Kennelijk zijn er bijna 700 motorrijders die zonder na te denken 70.000 tot 85.000 euro uit de portemonnee trekken. Hoe anders valt het te verklaren dat de Ducati Streetfighter V4 Lamborghini binnen een paar uur werden verkocht.
De motorfiets werd anderhalve week geleden live onthuld door Pecco Bagnaia in de paddock van het Misano World Circuit Marco Simoncelli. Francesco Milicia, VP Global Sales & After Sales Ducati: ‘Ducati Streetfighter V4 Lamborghini is een ongelooflijk project dat in staat is om een extreme combinatie van sportiviteit, exclusiviteit en charme tot uitdrukking te brengen. Vanaf de eerste schets dachten we dat deze motor een collector’s item zou kunnen worden en de reactie van het publiek dat in Misano aanwezig was toen Pecco hem onthulde, gaf ons die zekerheid. De leveringen beginnen in april 2023 en we zijn erg blij voor de liefhebbers die dit juweeltje hebben gereserveerd. We zijn ons ervan bewust dat bij deze gelegenheid sommige liefhebbers niet in staat waren om de motorfiets te reserveren, maar Ducati zal in de toekomst meer en meer van dit soort projecten voorstellen. We zijn er zeker van dat iedereen de kans zal krijgen om hun droom te verwezenlijken.’
In 2021 resulteerde de Ducati-Lamborghini samenwerking in de gelimiteerde Diavel 1260 Lamborghini-serie. De Ducati Streetfighter V4 Lamborghini is gebouwd op de technische basis van de 2023 Panigale V4S, waarop het Ducati Style Centre een aantal stylingconcepten en speciale componenten heeft geïntegreerd die de Lamborghini Huracán STO onderscheiden van andere Ducati’s.
De gesmede velgen, waarvan de achterzijde is verrijkt met de titanium spanmoer, en de volledig opnieuw ontworpen bovenbouw van dezelfde carbonvezel als gebruikt op de supersportwagens van Lamborghini, zijn geïnspireerd op details van de Huracán STO,
Tegelijkertijd met de 630 exemplaren in de Verde Citrea/Arancio Dac-kleuren, presenteerde Ducati ook de Speciale Clienti-serie. Die is nog exclusiever en de levering is beperkt tot 63 Lamborghini-klanten, die door een samenwerking met het Centro Stile Ducati de mogelijkheid hebben om hun eigen Ducati Streetfighter V4 Lamborghini Speciale Clienti te configureren met carrosseriekleuren en velgen precies zoals hun eigen Lamborghini.
Wie een goede start heeft in de MXGP, heeft een grote kans op het podium te komen. Wie daarachter rijdt: succes. De eerste meters tijdens een Grand Prix-motorcross zijn belangrijker dan ooit. ‘Vooraan starten bepaalt tachtig procent van de wedstrijd.’
Een Grand Prix-motorcross heeft soms wel iets weg van de Grand Prix van Monaco in de Formule 1: goed kwalificeren en goed starten; daarna moet de rest je nog maar voorbij zien te komen.
Dat is niet altijd zo geweest. Nog geen tien jaar geleden kon een Grand Prix-rijder zelfs na een valpartij nog naar voren komen en misschien wel winnen. Maar motorcross heeft het afgelopen decennium een flinke evolutie doorgemaakt en de onderlinge verschillen zijn steeds verder genivelleerd.
Dat komt onder andere door een hoger gemiddeld niveau van de rijders, een betere gemiddelde rijtechniek en zeker ook een betere gemiddelde fitheid. Daarbij hoort sinds 2017 ook starten op een startmat. Sindsdien behoren de zelf gegraven sporen en bultjes tot het verleden. Iedere Grand Prix-rijder start nu op zo’n startmat, of die nu op een droge, natte, harde baan of zandbaan rijdt.
Goede ontwikkeling
MXGP-rijder Glenn Coldenhoff vindt het een goede ontwikkeling. ‘Iedereen weet van tevoren hoe het gaat gebeuren. Het is aan ons om de start goed onder controle te krijgen.’ Ook collega-MXGP-coureur Calvin Vlaanderen noemt de startplaten een verbetering. ‘Het was niet voor elke rijder hetzelfde’, zegt hij. ‘De startplaat heeft het voordeel voor bepaalde rijders weggehaald. Nu heeft elke rijder dezelfde kans.’
Het gevolg is wel dat de pole position veel minder, of zelfs niet meer van belang is. Vlaanderen: ‘Het hangt af van het circuit. Er zijn circuits waarop je met de pole position geen voordeel hebt. De nummer twintig kan dan nog steeds de holeshot pakken.’ En dat heeft weer tot gevolg dat vrijwel elke rijder tegenwoordig veel traint op de start. Coldenhoff: ‘Het gaat om een goed reactievermogen en zorgen dat de motor van voren laag blijft, anders verlies je snelheid. Daar is iedereen mee bezig. Al kun je de start ook “overdenken”. Uiteindelijk hoef je maar twee keer in een Grand Prix-weekend goed te starten. Je kunt je gemiddelde aan goede starts omhooghalen door die starts te trainen.’
Vlaanderen heeft de laatste jaren heel hard aan de starts gewerkt, omdat hij weet hoe moeilijk het is. ‘Ik doe veel reactietraining. Ik let op elk klein dingetje om de start te verbeteren. Vooraan starten bepaalt tachtig procent van de wedstrijd.’ Toch zit een topstart uiteindelijk misschien wel tussen de oren, denkt hij. ‘Iedereen weet wel hoe hij moet starten, maar als je niet gelooft dat je als eerste door de eerste bocht kunt gaan, zal je dat ook niet lukken.’
Gelijkwaardig
De gelijkwaardige omstandigheden bij de MXGP start hebben zijn effect op de hele race. Want wie bij de start niet vooraan zit, kan een podiumplaats welhaast vergeten, stelt Coldenhoff. ‘En dat is voor een groot deel te danken aan de startmatten. Maar ook is inhalen veel moeilijker geworden.’
Wat dat laatste betreft: daarbij spelen ook andere factoren een rol. Zo is de techniek van de motoren de afgelopen jaren veel beter en gelijkwaardiger geworden. ‘De aandrijving, de vering; alles is beter geworden’, zegt Coldenhoff. Het materiaal komt bovendien steeds dichter bij elkaar te liggen, stelt oud-Grand Prix-rijder Bas Verhoeven, tegenwoordig eigenaar van motorcrossteam BT Racing. ‘Vroeger waren fabrieksmotors veel beter dan productiemotors’, zegt hij. ‘Tegenwoordig doen productiemotors niet veel onder voor fabrieksmotoren.’
Daarnaast zijn de rijders fysiek steeds sterker geworden. Dat is volgens Verhoeven in essentie toe te schrijven aan de grote trainingsarbeid, die dankzij Jeffrey Herlings standaard werd. ‘Herlings ging elke dag drie keer veertig minuten rijden. Toen ging iedereen dat doen. Motortraining is ook wel het belangrijkst. Belangrijker dan hardlopen bijvoorbeeld. Herlings heeft het niveau omhoog gebracht met zijn aanpak.’
Vlaanderen: ‘Je moet tegenwoordig echt superfit zijn. Kennelijk wéét iedereen nu ook wat hij moet doen om fit te zijn. Dat helpt een hoop. Vroeger, toen er nog geen sociale media waren, wist niet iedereen precies wat er nodig is om fit te zijn. Nu is er zoveel informatie te vinden over hoe je moet trainen en dat soort dingen. Je kunt er ook niet meer omheen.’
Tempo
De extreme fitheid van de rijders in de MXGP is terug te zien in de kwalificatietijden, weet Verhoeven. ‘In de tijd dat Stefan Everts nog reed, zaten er in de kwalificatie vijf seconden tussen de nummer één en dertig. Dat is nu nog maar drie seconden. Je bent niet zomaar tien man voorbij. Het is niet te geloven zo hoog als het tempo ligt.’
Een derde factor, niet onbelangrijk, is dat de Grands Prix tegenwoordig vijf minuten korter zijn en de voorafgaande sessies nog korter. Een rijder heeft tijdens een Grand Prix-weekeinde dus simpelweg minder rijtijd. En in de races minder tijd om naar voren te rijden. ‘Alles is van langgerekt naar heel kort gegaan’, zegt meervoudig Nederlands kampioen Marc de Reuver, tegenwoordig motorcrosstrainer. ‘Daar wordt ook op getraind. Je moet het gas de hele race open kunnen houden, en dat is het verschil.’
Al die factoren hebben ervoor gezorgd dat een Grand Prix-rijder tegenwoordig een schoepenband durft te laten monteren als hij op een droge, harde baan rijdt. Voor de startmat werd geïntroduceerd, was die band alleen geschikt op natte of modderige banen. Met de startmat en de door geëvolueerde schoepenband is die nu wel geschikt voor een droge, harde baan. ‘Met een schoepenband heb je veel voordeel met de start, omdat je met deze band minder wielspin hebt’, legt Verhoeven uit. ‘Een gewone band spint veel meer. Je hebt wel iets minder snelheid tijdens de wedstrijd, maar de start is tegenwoordig zo belangrijk, dat het niet uitmaakt.’
De Reuver: ‘De schoepenbanden van tegenwoordig zijn zo goed. Bas en ik reden er destijds alleen mee als we op een zandbaan reden of als de baan zeiknat was. Tegenwoordig moet je gewoon zorgen dat je erbij zit met de start. Met rijtechniek kun je natuurlijk nog wel wat goed maken, maar nu zitten met een schoepenband ook de mindere goden erbij.’
Rijders helpen track builders MXGP-banen selectiever te maken
Hoewel je kunt redeneren dat de MXGP dankzij de startplaat ‘eerlijker’ is geworden, heeft deze nog relatief nieuwe manier van starten dus een fikse impact op het resultaat van een wedstrijd. Daarom proberen de rijders in de MXGP en de MX2 de banen wat selectiever te maken. Dat doen ze in samenspraak met de WK-organisatie.
Dat is zo sinds de Grand Prix van Duitsland van 11 en 12 juni. ‘Daar zijn we begonnen twee rijders aan te wijzen die tijdens het weekend verantwoordelijk zijn voor de baan’, zegt Glenn Coldenhoff. Zij lopen vrijdag de baan en hebben ’s avonds een meeting met de MXGP-organisatie. Elk weekend is iemand anders verantwoordelijk. Het afgelopen seizoen hebben we dat gedaan op basis van de WK-stand in de MXGP en de MX2. Volgend jaar gaan we iemand al vóór het seizoen daarvoor aanwijzen.’
Afgelopen seizoen was Coldenhoff tijdens de Grand Prix van Finland de baanverantwoordelijke namens de rijders, samen met de Franse MX2-rijder Thibault Benistant. ‘We hebben toen in overleg met de MXGP wat geschoven met de buitenkanten van de baan, zodat er twee lijnen konden komen.’
Overigens betekende het niet dat Coldenhoff en Benistant het dat weekeinde alleen voor het zeggen hadden. ‘We hebben een Whatsapp-groep met de rijders, waarin we onze bevindingen over de baan bespreken. Wij geven die vervolgens door aan de track builders van de MXGP. Dat is een verbetering. Het is altijd goed dat rijders zelf inspraak hebben. Wij zijn tenslotte degenen die daar moeten rijden. We hebben meer inzicht in het rijden op die baan, dan iemand die naast de baan staat natuurlijk, al hebben ze wel een heel goed team.’
Makkelijkere banen
Dat laatste komt ook doordat in de MXGP de laatste jaren redelijk wat relatief gemakkelijkere banen in het schema zijn opgenomen, zegt Coldenhoff. ‘Zeker met veel bulten. Als je in de lucht hangt, kun je geen tijd goed maken. De top-tien à vijftien rijdt redelijk op dezelfde snelheid op die banen.’
Omdat de startplaten de startomstandigheden hebben gelijkgetrokken, is het onderscheidend vermogen van een crosser die goed kon starten niet alleen kleiner, maar ook minder belangrijk geworden. De Reuver vindt dat jammer. ‘Vroeger moest je op alle ondergronden kunnen starten’, zegt hij. ‘Dat vereiste best veel techniek. Op het zand moest je met minder gas starten. Anders had je te veel wielspin. Op een harde baan moest je juist met meer gas starten, want je moest het wiel aan het spinnen krijgen. Die techniek is er helemaal uit.’
Hij vervolgt: ‘Nu is de MXGP start, met uitzondering van starten in de regen, dankzij de startplaat voor iedereen altijd hetzelfde. Zo is de techniek van het starten er uitgehaald. Tussen haakjes, dan, want een start op de plaat vereist ook een techniek. Maar die techniek is altijd hetzelfde. De variabelen zijn veel minder geworden, daarom is de start zo belangrijk.’
En dat heeft er dus voor gezorgd dat je tijdens trainingen de ene na de andere proefstart ziet. ‘Bij elke training op de motor doe ik proefstarts’, zegt Calvin Vlaanderen. ‘Op sommige dagen meer dan op andere dagen, maar elke dag. Vooral in de winter oefen ik ze veel, steeds opnieuw. Zodat het normaal wordt, omdat je de techniek zoveel herhaalt.’
Verhoeven: ‘Ik maakte vroeger nooit proefstarts; ik kon goed starten. Destijds was het: starten kun je of dat kun je niet. Nu worden er niet normaal veel proefstarts gemaakt. Ik denk weleens: waarom? Het is toch overal hetzelfde. Maar omdat anderen het doen, gaat iedereen het doen. Dat maakt de start in de MXGP nog belangrijker en dat zie je in de wedstrijden.’
CO2-neutraal tegen 2050. Dat is het doel dat Honda zich heeft gesteld op een persconferentie. Het Japanse merk richt met zijn eco-duurzame toekomst op drie doelen.
Tien elektrische motorfietsen tegen 2025
Doel een. Honda streeft naar CO2-neutraliteit van alle scooter- en motorproducten tegen 2040 door versneld de elektrificatie door te voeren en het zal de plannen blijven volgen om de CO2-uitstoot van interne verbrandingsmotoren (ICE) te verminderen. Doel twee. Honda wil tegen 2025 wereldwijd 10 of meer elektrische motorfietsen lanceren en mikt op 1 miljoen eenheden in de volgende vijf jaar. Doel 3: 3,5 miljoen eenheden per jaar (d.w.z. 15% van het totaal) in 2030.
Honda wil als ’s werelds grootste motorfietsenfabrikant de industrie in dit ’tijdperk van CO2-neutraliteit’ blijven leiden door met elektrische motorfietsen de ‘Joy of Riding’ te blijven bieden en nieuwe producten aan te bieden door gebruik te maken van een hoge mate van compatibiliteit tussen softwaretechnologie en geëlektrificeerde modellen.
Voor privégebruik is Honda van plan om tussen 2024 en 2025 twee EV-commutermodellen te lanceren in Azië, Europa en Japan. In samenhang met deze projecten zal Honda, in het licht van de voortdurende technologische vooruitgang en de marktomstandigheden, andere energievoorzieningsopties onderzoeken naast verwisselbare batterijen.
Daarnaast zijn ook vijf compacte, elektrische motorfietsen gepland, opnieuw in Azië, Europa en Japan (naast China). Wat ‘grote’ elektrische motorfietsen betreft, zijn er drie modellen gepland tussen 2024 en 2025.
Accu’s zijn een essentieel onderdeel van elektrische voertuigen. Daarom zal Honda haar middelen aanwenden om de in ontwikkeling zijnde solid-state accu’s in Honda-motorfietsen te integreren.
Tot slot wil Honda in de toekomst werken aan een connected platform dat meer waarde kan genereren door niet alleen motorfietsen maar ook Honda-producten met elkaar te verbinden en connectiviteit te ontwikkelen die verder reikt dan het product zelf.
Fervente MotoGP-fans zijn ongetwijfeld op de hoogte van de problemen die Marc Márquez heeft gehad, met name met zijn rechterarm. Na een nare crash in juli 2020 in Jerez. In een tijdsbestek van twee jaar onderging de Spaanse coureur verschillende operaties, maar hij leek nooit het momentum terug te krijgen dat hij had voor de blessure.
Eerder in juni 2022 onderging Márquez een vierde, en hopelijk laatste, operatie aan zijn rechterarm, waarbij problemen met de botuitlijning eindelijk werden aangepakt. Márquez is nu goed op weg naar zijn herstel en heeft de training op de Honda RC213V hervat. Op 6 september 2022 begon Márquez eindelijk met duurtesten op zijn geliefde racemachine op het wereldcircuit van Misano, precies 100 dagen sinds hij voor het laatst zijn been over de RC213V zwaaide. De achtvoudig wereldkampioen maakte een snelle eerste run om zijn arm te evalueren. Hij en de crew gingen aan de slag en startten hun testprocedure toen alles in orde leek.
Marc Márquez reed in totaal 39 ronden voordat hij er tijdens de lunchpauze een punt achter zette. Hij sloot de dag af met een beste tijd van 1’32.395, snel genoeg voor een 11e startplaats voor de onlangs afgesloten GP van San Marino. Hoewel de rondetijden niet het hoofddoel waren, was Márquez toch in staat om de dag slechts een fractie van een seconde langzamer af te sluiten dan de rijder die het snelst was. In het officiële persbericht van de Honda Racing Corporation toonde Marc Márquez zich optimistisch over zijn terugkeer op het circuit.
‘Het was echt goed om terug te zijn, om weer op deze motor te rijden en om bij mijn team te zijn. Stap voor stap voelde ik me sneller en comfortabeler, maar ik moet nog meer werken om kracht op te doen voor langere runs. Ik kon na een paar runs wat dingen voor Honda proberen, omdat ik me goed voelde. Honda werkt er hard aan, dat is duidelijk. Ons doel vandaag was niet om tijden te rijden, maar om 40 ronden te rijden en onze situatie te begrijpen. Vanavond ga ik veel werk verzetten met de fysio.’
De nieuwe Moto Guzzi V100 Mandello komt eindelijk op de markt en debuteerde met een speciale pre-order ter gelegenheid van de Moto Guzzi World Days, die plaatsvonden in Mandello del Lario om 100 jaar Moto Guzzi te vieren. De aankoop van de V100 Mandello kun je vanaf vandaag, 12 september online reserveren op motoguzzi.com.
Door vooraf te reserveren is het mogelijk te kiezen tussen de twee beschikbare versies, die verschillen qua grafische vormgeving en inhoud: Moto Guzzi V100 Mandello en Moto Guzzi V100 Mandello S. De laatste onderscheidt zich door een superieure uitrusting, met onder andere semi-actieve Öhlins Smart EC 2.0-vering.
De V100 Mandello werd voorgesteld op de EICMA 2021, en stond meteen in de kijker omwille van alle innovaties die hij in het Moto Guzzi-gamma introduceert. Te beginnen met het 1042cc-compact block 90°-twin V-twin blok, met cardan eindaandrijving en vloeistofkoeling. De distributie met dubbele as heeft vier kleppen per cilinder, het vermogen wordt opgegeven op 115 pk en het maximumkoppel op 105 Nm, waarvan 82% al beschikbaar is vanaf 3.500 tpm. De unit is 103 mm korter dan het kleine blok op de V85TT, en heeft een nieuwe aandrijfas in een enkelzijdige, aluminium swingarm zonder reactiestang, die een enkele schokdemper zonder progressieve overbrenging aandrijft.
Maar ook op het vlak van design gaan de vernieuwingen door, met lijnen die de typische hoekstenen van de Moto Guzzi-stijltaal herinterpreteren in een modern jasje. Een keerpunt in de geschiedenis van het merk dat tal van belangrijke technologische innovaties met zich meebrengt: de eerste motorfiets met adaptieve aerodynamica die de positie van de deflectoren aan de zijkanten van de brandstoftank (17,5 liter) automatisch aanpast, afhankelijk van de snelheid en de geselecteerde rijmodus: de aerodynamische deflectoren verminderen de luchtdruk voor de rijder met 22%, terwijl de ruit elektrisch in hoogte verstelbaar is. Maar de V100 Mandello is ook de eerste Moto Guzzi die is uitgerust met een zes-assige IMU, bochten-ABS, semi-actieve vering en een quickshifter.
De Moto Guzzi V100 Mandello, verkrijgbaar in Polar White en Magma Red. De Moto Guzzi V100 Mandello S is verkrijgbaar in de kleuren Verde 2121 en Grigio Avanguardia. De Mandello zal vanaf november 2022 bij de dealers staan.
Een vergelijking van verse enduro’s: Ducati wil de hogere middenklasse enduro’s opschudden met de nieuwe Desert X. Een levendige motor, een retro look en een reductie tot het essentiële moeten terug naar de roots leiden. Maar waar liggen die eigenlijk?
Natuurlijk, zodra mensen beginnen te praten over grote enduro’s, draait alles om de GS. En over het feit dat 250+kilo-motoren van weinig nut zijn in het terrein. In Nederland kunnen we onszelf gemakkelijk een offroad-tekort aanpraten. Immers wordt het verlaten van het asfalt dikwijls zwaar gesanctioneerd. En als we toch alleen maar op de weg mogen rijden, kan een beetje comfort en luxe helemaal geen kwaad.
Natuurlijk houdt niet iedereen van deze pluche filosofie. Vooral motorrijders die hun avonturen in verre landen zoeken, blijven vragen naar grove wol en een Dakar-uitrusting. In dit spanningsveld heeft Yamaha in 2019 de eerste etappe van de Ténéré 700 ontstoken – met enorm succes, zowel in de enduro-gebruik als in kentekenregistraties. Vier jaar eerder bewees Honda met de CRF1000 Africa Twin dat er een wereld bestaat aan de ‘andere kant’ van de GS, dus de huidige CRF1100 AT kan terugkijken op een – nog jonge – familietraditie. En nu gooit Ducati de knuppel in het hoenderhok met de gloednieuwe Desert X: puristisch design, assertieve motor, fijne ingrediënten en een duidelijke offroad-focus.
Asfalt & Offroad
Voor het uiterlijk is het smalle voorwiel in 21-inch formaat voor een offroad vormend voor de identiteit. En ook op een dirtroad in de Okavango-delta wordt een royale veerweg zeer gewaardeerd. Alle drie de kandidaten meten 220 mm achter, Yamaha en Ducati hebben 220 mm voor, de Honda meet iets minder: 204 mm. Op de weegschaal gaat de Ténéré aan kop. Vanwege de verschillende tankinhouden willen we het gewicht zonder brandstof gebruiken, dus de Ténéré is zeven kilo lichter dan de Desert X en 22 kilo lichter dan de Africa Twin.
Met een volle tank brandstof schuift het veld wat dichter naar elkaar toe omdat de lichtgewicht Yamaha de grootste tank heeft? Fout. Het heeft twee tanks, die samen een inhoud van 23 liter hebben. Waarom twee? Omdat het algemene ontwerp is afgeleid van de basis Ténéré en een enkele tank van dit formaat, bovenop het bestaande ontwerp geplaatst, de hoogte nog meer zou hebben doen toenemen. Positief is dat de dubbele tanktops een gespreksonderwerp zijn op de ontmoetingsplaats van de motorrijders. Negatief is dat de twee tankhelften eigenlijk afzonderlijk moeten worden bijgetankt; de verbindingsklep wordt gesloten wanneer het contact wordt uitgeschakeld. Maar World Raid-eigenaars hoeven niet zo vaak naar de pomp te gaan; het laagste brandstofverbruik in het testveld maakt tankintervallen van 548 kilometer mogelijk. Van Maastricht naar de Côte d’Azur met slechts één tankbeurt – een nachtmerrie voor de propagandisten van elektrische mobiliteit. Ducati en Honda kunnen ook bogen op indrukwekkende cijfers, maar zij tanken uiteraard op conventionele wijze, waarbij de Desert X de vulopening aan de rechterkant heeft. In de jaren zeventig was dit erg in de mode, om het tanken op de zijstandaard aan te moedigen. Het past dus goed in de retro stijl uit Bologna. Maar daarover later meer.
De zachtste vering komt uit Italië, wat zich ook uit in een uitgesproken negatieve veerweg. Wanneer je rechtop zit, zakt het zitkussen aanzienlijk, wat de gemeten zithoogte van 880 mm relativeert. Maar dat is precies hoe offroaders het graag hebben. De veringgoeroes uit Japan zijn iets meer op asfalt georiënteerd, en daarom werken de Ténéré en de Africa Twin zich minder hard in de veren bij het accelereren en remmen.
Motor & dynamiek
Om een lang verhaal kort te maken: de Ducati-twin maakt het meeste lawaai, de Honda-motor met grote inhoud stampt zelfverzekerd en kalm vooruit en de levendige CP2-eenheid van de Yamaha verwent met temperament en uithoudingsvermogen. De V2 van de DesertX laat duidelijk zien dat hij afkomstig is uit een lange dynastie van sportieve tot supersportieve racemotoren. Met een rijke punch en geen angst voor mechanische geluiden of hoge toerentallen, biedt hij een lustige voortstuwing. Anderzijds voelt hij minder comfortabel aan bij lage toerentallen en op onverharde proeven moet je een goed gevoel hebben voor het gashendel en de koppeling, ook al omdat die laatste nogal ruw gedoseerd moet worden. De wat knoestige versnellingsbak krijgt een drie als schoolcijfer – vrienden van genadeloze perfectie komen hier minder aan hun trekken, maar een rijke portie Italiaanse dolce vita compenseert gedeeltelijk het ongemak.
De Honda pronkt met cultuur, cilinderinhoud en koppel. En hij werd voor ons beschikbaar gesteld met de optionele DCT (transmissie met dubbele koppeling met automatische schakeling zonder koppelingshendel). Dit brengt tien kilo extra op de weegschaal en kost 1.100 euro extra. Op het eerste gezicht klinkt dit als de ideale uitrusting voor comfortabele asfalttochten. Maar in feite is de DCT ook een genot, vooral buiten het offroad-circuit, wanneer je kunt dooraccelereren zonder te hoeven schakelen en je je geen zorgen hoeft te maken over het vinden van de juiste versnelling voor de haarspeldbocht.
Natuurlijk heeft de Yamaha zelfs op het eerste gezicht een prestatieachterstand ten opzichte van de concurrentie, maar dit is meer een cijfermatige exercitie dan gebruik in de praktijk. Over heuvels en dalen is het zelden mogelijk om meer dan 73 pk in het vuil te duwen. En natuurlijk geldt het oude adagium dat in offroad-terrein elke uitgespaarde kilo meer helpt dan elke extra paardenkracht. Op asfalt ziet het er weer anders uit. Hier wenst de Yamaha-rijder af en toe meer pep in het blok bij het accelereren en inhalen. Vooral als je met z’n tweeën rijdt, natuurlijk.
KwKoppel
Reizen & dagelijks gebruik
Alle drie zijn ze goed uitgerust voor lange tochten en etappes van 800 kilometer. Het comfort neemt toe met het gewicht van de motorfiets, en het relatief smalle zadel van de Ténéré is comfortabeler dan de snit zou doen vermoeden. De Africa Twin heeft zonder twijfel het beste marathonzadel, breed en aangenaam stevig. De Honda is ook de maatstaf voor windbescherming. Als je de 1.200 snelwegkilometers naar de Pyreneeën op een ontspannen manier wilt afleggen, is dit de perfecte plaats. De DesertX kijkt met argwaan naar die Pullman-luxe. Uiterlijk is de Duc gericht op de glorieuze jaren ’80, wat ook een puriteinse uitrusting betekent en een beperking tot het essentiële. Aan de andere kant kan het worden beschouwd als de meest consistente offroad-motorfiets van het stel. Op grind onderscheidt hij zich natuurlijk niet echt van de minder robuuste, maar merkbaar meer handelbare Ténéré. De prijs voor het beste vervoer van twee personen gaat – niet verrassend – naar de ingetogen Honda.
Prijs & afschrijving
Er is veel aan te merken op de consequent gestylde Ducati DesertX, maar voor zo’n 16.000 euro is het echt geen dumpaanbieding. Waarom is een motorfiets die de kunst van het weglaten zo perfect beoefent zo duur? In de eerste plaats kunnen we de hoogwaardige componenten noemen. Premium ophangingselementen kosten meer euro’s en de machtige Brembo-remklauwen uit de Stylema-serie zijn bij uitstek geschikt om een 200-pk sterke superbike op het circuit tot stilstand te manen. Nobele technologie, prachtig om naar te kijken – maar eerlijk gezegd ook wat ondermaats in deze omgeving. In plaats daarvan is de emotionele uitstraling van de Ducati de juiste keuze. Gritty old-school offroad charme, brullende geluid en een rock-solid verschijning: geen andere motorfiets in de test trekt meer aandacht op de vergadering en zorgt voor meer gespreksonderwerpen.
De Honda Africa Twin is min of meer de tegenpool. De AT vertegenwoordigt alle kerndeugden van ’s werelds grootste motorfietsfabrikant: geoptimaliseerd tot in het kleinste detail, blijken de weinige, vermeende zwakke punten al snel een verstandige oplossing voor een ander, eerder over het hoofd gezien probleem. Daarnaast is er de voorbeeldige, maar ook vaak onbeminde DCT-transmissie. Ook qua prijs is de Honda ijzersterk: zelfs zonder DCT laat hij nauwelijks iets te wensen over en hij is verkrijgbaar vanaf 14.699 euro. De Honda Africa Twin is een beetje als Ajax: zelfs als je (bijna) alles goed doet, vindt (bijna) niet iedereen je daarna aardig. Maar Honda heeft een voldoende in z’n mars om op precies dezelfde manier door te gaan. En dat is een goede zaak.
De Yamaha Ténéré 700 World Raid komt over de finish als de winnaar van de romantisch ingestelde avonturier, maar tegelijkertijd ook van de pragmaticus. 12.499 euro is de prijs voor een motorfiets die alles kan en alles in zijn mars heeft. En hij maakt het zijn berijder bijzonder gemakkelijk in het terrein. Bovendien biedt het een enorm assortiment en het besef dat je het topmodel van de serie hebt gepakt – zo maak je veel vrienden.
Conclusie
Ducati blijft trouw aan haar filosofie en presenteert met de DesertX een hoogontwikkelde rijmachine met een betoverend design en een emotioneel explosief vermogen. Niet goedkoop, maar ook dat maakt deel uit van de wolk waarop Ducati leeft. Honda bewijst – eens te meer – dat perfectie het dagelijks leven en langdurig gebruik veel gemakkelijker maakt, maar het hoeft niet bijzonder opwindend te zijn. Yamaha daarentegen vertrouwt op de ‘minder is meer’-filosofie en komt daarmee verrassend ver. In de waarste zin.
De week is voorbij gevlogen en vandaag wordt uitgemaakt wie zich de nummers 1, 2 en 3 mogen noemen van de GS Trophy. De dag begint benauwd en plakkerig en er bestaat een kans dat het gaat regenen. Dat zou het best wel eens een interessante dag kunnen maken vandaag. Maar eerst een goed ontbijt en koude koffie waarvan je de laatste slok zeker moet overslaan wil je niet de hele dag met een gore nasmaak in je mond lopen.
We rijden vandaag een halve dag waarvan 60 km offroad, maar dan ook wel heel veel technische offroad. Hellingen, keien, rivierbeddingen en diepe geulen zijn het decor van deze dag. Om een indruk te geven hebben we over een stuk van 1,5 km maar liefst een half uur gedaan. Onze marshall heet Jenny, ze komt uit Engeland. Het is een aardige vrouw die goed kan rijden maar helaas niet zulke lange benen heeft als Nederlanders. Het team moet dus regelmatig even te hulp schieten bij he afstappen, maar altijd komt het goed. We zien veel motorrijders en begeleiders stranden, maar uiteindelijk komt iedereen uit die anderhalve kilometer hel. Met de finish in zicht, besluit Remy nog even zijn BMW neer te leggen waardoor er een stuk van zijn koppelingshendel afbreekt. Dat kost natuurlijk de nodige strafpunten en daar zit eigenlijk niemand op te wachten. Wel zijn we het erover eens dat de rit van vandaag supergaaf was zeker een mooie afsluiter betekende van de BMW GS Trophy.
Na de tankstop, die zoals je weet altijd voor de nodige onrust zorgt, en een koffie rijden we door naar het basekamp voor de grote finale. Iedereen heeft z’n BMW is volgetankt zodat elk teamlid een BMW heeft met hetzelfde gewicht. En dat is wel zo eerlijk tijdens de finale.
Zuid-Afrika vliegt!
Het parcours lijkt simpel: over het strand rijden. Maar het is wel de BMW GS Trophy, dus bestaat de uitdaging uit een gemeen keienpad langs zee, single tracks en kort werk. Het is de bedoeling dat de deelnemers achter elkaar aan rijden. Willem bijt het spits af, gevolgd door Mike en dan Remy. Ze beginnen met enkele singletracks en vliegen dan het strand op. Alle drie gaan goed over de lastig te nemen stenen. Dan volgt een stuk waar ze enkele korte bochten moeten draaien, opnieuw met veel losse keien. Willem legt helaas de motorfiets neer, maar herpakt zich snel en kan zijn weg vervolgen. Mike en Remy blijven op dit stuk ook met moeite overeind, maar blijven gelukkig rijden. Op wat voetjes aan de grond na – strafpunten! – bereiken ze allemaal het strand. Die levert geen problemen op en ze halen de eindstreep zonder problemen. De mannen zijn niet geheel tevreden omdat ze wat steken hebben laten liggen. Daar heb ik er heel andere mening over, omdat ik de andere teams heb zien rijden. TeamNL mag trots zijn op zichzelf! Duitsland, Engeland en Zuid-Afrika vliegen over het parcours, met name Zuid-Afrika gaat als een malle en weet een heel snelle tijd neer te zetten.
Opwinding
Toch brengt de uitslag nog de nodige opwinding teweeg: Nederland heeft de 3e plaats gescoord met de fotocontest en zijn in de grote finale, waarvan ze dachten dat het niet zo goed ging, maar liefst vierde geworden! Door deze prestaties stijgt TeamNL naar de zesde plaats in het eindklassement. In het linker rijtje dus! Mannen, dat hebben jullie goed gedaan!
Video en foto opdracht: derde plaats Finale: vierde plaats Eindklassement: zesde plaats!
Er zijn bergen, heuvels, valleien, vergezichten, leuke dorpen, fijne terrassen, hotelgarages waar ze ’s nachts je motor toedekken, ambachtelijke bieren, azuurblauwe stuwmeren, kastelen, afgronden, uitstekende croissants en bovenal onnoemelijk veel bochten. En toch rijden we er massaal voorbij: Matheysine.
Amper een kwartier onderweg en het asfalt duikt omlaag. De bochten laten zich perfect insturen. Links, rechts, links, rechts. De navigatie dirigeert me over een boogbrug en rechtsaf naar een weg die aan de rotswanden boven de afgrond lijkt te kleven. Op de bodem raast het water van Le Drac, een bergrivier die blauwgroen van kleur is dankzij het smeltwater van sneeuw en gletsjers uit de Franse Alpen.
Het is geen Gorges du Verdon, daarvoor is het traject te kort, maar wat rijdt het lekker zeg. Even naar de rand rijden en afstappen voor een blik in de diepte en weer door. Over smalle wegen. Door heuvelachtig terrein dat omringd wordt door de hoge bergen van Les Écrins, de Vercors en het Dévoluy-massief. Dit is bovendien de perfecte habitat voor mijn reisgenoot, de Moto Guzzi V85 TT. Maar daarover later meer.
Ik rijd door de Matheysine, een onbekende streek die samen met de Trièves, het doel is van deze ontdekkingstocht. Onder motorrijders zijn Corps en La Mure misschien nog bekende namen dankzij de Route Napoléon die er doorheen gaat, maar verder dan deze populaire N85 kijkt nauwelijks iemand. Iedereen is gefocust op het volgen van de route die de Franse koning-keizer-admiraal aflegde na zijn ballingschap op Elba. Deze keer doe ik het anders.
Terwijl de Guzzi de ene na de andere bocht messcherp afvinkt, vraag ik me af waarom hier zo weinig motorrijders zijn. Of beter gezegd, waarom er zo weinig mensen zijn. Conclusie: het ontbreken van een buitencategorie toeristentrekker. Er is geen topmuseum, berg met historische beklimmingen, reusachtig pronkkasteel of bergpas met 48 haarspeldbochten. De streek is zelf de grootste attractie en dat verkoopt wat lastiger. Dat moet je ervaren.
Rijdend van het ene naar het andere leuke dorp voelt dat steeds meer als een groot pluspunt. Ik rijd alleen en krijg het idee van een soort expeditie. Alsof er nog geen motorrijder is geweest. Het sfeervolle stadje Mens brengt me terug op aarde. Bij een terras in het centrum staan twee motoren. Dat blijken locals te zijn die brood komen halen en voor de terugweg naar goed Frans gebruik een koffie drinken bij Café des Sports.
‘Route Napoleon?’, zo vraagt local Michel. ‘Die is voor de toeristen. Je moet op de bonnefooi kriskras tussen de kleine dorpen door rijden. C’est genial!’
Pretpas
Een goed advies sla je niet in de wind. Dus volgen de verstilde dorpen elkaar in hoog tempo op. Mens, Le Perrier, l’Alley, Saint-Maurice-en-Trièves en Le Monestier-du-Percy. Soms ligt zo’n dorp er leeg en verlaten bij, een tikje in verval zelfs. Soms zijn de huizen opvallend mooi geconserveerd en gerestaureerd. Vaak met dank aan mensen die in de afgelegen streek komen wonen op zoek naar een minder complex bestaan.
Op het pleintje van Prébois maak ik een praatje met wijnboer Samuel en zijn collega Max. Beiden komen uit de streek. Max is altijd gebleven, maar Samuel is na een jarenlange carrière als technicus in de filmindustrie teruggekeerd naar zijn geboortegrond. ‘Je verdient op het platteland minder geld, maar hebt een rijker leven’, zo luidt zijn wijze les.
Rijden over kleine weggetjes. De V85 TT houdt ervan. En ik ook. Liefst met de rijmodus op Sport. Niet om daarmee de straatstenen uit het wegdek te trekken, maar omdat de standaardmodus ook voor toeristisch doorrijden te tam is. In de Sport-stand heeft de Guzzi echter de bite die het rijden met een allroad zo lekker maakt.
Voorbij het leuke dorp Clelles – stop bij Le Bistrot de la Place voor een dagschotel – gaat de route verder over de uitlopers van de Vercors. Het is er prachtig. De weg wendt en keert met aan de horizon voortdurend die langgerekte supersteile rotswand. Er bovenop ligt het plateau van de Vercors. Zoals gezegd zijn er geen reusachtige bergpassen in Matheysine en Trièves, maar de Col de l’Arzelier staat garant voor een boel rijplezier, een echte pretpas: bijna negen kilometer lang, goed voor 513 hoogtemeters en met de top op 1.156 meter. Ik schakel een versnelling terug en gooi het gas wat verder open.
De pashoogte aantikken, afdalen en weer omhoog. In de heuvels aan de overkant staan twee fraaie viaducten recht boven elkaar. Ze zijn eind negentiende eeuw gebouwd voor de treinen die kolen vanuit de regio naar het noorden transporteerden. In La Motte-d’Aveillans kun je een museum bezoeken over de mijnbouw. Het toeristentreintje dat nu over de spoorlijn tuft maakt er een stop voor het naar de belvédère klimt met droomuitzicht op de stuwmeren.
Die meren zie ik vanaf de hooggelegen weg ook gewoon vanuit het motorzadel. Ze zijn exotisch blauw. Het slotstuk van de dag is spectaculair en eindigt met de motor in de stalling en de mens op het terras.
Handen aan het stuur
Vroeg op. Om op te warmen neem ik een bergpas die strikt genomen niet in de Matheysine ligt, maar daar wel eindigt: Col de la Morte op 1.368 meter. Even een paar haarspeldbochten rijden, 1.000 hoogtemeters maken en de ogen figuurlijk dicht in het lelijke skistation. Eenmaal over de top neemt de natuur de wereld weer stevig in handen.
Op advies van een plaatselijke motorrijder die ik gisteren in La Mure trof, heb ik Le Désert in mijn route opgenomen. Het is een doodlopend dal, maar naar verluidt erg mooi en bijzonder. Onderweg passeer ik gehuchten en geitenboeren, kapelletjes en een camping. Hoe verder ik het zijdal in rijd, hoe smaller het asfalt wordt en hoe hoger en grootser de bergen. Onderweg kom ik precies nul auto’s of motoren tegen. Zelfs geen fietsers of wandelaars. In deze rust zet ik de Guzzi in de derde versnelling en kijk ik uitgebreid om me heen.
Het dal zwaait de wereld uit met een paar heerlijke bochten en dan stopt de weg. Eindpunt Le Désert, een gehucht, een handvol huizen, een hameau, zeggen ze hier. Waar het asfalt ophoudt, beginnen de machtige bergen van het Parc National des Écrins met ruige natuur en toppen die tot én net over de 4.000 meter gaan. Het is het domein van steenbokken, adelaars, gieren, gemzen en talrijke beschermde reptielen, bloemen en planten. Bij het barretje ben ik als motorrijder ook een zeldzame soort, naar Le Désert komen vooral wandelaars.
Ik stuur de V85 TT terug het dal uit naar een verscholen pas: Le Col de Parquetout op 1.395 meter. Het grootste gevaar schuilt in de combinatie van een supersmal weggetje, matig wegdek en de mooiste vergezichten als afleidende factor… Handen aan het stuur! Concentreren. Concentreren! Als de route aan de andere kant van de col overgaat in een fatsoenlijke asfaltweg laat ik de motor ontspannen uitrollen naar een bar aan het stuwmeer Lac du Sautet.
Het is ondertussen gemeen warm geworden. De overgang naar de zuidelijkste Alpen doet zich voelen. De Middellandse Zee ligt hemelsbreed maar zo’n 150 kilometer verderop. Motor aan de kant, laarzen open en doet u mij maar een literfles water, s’il vous plaît.
5X Stoppen
La Mine Image Een museum over de mijnbouw in de streek. Het is deels gevestigd in voormalige mijngangen, zodat je een goed idee krijgt van het dagelijks werk. Info: www.mine-image.com.
Le Bistrot de la Place Ongedwongen adresje in Clelles. Je zet de motor voor de deur op het pleintje en kijkt wat de pot schaft. Meestal is er keuze uit twee gerechten. Veel producten komen van de eigen boerderij of bevriende boeren in de omgeving. Ook geliefd bij de locals. Info: www.lebistrotdelaplace.fr.
Brasserie Matheysine Blond, bruin, IPA. Het zijn maar enkele soorten bier die in deze brasserie op ambachtelijke manier worden gebrouwen. Gezellig terras erbij met in het weekend kleine hapjes. Prima plek aan het eind van de middag. Of om gewoon een paar flessen in de motorkoffers mee te nemen. Info: www.brasseriematheysine.fr.
Distillerie La Salettina Naar oud kloosterrecept wordt de beroemde Liqueur La Salettina gestookt. Inclusief museumpje en shop. ‘Het recept werd in 1864 door een apotheker teruggevonden’, aldus derde generatie likeurmaker Raoul Attanasio. Info: www.salettina.com.
Plage de Savel Doe een zwembroek in je koffers, want ook in de bergen kan het warm worden. Zeker als je zo zuidelijk bent. Lekker toch? Afkoelen met een duik in een bergmeer. Eenvoudig te bereiken: Plage de Savel en het Grand Lac de Laffrey.
Kaal, Grillig en woest
Als ik – uitgerust, afgekoeld en bijgetankt – de motor wil starten voor de laatste lus van de dag, is mijn standaard enkele centimeters diep in het asfalt gezakt. Hoezo warm? Met de Motor Guzzi weer rechtop is het met temperaturen boven 35 graden Celsius verleidelijk om naar het hotel in Corps te rijden. Maar aan de overkant van het stuwmeer staan die prachtige bergen van het Dévoluy-massief. Kaal, hoog, grillig, woest. Bovendien belooft een front van donkere wolken regen en verkoeling. Ach, waarom ook niet? Omhoog.
Op zoek naar de Col du Noyer. Deze is 1.664 meter hoog en doorklieft het massief. De klim is geweldig, de rit over de hoogvlakte ook en op het deel dat tussen de rotsen ligt, krimp je als motorrijder tot het formaat XXXS. Er vallen een paar druppels op mijn vizier, maar het wegdek is nog altijd droog genoeg om soepel door te rijden.
De afdaling eindigt bij de Route Napoléon en het schuimende water van Le Drac. Linksaf gaat het naar Corps, waar mijn bed voor komende nacht staat. Ik draai de weg op en geef stevig gas. Mijn onderkomen Hôtel de la Poste is een achttiende-eeuws relais, destijds gebouwd als rustplaats voor koetsiers en een plek om van paarden te wisselen. In de garage staan vandaag meer pk’s dan driehonderd jaar geleden.
Als ik ’s avonds met een bord en biertje op het terras aan de Route Napoléon zit, komen er tientallen motoren voorbij. Ik gun ze allemaal een paar dagen authentieke motorpret in Matheysine. Er zou een bord met een pijl erop moeten hangen: knijp in die Brembo’s, hier moet je zijn!
De reis
De streken Matheysine en Trièves liggen op zo’n 900 kilometer vanaf Utrecht. Je kunt het gebied goed combineren met bijvoorbeeld de Vercors of de zuidelijke Alpen.
Overnachten
Wij sliepen tot tevredenheid bij Logis Hôtel Murtel in la Mure met prima kamers, een goed restaurant en een afdak voor de motoren. Fijn: kamers met balkon. Info: www.logishotels.com.
Ook waren we een nacht te gast bij Hôtel de la Poste in Corps. Op het terras zit je direct aan de Route Napoléon. De kamers zijn klassiek, wat bijdraagt aan het historische gevoel van dit hotel. Verrassing: de motoren in de garage worden ’s nachts toegedekt met een dekentje tegen het stof. Info: www.hotel-poste-corps.com.
Al twintig jaar is de rug van het boek prominent zichtbaar in mijn boekenkast. Toen ik besloot met de schenker ervan, motormaat E., op reis te gaan naar Egypte, dacht ik: nu ga ik dat pronkstuk van mijn collega-columnist eindelijk ook maar eens lézen.
In een hangmat in Marsa Alam kijk ik naar het omslag. ‘De kus in de nacht’, is de titel. Auteur: Herman Brusselmans. Op de voorzijde een tekening van een man op een motorfiets. Maar gaat het boek ook echt over motorrijden? E. wist het in 2002 ook niet. ‘Ik zag de naam van de auteur en die motor en dacht: die is voor Bou!’
Wat steekwoorden uit de beschrijving op de achterzijde: ‘Vriendschap’, ‘regendansen’, ‘de troost der fantasie’, ‘Louis Armstrong’, ‘seksualiteit’, ‘het toerisme op het water’, ‘ijsberen en neerzitten’, ‘de toekomst van Chiquita en Kawasaki’, ‘onderhuidse beestjes’ en ‘gesloten bloemenwinkels’. Weinig richtinggevend dus. Dat, plus de kloeke omvang van 614 pagina’s, heeft er twee decennia voor gezorgd dat ik het lezen van deze ‘onherroepelijke mijlpaal der letteren’ (aldus nogmaals de achterflap) telkens voor me uitschoof.
Voortaan in één blad staan met Herman Brusselmans, toen ik het jaren geleden hoorde, maakte mijn ego een sprongetje. Dol was ik op dat soepele voor-de-vuist-weg-proza, dat droogkloterige gezwam. Zijn stijl proberen te kopiëren is zinloos; ik zou niet eens bij de langharige Triumph-adept in de buurt komen. Wel denk ik altijd: zou Herman míjn columns ook lezen? Waarna steevast meteen het besef indaalt: natuurlijk niet Geels! Daar heeft zo’n sterauteur het veel te druk voor.
Hoewel, Herman heeft het maatschappelijke tij niet mee. Wie satirische columns over zangeres Shirma Rouse en prinses Amalia schrijft, waarin ook bepaalde lichaamskenmerken van deze Bekende Nederlanders ter sprake komen, kan zomaar zijn Nieuwe Revu-column kwijtraken, ondervond hij in 2020. ‘De onderschatte Vlaamse schrijver Herman Brusselmans beledigt overschatte personen uit de wereldgeschiedenis’, stond er telkens bij, om het satirische gehalte te benadrukken. Maar dat donderde niet. Exit Brusselmans.
In dit prachtblad is hij gelukkig still going strong. Ik hield zelfs rekening met Herman toen ik niet lang geleden een nieuwe tweewieler uitzocht. Het mocht geen Triumph zijn, want, zo vond ik, die zijn Hermans domein. Mede daarom rij ik nu op een Kawasaki Z1000SX. Geen spijt van, prima motor, maar omdat verboden vruchten nu eenmaal het lekkerst smaken, kijk ik bij elk bezoek aan een motorzaak of ik ergens een Triumph ontwaar, waar ik dan een paar minuten gelukzalig op ga zitten contempleren over wat had kunnen zijn.
Maar nu lig ik dus in mijn Egyptische hangmat, met ‘De kus in de nacht’ op mijn nog bleke buik. Als ik de eerste zin van de proloog lees, herinner ik me opeens dat ik tien jaar geleden ook een poging heb gewaagd. Er staat: ‘Ik heb alweer niks te melden, en dat zal ik doen in een pagina of 600 à 650, we zullen zien’.
‘Zou jij een roman zo durven beginnen?’, vraag ik aan E., die in de belendende hangmat bungelt. Hij haalt z’n schouders op. ‘Wat is de volgende zin?‘ Ik: ‘Komt-ie: “Ik liep over straat. Samen met mij geen enkel konijn. Achter de horizon gloorde de kim. De zon scheen als grotendeels onbekende materie die me geen reet interesseert”.’
‘Hm’, bromt E., ‘bijzonder. Nu maar hopen dat het snel over motoren gaat. Heb je daar al enig zicht op?’
Ik sla willekeurig aan het bladeren. ‘Op pagina 25 lees ik iets over een “nieuw Japans motormerk, Yaka”.’
E., grinnikend: ‘Zie je nou wel!’
Maar ik vertrouw het nog niet helemaal. Op plechtige toon: ‘I’ll keep you posted…’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
