Red Bull nodigde vijf jonge coureurs uit voor een reeks behendigheidstests die hun snelheid, precisie, race-instinct en koelbloedigheid tot het uiterste drijven. Na elke proef valt één deelnemer af… tot er nog maar één overblijft. En de beloning? Een race van vijf ronden, één-op-één met MotoGP-coureur Pedro Acosta.
2026 Honda CB1000GT: eerste vragen na de test
Na de lancering van de CB1000 Hornet en de neoretrovariant CB1000F, voegt Honda nu een model toe dat vooral op reizen mikt: de 2026 CB1000GT. We belden met onze man Pascal Mouton in Spanje, die net terug is van zijn testrit met deze nieuwe Honda. Dit zijn zijn eerste indrukken.
Hoe is het aan de Costa Blanca? Warmer dan in Nederland?
Pascal Mouton: “Ik mag zeker niet klagen. Het is droog en rond de middag zo’n 20 graden. Maar ik neem aan dat je me nog iets anders wilt vragen dan het lokale weerbericht?”
Natuurlijk. Wat is je eerste indruk van de nieuwe Honda CB1000GT?
“Ik ben erg enthousiast, maar heb toch nog heel wat vragen over deze motor.”
Honda pakt door in 2026: CB1000GT, WN7 en V3R 900 E-compressor Prototype
Kun je dat uitleggen?
Honda noemt dit model een ‘GT’, maar in de strikte betekenis van het woord vind ik het geen echte toermotor. Nu, een GT is een Gran Turismo, dus een tourmotor met sportieve trekjes. En in dat opzicht klopt het wél.”
Maar op papier heeft hij toch alle kenmerken van zo’n motor?
“Dat klopt: een verstelbaar windscherm, cruisecontrol, verwarmde handvatten, elektronische vering, harde zijkoffers… Hij is volledig uitgerust voor toerwerk, maar er is een ‘maar’. Of moet ik zeggen méér…”
Hoe bedoel je?
“Hij rijdt ook nog altijd een beetje als de Hornet: zowel qua motor als qua stuurgedrag. Je kunt hem dus ook zien als een sportieve machine zowel als een toerfiets. Maar goed, na 150 kilometer heb ik geen spierpijn in mijn benen of rug, en mijn achterwerk voelt nog prima. Dus dat touren, zit ook wel snor.”
Dat klinkt wat tegenstrijdig, niet?
“Dat besef ik. Normaal wordt hij geleverd met een klein sportief windscherm, maar mijn testmotor had het Honda Comfort Pack: een groter windscherm, bovenste en onderste winddeflectoren, een comfortabel zadel voor bestuurder én passagier, en als extraatje mistlampen vooraan. Daardoor kon ik de hele dag rijden in een comfort dat perfect bij een GT past.”
Waar zit dan het probleem?
Het is geen probleem. Eerder een dubbel karakter. Zelfs met die relaxte zitpositie nodigt de CB1000GT uit om de motor hoog in toeren te jagen, en het opvallende is: je wílt dat ook. Soms moest ik mezelf toespreken: ‘rustig, het is een GT’, maar dat werkt dus niet. Het zit gewoon in zijn karakter. En misschien ook wel in het mijne…”
Je hebt dus duidelijk plezier gehad. Wat wil je dan nog meer?
“Daar heb je een punt. Ik ga er een nachtje over slapen. Misschien verrast het me om àlles te hebben. Adios amigo!”
Exclusief interview Zonta van den Goorbergh: ‘Er zit veel nieuwe motivatie in het team’
Zonta van den Goorbergh leek te vertrekken bij RW-Idrofoglia Racing GP. Maar nadat voormalig teammanager Jarno Janssen aan de kant was geschoven, en de familie Waninge — de teameigenaren — de Spanjaard Javi Martinez als vervanger én teamadviseur Johan Stigefelt aanstelde, bleek er plotseling toch toekomst voor de 19-jarige coureur bij het Nederlandse Moto2-team in het wereldkampioenschap van 2026. Hoe kijkt Van den Goorbergh zelf terug op zijn seizoen? En wat vindt hij van alle recente veranderingen binnen het team? Motor.NL sprak met hem voorafgaand aan de Grand Prix van Valencia.
Net na de zomerstop – tijdens de Grand Prix van Oostenrijk – spraken we met Jarno Janssen. Hij gaf toen aan dat de kans heel klein was dat jij zou blijven. Wat deed dat met jou?
‘Op dat moment deden die woorden mij niet zoveel, omdat ik sowieso niet van plan was om binnen dezelfde structuur te blijven. Dat gevoel was er van beide kanten. Er waren in die fase ook geen gesprekken gaande om mij hier te houden. Dus op dat moment maakte het me niet zoveel uit.’
Heb je gevreesd voor je plek binnen de Grand Prix?
‘Ik heb op een gegeven moment wel gedacht: het zou kunnen dat ik volgend jaar niet meer actief ben in het Moto2-wereldkampioenschap. Die kans was er zeker. Simpelweg omdat er weinig plekjes waren. En de plekken die wél vrijkwamen, gingen eigenlijk meteen naar Moto3-coureurs die vanuit dezelfde teamstructuur doorstroomden. Maar goed, dan hadden we een andere oplossing moeten zoeken. Uiteindelijk ben ik heel blij dat ik kon blijven en al helemaal als je ziet hoe het er hier bij het team nu allemaal uitziet.’
De recente veranderingen binnen het management van het team hebben eigenlijk jouw plek gered?
‘Ja, dat kun je wel stellen. Als er niks was veranderd, was ik niet gebleven. En toen die veranderingen er eenmaal waren, was het ook niet zo dat ik meteen kon tekenen. Van beide kanten hebben we eerst gekeken naar de mogelijkheden.’
Hoe hebben jullie elkaar weer gevonden?
‘Ik denk door goed met elkaar te praten. Dat is in de afgelopen seizoenen misschien niet altijd op de juiste manier gebeurd. Maar gewoon door eens met elkaar te gaan zitten, naar elkaar te luisteren – ik denk dat dat heel goed is geweest. En dat het uiteindelijk heeft geleid tot een mooie kans waar ik heel dankbaar voor ben.’
Reportage BMW Motorrad M Racing Experience: WSBK-coureur voor 1 dag
Met wat voor gevoel rond je het seizoen 2025 af?
‘Als je mij vraagt: is het het seizoen geworden waarop je had gehoopt en wat je van tevoren had verwacht? Dan is het antwoord nee. Maar dat betekent zeker niet dat alles negatief was dit jaar. We hebben nog steeds genoeg mooie momenten meegemaakt. En nu is het vooral zaak om vooruit te kijken en met volle moed aan volgend jaar te beginnen.’
Je hebt nu vier seizoenen in het Moto2-wereldkampioenschap gereden. Als je kijkt naar de resultaten en WK-punten, was er in de eerste drie jaar sprake van een stijgende lijn. Die lijn werd in 2025 niet doorgezet, want je scoorde minder punten. Voelt dat voor jou ook zo?
‘Aan de ene kant wel, aan de andere kant niet. Je merkt dat er wél een stijgende lijn is in hoe je op de motor zit, hoe je denkt en hoe je rijdt op de baan. Ook in bepaalde resultaten zie je dat terug. Er zijn genoeg kwalificaties, trainingen en races geweest waarin je anders aanvalt, en daardoor een resultaat neerzet dat in de afgelopen jaren niet gelukt was. Maar als je puur kijkt naar de wedstrijdresultaten en je plek in het WK ten opzichte van vorig jaar, dan klopt het inderdaad: dat zijn de harde feiten. Het was een lang seizoen, waarin goede én minder goede dingen gebeurden. En in de Moto2 is het gewoon zo: als niet álles klopt en perfect samenvalt, dan sta je er niet bij. Het ligt zó dicht bij elkaar. En ik denk dat dat wel een beetje het verhaal van seizoen 2025 is.’
Je noemt dat je races op een andere manier bent gaan aanvallen. Kun je dat wat nader uitleggen?
‘Het gaat om een bepaalde manier van werken en hoe je naar dingen kijkt – zowel op als naast de baan. Ik denk dat het mentaal best een lastig jaar is geweest. Als je niet de resultaten behaalt die je wilt en het algemeen niet helemaal loopt zoals je had gehoopt, mede door bepaalde conflicten, dan is het makkelijk om jezelf daarin te verliezen. Maar ik denk dat dat mij niet is overkomen. Ik heb mij redelijk sterk kunnen houden. En op de baan merk ik dat ik rustiger ben geworden en weet ik nu beter uit lastige situaties te komen. Dat zijn hele waardevolle lessen geweest, die mij in de toekomst veel kunnen opleveren.’
Het plan is ongetwijfeld om in 2026 die stijgende lijn in de resultaten weer op te pakken. Hoe ga je dat bewerkstelligen?
‘Ik kom volgend jaar niet om dezelfde resultaten als nu te rijden, en ook niet om de stijgende lijn van 2024 voort te zetten. Ik kijk niet terug, ik kom om een serieuze stap te maken. Dat is het doel dat we als team hebben. Daarmee staan we straks aan de start. Natuurlijk willen we het huidige seizoen goed afsluiten, maar een groot deel van onze focus ligt nu al op volgend jaar.’
Op wat voor manier heb je nu al de focus op volgend jaar?
‘Het zit ’m onder andere in lange gesprekken waarin nieuwe plannen worden gemaakt. Een praktijkvoorbeeld daarvan was de kwalificatie in Portimão. Daar werd ik vooraf op bepaalde punten gewezen waar ik tijdens het rijden op moest letten. We zijn vervolgens met het hele team gaan zitten en hebben samen een strategie opgesteld, om te kijken of die aanpak bevalt – met het oog op 2026. En dat pakte goed uit: we kwamen via Q1 naar P13 op de grid. Zulke dingen geven veel motivatie richting volgend jaar. Je merkt dat er nu op een professionelere manier gewerkt wordt, bijvoorbeeld door dat soort meetings. Dat is bij andere teams misschien heel normaal, maar voor ons was dat de afgelopen jaren niet het geval. Er zit nu veel nieuwe motivatie in het team, en dat is ontzettend goed voor iedereen. Natuurlijk geef je als coureur altijd alles, maar wat ik al zei: in de Moto2 ligt het zó dicht bij elkaar, dat het echt belangrijk is dat alles klopt.’
Strandraces: lekker herfsttoetje
Gebeurde dat soort plannen maken in de voorgaande jaren dan minder?
‘Die waren er de afgelopen drie jaar eigenlijk niet. Sinds Portimão wel. En ik zeg niet dat dát de magische sleutel tot alles is, maar het zijn wel precies dat soort kleine dingen die je uiteindelijk net dat beetje extra kunnen geven.’
Zie jij de recente veranderingen binnen het team dus als iets positiefs?
‘Ik zal geen negatieve woorden over wie dan ook zeggen, dat is niet aan mij. Maar ik vind wel dat we in de laatste GP’s de goede kant op gaan. Dat zie je terug in de resultaten, de snelheid en de manier van werken. En dan te bedenken dat we pas net begonnen zijn met de nieuwe structuur. Je kunt niet alles in één Grand Prix veranderen, en ook niet in vijf weekenden – zeker niet als die zo kort op elkaar volgen. Nu hebben we de winter om écht dingen om te gooien. Het heeft tijd nodig, maar dat we nu al een positief effect merken, is prettig.’
Zat je, nadat je wist dat je in 2026 zou blijven, ook anders op de motor vergeleken met de periode waarin je nog in onzekerheid zat?
‘Aan de ene kant wel, aan de andere kant merk ik het op de motor niet echt. Het is niet zo dat ik in Portimão op de motor stapte nadat ik had getekend, en dat dat meteen anders voelde. Zo zwart-wit is het niet. Maar ik denk wel dat er een last van je schouders valt zodra je duidelijkheid hebt. Of dat direct helpt op de motor? Dat vind ik lastig te zeggen.’
Je gaf al aan: ik ben hier om volgend jaar echt stappen te maken. Durf je je nu al uit te spreken wanneer je tevreden bent in 2026?
‘Mensen verwachten altijd veel, maar ik ben met mijn 19 jaar nog steeds de op één na jongste rijder op de Moto2-grid. Ik wil volgend jaar niet rondrijden op dezelfde posities als nu, daarvoor doen we dit niet. Daarvoor gaan we dit plan samen niet aan. Wat er uiteindelijk mogelijk is? Het zal vooral belangrijk zijn om het jaar goed te beginnen. Dat is taak nummer één, en daarom wordt deze winter ook zo belangrijk. Dan kunnen we hopelijk mooie resultaten neerzetten in 2026.’
Je crewchief van de afgelopen jaren, Fabrizio Manciucca, vertrekt naar Gresini Racing. Gaat er verder nog veel veranderen in de box?
‘Er verandert best veel om mij heen. Niet alleen in het management van het team, maar ook in de box verandert het een en ander. Ik ben heel blij met de crewchief (Javier Álvarez) die ik krijg. Hij was het afgelopen jaar de data-engineer van Manuel Gonzalez. En het moge duidelijk zijn wat voor goed seizoen Gonzalez heeft gedraaid. Dat ik nu zo iemand aan mijn kant heb, en dat hij ook nog eens het vertrouwen in míj toont… dat zegt veel. Hij had ook gewoon kunnen blijven waar hij zat en voor de titel kunnen strijden. Maar in plaats daarvan kiest hij ervoor om hiernaartoe te komen en hier samen iets moois van te maken. Het is niet alleen vertrouwen vanuit je eigen hoek — sponsoren, vader, moeder, noem maar op — maar ook vertrouwen vanuit het team én nu ook vanaf de technische kant. En dat geeft je als rijder echt een goed gevoel.’
Ondanks dat je bij hetzelfde team blijft, voelt het door alle veranderingen als het begin van een nieuw hoofdstuk?
‘Met die mindset gaan we er inderdaad in. We zien het eigenlijk als een nieuw team. Natuurlijk is de teameigenaar dezelfde, maar verder verandert er een hoop. En ik denk dat de mensen die volgend jaar vanaf de tribune of vanaf de bank kijken, dat ook wel zullen merken. Dat is in ieder geval wel het doel.’
Foto’s: ANP, Teams
Race Pig: standaard HOG getransformeerd tot Performance Bagger
Tom ademt motoren. Je ziet het in zijn houding, zijn blik en je hoort het in de manier waarop hij over de machines praat. Voor hem geen boulevardbikes of kermisspul, maar rauwe motoren met performance in het hart en bochtenwerk in het bloed. Alles draait om snelheid, balans en karakter. Zijn trots? Zijn ‘Race Pig’!
Ooit was het een keurige standaard Harley-Davidson Road Glide Special uit 2020. Nu is het een straatlegale BRL-racebagger: rauw, agressief en gebouwd om te presteren. Geen trailerqueen of showbike, maar een èchte rijdersmotor met ballen. Een Harley die leeft, ademt en praat net als Tom. Dus brutaal, maar wel altijd met stijl.
CLUBSTYLE
Tom is geen onbekende in de scene. Als medeoprichter van ClubStyle Europe (CSE) was hij een van de pioniers die de Amerikaanse ClubStyle-beweging naar Europa bracht. Wat begon als een klein idee groeide uit tot een begrip: dikke Harley’s, strak sturend met agressieve uitstraling en een focus op performance. Naast CSE werkt Tom ook met Performance Europe, een platform dat de nieuwe stroming van Performance Baggers omarmt. Harley’s die kracht, karakter en schoonheid combineren en zijn Race Pig is daar het rijdende bewijs van.
Historie Harley-Davidson Electra Glide: 60 jaar stijlicoon
ZWAAR ONGELUK
Zijn passie voor snelheid begon niet op een Harley. “Ik ben pas op Harley gaan rijden na een zwaar ongeluk met mijn KTM RC8”, vertelt Tom. “Vier scheve wervels in mijn onderrug en een paar bovenin. Anderhalf jaar revalideren en allemaal door een ruzie die uit de hand liep.” Voor dat ongeluk reed hij alles wat scherp stuurt: Aprilia Tuono, KTM SMC690, ZX-10R en zijn eerste motor, een Yamaha YZF1000 ThunderAce. “Ik heb altijd iets gehad met prestaties”, zegt hij. “Motoren die reageren als je ze aanspreekt. Dat directe, pure gevoel heb ik nu teruggevonden in de Harley-wereld.” Het ongeluk veranderde zijn blik. Waar hij vroeger op snelheid en adrenaline joeg, zoekt hij nu machines met karakter, balans en gevoel. Race Pig belichaamt dat. Het is een motor die leeft en op elke beweging reageert.
EVOLUTIE
De transformatie begon in 2020 onder leiding van René Kamphuis van Westcoast Motors (WCM). Tom is geen sleutelaar, maar weet wel exact wat hij wil. “Ik lees me in, maak plannen en overleg alles met René en mijn maat Olaf Klokman. De motor van Olaf en die van mij zijn als een tweeling. Wat ik bedenk, brengt René tot leven.” Race Pig is nooit echt af. Elke rit inspireert nieuwe aanpassingen. Met inmiddels meer dan 52.000 kilometer op de teller blijft hij evolueren. En dat is precies de geest van Tom: nooit tevreden met standaard, altijd op zoek naar het ultieme gevoel en de perfecte balans.
S&S POWERHOUSE
Onder de kuip ligt een M8 132 ci S&S-blok: pure kracht en karakter. Binnenin schuilen een H-D M8 krukas en onderblok met S&S piston cooling jets, camplate, lifters en oil control valve. De Screamin’ Eagle 64 mm inlaat voedt de 2.160 cc cilinderinhoud terwijl 6,8-gram injectoren het mengsel perfect doseren. De STAR 3/4 race-nokkenas zorgt voor agressieve ademhaling via een S&S Stealth cleaner kit met carbon teardrop cover. De Stage 4 Extreme koppen zijn aangepast en uitgerust met een S&S Guardian Kit, Billet Head Breather Kit en Star Racing Valve Spring Kit. De J&H-uitlaat, op maat getuned door Don Performance, geeft het geheel een rauwe stem. De koppeling is een Screamin’ Eagle met variabele pressure clutch, gekoppeld aan een standaard H-D transmissie. Alles ademt performance, precisie en karakter en geen rit voelt hetzelfde.
COMPROMISLOOS
Het frame is standaard Harley, maar alles eromheen is pure performance. De voorvork: H-D onderpoten met Arlen Ness 2-inch overstock bovenpoten en Öhlins NIX22-cartridges. De wielen: H-D Prodigy 19 inch voor, 18 inch achter met Metzeler Cruisetec-banden. De remmen: Brembo GP4-RS voor en achter. De achtervering: Wilbers volledig op maat. Met meer dan 52.000 kilometer ervaring rijdt Race Pig nog steeds elke dag compromisloos als statement van kracht en controle.
DETAILS
De cockpit is sportief en functioneel: FM Fly Moto-stuur, Kraus risers en Oberon verstelbare hendels. Arlen Ness mid controls leveren een soepele bediening van rem en schakelpedaal. De kuip herbergt vier Baja S1-lampen die ready zijn voor elke nachtrit. Carbon is overal: fairing, dashcover, koffers, spatborden en cooling scoop. De side covers zijn FXR-style van Screamin’ Speed N Fab en de gauge relocation kit komt van Mymachinist. Onderhuids beschikt Race Pig over een Arlen Ness chain drive kit, een Alloy Art kettingspanner, een Super Cush Touring stabilizer en een strakke Brock’s swingarm. De lakkleur ‘River Rock Gray’ oogt subtiel maar geeft ook karakter. “De motor moet netjes blijven maar vooral rijden”, zegt Tom. “In het licht gloeit hij als vloeibaar brons, in de schaduw wordt hij donkergrijs.”
HOG MET RACEGENEN
De naam Race Pig is een knipoog naar het bekende Harley ‘varkentje’, maar dan met snelheid en zelfspot. “Het is een HOG met racegenen”, lacht Tom. “Ik rij liever bergpassen dan rechte wegen want daar komt de motor pas echt tot leven.” Race Pig belichaamt alles wat Tom zoekt in een motor. Een motor die niet alleen rijdt, maar ook vertelt wie hij is. Race Pig is geen standaard Harley, geen showbike, geen garagekoning.
Het is een machine gebouwd uit passie, herstel en een onverzadigbare honger naar performance. Tom vat het samen: “Alles draait om gevoel, balans en snelheid, maar met karakter.” Een Europese bagger met Amerikaanse attitude en een hart dat klopt op 132 ci pure performance.
Tekst en Fotografie: Djaccomo Boom
SPECIFICATIES RACE PIG PERFORMANCE BAGGER
| Categorie | Details |
|---|---|
| Eigenaar | Tom |
| Bouwer | Rene Kamphuis van WCM |
| Bouwjaar | 2020 |
| Basismodel | Road Glide Special |
| Bouwtijd | Begonnen in 2020 en nooit klaar |
Motorblok
| Model | M8 – 132 ci S&S |
| Krukas | Standaard Harley-Davidson M8 |
| Onderblok | Harley-Davidson + M8 S&S Piston Cooling jets |
| Bovenblok | S&S |
| Oliepomp | S&S (met S&S camplate/lifters S&S + S&S Lifter Guides + S&S Oil control valve) |
| Inlaat | SE Harley-Davidson 64 mm |
| Ontsteking | Standaard Harley-Davidson |
| Compensator | Star Racing |
| Cilinderinhoud | 132 ci |
| Zuigers | S&S |
| Cilinderkoppen | Harley-Davidson Screamin’ Eagle Stage 4 Extreme met aanpassingen |
| Injectie | SE Harley-Davidson (6,8 gram injectors) |
| Nokkenas | STAR 3/4 race |
| Luchtfilter | S&S – Stealth cleaner kit 1 inch extra – Carbon teardrop cover |
| Uitlaatsysteem | J&H |
| Versnellingsbak | Standaard Harley-Davidson |
| Koppeling | Harley-Davidson Screamin’ Eagle met variabele pressure clutch |
| Eindtransmissie | Arlen Ness chain drive kit met Alloy Art kettingspanner |
| Tuning | Don Performance |
Rijwielgedeelte
| Frame | Standaard Harley-Davidson |
| Voorvork | Harley-Davidson onderpoten, Arlen Ness bovenpoten 2 inch overstock met custom NIX22 cartridges |
| Voorwiel | Harley-Davidson Prodigy 19 inch |
| Voorband | Metzler Cruisetec |
| Voorrem | 2x Brembo GP4-RS |
| Achterwiel | Harley-Davidson Prodigy 18 inch |
| Achterband | Metzler Cruisetec |
| Achterrem | 1x Brembo GP4-RS |
| Vering | Custom Wilbers |
| Swingarm | Brock’s |
Diversen
| Stuur | FM Fly Moto |
| Hendels | Oberon, instelbaar |
| Risers | Kraus |
| Foot controls | Arlen Ness Mid Controls |
| Voetsteunen | Oberon |
| Benzinetank | Standaard Harley-Davidson |
| Zadel | Custom Silvermachine |
| Koplamp | 4x Baja S1 |
| Achterlicht | 3-1 ThunderBike |
| Knipperlichten | Custom Dynamics met running lights |
| Snelheidsmeter | Standaard Harley-Davidson |
| Carbon | Kuip, dashcover, zadeltassen, spatborden, cooling scoop |
| Side covers | FXR style – Screamin’ Speed ‘n Fab |
| Olie druk meter | A1 Cycles |
| Tellerpartij | Road Glide Radio and Gauge Relocation Kit Mymachinist |
Spuitwerk
| Spuiter | Heining Hobby Hal (Steve) |
| Kleur | River Rock Gray |
Interview MX2-wereldkampioen Simon Längenfelder: ‘Kay en ik gingen beiden tot het uiterste’
KTM organiseerde via Microsoft Teams een online persbijeenkomst met wereldkampioen MX2 Simon Längenfelder. Ook zijn teambaas Davide De Carli schoof aan. En Motor.NL nam deel.
De nu 87-jarige Fritz Betzelbacher werd in 1953 de eerste Duitse titelhouder in de motorcross. Op een Maico werd hij Europees kampioen 250cc. Drie jaar op rij (1966-68) was de Oost-Duitser Paul Friedrichs (op een CZ) wereldkampioen 500cc. Pas in 2005 ging er weer een wereldtitel naar Duitsland, Steffi Laier (KTM) was dat jaar de beste in de WMX. Van 2009 tot en met 2011 voegde zij er nog drie titels aan toe. In dat laatste jaar greep Ken Roczen op KTM de wereldtitel MX2. Dat was de gehele – uiterst magere – oogst aan crossgoud bij onze Oosterburen, die dit jaar eindelijk weer eens een wereldkampioen konden huldigen: Simon Längenfelder (21) behaalde net iets meer punten dan Kay de Wolf en bezorgde KTM sinds de invoering van de MX2-klasse in 2005 de vijftiende wereldtitel.
Simon, drie jaar achter elkaar derde en dan nu eerste.
‘Het was een lange weg om kampioen te worden. Ik ben blij dat ik het eindelijk heb bereikt. Ik kwam in 2020 bij KTM, eerst op een GasGas en dit jaar op een KTM. Ik ben van jaar tot jaar beter geworden met dank aan het team van De Carli, waarvoor ik nu vier jaar heb gereden. We hebben het stap voor stap opgebouwd. Nu was het moment gekomen waarop ik de kans had wereldkampioen te worden. En dat is me gelukt. Het is gek als ik eraan denk dat ik pas de derde Duitse wereldkampioen ben. Dat maakt mij heel erg trots.’
Kay de Wolf waagt sprong naar koningsklasse MXGP
Na Frankrijk had je de rode plaat. Slechts één GP, maar vanaf de Letse GP had je de leiding weer in handen. Eerst met een ruime voorsprong, later werd het verschil met Kay de Wolf steeds kleiner.
‘Kay en ik ontliepen elkaar niets. We reden beiden op een hoog niveau. Ik wilde winnen en daarom heb ik het hem niet gemakkelijk gemaakt. We hebben echt harde gevechten geleverd. Op zeker moment had ik zo’n vijftig punten voorsprong op hem. Toen leek het gemakkelijk voor mij te worden, want dan zou ik me enkele foutjes kunnen veroorloven. Maar na Arnhem werd het gat aanzienlijk kleiner. Door een val samen met enkele andere rijders bij de start van de kwalificatierace ging mijn voorwiel kapot. Daardoor kreeg ik voor de beide manches een startplaats helemaal aan de buitenkant, in Arnhem een zeer ongunstige positie. Ik verloor een groot deel van mijn voorsprong en dat betekende dat ik er bij de laatste drie GP’s echt moest staan. Ik vind dat ik goed met de situatie ben omgegaan. De mensen om mij heen hebben me goed geholpen te ontspannen op de momenten dat we niet aan het racen waren, maar ze zorgden er ook voor dat ik volledig geconcentreerd aan de races kon beginnen.’
De slotwedstrijd in Australië werd vanwege zware regenval onder moeilijke omstandigheden verreden.
‘Dat was heel apart. Toen de race voortijdig werd afgevlagd, was ik er niet zeker van dat ik kampioen was geworden. Op een gegeven moment zat ik zeker niet in een positie die me de titel zou opleveren. Ik was in aanraking gekomen met Kay en later ging ik nog een keer onderuit. Het was een zware race, maar de motor bleef het gelukkig goed doen. Ik heb er alles aan gedaan de motor te sparen om de titel zeker te stellen. Ik wist dat ik minimaal zesde moest worden als Kay zou winnen. Na mijn tweede val kreeg ik vanuit de pits door dat ik twaalfde lag. In de ronden daarna passeerde ik vier of vijf rijders en enkelen stonden met een kapotte motor aan de kant en ik kwam als zesde over de finish. Het was geen normale race in de modder. De enige kans voor Kay was als ik een fout zou maken, of als hij mij ten val zou brengen. Ik maakte zelf een stomme fout door buitenom te gaan, waar ik de binnenbocht had moeten nemen. In het begin van de race waren er nog wallen aan de buitenkant van de baan, maar die waren er niet meer en dus had ik naar de binnenbocht moeten gaan. Dan had Kay mij niet kunnen raken. Sommigen beweren dat hij mij met opzet raakte, maar hij ging ook tot het uiterste. Je weet dan dat zoiets kan gebeuren. Wij gingen beiden voor de titel.’
Hoe heb je je voorbereid op dit seizoen?
‘Zoals elk jaar hebben we veel gedaan. We hebben veel aan de motor gewerkt, aan de zaken die verbeterd moesten worden. KTM heeft deze winter een echt goede motor ontwikkeld. We hebben ons voorbereid in Riola Sardo. Daar hebben we getest en ook aan de vering gewerkt. In elk opzicht was de KTM dit jaar de beste motor. Het blok was zo goed dat we daar tijdens het seizoen niets aan hebben gewijzigd. Ik heb het hele jaar op dezelfde motor kunnen trainen en m’n wedstrijden kunnen rijden. Ik heb niet aan nieuwe dingen moeten wennen. Zelf heb ik me fysiek goed voorbereid. Ik heb een trainer in Rome, Giuseppe, met wie ik al vier jaar werk. Hij heeft eerder al andere rijders van De Carli begeleid. Heel geleidelijk hebben we stappen gemaakt. Ik denk dat dat goed is geweest, niet in één keer proberen grote stappen te zetten, maar stap voor stap vooruitgaan. Ik heb niets veranderd aan mijn fysieke voorbereiding. Naast Riola heb ik iets meer in Duitsland gereden om wat meer variëteit in circuits te krijgen. Ik wilde ook wel iets meer in Duitsland zijn, want daar ben ik geboren.’
Sacha Coenen is je teamgenoot, gaf dat extra druk?
‘Nee, want Sacha telde niet mee in de strijd om de wereldtitel, zeker niet in het tweede deel van de competitie. Hij heeft zich dit jaar wel verbeterd en stond geregeld op het podium. Sacha start altijd goed en hij is altijd moeilijk te passeren. Je wilt altijd je teamgenoot verslaan, maar het hoofddoel is de wereldtitel.’
Volgend jaar word je 22. Qua leeftijd mag je in de MX2 blijven. Ga je dat doen?
‘Tijdens het seizoen heb ik overwogen over te stappen naar de MXGP, maar ik kan nu bevestigen dat ik in de MX2 blijf. Wat mijn nummer zal zijn? Ik heb gereden met 27, maar denk dat ik met “1” ga rijden. Ik zag in Australië dat er een “1” op mijn motor was geplakt en dat vond ik wel een heel mooi gezicht. Dus ik denk dat het “1” gaat worden in 2026.’
Vertel eens iets over je beginjaren in de cross.
‘Als je begint te crossen op je vijfde of zesde kan dat niet zonder steun van je ouders. Dat is een heel verschil met voetbal. Je hebt je ouders nodig als monteur, eigenlijk voor alles. Ik ben mijn ouders erg dankbaar, ze hebben alles voor mij gedaan. Vooral in de tijd dat ik actief was in de 125cc. Dat was een zware tijd voor mijn vader en moeder. Het is zo fijn wat zij voor mij hebben gedaan. Het is onmogelijk om terug te doen wat zij voor mij hebben gedaan. En ze willen ook niets terug hebben. Voor hen is het geweldig te zien wat ik heb bereikt en wat we eerder samen hebben bereikt. En ook dank aan mijn vriendin Malin. Wij zijn al vijf jaar samen. Zoals ik al eerder zei, heb je mensen om je heen nodig met wie je het ook over andere zaken dan motorcross kunt hebben. Dat kan met Malin en daarom heeft zij ook een belangrijk aandeel gehad in mijn wereldtitel. Ik heb enorm veel geleerd sinds ik ben begonnen in de EMX. Het is belangrijk dat je aanvankelijk fouten maakt, zowel grote als kleine, want daar leer je van.’
Ter afsluiting een vraag aan Davide De Carli. Hoe heb jij al die jaren samengewerkt met Simon?
‘Het is erg fijn om met Simon te werken. Vanaf het moment dat hij voor ons is gaan rijden hebben we in hem geloofd. Hij heeft zich volledig gegeven in de vier jaar dat hij nu voor ons rijdt. Hij had maar één doel voor ogen: wereldkampioen worden. Simon is een harde werker en heeft alles voor zijn sport over. Ik zal zijn eerste GP bij ons nooit vergeten. Dat was Matterley Basin in 2022. Simon won de kwalificatierace op zaterdag en beide manches op zondag, waardoor hij toen de rode plaat kreeg. Vanaf dat moment hebben we hard gewerkt om kampioen te worden. Het geluk was niet aan zijn zijde met blessures in zowel 2023 als in 2024. Toch wist hij beide jaren derde te worden in het wereldkampioenschap. Dit jaar verliep geweldig. We kregen de rode plaat, verloren die in zijn eigen land en kregen de rode plaat weer terug in Letland. Als ik de Simon van vorig jaar vergelijk met die van dit jaar, dan zie ik dat hij fysiek beter voorbereid was, dat zijn rijtechniek is verbeterd en dat hij flexibeler was, waardoor hij meer openstond voor veranderingen. Ik ben er trots op wat wij dit jaar hebben bereikt. Het is fantastisch kampioen te zijn geworden, niet alleen voor Simon, maar ook voor ons team. Onze laatste MX2-titel was in 2019 met Jorge Prado. Des te langer je hebt moeten wachten op de volgende titel, des te fijner het is om kampioen te worden. We staan nu op vijftien wereldtiteDe beste drie van de MX2 van 2025: kampioen Simon Längenfelder, Kay de Wolf (links, tweede) en Andrea Adamo (derde).ls en hebben 171 GP’s gewonnen.’
Seedorf Racing: waar het begon voor Álvaro Bautista
Voor Simon Längenfelder eindigde het seizoen in mineur. Bij de MXoN in het Amerikaanse Crawfordsville kwam hij meteen in zijn eerste race ten val, werd overreden door enkele rijders en kon verder die dag niet meer in actie komen. ‘Het is heel jammer om het seizoen zo te beëindigen.’ Bij nader onderzoek bleek hij vier ribben en zijn schouderblad te hebben gebroken. De in de buurt van zijn team in Rome woonachtige Längenfelder kon in Italië niet direct in een ziekenhuis terecht. Daarop zocht hij contact met het ziekenhuis in het Duitse Weiden waar hij eerder was geweest. Daar kon hij terecht voor behandeling en liet hij meteen een plaatje op zijn sleutelbeen verwijderen, dat anderhalf jaar geleden was aangebracht. Längenfelder was erg te spreken over zijn behandeling: ‘In mijn sport heb je mensen nodig die je kunt vertrouwen als je geblesseerd bent. Over het ziekenhuis in Weiden heb ik altijd al een goed gevoel gehad.’
Foto’s: KTM, Jan Boer
.
Moet ik alles zelf regelen of wordt het geregeld als ik overstap naar de MotorNL Verzekering?
In deze rubriek beantwoorden we wekelijks vragen over motorverzekeringen. Deze week het antwoord op de vraag:
Wat gebeurt er als ik overstap naar de Motor.NL Verzekering? Moet ik dan alles zelfs regelen of doen jullie dat?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Na de overstap naar de MotorNL Verzekering hoef je alleen je huidige polis nog op te zeggen. Dit kan het snelst als je dit zelf doet via de online omgeving van je verzekeraar. Natuurlijk kunnen wij je ook helpen door je een opzegkaart te verstrekken”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Marathonmotor Honda CB500S: 214.000 kilometer en nog steeds fit
Hoeveel plezier kun je hebben met een simpele en relatief goedkope motor als de Honda CB500S? Heel veel volgens Gerry Spekkink-Beunk, die met zo’n alledaagse Honda zonder problemen verre reizen heeft gemaakt zonder dat de ‘brommer’ ook maar één klap verkeerd heeft gegeven. Liefst 214.000 km staat er inmiddels op de teller en het einde is nog lang niet in zicht. Wat mede komt door haar man Martie, die de motor niet onderhoudt maar ‘vertroetelt’.
De kans dat Gerry (72) iets met motoren zou krijgen, stond al vroeg in de sterren geschreven. ‘Ik ben opgegroeid in het motordorp Hengelo Gelderland, in de buurt van het Hengelose zand en het Varsselse racecircuit. Dat was in de tijd dat ‘vliegende tandarts’ Gerrit Wolsink een motorsporticoon was. Met ook nog een vijf jaar oudere broer als zijspanbakkenist was het niet vreemd dat ik na mijn autorijbewijs ook motorrijles ging nemen. Broer en ik deden op dezelfde dag examen. Ondanks (of juist vanwege) al zijn rijervaring moest hij het een keertje overdoen en ik mocht direct een stempel bijzetten! Van een collega op mijn werk wist ik een Zündapp Bella te bemachtigen, een opknapper! Die belandde in de schuur en zou er, zo later bleek, nooit meer uitkomen! Ook toen hadden jongeren al een drukbezet leven! Via de motorcross leerde ik een niet onverdienstelijke motorcrosser kennen, die niet veel later mijn echtgenoot werd. Regelmatig stond hij op het erepodium en ging ik met zijn bloemen naar huis. Toen er door verschillende omstandigheden een eind kwam aan zijn motorcrosscarrière ging hij over op toermotoren. In de jaren ‘80 ontdekte hij bij een klant een bijzondere motor: een Velocette LE. ‘Mooi ding zeg’ en daarmee was de liefde voor het legendarische Britse motormerk geboren. Toen de eigenaar op leeftijd eraan toe was om afscheid van zijn Velocette te nemen, werd de motor mijn man vergund. Het bleef niet bij die ene Velocette. Er kwamen er nog meer en lange tijd was ik af en toe duopassagier als er tenminste oppas geregeld kon worden voor onze kinderen. Hij wist voor mij een Velocette MAC 350 te bemachtigen. Daar zou ik best op kunnen rijden (dacht hij). Hij droomde ervan om samen met mij motor te rijden. Maar ja, ik had al zo lang niet zelf gereden. Ik besloot een paar motorrijlessen te nemen bij de rijschoolhouder in het dorp. Onze kinderen keken mee, vanuit het klaslokaal, want de basisschool stond aan de andere kant van de weg. Stoer hoor, mams op de motor! Tegenwoordig zijn het de kleinkinderen die oma op de motor verwelkomen. Maar, rijden op een Velocette, daar is gevoel voor nodig. Ze zeggen dat vrouwen dat hebben, maar helaas bij mij niet voor dat zware, zwarte geweld. Een proefrondje in de buurt liet ik hem afslaan en kreeg ik hem niet meer aan de praat. Dat werd lopen naar huis. Lol eraf!’
Gerry Spekking-Beunk
| Woonplaats | Hengelo (Gld) |
| Leeftijd | 72 jaar |
| Beroep | Gepensioneerd |
| Rijdt sinds | 1998 |
| Aangeschaft | 1998 |
Honda CB500S
| Nieuwprijs | Circa € 6.100,- |
| Dagwaarde | Circa € 1000,- |
| Rijstijl | Toer |
| Gebruik | Toer en vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:25 |
| Olieverbruik | Nihil |
| Onderhoud | Eigen beheer |
| Bouwjaar | 1998 |
| Kilometerstand | 214.575 km |
Noordkaap
Manlief bleef echter dromen van de mogelijkheid om samen motor te kunnen rijden. En als het niet op een Velocette met kickstarter kan, dan maar op een modernere motor met startknopje. ‘Dat was tenminste mijn idee. Na wat rondgekeken te hebben bij diverse merken viel de keuze op de iets duurdere Honda CB500S. Een mooie rooie met een bij mij passende zithouding. En de kinderen, inmiddels ook toe aan motorrijden, konden er ervaring mee opdoen. In de vakantie reed ik elke dag een stukje. Hondsmoe werd ik ervan. Ik zag niets om mij heen, was alleen maar bezig met motorrijden en het verkeer. Langzaam maar zeker raakte ik meer vertrouwd en begon ik zelfs een beetje te genieten. Mijn eerste toerrit met de Velocetteclub vergeet ik nooit meer. Nachtmerries heb ik vooraf gehad. Maar achteraf viel het allemaal wel mee. Inmiddels ben ik niet bang meer voor afstanden en rijden we samen door landen als Engeland, Frankrijk, Duitsland en Scandinavië om te genieten van mooie dingen, natuur en contacten. Als het moet zelfs 1.000 km op een dag. In 2015 ben ik samen met mijn man naar de Noordkaap gereden. Spanje wordt onze volgende bestemming.’
Marathonmotor Triumph Tiger 1200 Explorer: één proefrit was voldoende
Kettingkast
Het motorrijden heeft Gerry ondanks de bibberige start goed onder de knie gekregen, van techniek heeft ze nog steeds weinig kaas gegeten. Hoeft ook helemaal niet volgens Gerry, ‘zolang je maar een man hebt die dat deel voor zijn rekening neemt. En dat gaat heel ver. Hij onderhoudt de motor niet, hij vertroetelt hem. Daarom ziet de Honda er na dik 200.000 km nog uit als nieuw. “Wat is hij nog mooi,” zei eens een clublid, die naast mij stond met zelf een drekkige machine. “Poets je hem elke week?” Nee, was mijn antwoord, zolang ik zijn onderbroeken was, verzorgt mijn man mijn motor. Goede deal toch!’
Even leek het erop dat voor Gerry rijden met de Honda tot het verleden ging behoren. ‘Toen ik in coronatijd een stukje wilde gaan rijden, kwam ik bij het wegrijden tot de teleurstellende ontdekking dat het schakelen niet meer lukte na een zenuwbeknelling. Binnen enkele dagen was er door Martie een mechanisme ontwikkeld waarmee ik alleen naar beneden hoefde te trappen. Zodoende kon ik dat seizoen blijven rijden. Veel eerder al had hij de voetsteunen verlaagd. En heel bijzonder is de dichte kettingkast die hij helemaal zelf heeft gemaakt. Met een O-ring-ketting klapperde de ketting bij lagere toeren, met een gewone ketting was dat niet het geval, maar zo’n ketting slijt harder. Vandaar die kettingkast. Omdat we veel reizen op de motor zit er een kofferset op en uiteraard handvatverwarming. Dat laatste was een moederdagcadeau. Niet omdat ik veel in de winter rijd, maar als we ’s morgens vroeg voor een toerrit op pad gaan is het wel prettig om niet verkleumd aan te komen.’
Onderhoud
Hoewel de Honda CB500S bekendstaat als een probleemloze motor, dient er op zijn tijd wel onderhoud te worden gepleegd. En dat is dan weer een kolfje naar de hand van manlief Martie: ‘De Honda krijgt om de 6.000 km verse olie. Af en toe moet de koppelingskabel worden vernieuwd en de spanningsregelaar heeft het een keer begeven. Nu zit er eentje op met koelribben, die gaat normaal gesproken nooit meer stuk. Om gemakkelijk en met enige regelmaat de olie van de voorvork te kunnen vervangen, heb ik onderaan de vork een aftapplugje gemaakt. De voorziening was er al, alleen een gaatje boren. En om de vork wat harder te maken, kan ik er lucht op zetten. Heel simpel allemaal, maar wel doeltreffend. Bij 50.000 km heb ik eens naar de kleppen gekeken en dat bij 100.000 en 200.000 km nog eens herhaald. Stellen is nog nooit nodig geweest. Omdat de voorrem wat sponzig begon aan te voelen, heb ik de remleiding vervangen. Probleem opgelost. Niet lang daarna, toen de motor stopte omdat de benzine op was, bleek dat de brandstofkraan stuk was. De reservestand functioneerde niet meer. Een ander tweedehands kraantje was gelukkig snel gevonden. En verder heeft de voorvork een keer extra aandacht gekregen. Het chroom van de rechter binnenpoot was beschadigd. Ik heb toen de poot, geleidebussen en uiteraard ook keerringen vervangen. Omdat de achterrem niet zo goed functioneert, heb ik het rempedaal een stukje verlengd. Daardoor kan Gerry meer kracht zetten en dat in combinatie met gesinterde remblokken zorgt voor een betere achterrem.’
Honda CB500S op de brug
Met Martie op de Velocette en Gerry op haar Honda CB500S arriveert het tweetal bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. Van Sleeuwen moet er eerst even van worden overtuigd dat de Honda toch echt 214.000 km heeft gereden (de teller stopt bij 99.999), zo mooi ziet de motor eruit. ‘Ze komen hier wel vaker in de werkplaats, meestal van rijschoolhouders. Dan zien ze er in de regel niet zo fraai uit. Dit is echt een 28 jaar oud juweeltje.’ Na een kort proefritje is Van Sleeuwen zelfs nog enthousiaster over de Honda. ‘Rijdt nog als een nieuwe, maar ik vermoed dat ik toch iets heb gevonden wat aandacht vraagt.’ Op de brug wordt snel duidelijk wat dat is: een balhoofdlager dat niet helemaal jofel meer is. Inmiddels een bekend verschijnsel bij menig Marathonmotor. De enkele schijven voor en achter doen hun werk naar behoren, mede dankzij de eerder genoemde aanpassingen. De vering is simpel met twee schokdempers achter. Die verchroomde schokdempers lijken zo nieuw uit de doos te komen, maar ze blijken toch al 28 jaar dienst te doen. Nu is de bestuurster niet de allerzwaarste; met het gewicht van volle koffers erbij krijgen die schokdempertjes het toch voor hun kiezen. De vorkpoten hebben van Martie een speciale behandeling gekregen. Die zien eruit alsof ze zijn verchroomd, maar het is toch gewoon aluminium dat glanst.
Afgezien van een paar oxidatieplekjes bij het dynamodeksel ziet het motorblok er nog puntgaaf uit. Dat geldt ook voor het lakwerk van tank en kuipje. Gerry: ‘Ik ben wel eens omgevallen met de motor, maar dat heeft gelukkig niet geleid tot zichtbare schade.’ Van Sleeuwen twijfelt er niet aan dat er met deze motor nog best een ton kan worden gereden. En dat is ook precies de bedoeling. ‘Tot aan mijn pensioen in 2018 werkte ik bij de Dienst Geestelijke Verzorging in een psychiatrische instelling. Pensionering leverde mij de titel ‘Motorengel’ op en een miniatuurmotor met vleugels, een kunstwerk gemaakt door een van de cliënten. Daar ben ik trots op. Wanneer de gezondheid het toelaat, hoop ik samen met Martie nog vele motorkilometers te maken. Aan een andere motor denk ik niet, want ik rijd al 28 jaar rond op mijn droommotor.’
| Richtprijzen bij motorzaak |
| De prijs van een gebruikte Honda CB500 varieert tussen de 500 en 1500 euro. Niet het bouwjaar of het aantal kilometers maar vooral de algemene staat van de motor zijn bepalend voor de prijs. Voor dit bedrag kun je een prima beginnersmotor kopen. |
| Gemonteerde accessoires |
| Navigatie Handvatverwarming Bagagedrager Kofferset Kettingkast Rempedaal verlengd Schakelpedaal aangepast Olieaftappunt voorvork gerealiseerd Voorvork luchtondersteund gemaakt Voetsteunen verlaagd |
| Reparaties en problemen |
| 100.000 km Thermostaatschakelaar vervangen 108.000 km Voorvorkkeerringen vervangen 116.000 km Spanningsregelaar en koppelingskabel vervangen 170.760 km Rechter voorvork binnenpoot en geleidebussen vervangen 175.00 km Koppelingskabel en remleiding voor vervangen 184.500 km Accu vervangen 185.000 km Benzinekraan vervangen |
Honda CB500S: goed om te weten
In 1993 introduceerde Honda de CB500 als een nieuw opstapmodel, maar ook geschikt voor meer ervaren motorrijders. De CB500 was een echte allrounder in het lichtere segment welke het “gat” vulde tussen de 250cc- en de 600cc-Honda’s. Geschikt om mee te toeren en vooral geschikt voor dagelijks gebruik. Niet voor niets zie je dit model veelvuldig bij rijschoolhouders of koeriersdiensten in gebruik. Relatief goedkoop in aanschaf en onderhoud. Een echte allemansvriend, opstappen en rijden. De CB500 is speciaal voor de Europese markt ontworpen. Ondanks zijn beperkte cilinderinhoud oogt de motor vrij robuust en lijkt zelfs een beetje op zijn grote broer de CB1000.
Van 1993 tot 1997 was de CB500 uitgerust met een trommelrem achter. Daarna is deze vervangen door een schijfrem. De CB500 is er in twee uitvoeringen, met (CB500S) en zonder (CB500E) kuipje. De versie zonder kuip kreeg in 1998 een nieuw model koplamp en andere klokjes.
De CB500 is tot 2003 geproduceerd en daarna vervangen door de CBF500/ABS. Met de toevoeging “F” is het geen viercilinder geworden; de aanduiding “F” staat bij Honda in het algemeen voor “allround”.
Honda CB500S
Technische Specificaties
| Categorie | Details |
|---|---|
| Type | Vloeistofgekoelde parallel tweecilinder |
| Cilinderinhoud | 499 cc |
| Boring x Slag | 73 x 59,6 mm |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 11,5:1 |
| Carburatie | Twee carburateurs |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Maximum vermogen | 58 pk bij 9.500 tpm |
| Maximum koppel | 47 Nm bij 8.000 tpm |
Rijwielgedeelte
| Frame | Stalen wiegframe |
| Vering voor | Conventionele telescoopvork |
| Vering achter | Twee schokdempers |
| Veerweg voor/achter | 115 / 117 mm |
| Rem voor | 296mm-schijf met tweezuigerklauw |
| Rem achter | 240mm-schijf met eenzuigerklauw |
| Banden voor/achter | 110/80-17, 130/80-17 |
Afmetingen
| Gewicht (droog) | 179 kg |
| Tankinhoud | 18 liter |
| Zithoogte | 775 mm |
| Wielbasis | 1430 mm |
| Balhoofdhoek | 26,3° |
| Naloop | 113 mm |
Waarom neutraal tussen de 1e en 2e versnelling zit
Iedere motorrijder weet het zonder nadenken: één tik naar beneden voor de eerste versnelling, daarna stapjes naar boven om verder op te schakelen. Tussen de eerste en tweede versnelling vind je de neutraalstand, (hoewel niet altijd even makkelijk…) Maar waarom zit neutraal eigenlijk precies daar? Het antwoord is een combinatie van veiligheid, ergonomie, mechanische eenvoud én historische standaardisatie.
Veiligheid staat voorop
De belangrijkste reden dat neutraal boven de eerste versnelling ligt, is veiligheid. Bij het afremmen tot stilstand moet je snel en betrouwbaar de eerste versnelling kunnen selecteren. Als neutraal onder de eerste versnelling zou zitten, zou de kans bestaan dat je bij het terugschakelen plotseling in neutraal belandt. Het gevolg: geen motorrem en onverwachte vrijloop op een moment waarop je juist volledige controle nodig hebt. Door neutraal bewust een halve stap tussen 1 en 2 te plaatsen, voorkom je dit risico. Terugschakelen tot 1 is altijd trefzeker; neutraal vind je alleen als je dat bewust opzoekt.
Techniek: alles wat je wilt weten over motor-winterbanden
Ergonomie en bedieningsgemak
De bediening van een motorversnellingsbak is ontworpen voor intuïtief gebruik. De eerste versnelling gaat naar beneden omdat dat het makkelijkst is bij het wegrijden, zeker wanneer je stilstaat met de voet aan de grond. Alle hogere versnellingen liggen logisch boven elkaar. Neutraal onder 1 zetten zou betekenen dat rijders bij elke stop een extra controlebeweging moeten uitvoeren. Nu voelt neutraal als een kleine, herkenbare klik tussen twee vaste versnellingen; precies waar je hem verwacht.
Mechanische eenvoud en betrouwbaarheid
Technisch gezien is een motorversnellingsbak een ingenieus maar relatief eenvoudig systeem. De schakelwals draait steeds naar de volgende positie. Neutraal is in feite geen versnelling maar een ‘gat’ in het patroon. Door dit gat tussen de 1e en 2e versnelling te plaatsen, blijft de schakelwals symmetrisch en overzichtelijk. Een aparte neutraal onderaan of bovenaan zou extra complexiteit, meer slijtagepunten en minder betrouwbaarheid betekenen.
Historische standaardisatie
De indeling zoals we die vandaag kennen, werd in de jaren 60 door Japanse fabrikanten, met Honda voorop, wereldwijd uitgerold. De rest van de motorindustrie volgde snel. Het resultaat: een universele standaard waar elke motorrijder blind op kan vertrouwen, ongeacht merk of type.
CJIB-baas: verhogingen van verkeersboetes lopen volledig uit de hand
Volgens CJIB-directeur Albert Hazelhoff zijn verkeersboetes, en vooral de verhogingen die volgen bij niet-betaling, niet meer in verhouding tot de overtreding. In een interview met de Leeuwarder Courant merkt hij op dat de huidige bedragen steeds verder afwijken van wat in het strafrecht gebruikelijk is. Ook het Openbaar Ministerie heeft eerder gewezen op dit verschil.
Boetes stijgen opnieuw: dit betaal je in 2026 voor een verkeersovertreding
Hazelhoff benadrukt dat de hoogte van de boetes een politieke keuze is, maar hij vindt dat de extra kosten te snel oplopen. Na de eerste aanmaning stijgt de boete met 50 procent, en na de tweede wordt het bedrag verdubbeld. Daardoor kan de uiteindelijke som uitkomen op drie keer het oorspronkelijke bedrag. Voor mensen met schulden zorgt dit volgens hem vaak voor chaos, extra financiële druk en soms zelfs tussenkomst van deurwaarders.
Hij stelt voor om de verhogingen te verlagen of slechts één aanmaning te gebruiken in plaats van twee. In het strafrecht liggen de verhogingen meestal rond de 20 procent, merkt hij op. Hoewel hij kritiek heeft op de hoogte van de bedragen, vindt Hazelhoff dat het systeem zelf moet blijven zoals het is: verkeersboetes moeten buiten het strafrecht blijven om te voorkomen dat de strafrechtketen overbelast wordt.
Van WorldSBK naar MotoGP: wat de overstap van Razgatlıoğlu zo moeilijk én bijzonder maakt
Toprak Razgatlıoğlu maakt in 2026 als drievoudig Superbike-wereldkampioen zijn debuut bij Prima Pramac Yamaha in de MotoGP. Er zijn maar weinig succesverhalen van rijders die deze overstap hebben gemaakt. Welke kansen heeft Razgatlıoğlu in de MotoGP? Wat kunnen we leren van World Superbike-kampioenen die in het verleden de sprong naar de koningsklasse waagden? En is dit de laatste kans voor een WorldSBK-rijder om zich te bewijzen in de MotoGP?
Er zijn meerdere zaken opvallend aan de transfer van Toprak Razgatlıoğlu naar de MotoGP. Het komt tegenwoordig zelden voor dat een World Superbike-rijder deze overstap maakt. Het is inmiddels al ruim tien jaar geleden dat dit voor het laatst gebeurde, met Loris Baz en Eugene Laverty in 2015. Geen van beiden was wereldkampioen in de Superbike. De laatste kampioen die de stap naar de MotoGP maakte was Ben Spies. De Amerikaan veroverde de wereldtitel in 2009 en stapte daarna, binnen de Yamaha-familie, over naar de MotoGP. Hoewel Spies slechts één Grand Prix zou winnen, geldt hij nog steeds als een van de succesvolste rijders die deze overstap wist te maken.
De eerste GP-zege van Valentino Rossi in 1996
Tussen Spies en Razgatlıoğlu lag het tijdperk van Jonathan Rea, die tussen 2015 en 2020 maar liefst zes keer op rij de WorldSBK-titel veroverde met Kawasaki. Voor zijn tijd bij Kawasaki reed de Noord-Ier voor Honda, waar hij zijn ambitie voor de MotoGP nooit onder stoelen of banken stak. Verder dan twee invalbeurten bij Repsol Honda kwam het echter niet. Bij Kawasaki ontbrak bovendien de mogelijkheid om binnen het merk de overstap naar de MotoGP te maken. Ook Carl Fogarty, die in de jaren ’90 vier WorldSBK-titels won met Ducati, droomde van de 500cc-klasse. Hij werd destijds gelinkt aan Cagiva, maar kwam uiteindelijk niet verder dan een paar invalbeurten.
Dat Razgatlıoğlu nu als eerste Turkse rijder ooit — en zonder enige Grand Prix-ervaring — de overstap maakt naar de MotoGP is op z’n zachtst gezegd bijzonder. Helemaal omdat hij niet ‘meegroeit’ binnen een fabrikant op basis van loyaliteit of een gunfactor: Yamaha contracteerde hem terwijl hij nog voor BMW reed. En dat op 29-jarige leeftijd, terwijl in de Moto2 veel jonge talenten klaarstaan die alle GP-circuits al op hun duimpje kennen. Maar waarom wil Yamaha hem dan toch zó graag een kans geven in de MotoGP?
Wat Toprak bijzonder maakt
Niemand die de World Superbike volgt, twijfelt eraan dat Toprak Razgatlıoğlu momenteel de beste rijder van het deelnemersveld is. Na een wereldtitel met Yamaha in 2021 – waarmee hij Jonathan Rea onttroonde – maakte hij in 2023 een gewaagde overstap naar BMW. Op dat moment had de Duitse fabrikant nog moeite om top-tienresultaten te behalen. Met de komst van de Turk veranderde dat direct: Razgatlıoğlu werd overtuigend wereldkampioen. Ondanks dat BMW in 2025 technische beperkingen opgelegd kreeg – en teamgenoot Michael van der Mark daar maar moeilijk mee overweg kon – wist Razgatlıoğlu zijn titel afgelopen jaar te prolongeren.
Naast zijn resultaten is ook zijn rijstijl uniek. Door extreem laat te remmen en zeer spectaculair te rijden, is hij enorm populair bij de fans. Bovendien is hij benaderbaar en respectvol naar zijn collega-coureurs. Dat Razgatlıoğlu op 29-jarige leeftijd nog nooit een Grand Prix heeft gereden is opmerkelijk. Helemaal omdat hij ooit begon in de Red Bull MotoGP Rookies Cup, toch dé opleidingsklasse van de Grand Prix. In 2013 en 2014 reed hij in deze talentencup, in zijn tweede jaar onder andere tegen Bo Bendsneyder, die vanaf het begin al lyrisch was over zijn talent. Toch deed hij nooit mee om de titel, omdat het postuur van Razgatlıoğlu simpelweg niet paste bij zo’n kleine motor.
Mentor Kenan Sofuoğlu – ook al jarenlang zijn manager – vond dat een route via de WorldSBK-paddock, vergelijkbaar met zijn eigen succesvolle carrière, beter bij hem zou passen. En hij kreeg gelijk: Razgatlıoğlu won meteen bij zijn debuut in de EK Superstock 600-klasse op Magny-Cours. De manier waarop maakte indruk. In de laatste chicane nam hij een lijn dwars over de curbstones die geen enkele andere rijder durfde te nemen. Na zijn Europese titel in 2015 maakte hij niet de sprong naar de World Supersport, maar stapte direct over naar de 1000cc-categorie. ‘Zo kon hij sneller WorldSBK-kampioen worden,’ aldus Sofuoğlu.
Via het FIM Superstock 1000-kampioenschap kwam Razgatlıoğlu in 2018 al met Kawasaki terecht in de World Superbike. In zijn tweede seizoen wist de Turk al twee races te winnen, maar werd binnen Kawasaki niet geselecteerd voor het fabrieksteam in 2020. Yamaha greep zijn kans en contracteerde Razgatlıoğlu naast Van der Mark. Een gouden zet, want in zijn tweede jaar bezorgde hij Yamaha al de wereldtitel. De Turk gaf al meermaals aan met Yamaha naar de MotoGP te willen, maar hij kreeg – ondanks een test – nooit een echte kans en vertrok naar BMW. Twee jaar later is Yamaha alsnog overtuigd en krijgt Razgatlıoğlu nu wél de kans om zijn debuut in de MotoGP te maken. Maar waarom nu wel?
Eén leerjaar voor 2027
De keuze van Yamaha om Toprak Razgatlıoğlu nú en niet twee jaar geleden te contracteren, is goed te begrijpen. Twee jaar geleden had Yamaha slechts twee plekken op de MotoGP-grid. Dankzij de komst van Prima Pramac als Yamaha-satellietteam zijn dat er nu vier geworden. Daarnaast bieden de grote, aanstaande veranderingen in het MotoGP-reglement vanaf 2027 nieuwe kansen. Het is dan ook logisch dat Yamaha Razgatlıoğlu voor twee jaar heeft vastgelegd. De huidige MotoGP-motoren verschillen namelijk sterk van de World Superbike-machines. Remmen, aerodynamica, banden, elektronica en hydraulische systemen zoals de ride height device maken dat een MotoGP-machine compleet anders aanvoelt. Het is dus afwachten of Razgatlıoğlu’s spectaculaire rijstijl goed aansluit bij dit type motorfiets.
Maar in 2027 keren zijn kansen. Dan begint het hele veld grotendeels vanaf nul. De cilinderinhoud wordt teruggebracht van 1000 cc naar 850 cc, de elektronica wordt eenvoudiger en veel hulpsystemen verdwijnen of worden beperkt. Daarmee sluit het karakter van de motoren beter aan op wat Razgatlıoğlu nu gewend is. Daarbovenop komt dat Michelin eind 2026 stopt als bandenleverancier in de MotoGP. Pirelli, dat al jarenlang de banden levert in de World Superbike, neemt die rol over. Daardoor is Razgatlıoğlu op dat gebied eerder in het voordeel dan in het nadeel. Waarom laat Yamaha hem dan al in 2026 instappen, en niet pas in 2027?
De belangrijkste reden is waarschijnlijk dat hij ervaring moet opdoen binnen het MotoGP-format en alle circuits moet leren kennen. Veel Grand Prix-circuits zijn voor Razgatlıoğlu namelijk nieuw of nagenoeg onbekend. In de World Superbike wordt immers grotendeels op andere banen gereden. 2026 wordt dus een leerjaar, waarin Razgatlıoğlu nog niet écht beoordeeld mag worden op zijn resultaten. 2027 wordt het jaar van de waarheid. Het jaar waarin Yamaha én de Turk hun pijlen hebben gericht. Dan moet het gebeuren.
De huidige WorldSBK-rijders zullen deze overstap ongetwijfeld nagelbijtend volgen. Want als Razgatlıoğlu niet slaagt… wie dan nog wel? Misschien is de enige andere kandidaat voor de komende jaren Nicolò Bulega, die onlangs in Portimão en Valencia mocht invallen voor de geblesseerde Marc Márquez in het Ducati-fabrieksteam en daarmee zijn debuut maakte in de MotoGP. Ducati is de fabrikant waarvan de Superbike-racer nog het dichtst bij de MotoGP-machine ligt. Bulega deed het zeker niet onverdienstelijk – zeker gezien zijn gebrek aan ervaring in de MotoGP – maar gaf ook aan dat het verschil nog steeds enorm is. ‘Het niveau in de MotoGP is extreem hoog en het is erg moeilijk om het maximale uit de motor in combinatie met de banden te halen,’ vertelde de Italiaan na zijn twee GP-optredens.
Toprak Razgatlıoğlu heeft inmiddels ook zijn eerste testmeters gemaakt voor het MotoGP-seizoen 2026. Na een eerste kennismaking met de nieuwe Yamaha YZR-M1 (V4-uitvoering) in Aragón, was hij enkele dagen later aanwezig bij de officiële test in Valencia. Het draaide daar uiteraard niet om rondetijden en posities, maar het feit dat hij direct zijn merkgenoten Jack Miller en Álex Rins voorbleef, is een positief signaal.
Weinig succesverhalen
Razgatlıoğlu heeft echter weinig positieve verhalen van voormalige WorldSBK-kampioenen om zich aan vast te klampen. Scott Russell was de eerste World Superbike-kampioen (1993) die de overstap maakte naar de 500cc. Als Kawasaki-coureur in de WorldSBK werd hij in 1995 de vervanger van Kevin Schwantz in het Lucky Strike Suzuki-team in de koningsklasse. De Amerikaan zou een jaar later twee keer op het podium eindigen, maar nooit winnen, voordat hij terugkeerde naar de World Superbike.
Het meest succesvolle verhaal is dat van Cal Crutchlow, al werd hij nooit World Superbike-kampioen en reed hij slechts één seizoen in die klasse. De Brit stapte in 2011 over naar de MotoGP en zou in zijn carrière drie races winnen. Dat is de helft van alle zeges die ooit door een rijder uit de WorldSBK in de MotoGP zijn behaald. De overige zeges kwamen op naam van de eerdergenoemde Ben Spies (1x), Troy Bayliss (1x) en Chris Vermeulen (1x). Laatstgenoemde werd, net als Crutchlow, nooit wereldkampioen Superbike.
De overwinning van Bayliss is extra bijzonder. Na drie volledige seizoenen in de MotoGP van 2003 tot en met 2005 – zonder overwinning – keerde hij terug naar de WorldSBK. Eind 2006 verscheen hij als invaller aan de start van de GP van Valencia en won prompt de race.
Een andere opvallende naam is John Kocinski. De Amerikaan won begin jaren ’90 vier 500cc-races, voordat hij de overstap maakte naar de World Superbike. In zijn tweede seizoen werd Kocinski er wereldkampioen, waarmee hij een comeback naar de 500cc afdwong. In zijn tweede periode in de koningsklasse zou hij echter geen enkele overwinning meer boeken.
Colin Edwards
Hij is de voormalig WorldSBK-kampioen met de meeste starts in de MotoGP. Maar liefst 196 keer kwam de Texaan in actie in de koningsklasse, waaronder drie seizoenen in het Yamaha-fabrieksteam naast Valentino Rossi. Edwards, die ook voor Tech3 Yamaha, Gresini Honda, Aprilia en Forward Racing in de MotoGP reed, won nooit een Grand Prix, maar stond wel twaalf keer op het podium. In de World Superbike was hij wél zeer succesvol: hij pakte als Honda-fabriekscoureur de titel in 2000 en 2002.
Chris Vermeulen
De Australiër werd in de World Superbike gezien als een enorm talent. Als Honda-coureur van Ten Kate werd hij vicewereldkampioen in 2005. Op dat moment was Vermeulen pas 23 jaar, waarna hij door Suzuki werd gecontracteerd voor de MotoGP. Vier jaar lang reed hij voor de Japanse fabrikant en presteerde goed op een motor die destijds niet tot de besten van de grid behoorde. Hij wist één keer te winnen: tijdens de regenrace op Le Mans in 2007. In totaal pakte Vermeulen zeven podiumplaatsen.
Troy Corser
In 1996 werd hij – op 24-jarige leeftijd – de jongste wereldkampioen Superbike door onder anderen Carl Fogarty, John Kocinski en Aaron Slight te verslaan. Dat leverde de Australiër een plek op in het 500cc-team van Red Bull Yamaha WCM, als teamgenoot van de ervaren Luca Cadalora. Het werd echter allesbehalve een succes. Na de zevende race in Assen verliet hij het team al, vanwege contractuele problemen. Een twaalfde plek was zijn beste resultaat. Corser keerde terug naar de World Superbike, waar hij in 2005 opnieuw wereldkampioen zou worden.
Troy Bayliss
Toen Ducati in 2003 zijn intrede deed in de MotoGP, was Troy Bayliss een logische keuze. In de World Superbike was hij op dat moment de beste Ducati-coureur, met onder andere een wereldtitel in 2001. In de MotoGP kreeg hij twee jaar de kans, maar wist geen aansprekende resultaten te behalen. Ook in 2005, toen hij op een Camel Honda reed, lukte dat niet. Bayliss keerde terug naar Ducati in de World Superbike en werd in 2006 direct weer wereldkampioen. Tijdens de laatste MotoGP-race van dat jaar mocht hij invallen bij het Ducati-fabrieksteam voor de geblesseerde Sete Gibernau. In de vorm van zijn leven won Bayliss totaal onverwachts in Valencia. Het was tevens zijn enige overwinning als MotoGP-coureur. In 2008 pakte de Australiër vervolgens zijn derde World Superbike-titel met Ducati.
Cal Crutchlow
Ondanks dat de Brit nooit wereldkampioen Superbike werd en slechts drie races won in die klasse, kan Toprak Razgatlıoğlu toch het beste advies vragen aan Crutchlow over een succesvolle overstap. Crutchlow werd in 2009 wereldkampioen Supersport en werd vervolgens binnen Yamaha overgeheveld naar de World Superbike. In 2010 eindigde hij als vijfde in zijn debuutseizoen en vertrok vervolgens naar de MotoGP om daarin voor Tech3 Yamaha uit te komen. In totaal reed de Brit negen seizoenen in de koningsklasse. Naast Yamaha deed hij dat ook op Ducati en Honda. Als LCR Honda-coureur behaalde hij zijn grootste successen: twee GP-zeges in 2016 en één in 2018. In de nadagen van zijn carrière werd de Engelsman nog MotoGP-testrijder voor Yamaha.
Ben Spies
De laatste World Superbike-kampioen die zijn titel niet probeerde te prolongeren, maar de sprong naar de MotoGP waagde, was Ben Spies. Net als Toprak Razgatlıoğlu nu, kwam ook de Amerikaan terecht bij het Yamaha-satellietteam, destijds Tech3. Zijn eerste MotoGP-seizoen in 2010 verliep uitstekend: met twee podiumplaatsen en negen top-vijfklasseringen dwong hij een plek af in het Yamaha-fabrieksteam, als teamgenoot van Jorge Lorenzo. Daar won hij in 2011 zijn enige MotoGP-race, tijdens de TT van Assen. Toch kon de Amerikaan die lijn niet doortrekken. Eind 2012 moest hij vertrekken om plaats te maken voor Valentino Rossi, die terugkeerde na twee teleurstellende seizoenen bij Ducati. Spies verhuisde naar Pramac Ducati, maar kwam door blessureleed nauwelijks nog in actie. Aan het einde van dat seizoen zette hij een punt achter zijn carrière.
Meer rijders hadden geen succes
Na Colin Edwards en Troy Bayliss probeerde ook Neil Hodgson het in de MotoGP, nadat hij in 2003 wereldkampioen Superbike was geworden. De Brit had in de jaren ’90 al eens als privérijder in de 500cc gereden en was daarna overgestapt naar de Superbike-klasse. Het werd geen succes: in 2004 finishte Hodgson slechts één keer in de top tien en een jaar later reed hij alweer op een Superbike in MotoAmerica.
James Toseland — Superbike-kampioen in 2004 en 2007 — hield het één jaar langer vol dan zijn landgenoot in de MotoGP. Maar ook in zijn twee seizoenen, 2008 en 2009, zou Toseland nooit een podiumplaats behalen.
Ook een andere populaire toprijder uit de WorldSBK, Noriyuki Haga, probeerde tot tweemaal toe zonder succes de overstap te maken: eerst in de 500cc (2001) en later in de MotoGP (2003).
Er zijn ook rijders die ooit een WorldSBK-race wonnen als wildcard of eenmalige deelnemer en die later ook in de koningsklasse wisten te zegevieren. In dat rijtje staan Mick Doohan en Makoto Tamada — beiden wonnen ze drie races in de World Superbike.
De laatste rijders vóór Razgatlıoğlu die de overstap maakten van de World Superbike naar de MotoGP waren Eugene Laverty en Loris Baz in 2015. Beide coureurs waren winnaars en kampioenskandidaten in de World Superbike, maar — op enkele uitschieters na — uiteindelijk vooral veldvulling in de MotoGP.
Foto’s: Henk Keulemans, ANP, MotoGP, WorldSBK, Teams
