Ducati rolt nu zijn nieuwe modellen voor 2023 uit en doet dat slim vóór het motorbeursseizoen. Dit geeft ze een beetje meer gerichte hype en bespaart ook op dure onthullingskosten tijdens beurzen. We mochten onze eerste blik werpen op de nieuwe Ducati Monster SP, die een remix is van de laatste versie van de naked bike, met nieuwe high-spec onderdelen en een lager gewicht.
De veranderingen bestaan voornamelijk uit onderdelen die zijn vervangen door meer krachtige onderdelen. Het meest opvallende is de volledig instelbare Ohlins-vering voor en achter. Aan de voorkant betekent de verandering naar de NIX30-vork dat de voorkant nu 0,6 kg lichter is dan de Monster of Monster + modellen. Er is ook een nieuwe set Brembo Stylema remklauwen, die nog eens een halve kg van de standaard Monster-uitrusting afhalen, waardoor de remprestaties verbeteren en nog meer gewicht wordt bespaard.
Maar wacht, is er meer? Ducati voegde een windscherm en stuurdemper toe, waardoor de motorfiets weer wat meer kilo’s zou wegen, maar compenseert dit door een li-ion batterij toe te voegen. Dus als alles in aanmerking wordt genomen, zelfs met de nieuwe onderdelen, is de Monster SP ongeveer 2 kg lichter dan zijn tegenhangers in de Monster-line-up.
Hoewel de elektronische onderdelen hetzelfde zijn als de andere Monster-modellen (wheelie control, traction control, launch control, quickshifter, enz.), zegt Ducati dat deze ook zijn aangepast aan de nieuwe configuratie van de motorfiets. Andere accenten zijn een nieuwe Termignoni-uitlaat en Pirelli Diablo Rosso IV-plakkers.
De motor is dezelfde 937cc-vloeistofgekoelde V-twin die de standaard Monster heeft, wat betekent dat hij iets meer dan 110 pk aan de krukas zou moeten hebben.
De Ducati Monster SP wordt vanaf januari 2023 bij de dealers verwacht in de Benelux en heeft een prijs van € 15.190,- in België en € 17.990,- in Nederland, steeds ook in een 35kW versie voor het rijden met een A2 rijbewijs verkrijgbaar.
Goedhart Motoren sluit het prachtige zomerseizoen af met een knallend festijn voor al zijn klanten. Tijdens de vier dagen durende Mega Motor Markt van donderdag 22 t/m zondag 25 september genieten bezoekers van mega kortingen, een spectaculaire loterij, horeca, muziek en leuke activiteiten.
“Een in heel veel opzichten bijzonder motorjaar loopt langzaam ten einde. En om maar met de deur in huis te vallen: dat zetten we op grootse wijze luister bij. Tijdens onze inmiddels traditionele Mega Motormarkt kunt u zowel grote kortingen scoren op kleding, onderdelen en accessoires, maar er is ook een ongekend gevarieerd aanbod aan entertainment en vermaak. Zet daarom donderdag 22 tot en met zondag 25 september vast in uw agenda, want dit wil je echt niet missen.” Aldus Berry Goedhart.
Wat is er te verwachten?
Goedhart Motoren verwacht voor de Mega Motor Markt 15.000 bezoekers te verwelkomen met één gedeelde passie: motoren. Iedereen kan profiteren van prachtige deals, maar ook genieten van motorplezier, eten, drinken (non-alcoholisch) en live muziek. Een uitgebreide collectie motorkleding, helmen en accessoires voor aantrekkelijke prijzen is te vinden in de kledingshop en de Outlet Store. Deze editie is extra sensationeel door middel van een heus mini circuit van ‘Race kids’ en een schiettent vol met leuke motorprijzen.
Mega Motor Markt Loterij met o.a. 2 nieuwe motoren: Kawasaki Ninja 650 en een KTM 390 Duke
Bij de Goedhart Motoren Mega Motor Markt maken bezoekers kans op mooie prijzen. Tijdens het festijn geeft Goedhart Motoren één gratis lot bij bestedingen boven de 100 euro. De loten zijn ook los te koop voor 5 euro. Er is kans op maar liefst zes prijzen, waaronder als 1e prijs een Kawasaki Ninja 650 t.w.v. €9.199,- en een KTM 390 Duke t.w.v. €7.100,- als 2e prijs. Loten zijn in te leveren tussen donderdag 22 september 2022 en zondag 25 september (tot 16:30). De Notaris zal de trekking op 25 september aan het einde van de middag live verrichten.
Diverse extra services
Tijdens de Grande Opening zijn er diverse speciale services, er zijn professionals aanwezig van HyperPro voor een gratis veringcheck, ook zijn er meerdere fabrikanten van motorbanden aanwezig voor advies. Je kunt met korting nieuwe banden kopen en gratis laten monteren. Verder kun je gratis Noizzes gehoorbescherming aanmeten, direct inbouwen van SENA communicatiesystemen, Shoei helm Personal Fitting en zijn er mensen van Goedhart verzekeringen aanwezig voor advies. Zie onderstaand tabel voor de beschikbaarheid van deze services gedurende het evenement.
Openingstijden Goedhart MotorenMega Motor Markt
De Mega Motor Markt in Bodegraven is van donderdag 22 tot en met zondag 25 september. Goedhart Motoren regelt het parkeren in de nabije omgeving aan de Europaweg in Bodegraven. De openingstijden zijn:
Donderdag: 08:30 tot 20:00 uur Vrijdag: 08:30 tot 18:00 uur Zaterdag: 08:30 tot 17:00 uur Zondag: 12:00 tot 17:00 uur
100% onthult nu zijn nieuwe brillen collectie voor 2023. De nieuwe collectie biedt opvallende nieuwe ontwerpen in de ARMEGA-, Racecraft2- en Accuri2-modellen.
De ARMEGA biedt eersteklas technologie door middel van een gegoten, onbreekbare lens met een verbeterd gezichtsveld en bescherming tegen stoten. De bril is voorzien van een snel wisselsysteem waarmee je met een paar simpele klikken de lenzen kunt wisselen.”
De Racecraft2- biedt een superieur zichtsysteem met een groot gezichtsveld en ongeëvenaard comfort voor blijvende dominantie op het circuit.
De volgende generatie Accuri staat voor de deur! De Accuri2- biedt de grootst mogelijke bescherming, zichtbaarheid en comfort. Met een 17,5% groter verticaal gezichtsveld dan de Gen- 1 (FMF) levert de Accuri2- een ongeëvenaard gezichtsveld op.
Veel motorrijders houden van de charme van vintage motoren. Maar de meesten zijn niet technisch genoeg om de onvermijdelijke ouderdomsproblemen op te lossen. Voor die mensen heeft het Franse Mash Motors de essentie van Yamaha’s legendarische XT 500 dual-sport vastgelegd in zijn moderne X-Ride 650 Classic.
Terwijl de X-Ride zonder enige terughoudendheid iconische elementen van Team Blue’s gevierde off-roader overnam, trokken veel critici ook parallellen met Ducati’s populaire Scrambler-platform vanwege de 17-inch wielset van de X-Ride Classic. Nu brengt Mash de retro-stijl thumper nog dichter bij het bronmateriaal met de X-Ride 650 Trail.
Met een 21-inch voorwiel en 18-inch achterwiel rolt de nieuwe X-Ride op een 90/90 voorband en een 130/80 achterband. Gewapend met een echte off-road wielset kunnen eigenaren ook kiezen voor nog agressievere banden dan de standaard semi-noppen. Een kleinere 280 mm wave-schijf gekoppeld aan een remklauw met twee zuigers voldoet aan de eisen van het parcours, terwijl de 240 mm schijf achter en de single-pot binder hetzelfde blijven.
Passend daarbij rust Mash de 650 Trail uit met schakelbare ABS voor ongehinderd glijden in het zand. De nieuwe wielset verhoogt het natte gewicht van de Trail naar 180 kilo en de zithoogte naar 88,9 cm. Afgezien van deze kleine aanpassingen blijft de offroad variant dicht bij zijn klassieke neef.
Beide modellen hebben Mash’s luchtgekoelde, SOHC, 644cc eencilinder, die goed is voor 39,3 pk. Een vijfversnellingsbak en kettingaandrijving brengen al dat vermogen over op het achterwiel. Het blok rust in een retro-geschikt single split cradle frame, opgehangen aan een in compressie en rebound verstelbare Fast Ace 43mm voorvork en een Fast Ace single schokdemper aan de achterkant.
Gelukkig houdt Mash vast aan de XT 500-achtige witte en rode kleurstelling voor de 2023 X-Ride 650 Trail. De Nederlandse prijs is € 6.999,- euro (met twee jaar garantie op onderdelen) en de motor is bij de dealer te zien vanaf oktober.
Een sportmotor met een kleine cilinderinhoud en weinig vermogen lijkt voor sommigen misschien een oxymoron, maar in werkelijkheid leveren deze machines met een kleine cilinderinhoud de meest getalenteerde rijders op. Het is dan ook geen verrassing dat motoren als de KTM RC 390 en de Ninja 400, die beginners op liter-motoren op het circuit vernietigen, een soort meme zijn geworden. In de juiste handen kan een kleine en wendbare sportmotor inderdaad indrukwekkende rondetijden neerzetten.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de meeste grote fabrikanten minstens één sportmotor met kleine cilinderinhoud hebben die speciaal is ontworpen voor circuitliefhebbers, maar ook voor de gewone forens die op zoek is naar een sportieve machine. Recent nieuws: de Italiaanse motorfietsfabrikant Aprilia ontwikkelt momenteel een nieuwe paralleltwin van 250 cc, die naar verwachting een kleine sportmotor zal aandrijven onder de iconische RS-serie van het merk. In een recent artikel van het motorblad iMotorbike wordt benadrukt dat de RS250 terugkomt, maar in een veel moderner jasje en met een geheel nieuwe parallel-twin motor.
In tegenstelling tot de meeste andere parallel-twin motoren, lijkt Aprilia’s nieuwe 250cc motor een centrale nokkenasaandrijving tussen de twee cilinders te hebben. Deze unieke opstelling zou de buiging van de nokkenas en krukas onder zware belasting verminderen, wat erop wijst dat de aankomende RS250 een volbloed racemachine zou kunnen zijn, ontworpen voor het circuit.
Dankzij het feit dat Aprilia onder de Piaggio groep valt, die de middelen van verschillende andere fabrikanten tot haar beschikking heeft, wordt Aprilia’s nieuwe 250cc unit momenteel ontwikkeld door Zongshen-Piaggio in China. Aprilia is echter geen vreemde met Chinese R&D, aangezien haar kleine sportmotoren, de RS125 en GPR250R die op de Chinese markt worden verkocht, door Zongshen zijn ontwikkeld en geproduceerd.
Als en wanneer Aprilia de RS250 op de wereldmarkt brengt, is de kans groot dat de Italiaanse fabrikant zichzelf toegankelijker maakt voor beginnende en gemiddelde circuitrijders die op zoek zijn naar een lichtgewicht, voldoende krachtige machine om mee naar het circuit te gaan. Modellen als de Kawasaki Ninja ZX-25R en CBR250RR zullen dan zeker te maken krijgen met stevige Italiaanse concurrentie.
In tegenstelling tot een niet nader genoemde, recent geteste concurrent, vindt Zero Motorcycles geen nieuw segment uit, maar grijpt het naar eigen zeggen terug naar z’n roots. De allereerste Zero’s – toen nog Electricross genoemd – waren immers loepzuivere offroadmachines. Wat destijds niet meer waren dan prototypes van dromers, is anno 2022 de nieuwkomer in het gamma van de wereldleider op vlak van elektrische motoren. Een allereerste échte allroad die naam waardig: de Zero DSR/X. Wij reisden richting Sicilië om ‘m op en over de Etna te lanceren.
Aah, Sicilië. Behalve de door zee omzoomde uitvalsbasis van de beruchte Cosa Nostra, is het ook het eiland waarop de streep asfalt amper contrasteert tegen de zwartgeblakerde omgeving. De schuldige van dienst is de Etna, een knoert van een actieve vulkaan die als een oogstrijpe, rokende steenpuist boven het landschap uittorent. Een heuse zegen en een vloek voor de lokale bevolking, aangezien de kolkende magmakamer jaar in jaar uit toeristen richting deze negorij lokt, maar ook met de regelmaat van de klok de omliggende moestuinen onder kotst en de occasionele, onfortuinlijke huiskat frituurt. Een eiland van extremen, waar de wegen er soms verrassend goed bij liggen, elke bocht een postkaartwaardig panorama op je netvlies brandt en zelfs de doorgewinterde motorrijder op technisch vlak uitdaagt bij elke asfaltknik. Voeg daar nog de talloze onverharde verbindingsstukken bij en je krijgt een waanzinnig mooie setting om een allroad in te testen. Enter de Zero DSR/X, de allereerste échte hoogstelterige adventuremotor van de Amerikanen – die heus niet alleen voor de persfoto’s door het vulkanische zand werd gestuurd…
X van crossover
Ze zijn zeldzaam, de presentaties van nieuwe motoren waar vooraf niet minstens een spypic van is verschenen, of waarvan we allang tot in het detail weten wat er onder het doek schuilt. Waar een trotse onthulling bijgevolg amper op lauw applaus wordt onthaald omdat de spanning er al wekenlang van af is. Maar Zero Motorcycles is er wonderwel in geslaagd om de info over z’n nieuwkomer in een heuse omerta te hullen – dan maar gokken op basis van de naam. De belettering ‘DSR’ verwijst bij de elektro-Amerikanen immers naar noppenbanden en iets langere veerwegen, en ook de vraag in de uitnodiging naar ‘offroad-ervaring en aangepaste kledij’ was een weggevertje. Het addendum ‘X’ wordt ook door concurrenten in de naam verweven om te verwijzen naar een crossover – DesertX, X-Cape, XT,… – een motor die zowel op de weg als naast het tarmac uit de voeten kan.
Eén welgemikte ruk aan z’n sluier en de DSR/X staat in vol ornaat voor onze neus. Een in twee kleuren en afwijkende wielkeuzes beschikbare allroad, die in profiel een kruising lijkt tussen Yamaha’s onmetelijk populaire Ténéré 700’s en Aprilia’s Tuareg 660. Dat is volgens Zero ook het segment waarin de DSR/X moet gaan meeboksen: dit is een volwassen motor, zowel qua proporties als technische specs. Met 100 pk en 225 Nm aan de kraan, en een top van 180 km/u twijfelen we daar hoe dan ook niet aan. Net teveel om in aanmerking te komen voor een halvering richting A2, voor wie het zich zou afvragen. Maar wel een nagelnieuwe krachtbron, die het volgens Zero dik 20% beter doet dan z’n voorganger én over een pak elektronische rijhulpjes beschikt. Vijf rijmodi (Eco, Rain, Standard, Sport en Canyon), in elke modus aanpasbare ABS en tractiecontrole, en Cypher III+. Dat besturingsysteem stuurt onder meer een geoptimaliseerde batterij aan en verbetert de laadmogelijkheden (waarover zo meer), bevat een parkeerhulp (voor- en achteruit), kreeg een knappe interface aangemeten en maakt turn-by-turnnavigatie mogelijk. Top.
Bovenop de hoge Showa-stelten rust een neus die op het eerste zicht doet denken aan Zero’s gekuipte SR/S, met erg knap aansluitend kuipwerk dat zich van kop tot zadel rond de kroonplaten krult. Waar normaal de tank zit, steekt een opbergvak voor je laadkabel (of een extra batterij-module), en ook in de wangen zitten opbergvakken – opgeteld goed voor 28 liter aan bagageruimte. Waarom Zero tijdens de presentatie pocht over het wegwerken van elke bevestiging en maar die bagagewangen vervolgens enkel met twee zichtbare Torx-schroefjes laat openen, zal me altijd een raadsel blijven. Handig is anders. Noopt me wel tot applaus: de draaiknop waarmee het windschermpje zich semi-traploos (kan getrapt, maar moet niet) laat verstellen. Naar bediening toe voelt als het draaien aan de lens van een SLR-camera: handig, rijdend doodeenvoudig te bedienen en erg knap uitgevoerd. Hulde. Het zadel is op een erg benaderbare 828 mm geplaatst, wat ook met een meter zeventig moeiteloos te halen is. Alles opgeteld een betrekkelijk aantrekkelijke verschijning, waar duidelijk tot in de puntjes over is nagedacht.
Lancering
Het blijft heus niet alleen voor ondergetekende wennen dat een groen oplichtende indicator links bovenaan op het TFT-schermpje aangeeft dat de motor ingeschakeld is en klaar is om te vertrekken. Verraderlijk voor wie de nood voelt om steevast even in z’n neutraal op het gas te gaan. Dat wordt op op de DSR/X immers afgestraft met een lancering waar NASA dezer dagen jaloers op zou zijn. Daar kan een onfortuinlijke, oudere concullega over meepraten, die ‘m (gelukkig) ternauwernood recht weet te houden nadat hij over het grasperk voor het hotel is afgevuurd. Oef. Om maar te zeggen dat de Zero’s hongerig zijn naar hun eerste rit.
De batterij geeft een overvolle 110% aan. Geen pijnlijke typo of softwarefout, wel een leuke gimmick waarmee Zero aangeeft dat je op de DSR/X eigenlijk meer krijgt dan standaard. De 17,3 kWh is de grootste accu die je bij de Amerikanen standaard kunt krijgen – zonder optionele Power Tank waarmee je ‘m uitbreidt tot 20,9 kWh, en die in het handschoenenvakje past. We zijn de parking van het hotel amper af of de qua vermogen beperkte Eco- en Rain-modus worden al ingeruild voor Standard. Even de bandjes warmrijden, de J.Juan-remmen op hun merites testen – makkelijk met één vinger te bedienen, bijten erg goed door – en doorblippen naar Sport en Canyon. Dat doe je eenvoudig door de selectieknop links op het stuur enkele tellen in te drukken, en vervolgens naar rechts of links te tikken tot je de modus in kwestie hebt gevonden. Even het ‘gas’ dichtdraaien bevestigt je keuze in een knip. De zachtaardigheid waarmee het gashendel zich laat strelen is een schoolvoorbeeld van souplesse, de power die erachter verscholen zit een absoluut plezier om van bocht naar bocht te lanceren. Heerlijk. Daarbij verdient ook het – overigens prachtig gepresenteerde – rijwielgedeelte een open doekje. De Showa-ophanging laat zich zowel voor- als achteraan volledig bijstellen, maar is in z’n standaardplunje uitstekend afgesteld voor zowel het fijnbesnaard bochtenpikken als het verorberen van elke mogelijke oneffenheid op de weg. Zacht voor je ruggengraat, maar hard genoeg om strak op z’n lijn te blijven en ook onder potige remdruk niet van de wijs te brengen. Op de immer kronkelige wegen die we voor de wielen krijgen een absolute must en troef.
Regeneratie?
Opvallend is dat de regeneratie op de Zero DSR/X gevoelsmatig tot een absoluut minimum is beperkt. In de gemuilkorfde Eco-modus is de reactie op een gesloten gashendel het meest fors, met merkbare hoeveelheid motorrem. Maar in welke rijmodus ook lijk je in een vrijloop te belanden op het moment dat je het gas sluit. Daardoor lijken de Sport- en Canyon-modus identiek, terwijl die laatste in theorie de grootste portie motorrem/regeneratie had moeten presteren. Bizar, niet normaal volgens de aanwezige Zero-vertegenwoordigers, maar wel op elke testmotor (een achttal machines) identiek. Dat testen we graag nog even opnieuw als de DSR/X beschikbaar wordt voor vergelijkende tests.
Door het bos en de bomen
Van onze ruwweg 70 kilometer lange testroute is ongeveer 10 procent onverhard. Als we die term zien opdoemen, maken we ons doorgaans op voor een rondje gravelwegen rijden, waaruit we dan maar moeten concluderen dat het vehikel in kwestie elke gradatie aan offroad aankan. Niet zo bij Zero, tot onze vreugde: wat aanvankelijk begon als een gravelweg door het bos, gaat al snel over in een met zand gelardeerde klim, over wortels en afgeknapte boomstammen, via haarspeldbochten en diepere stroken onverhard. Geen écht endurowerk, maar ruim voldoende om de allroadkwaliteiten van de DSR/X op te beoordelen. Op een kurkdroge ondergrond, weliswaar.
Het windschermpje laat zich vooraf heel eenvoudig richting laagste stand rollen, en ook de staande positie voelt uitstekend aan op de DSR/X. Het brede en hoge stuur ligt mooi in de hand, de knieën kunnen makkelijk tegen de ‘tank’ geklemd worden – al zouden grippads helpen om de gladde afwerking beter te grijpen. Opvallend daarbij – in positieve zin – is dat de nieuwe allroad zich ook onverhard vlot laat wiegen, met opnieuw een glansrol voor de Showa-ophanging (volledig instelbaar, 190 mm veerweg voor- én achteraan) die slechts bij de snellere stukken op echt ruwe ondergrond (losse rotsblokken, diepe putten) in de buurt van z’n limieten komt, en het kunststof kuipwerk aan het rammelen gaat.
Met een rijklaargewicht van 247 kg is de DSR/X geen vedergewicht, maar ook een BMW GS of Honda Africa Twin bokst mee in deze gewichtsklasse, en daarmee kan je ook een flink stukje onverhard mee verorberen. De gasrespons in de Standard-rijmodus is bovendien perfect doseerbaar voor dit soort werk – Sport en Canyon zijn nét iets te agressief om op straatbanden door het zand te ploegen. Zero kiest immers voor de combinatie van Pirelli Scorpion Trails en gegoten velgen voor deze testrit, in plaats van de eveneens standaard beschikbare Pirelli Scorpion Rally’s en spaakvelgen.
Met de tractiecontrole en ABS in hun respectievelijke offroadstand gemikt, blijven uitbraakjes achter tot een minimum beperkt, terwijl de achterrem niet elektronisch onderbroken wordt als je ‘m vol intrapt. Beide snufjes volledig uitschakelen gaat ook, maar is volgens de aanwezige ingenieurs ‘allesbehalve een aanrader’. Met de instant beschikbare 225 Nm twijfelen we niet aan die bewering…
Parkeren op een helling
Eén groot manco – ook op de gedoodverfde concurrent een opvallende afwezige, overigens – is de parkeerrem, die op de nieuwe Zero nergens te bespeuren valt. Hill hold – een soort elektrische remhulp voor makkelijk starten op een helling, of om heel even stil te staan en beide handen vrij te hebben – is dan weer wel voorzien, en wordt geactiveerd middels een forse kneep in de voorrem of een potige stamp op de achterrem. Werkt perfect, waarvoor hulde. Maar die blokkering van de remmen is helaas slechts tijdelijk: na enkele minuten krijg je een waarschuwing op je scherm en lost de heuvelhulp onverbiddelijk. Ook bij het uitschakelen van de motor, overigens. Wat toch een gemiste kans mag heten: zeker met een allroad hoop je toch de nodige hoogtemeters te vreten, waarbij je op zoek zal moeten naar een perfect vlak stuk asfalt of onverhard om je nagelnieuwe DSR/X te parkeren. Anders loop je de kans dat je je elektromotor nadien aan de voet van de heuvel in kwestie terugvindt… Een simpele, extra remhendel aan de linkerzijde, zoals op scooters, zou eventueel soelaas kunnen brengen.
Laden
De motorfiets is uitgerust met Level 1-en Level 2-laadmogelijkheden, dankzij het oplaadsysteem van 6,6 kW, waarmee je thuis aan het stopcontact of een eventuele laadpaal kan laden. Zo zou je respectievelijk in 10 en 2 uur van helemaal leeg tot 95% vol moeten kunnen laden. Zero kiest naar eigen zeggen bewust niet voor de mogelijkheid tot Level 3-laden, aangezien dergelijke laadstations maar dun gezaaid zijn in onze contreien. Level 1 en 2 moeten ruimschoots volstaan – met een (optionele) Rapid Charger (die in het handschoenenvakje past, àls je niet voor de Power Tank kiest) moet je in het tweede geval overigens in een uurtje kunnen volladen. Met een volle 17,3 Ah-accu rij je overigens tot 290 km in de stad, 137 km op de snelweg of bij gemengd gebruik tot 185 kilometer ver voor je weer aan het snoer moet. Onze testrit zelf is amper 73 kilometer lang, waardoor we ook bij Zero niet kunnen testen hoe ver we uiteindelijk écht kunnen rijden op één acculading – maar we kunnen wel weer een soort afgeleide inschatting maken. Na 73 kilometer blijft immers 57% batterijlading over (van de 110% lading bij de start), waardoor we na wat rekenwerk uitkomen op een resterende actieradius van 78 kilometer onder gelijkaardige omstandigheden. Lees: flink doorrijden en een stevige belasting bij het offroaden door mul zand. Uiteindelijk zouden we dus 151 kilometer stevig kunnen doorjassen voor we opnieuw aan de lader moeten. Niet verkeerd, gezien de inspanning.
Plussen en minnen
Plus:
Stuurt licht voor zijn gewicht en omvang Soepel en krachtig blok Kan stevig offroad aan
Min:
Afwezigheid parkeerrem Weinig remgevoel bij regeneratie
Conclusie
Jazeker, we zijn onder de indruk van de Zero DSR/X, die heus niet alleen op papier de stempel ‘allroad’ verdient. Van het uiterlijk, over de rijhouding, de uitstekende gasrespons en ophanging, tot het enorme gemak waarmee je deze nieuwkomer over het asfalt en door het veld loodst: dit zou wel eens een voltreffer kunnen worden voor de Amerikaanse motorbouwer. Het lijkt me namelijk de eerste machine in het Zero-gamma die elke motorrijder zou kunnen bekoren, zonder compromissen. Voldoende bagagemogelijkheden, met een erg aangename rijhouding en uitstekend comfort aan boord, een uitstekende windbescherming, waarbij je zowel bij licht offroad als het betere touringwerk in je nopjes bent. Een piekfijn afgewerkte en goed doordachte machine ook, die zich erg intuïtief laat bedienen. Veel plussen op het rapport, maar de nog steeds potige aankoopprijs (€ 26.995,-), het ontbreken van een parkeerrem en Level 3-laden en de beperkte regeneratie noteren wij bij de bedenkingen.
Lezers stellen ons vaak uiteenlopende vragen over de techniek van motorfietsen. Zo ook Jan de Jong met de volgende vraag over de balhoofdhoek en naloop. Peter Aansorgh geeft een uitgebreide uitleg.
Hallo luitjes,
Even een vraagje, misschien een vraag om bijscholing mijnerzijds.
Als de balhoofdhoek wordt vergroot, dan vergroot je ook de naloop.
Hoe kan het dat bij twee motoren, in dit geval de Honda CB650R en de Aprilia Tuono uit MOTO73 nr.17, met gelijke voorwielafmeting en de as in het verlengde van de voorvork, de Aprilia een kleinere balhoofdhoek heeft en een grotere naloop?
Ik hoor het graag (ben altijd bereid bij te leren)
Jan de Jong
De Aprilia Tuono 660 Factory heeft een 120/70 ZR 17 voorband. De 41mm-Kayaba upside-down voorvork staat onder een balhoofdhoek van 24,1°, de naloop is 104,7 mm, de wielbasis is 1.370 mm. Kijken we naar de Honda CB650R, dan zien we een 41mm ‘seperate function Big Piston’-voorvork van Showa onder een balhoofdhoek van 25,5°, waarbij de naloop 101 mm bedraagt. Toch staat ook de Honda op een 120/70 ZR 17-voorband. De wielbasis is met 1.450 mm een tikje langer. Jan is dus scherp. De voorvork van de Honda staat meer onderuit, wat bij dezelfde wielmaat tot een langere naloop zou leiden. Maar de praktijk blijkt anders te zijn.
Aprilia Tuono 660 Factory: Voorband 120/70 ZR 17, balhoofdhoek van 24,1°, 104,7 mm
Naloop
Even terug naar de theorie. De voorvork zit bovenaan vast in de kroonplaten. In het midden van die kroonplaten zit de as, waarmee de kroonplaten en de voorvork ten opzichte van het frame kunnen draaien. Het huis op de kop van het frame, waarin de as draait, heet het balhoofd. Daarin zitten de balhoofdlagers. De as zelf heet de balhoofdpen. Die as staat altijd onder een hoek, zodat de voorvork ook onder een hoek staat, met de onderkant naar voren gericht. Dat heeft interessante gevolgen, want de voorvork eindigt natuurlijk in het midden van het voorwiel. En dat midden staat nog een eindje van de grond, zo’n 30 cm bij een 120/70-17 band. Die band raakt het asfalt recht onder de wielas. Dat raakpunt is echter niet het punt waar het wiel om scharniert als je stuurt. Het wiel scharniert immers om de hartlijn van de balhoofdpen. Trek je die lijn door naar het asfalt, dan krijg je twee punten op het asfalt: het raakpunt van de band en het ‘virtuele’ scharnierpunt. Dat afstand tussen die twee is de naloop. Die is dus direct afhankelijk van de balhoofdhoek: hoe groter de hoek, hoe groter de naloop. Hij is ook afhankelijk van de wiel- en bandenmaat, want die laatste bepaalt de afstand tot het wegdek en daarmee grootte van de driehoek wielas – raakpunt band – virtueel scharnierpunt. Hoe groter het wiel, hoe groter de naloop.
Een manier om de naloop te verkleinen is om de wielas niet in, maar voor de voorvork te bevestigen
Terugstelkracht
De naloop heeft veel effect op het stuurgedrag. Als je stuurt, draait het contactpunt van het voorwiel namelijk rond het virtuele scharnierpunt. Het contactpunt dus in eerste instantie opzij. Hoe groter de naloop, hoe verder het wiel opzij gaat. En dat heeft gevolgen. Tussen de band en het wegdek treedt wrijving op. Doordat het wiel ‘naast’ het scharnierpunt staat, is er een afstand tot het scharnierpunt die als hefboom fungeert. De wrijvingskracht werkt op die hefboom. Er ontstaat zo dus een draaiend koppel ten opzichte van het virtuele scharnierpunt, want koppel is kracht x arm. Dat koppel probeert het wiel terug te duwen tot het wiel weer netjes recht achter het draaipunt aanloopt. Je kent dat van de winkelwagentjes: de zwenkwieltjes draaien altijd vanzelf terug tot ze in de rijrichting rijden. De terugstelkracht zorgt dus voor rechtuitstabiliteit. Oftewel, hoe groter de naloop, hoe meer rechtuitstabiliteit de motor biedt, maar hoe minder gemakkelijk een motor stuurt. Hoe kleiner de naloop, hoe lichter het stuurt maar hoe minder stabiliteit er is. Een veelgemaakte fout bij de hobbyisten die aan ‘Te land, te zee en in de lucht’ meedoen. Balhoofd recht naar beneden = geen naloop = slingeren = plons. Met veel vermaak.
De Honda CB650R: Voorband 120/70 ZR 17, balhoofdhoek 25,5°, naloop 101 mm
Meer factoren
Hoe groter de naloop, hoe groter de hefboom en hoe groter de terugstelkracht. Hoe groter de terugstelkracht, hoe moeilijker het is om de motor van zijn lijn te krijgen en een bocht in te sturen. Er zijn natuurlijk veel meer factoren die bepalen of een motor gemakkelijk stuurt: de hoogte van de motorfiets en de ligging van het zwaartepunt spelen mee, want die bepalen hoeveel gewicht je moet kantelen en hoeveel kracht dat kost. De wielbasis speelt ook mee. De bandbreedte en de bandvorm spelen eveneens een rol: een bredere band zal moeilijker op zijn kant rollen dan een smalle. Een band met een ronde dwarsdoorsnede doet dat moeilijker dan een met een meer parabolische bandvorm, zoals je die in de racerij vaak aantreft. Zelfs het gewicht van het vliegwiel en het toerental dat je draait heeft invloed, want hoe meer inertie het vliegwiel heeft, hoe moeilijker je het blok – en dus de hele motor – van hoek verandert. Om diezelfde reden is de wielmaat een belangrijke factor. Een groter wiel heeft immers ook meer inertie. Daardoor kun je hem moeilijker op een andere hellingshoek brengen. Dat is een belangrijke reden waarom fabrikanten van allroads in het verleden vaak van de oorspronkelijke 21 inch voorwielen naar 19 of zelfs 17 inch gingen: dat rolt moeilijker over obstakels, maar het stuurt wel flitsender door de bocht en is dus prima voor would-be-avonturiers die toch niet offroad gaan. De echte allroad-rijders lieten ze daarmee wel in de kou staan. Maar dat is weer aan het veranderen.
Flitsend of traag
Er zijn dus veel factoren die bepalen hoe goed een motor stuurt en hoe goed de rechtuitstabiliteit is. Uiteindelijk zullen de balhoofdhoek en de naloop de finetuning geven. Die hangt ook af van het gebruiksdoel van de motorfiets. Sportieve motoren hebben vaak een steilere balhoofdhoek. Dat stuurt wat scherper, vooral in combinatie met een korte wielbasis. Bij iets minder sportieve motoren staat de voorvork vaak iets meer onderuit, dat stuurt relaxter. Hetzelfde geldt voor de naloop: een kortere naloop stuurt flitsender, een lange wat trager. Die verschillen merk je goed als je eens met belading rijdt. Die rust meestal op de achterkant van de motor. De achtervering zakt daardoor in en de motor gaat onderuit staan. De voorvork dus ook. De balhoofdhoek neemt dus toe en de naloop ook. De motor stuurt trager in en is moeilijker op het aansnijdpunt – de apex – te mikken. Door de veervoorspanning achter te verhogen, herstel je de geometrie en het stuurgedrag. De achtervering wordt daar overigens niet stugger van, vaak zelfs soepeler, als deze een progressief linksysteem heeft.
De naloop wordt bepaald door de driehoek die ontstaat tussen het raakpunt van de band met het asfalt, de wielas, en de hartlijn door het balhoofd. Door een offset toe te passen schuift het raakpunt van de band naar voren en wordt de naloop kleiner.
Offset
Een fabrikant zoekt bij het ontwerpen van een motor dus naar de ideale balhoofdhoek en de bijpassende naloop. Die naloop zal zonder maatregelen bij de meeste balhoofdhoeken en wielmaten te groot worden. Er is echter een manier om de naloop te verkleinen. Je kunt de asopnemers onderaan de voorvork zo construeren, dat de as niet in het hart van de voorvork staat, maar een paar centimeter naar de voorkant. Dat zie je vaak bij offroads en echte allroads, die met grote 21 inch-wielen zijn uitgerust. Bij een groot wiel staat het de wielas immers hoger. Dus is de driehoek as-scharnierpunt-contactpunt groter. Daarmee is ook de naloop groter. Door de as voor de voorvork te zetten, verschuift het raakpunt van de band met het asfalt naar voren, zodat het verschil tussen het virtuele scharnierpunt en het raakpunt kleiner wordt: de naloop wordt dus korter. Deze verplaatsing van de wielas heet ‘offset’.
Kroonplaten
Zoals Jan al opmerkte, hebben de fabrikanten deze truc niet uitgehaald. De vooras zit bij beide in het midden van de voorvork. Dat is correct, maar er is nog een andere manier om een offset te verkrijgen: je kunt de kroonplaten aanpassen. Je kunt de boring voor de voorvork in de kroonplaten voor de balhoofdpen plaatsen, dat heeft hetzelfde effect. Dat zal dus de clou van het verhaal zijn: het verschil in naloop tussen de Aprilia en de Honda zit in de offset van de kroonplaten.
Als volwaardige afstammeling van de oorspronkelijke W1 650 viert de W800 bijna 60 jaar aan W-erfgoed en Japans vakmanschap. Ten tijde van zijn introductie was de W1 de grootste viertaktmotor ooit uit Japan en tevens het model waar Kawasaki mee toetrad tot de Amerikaanse markt.
Al sinds zijn introductie is het W-model een voorbeeld van Japans vakmanschap en aandacht voor details. De karaktervolle 773cc staande twin met unieke koningsas vormt het hart van dit icoon. In combinatie met het 19” voorwiel en ontspannen rijpositie levert dit een unieke rijervaring op.
Zijn voorkomen doet wellicht anders vermoeden maar de W800 is voorzien van een modern rijwielgedeelte en hedendaagse features als een bekrachtigde slipperclutch en LED-koplamp.
In stilstand maakt de W800 net zoveel indruk. De langgerekte bouw en de klassieke lijnen van de brandstoftank zijn kenmerkende elementen overgenomen van de W1. Hiernaast zijn er vele andere schitterende details zoals een analoge tellerpartij, dubbele uitlaat, dubbele schokdempers achter, ronde richtingaanwijzers, klassieke spatborden en spaakwielen. Door veel van deze onderdelen te voorzien van chroom maakt het geheel een onuitwisbare indruk.
De 2023 W800 is vanaf medio december beschikbaar bij de officiële Kawasaki dealers in de nieuwe kleur Metallic Slate Blue.
Nu de motorindustrie in volle gang is op weg naar 2023, heeft één merk in het bijzonder de titel van ‘snelst groeiende motorfirma’ van zijn land in de wacht gesleept – en dat is niet zomaar een titel die lichtvaardig moet worden opgevat.
Weet je al welk merk deze titel heeft gewonnen?
We citeren MCN. ‘Pas begin 2020 doken in China de eerste spionagefoto’s op van een aantal verrassend goed ontworpen, middelzware motorfietsen met een Westers design.’ Destijds werd gesuggereerd dat het nieuwe Benelli-modellen zouden worden, maar ze bleken bestemd voor een compleet nieuw merk genaamd QJMotor, gelanceerd door de Chinese firma Qianjiang Group in mei van dat jaar.’
Bedenk wel dat we het hier hebben over een merk dat Benelli-blokken en chassisonderdelen deelde. Het bedrijf werkte met wat het kreeg en was slim genoeg om de motoren tegen zeer redelijke prijzen aan te bieden en het gamma uit te breiden, waarna het sneeuwbaleffect toesloeg… en de rest is geschiedenis.
In amper twee jaar tijd zijn er 37 modellen op de markt gekomen, inclusief eencilinders, twin, viercilinders, elektrische motorfietsen en nog veel meer – en dat is inclusief de modellen die net een Europese typegoedkeuring hebben gekregen.
Het doorstaan van de EU-veiligheids- en emissievoorschriften betekent dat je de QJMotor SRK700, SRK400 en SRV550 binnenkort al in Duitsland in de showroom ziet staan… kort daarna volgt de rest van Europa… en dan de wereld…
Ben jij die snelheidsduivel die niets liever wil dan later uitkomen voor volgepakte tribunes in de Moto3, Moto2 of misschien zelfs de MotoGP? Ben je tussen de 9 en 13 jaar en heb je ervaring op 2 wielen? Schrijf jezelf dan snel in voor de selecties van de Molenaar NSF100 Cup 2023 en zet een stapje in de goede richting om motorcoureur op het allerhoogste niveau te worden!
De Molenaar NSF100 Cup gaat volgend jaar alweer het vijftiende jaar in. Vanaf het eerste seizoen in 2009 zijn er aardig wat coureurs doorgestroomd naar WK-niveau, waarvan Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorbergh in de Moto2 en WorldSupersport300 kampioen 2020 Jeffrey Buis bekende voorbeelden zijn. Ieder jaar zien we coureurs uit de Cup de overstap maken naar een zwaardere klasse, op nationaal of internationaal niveau, op weg om in de voetsporen van Buis, Bendsneyder of Van den Goorbergh te treden. Goed nieuws dus voor alle kids die tussen de 9 en 13 jaar jong zijn en door willen stromen vanuit de diverse minibike-klassen. Maar ook karten, trial of cross kan een prima basis zijn voor het racen met de Honda NSF100. Een flinke dosis motivatie en doorzettingsvermogen is van groot belang, maar naast de baan is er ook tijd voor plezier met elkaar en worden er vriendschappen voor het leven gesloten.
Wat kan je verwachten?
Een Molenaar NSF100 Cup seizoen begint met een kick-off waarbij de coureurs elkaar en de NSF100 crew ontmoeten en helm en pak worden aangemeten, gevolgd door een voorjaarstraining en 8 wedstrijddagen die worden verreden op de TT Junior Track in Assen en diverse andere (kart)banen. Voor nieuwelingen is er binnen het kampioenschap een eigen Rookie-klassement. De wedstrijden worden gefaciliteerd door de KNMV en zijn onderdeel van het NK Junior Moto Racing. Een toegewijde Molenaar NSF100 crew en een KNMV MT trainer begeleiden de jonge coureurs tijdens alle trainingen en wedstrijden.
Schrijf je snel in voor de selecties!
De selecties bestaan onder andere uit een persoonlijk gesprek en het toetsen van de rijvaardigheid op de TT Junior Track in Assen. Op de homepagina van de website vind je de button ‘inschrijven’, als je daarop klikt vind je alle informatie over de voorwaarden, selectieronden, en wat je verder van een seizoen lang racen in de Molenaar NSF100 Cup mag verwachten. Twijfel je nog en wil je meer weten over de competitie? Neem dan contact op, dat kan ook via deze website. En wie weet rijd jij volgend jaar ook in het rood wit blauw van de Molenaar NSF100 Cup!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
