naar Zuid-Amerika.
Met steun van de C6 Bank en kledingmerk IMS Racing is het Yamaha C6 Bank IMS Racing-team opgericht. De overstap van Coldenhoff komt niet helemaal onverwacht. Het Braziliaanse kampioenschap groeit snel, en eerder dit jaar verschenen ook Jeremy Van Horebeek, Stephen Rubini en Greg Aranda aan de start.
Het kampioenschap trekt steeds meer internationale rijders. De afgelopen jaren waagden verschillende ex-GP-coureurs de sprong, zoals Miro Sihvonen, Hugo Basaula, Nicholas Lapucci, Anthony Rodriguez en eerder Nick Kouwenberg, Adam Chatfield en Matiss Karro. De Spanjaard Carlos Campano, met vijf MX1-titels, is de meest succesvolle buitenlandse deelnemer. De komst van een topper als tweevoudig MX of Nations-winnaar Glenn Coldenhoff zal het prestige van het Braziliaanse kampioenschap verder vergroten.
KTM heeft zijn gloednieuwe 850cc MotoGP-motorblok voor het eerst de vrije loop gelaten tijdens een besloten test op het circuit van Jerez. Testrijder Pol Espargaró kreeg de primeur om de krachtbron uit te proberen, nadat KTM als eerste constructeur zijn 850cc-prototype eerder dit jaar had onthuld.
Indrukwekkende sound
Tijdens de test werd een duidelijk evolutiemodel van de RC16 ingezet, waarbij de nieuwe motor indrukwekkend klonk – opvallend vergelijkbaar met het huidige 1.000cc-blok. Maar oordeel vooral zelf, bij het zien (en horen!) van onderstaande video. Sinds het testverbod voor de nieuwe motoren op 17 november is opgeheven, mogen teams opnieuw vrij ontwikkelen richting de grote reglementswijzigingen van 2027.
De overgang naar 850cc-motoren wordt een van de grootste technische veranderingen in de MotoGP-geschiedenis. De nieuwe regels zijn bedoeld om veiligheid te verbeteren, meer inhaalacties mogelijk te maken en de machines minder afhankelijk te maken van extreme aerodynamica. Daarom worden ook ride-height-systemen verboden en wordt aero verder beperkt. De test van KTM maakt bovendien korte metten met geruchten over een mogelijke terugtrekking uit de MotoGP, die we recent opvingen. Het merk uit Mattighofen lijkt volledig gefocust op de volgende generatie racemotoren.
Wie de garage van Cor van der Bijl (70) binnenloopt, weet direct: hier woont een kampioen. De muren getuigen van een rijk sportverleden – bekers, vaantjes en onderscheidingen uit een tijd waarin de bakkenist uit Made naam maakte in de top van de zijspancross. In de jaren zeventig en tachtig reed hij zich in de kijker met meerdere Grand Prix-zeges en een vice-Europese titel, samen met zijn plaatsgenoot Cor den Biggelaar. Later, in samenwerking met August Müller, kroonde hij zich ook tot Nederlands kampioen.
Maar wie verder kijkt dan die glanzende herinneringen, ziet iets bijzonders: twee witte, moderne crosshelmen op een tafel, zo schoon dat ze schitteren in het licht. Want Cor is nog altijd actief. Lachend vertelt hij: ‘Na ruim een halve eeuw beleef ik er nog steeds zoveel plezier aan. Dus ook nu ik zeventig ben, ga ik er lekker mee door.’
Cor van der Bijl begon in 1972 met zijspancrossen bij de NMB. Eerst met Chris Gommers, maar ook met zijn broer Kees. De rolverdeling was al snel duidelijk en Cor was meteen verkocht. De wil om zelf te gaan rijden heeft hij nooit gehad. ‘Ik heb het wel eens geprobeerd, maar het kon mij totaal niet bekoren. Laat mij maar zorgen dat degene die rijdt zo hard mogelijk kan gaan, dat is mijn kick!’ Cors kracht lag in het bakkenisten en dat was plaatsgenoot en internationaal rijder Cor den Biggelaar ook niet ontgaan.
Cor den Biggelaar zat in de zomer van 1973 tijdelijk zonder bakkenist en klopte aan bij Cor van der Bijl. ‘Ik twijfelde eerst, maar Den Biggelaar was overtuigd dat ik het niveau wel aankon. Ik moest ook wel, want hij had mijn startbewijs al aangevraagd voordat ik definitief ja had gezegd!’
1 van 5
Cor met zijn volle baard onder de modder en een grote lach. Die glimlach is typisch wat Cor ook Cor maakt.
Start van de NK in Venray 1973, Cor zijn allereerste internationale wedstrijd met Den Biggelaar.
Cor z'n begintijd bij de NMB in 1972 (#59, let ook even op die oliepot in de bak. Typisch voor eind jaren zestig/begin jaren zeventig in de zijspancross)
Den Biggelaar-Van der Bijl in hun GP-tijd in 1978.
Eeuwige tweede
De jonge Van der Bijl stond in de zomer van 1973 in Venray aan de start van het NK, naast een van de snelste rijders van het land! Daar kreeg hij ook pas echt door hoe hard het leven van een bakkenist kon zijn. ‘Den Biggelaar ging écht hard, maar ik vond het gelijk geweldig! Natuurlijk kwam ik mezelf tegen. Die manches duurden ook langer én Cor gaf natuurlijk veel meer gas dan ik gewend was. Ik kwam letterlijk op mijn knieën over de finish na mijn eerste manche met Cor!’
Den Biggelaar was tevreden met zijn invaller en vanaf 1974 zouden de ‘Corren’ een kleine zeven jaar een vast team vormen. In die periode kregen Den Biggelaar en Van der Bijl ook de bijnaam ‘Eeuwige tweede’. Ze wisten namelijk maar liefst vier keer een tweede plek te scoren in de eindstand van een kampioenschap. In 1976, 1977 en 1978 werden ze tweede in het Nederlands kampioenschap. Ook waren ze bijna het beste van de mondiale zijspancrossers toen ze in 1978 tweede werden in het Europees Kampioenschap, het kampioenschap dat in 1980 werd omgedoopt tot het WK Zijspancross. In 1979 zat er ook nog een tweede plek in, maar doordat het zijspanwiel afbrak in de laatste heat van dat jaar werden de ‘Corren’ uiteindelijk derde.
Cor van der Bijl moest het vooral van zijn kracht hebben en was conditioneel altijd een van de sterksten. Jaren had hij zelfs een zijspanframe in de garage staan om droog te kunnen trainen voor zijn zware job als bakkenist. En dat betaalde zich uit, want als het zwaar werd door hitte leek het Den Biggelaar en Van der Bijl minder te deren. In de zomer van 1980 wonnen ze in Zwitserland en Italië drie van de vier WK-heats. ‘Die Grand Prix in Italië is mijn mooiste overwinning ooit. De eerste manche was al mooi, want we waren oppermachtig. De tweede wonnen we ook en dat gaf nog meer voldoening. We waren na de start slecht weg en de schokbreker ging kapot. Maar we bleven gewoon doorrijden. De Zwitser Robert Grogg lag ver voor, maar we wisten hem toch nog bij te halen én voorbij te steken.’ Maar een week later ging het gruwelijk mis.
Het WK ging verder in Feldkirch-Oostenrijk, waar Den Biggelaar-Van der Bijl in de tweede bocht na de start met een ander zijspan over de kop gingen. De rest van het veld, twintig, driehonderd kilo zware zijspannen, kwam ongeremd aangesneld: de crash was gigantisch. Toen de stofwolken waren opgetrokken zag het publiek een scène als uit een horrorfilm. Een stuk of vijftien zijspannen lag op en in elkaar gehaakt met overal geblesseerde rijders en bakkenisten. Eén gewonde rijder zat zelfs met een hevig bloedende arm vast in de ketting van een zijspan. Onder de stapel gecrashte zijspannen lag ook Van der Bijl, met een gapend gat in zijn rug. ‘Ik weet nog dat ik daar lag en dacht “Weg van hier!” Ik voelde alleen mijn benen niet meer. Gelukkig was ik in die tijd echt sterk en kon ik al tijgerend onder die stapel zijspannen vandaan komen. Ze lagen driehoog op elkaar! Ik heb daar zo’n geluk gehad. Het scheelde maar een paar millimeter of ik had nooit meer kunnen lopen.’
Den Biggelaar kreeg het steeds drukker met het tunen van motoren en had al eerder laten doorschemeren dat 1980 zijn laatste seizoen zou zijn. In Oostenrijk kwam het seizoen daardoor voor beide met een harde klap ten einde, want Den Biggelaar stopte resoluut met crossen.
Cor van der Bijl (met snor) met Johan Smit op het podium in 1988 tijdens de internationale cross te Kamp Lintfort.
Nederlands kampioen
Van der Bijl herstelde van zijn verwondingen en zou vanaf 1981 terugkeren als bakkenist bij de Holtenaar August Müller met wie hij drie seizoenen zou rijden. Het nieuwe duo won de Nederlandse GP in Gendt en die van België in Betekom. Dat was een legendarische Grand Prix die Van der Bijl in 1983 voor de derde keer wist te winnen. Maar de absolute kers op de taart was het binnenhalen van het Nederlands Kampioenschap zijspancross in 1983.
Ook 1984 werd een bijzonder jaar voor Cor. Hij besloot verder te gaan in het linkse zijspan van Rijn van Gastel. Al snel bleek dat Van der Bijl ook als linkse bakkenist goed uit de voeten kwam, maar echt grote successen bleven met Van Gastel uit. Tenminste, als je een derde plek in de Grand Prix van België geen succes kunt noemen. De lol met Van Gastel was er niet minder om en dat was later ook zo met Johan Smit, een jong talent uit Markelo met wie Cor aan het einde van zijn internationale carrière nog de befaamde motorcross in het Duitse Kamp Lintfort wist te winnen.
‘Mijn GP-tijd was geweldig. Ik heb op én naast het circuit zoveel meegemaakt! Zo heb ik ooit een van de eerste Jumbo’s getest. Er zat nog een achteruit op die eerste Jumbo-zijspannen en toen hebben we voor de gein tijdens een test in Harfsen de hele crossbaan achteruit gereden! Er was in die dagen ook nog veel waardering voor de zijspancross. Langs de kade in Zaltbommel stonden zomaar 10.000 toeschouwers! Daarnaast was er veel prijzengeld, vaak uitgekeerd door de tabaksindustrie. Helaas zijn er tegenwoordig geen grote merken meer die geld steken in de zijspancross. We deden het trouwens niet voor het geld, want iedereen had er gewoon een volle baan naast.’
Plezier voorop
Vanaf 1990 blijft Van der Bijl als monteur actief in de zijspancross. Met het team Timmermans-Verhagen behaalde hij een jaar later zelfs de wereldtitel. Maar bij Van der Bijl groeide alweer snel de wil om zelf te crossen. ‘Ik had in 1991 al eens met Patricia Klein gesproken over samen rijden. Toen ging Timmermans nog een jaar door, maar het plan bleef. Toen de bakkeniste van Patricia ermee stopte, ben ik in 1993 ingestapt. We reden bij de MON en het plezier stond voorop. Het was echt een leuke en gemoedelijke tijd en dat ruim vijftien jaar. Totdat ik in 2010 een ernstig bedrijfsongeval kreeg waarbij ik mijn kuit en enkel brak. Mijn voet bungelde erbij, waardoor ik wel moest stoppen met bakkenisten.’
Van der Bijl dacht nu echt definitief klaar te zijn met crossen, maar na ruim een jaar herstellen en revalideren begon het toch weer te kriebelen. Hij stapte eens een keer in het zijspan van de Belg Jef van Loo en ondanks de plaat in zijn enkel ging het bakkenisten hem nog goed af. Het klikte meteen tussen de leeftijdsgenoten en zo startte een samenwerking die nu alweer bijna vijftien jaar standhoudt. ‘Jef is ook niet meer een van de jongsten, maar op een bepaalde manier wel fanatiek. Ik heb daar echt respect voor. We voelden elkaar gelijk goed aan. Daardoor hebben we echt plezier in het trainen en tijdens de wedstrijden bij de classics. Onze thuisbaan is Eersel, dat is voor beiden even ver reizen. Ze zien ons graag daar, ook de dames in de kantine. Een middag crossen en dan afsluiten met een pintje, ik kan daar op mijn zeventigste nog steeds van genieten! Eigenlijk vind ik het bakkenisten op de lichte zijspannen van nu leuker dan op die zware van vroeger. Je hebt nu veel meer invloed als bakkenist en zo’n VMC waar Jef en ik mee rijden, stuurt echt als een warm mes in de boter. Nu en vroeger is bijna niet te vergelijken, maar ik zou alles zo weer overnieuw willen doen. Het enige wat ik dan anders zou willen zien, is dat al die rijders bij wie ik in de bak heb gestaan, nog wel wat harder hadden mogen gaan!’
Foto’s: Emil Bilars
1 van 5
Cor met zijn oude stijdmakkers bij de boekpresentatie van Bart Notten. Hangend zie je Notten, dan Cor van der Bijl lachend.
Cor met Jef van Loo in Zaltbommel 2003.
Afgelopen winter Cor van der Bijl met Jeff van Loo aan het rijden op hun thuisbaan in Eersel.
estige stukken ijzer, machtige hijskranen, vrachtboten en hoog gestapelde containers, vormen het decor bij Scheepswerf Boer in Sliedrecht. Het is de indrukwekkende geboorteplek van de eigenbouw chopper van Ronald Brouws: The Inferno!
We ontmoeten elkaar bij de ingang van de werf. Ronald rijdt voorop en escorteert mij naar de binnenplaats. “Naast reparatie en onderhoud is het bedrijf vooral gespecialiseerd in vrachtboten, die kunnen varen zonder tussenkomst van een sleepboot. Als facilitair coördinator ben ik verantwoordelijk voor het beheer van de scheepswerf”, begint Ronald met gepaste trots. Hij werkt hier al meer dan 27 jaar en vanaf de kade langs de Beneden-Merwede wijst hij naar de dijkwoning, waar hij met z’n gezin woont.
“In de winter van ’79 ging ik samen met mijn vader naar het Elefantentreffen, dichtbij de Poolse grens. In Duitsland verwisselden we onze gewone motorbanden voor spikesbanden. Dit helse winteravontuur is me altijd bijgebleven. Mijn eerste motor was een parelmoer witte BMW RS100 in jubileum-uitvoering, waar ik 16 jaar door weer en wind en met veel plezier op heb gereden. Daarna hebben veel Ducati’s en andere BMW’s de revue gepasseerd. Pas nadat ik een BMW R26 volledig had gerestaureerd, begon het idee om zelf een chopper te bouwen bij me te kriebelen.”
1 van 11
WERKPLAATS
In 2016 begint Ronald samen met zijn vader Joop aan de bouw. Joop is inmiddels tachtig en rijdt nog regelmatig motor. Op de werf hebben ze de gehele werkplaats tot hun beschikking. Een bijkomend voordeel is dat Ronald bekend is met alle gereedschappen en apparaten. Beter kun je niet starten.
De basis is een Ultima hardtail frame van Motorcycle Dynamics, waarvan de balhoofdhoek drie graden onderuit is gezet. De bij het frame meegeleverde voorvork werd door Ronald vervangen door een springer. Er werden onderdelen besteld, maar ook veel zelf gemaakt. “Het voorspatbord komt uit Amerika en is aangepast om het sluitend te maken over het 23 inch voorwiel. Het achterspatbord hebben wij zelf gewalst met een Engels wiel. Het 106 cm brede stuur is opgebouwd uit hydrauliekbuis en werd door ons zelf gebogen. Ik vind een breed stuur comfortabeler rijden dan bijvoorbeeld een ape”, licht hij toe.
KOPPEL
Ronald is niet van plan om met de hardtail sneller te rijden dan 110 km/u. Belangrijk is echter wel dat de motor vlot met het verkeer mee kan. Uitgangspunt werd dus een blok met veel koppel. Via internet bestelt hij in Amerika een S&S carter. EVO cilinders en koppen worden toegevoegd, evenals een Mikuni carburateur. Met bruikbare tips van H-D specialist Marc Andriesse uit De Meern loopt het blok uiteindelijk soepel. “Het blok, inclusief elektronische ontsteking, heeft mij nog geen 2800 euro gekost”, verklaart Ronald.
1 van 2
COVERS
“Ik wilde een unieke paintjob en kwam uit bij mahoniehout. Het frame is gepoedercoat met een wrinkle structuur. De covers op het blok zijn van mijn favoriete rockband Grateful Dead. Aan de springervork zit een Mexicaans kleedje gebonden met een leren hondenriempje. Het kleedje is van mijn nicht Ellen geweest, die onlangs is overleden. Verder hoeft het niet allemaal nieuw te zijn. Zo zijn de bedieningsknoppen van een Shovel. De oliedrukmeter komt rechtstreeks hier uit het magazijn. De Big Spoke wielen laat ik langzaam roesten. Hij moet leven.”
OP ZOEK
Rijden door de polder, naar z’n werk en ritten als de Sahabat Ride-Out. Dat is wat Ronald graag doet op z’n chopper. Soms met vrouwlief achterop. “Hier in Sliedrecht rijd ik regelmatig met een vaste groep van 27 bikers. We zijn geen MC of club en hebben geen verplichtingen. Voor de langere ritten, zoals naar Tirol pak ik m’n Electra Glide. M’n zoon Jeffrey is 24 en rijdt nu een jaar motor. Zijn Suzuki GS hebben we terug getuned naar 40 kW en opnieuw laten spuiten. Als hij braaf zijn puntenrijbewijs houdt, ontvangt hij volgend jaar z’n A-rijbewijs. Intussen zijn we op zoek naar een V-Rod, die we samen kunnen gaan verbouwen. Het hoeft niet via de makkelijkste weg, dus een binnen-of buitenlandse schademotor met alleen het frame en blok is welkom. Mocht er een lezer zijn die een gouden tip heeft, dan horen we het graag!” (Mail naar info@bigtwin.nl)
Dat QJMotor z’n beoogde wereldverovering niet heeft ingezet door met de elleboog voorzichtig te voelen hoe warm het water is, mag duidelijk wezen. Vorig jaar mochten we nog op de koffie voor een eerste kennismaking met het Chinese merk en (onder meer) z’n nieuwe SRT 700 en 800 SX, amper een jaar later vervoegt een 900 het gezin. Met een piekvermogen van 95 pk, radartechnologie en een (alweer) vlijmscherpe prijs tilt de nieuwe SRT 900 SX Touring het concept van haar kleinere zusters naar een nog hoger niveau.
Testomstandigheden
Grijze herfstdag
Temperatuur
Nog net zonder winterhandschoenen
Testkilometers
45 kilometer
Om de middenklasse van de crossovers, of allroads zo je wilt, wordt momenteel een aardig potje gebakkeleid. Dat zal je vast niet zijn ontgaan. Europese en Japanse merken gooien alles in de strijd om motorrijders te verleiden met indrukwekkende prestaties, copieuze standaarduitrustingen en een comfort waar de gemiddelde luie zetel een punt aan kan zuigen. Maar met die strijd om meer en beter, zwelt ook het prijskaartje van de troonpretendenten navenant aan. En net daar ziet QJMotor zijn kans schoon: de Chinezen bieden een motor aan die qua prestaties, uitrustingsniveau en technologie kan opboksen tegen de meeste uitdagers, maar mept ze qua prijs nietsontziend tegen het canvas. Maar klopt het totaalplaatje ook? Dat zoeken we voor je uit, tijdens een relatief korte testrit in de buurt van IJsselstein.
Rasse schreden
Net zo snel als QJMotor z’n bestaande gamma inruilt (of aanvult) met een reeks nieuwkomers, maakt het merk stappen voorwaarts op vlak van motorisatie en rijwielgedeelte. Zo krijgt de SRT 900 SX een compleet vernieuwde twin ingelepeld, met 105 cc extra ademruimte – een sprong van 799 naar 904 cc – en een surplus van 2,5 pk en 13 Newtonmeter. Het nieuwe blok klokt af op 95 pk bij 9.000 tpm en 90 Nm bij 6.500 tpm. Op papier een relatief kleine stap qua vermogen, maar in de praktijk merk je dat het motorblok een stuk verfijnder, krachtiger en vooral levendiger voor de dag komt.
Ook qua structuur rond het blok gaat QJMotor met rasse schreden vooruit. Hoewel de Marzocchi USD-vork uiterlijk identiek oogt (en over dezelfde 150 mm aan veerweg beschikt) zijn de stelmogelijkheden uitgebreid: je kan op de 900 met in- en uitgaande demping in de weer. Achteraan werkt een qua veervoorspanning instelbare monoshock op een alu gullwing-swingarm, een oplossing die tegelijk licht en stijf is. Ook qua remmerij blijft QJMotor bij zijn hoofdleverancier: Brembo levert zowel de dubbele 320 mm remschijven met radiale vierzuigerremklauwen vooraan, als de enkele 260 mm remschijf met enkelzuiger achteraan. De combinatie van een 19-inch voorwiel en een 17-inch achterwiel bevestigt de crossover-insteek. Waarbij de Maxxis Maxxventures (110/80-19 en 150/70-17) om de tubeless spaakwielen volgens de producent 80/20-banden zijn, al lijken ze qua profiel vooral op straatgebruik gericht. Niks mis mee.
1 van 10
Radar
De grootste stap voorwaarts is evenwel de elektronica op de SRT 900 SX. Zo zijn er drie rijmodi die zowel de gasrespons als de mate van ingrijpen van de hulpsystemen aanpassen. Ook het ABS is instelbaar, met een offroad-modus voor de occasionele reep onverhard. Nieuw is de cruisecontrol, geen adaptief systeem maar wel een waardevolle toevoeging voor iedereen die lange afstanden rijdt. Een feature die je doorgaans enkel op veel duurdere machines aantreft, is het dodehoeksysteem op basis van radar. De sensoren zijn netjes weggewerkt en waarschuwen wanneer er een voertuig in de dode hoek rijdt, zowel via een oranje lampje in de spiegels (zoals op de meeste moderne auto’s) als middels indicatoren op je dashboard. Daarover gesproken: het 7-inch TFT-scherm oogt modern, schakelt automatisch tussen licht en donker en is uitgerust met een systeem dat zowel bandenspanning als -temperatuur monitort. Veilig én nuttig – zo mogen we het zien.
Bijzonder rijkelijk uitgerust
Het mag al duidelijk wezen: een copieuze uitrusting stond overduidelijk voorop tijdens de designbriefing. Bovenop de eerder omschreven elektronica, pronkt de SRT 900 SX ook met een quickshifter (up/down), zowel handvat- als zadelverwarming, volledige ledverlichting, een volledige alu kofferset, handkappen, royale valbeugels, een ruim (maar helaas niet verstelbaar) windscherm en winddeflectoren én er is een voorziening om een frontale camera te installeren. Mede onder invloed van de enorme 24-litertank zwelt het rijklaargewicht aan tot een bijzonder forse 264 kg. Waardoor de QJMotor SRT 900 SX een gedegen reisgezel is, maar allerminst een vedergewicht om stapvoets te manoeuvreren, parkeren of bestijgen. De breedte en hoogte (835 mm) van de zit en de aanwezigheid van de kofferset zorgen – zeker voor rijders die in een file onder de spiegels door kunnen kijken – voor een ietwat lastige opstap, zeker in combinatie met het gewicht. Aan de andere kant van het spectrum vinden we het vederlichte prijskaartje: de SRT 900 SX, inclusief alle bovenstaande troeven, staat in jouw garage voor amper 12.799 euro.
Royaal gezeteld
Zodra je opstapt, zetel je royaal – dat hebben ze bij QJMotor prima voor elkaar. Het zadel is zacht, ruim en comfortabel, zonder al te veel trillingen door te geven. De zit duwt de rijder wel licht naar voren, richting de tank, een trekje dat we kennen van z’n oudere zusters. Toch blijft het totaalcomfort uitstekend dankzij de genereuze vulling en de ruime zitpositie. Op deze koude dag prikken we zowel zadel- als handvatverwarming in hun maximale stand – geweldige (en onverhoopte) verwennerij.
Het brede stuur staat lekker dicht bij de rijder en fungeert als een prima hefboom, en de knoppenwinkel kennen we nog van de voorganger. Je voeten steunen relatief hoog, waardoor je de nodige grondspeling ter beschikking hebt (crossover, weet je nog), maar de knieën ook onder een relatief scherpe hoek kamperen. Zelf heb ik er weinig last van, maar iets grotere rijders lijken me die houding snel te bekopen – zeker op langere ritten. De brede tank met ruime uitsparingen zorgt er wel voor dat je te allen tijde stevig in het zadel zit, wat een prettig gevoel van controle geeft. Twee puntjes van kritiek: de vibraties in zowel stuur als voetsteunen zijn behoorlijk prominent aanwezig, en ook de hitte ter hoogte van je onderbenen is voldoende om wat beenhaar af te schroeien. Aangenaam op deze frisse winterdag, iets minder wenselijk bij meer zomerse ritten, lijkt ons.
Sportieve reactie
Nu het blok en de onderbenen stilaan zijn opgewarmd, is het hoog tijd voor een ommetje. We testen op deze ‘gammatestdag’ een vijftal machines – dus erg veel kilometers maken we niet op de SRT 900 SX. Maar wel genoeg om de eerste indrukken neer te pennen. Te beginnen bij de motor: de staande twin komt bij de minste gasopening tot leven, en reageert vrij sportief op elke impuls. De gasaanname zelf mocht verfijnder en ook de loop van het krachthonk is niet zo soepel als enkele concurrenten – vooral bij lage toeren draait het bij wijlen nogal ruw, en laat het blok duidelijk merken dat het zich minder in z’n element voelt. Een heel ander verhaal beleven we tussen ruwweg 3.000 en 7.500-8.000 toeren, waarbij het blok heel soepel reageert, fors doortrekt en elke pk of newtonmeter ten volle benut – met een soundtrack die er beslist mag wezen. Pluspunten voor de quickshifter ook. Die vereist dan wel een redelijk forse inspanning van je dikke teen, maar schakelt foutloos en is een welkome bonus, gezien de vrij potige bediening van de (kabelbediende) koppeling.
Kwiek en comfortabel
We hoeven er geen doekjes om te winden: met een rijklaargewicht van 264 kilo kan je de SRT 900 SX bezwaarlijk als lichtvoetig omschrijven. Maar ondanks de massa laat hij zich, vooral op enige snelheid, best vlot insturen. Geen kwestie van ‘een vingertje op elke stuurhelft’, maar met wat schouderwerk kom je een eind. Bij stilstand en lage snelheid vraagt manoeuvreren duidelijk meer input. Ook in snelle bochten voel je dat het zwaartepunt vrij hoog zit en nogal wat fysieke overtuiging vergt – al helemaal als je net een tankbeurt achter de rug hebt. De remmen zijn gelukkig ruim voldoende capabel om het totaalgewicht de baas te kunnen en laten zich met het nodige gevoel bedienen. Zowel voor- als achteraan presteren de Brembo’s prima.
De vernieuwde Marzocchi-voorvork is duidelijk eerder op comfort dan op sportief bochtenpikken gericht in standaardsetting, maar laat zich qua demping makkelijk bijstellen voor wie het liever iets reactiever heeft. De achterhand filtert het gros van de oneffenheden prima weg, weinig klachten hier. Om achteraan wat veervoorspanning bij te stellen moet je met een aangepaste sleutel in de weer – maar het kan wel. Een makkelijker bereikbare stelknop was in dezen een bonus geweest. Al kan je niet alles willen, voor dit budget.
Omslachtig
Rest ons enkel nog een oordeel te vellen over de werking van de elektronica. De cruisecontrol werkt perfect en is een absolute troef op dit soort motoren, de verwarming is makkelijk instelbaar en erg aangenaam, en de rijmodi zelf verschillen ruim voldoende van elkaar voor een breed inzetbereik – maar zijn lastig in te stellen. Dat kon een stuk minder omslachtig, QJMotor. Het dodehoeksysteem met radar is even wennen qua gebruik, maar functioneert wel goed: de gevarendriehoek in je spiegels is helder (ook bij daglicht) en waarschuwt efficiënt voor verkeer dat achterop komt. De gelijktijdig oplichtende pijltjes op het TFT-scherm zijn wat mij betreft overbodig en afleidend, tenzij je net dan naar je snelheid tuurt, uiteraard. Prima werk.
Conclusie test QJMotor SRT 900 SX Touring
Voor 12.799 euro pakt de QJMotor SRT 900 SX uit met een uitrusting waarvoor je zelfs op sommige veel duurdere concurrenten in de optiecatalogus moet duiken. Denk aan de zadelverwarming, valbeugels en kofferset, de dodehoekdetectie met radar… Dat maakt dat deze motor, ondanks een aantal minpuntjes – waaronder voelbare trillingen en de hitteontwikkeling – toch een bijzonder sterke indruk maakt. Van de looks en de ophanging, over de remmen tot het beresterke middengebied op motorisch vlak. Ja, je moet op sommige punten een oogje dichtknijpen, maar wat je ervoor terugkrijgt is een prijs-kwaliteitverhouding die in dit segment moeilijk te evenaren is.
Pluspunten QJMotor SRT 900 SX Touring
Vlijmscherpe prijs
Bijzonder rijkelijk uitgedost
Prima remmen
Minpunten QJMotor SRT 900 SX Touring
Verstelbaar windscherm had ’m bonuspunten opgeleverd
Vibraties zijn nadrukkelijk aanwezig
Blok is vooral onderin wat hakerig
Foto’s: Pien Meppelink & Andrew Walkinshaw
Technische gegevens SRT 900 SX
Motor
Categorie
Details
Type
2 cilinder in lijn, 8V DOHC, vloeistof gekoeld
Cilinderinhoud
904 cc
Boring x Slag
92 x 68 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
Niet vermeld
Carburatie
Niet vermeld
Koppeling
Natte platenkoppeling
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal vermogen
95 pk (70 kW) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel
90 Nm @ 6.500 tpm
Electronica
Motor
Drie rijmodi, quickshifter, traction control, cruise control
Yamaha Motor Europe, tak Benelux, is trots op de samenwerking met de langverwachte film Amsterdamned II van regisseur Dick Maas. Voor deze groots opgezette productie heeft Yamaha verschillende voertuigen en motorproducten geleverd die een belangrijke rol in het verhaal spelen. Deze samenwerking benadrukt Yamaha’s toewijding aan innovatie, avontuur en het creëren van bijzondere ervaringen.
Een legendarische terugkeer
Bijna veertig jaar na het succes van de originele *Amsterdamned* komt Dick Maas terug met een vervolg. Met Huub Stapel en Holly Mae Brood in de hoofdrollen brengt de film opnieuw spanning naar de Amsterdamse grachten, dit keer op een ongekend niveau. *Amsterdamned II* is bovendien de eerste Nederlandse film die in IMAX wordt vertoond. Dankzij deze technologie biedt de film haarscherpe beelden, krachtig geluid en een meeslepende ervaring.
De beroemde grachten van Amsterdam dienen als decor voor snelle achtervolgingen en intense actiescènes. Yamaha’s motorfietsen en watersportproducten versterken de energie en geloofwaardigheid van deze momenten. De combinatie van betrouwbare prestaties en strak ontwerp sluit perfect aan bij de sfeer van snelheid en spanning in de film.
Verklaring van Mario Janssen, Country Manager Yamaha Motor Europe, tak Benelux:
“We zijn trots dat Yamaha deel uitmaakt van deze bijzondere productie. *Amsterdamned II* is zowel een eerbetoon aan een klassieker als een voorbeeld van innovatie en avontuur – waarden die goed passen bij onze filosofie. Onze producten voegen extra kracht en beleving toe aan de film, en we kijken ernaar uit om dit samen met het publiek te ervaren.”
Vanaf 4 december in de bioscoop
Amsterdamned II is vanaf 4 december in alle Nederlandse bioscopen te zien, inclusief speciale IMAX-voorstellingen.
We stonden in de startblokken om in april voor een massale APK-protestrit naar Brussel te rijden – maar nu heeft de Transportraad zich tegen de plannen van de Europese Commissie uitgesproken. Belangrijkste onderdeel van die uitspraak is dat de huidige uitzonderingsmaatregel voor een verplichte motorkeuring behouden blijft: lidstaten mogen – onder voorwaarden – dus van een motor-APK blijven afzien. Dat geldt dat natuurlijk ook voor Nederland: onze overheid wil zo’n keuring helemaal niet.
Op bovenstaand nieuws juicht iedereen dat de keuring hier definitief van de baan is, maar er moet nog wel een akkoord bereikt worden. Niet te vroeg feestvieren dus. Maar zoals een van onze Europa-deskundigen al met een uiterst Britse knipoog opmerkte: “Het is goed om te weten dat de Europa (de commissie, het parlement, enzovoort) niet graag met onbelangrijke zaken bezig is. En het is zeker ook goed om te weten dat motorrijders onbelangrijk zijn.” We hebben dus goede hoop. Onze geplande rit blijft tot die tijd nog een geplande rit.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
