Raceliefhebbers met een goed gevulde portemonnee opgelet: binnenkort krijg je de kans om een originele Ducati MotoGP-motor te kopen tijdens de Iconic Motorcycle Sale op de NEC Classic Motor Show 2025 in het Verenigd Koninkrijk.
Het gaat om de Ducati waarop Andrea Dovizioso in 2019 de tweede plaats behaalde in het MotoGP-wereldkampioenschap. Wie dus altijd al zo’n machine heeft willen bezitten én over het juiste budget beschikt, kan die droom misschien waarmaken.
Op 9 november 2025 wordt Dovizioso’s GP19 geveild. Volgens Iconic is de motor nog steeds rijwaardig en rechtstreeks afkomstig van Ducati Corse in Bologna. De verwachte opbrengst ligt tussen de 500.000 en 700.000 pond, wat overeenkomt met ongeveer 575.000 tot 800.000 euro. We zijn benieuwd voor welk bedrag de motor uiteindelijk van eigenaar zal wisselen. We houden je op de hoogte.
In een wereld waar elke tiende van een seconde miljoenen kan kosten, heeft KTM als eerste MotoGP-fabrikant de sluier opgelicht van de toekomst. De Oostenrijkse constructeur onthulde in oktober 2025 hun gloednieuwe 850cc-motor voor het 2027-seizoen, een gedurfde zet die even veel vragen oproept als antwoorden biedt. Terwijl concurrenten als Honda, Yamaha en Ducati nog achter gesloten deuren experimenteren, toont KTM openlijk hun visie op de toekomst van de koningsklasse.
De nieuwe motor, waarvan de eerste dyno-tests al zijn voltooid in het KTM-hoofdkwartier in Mattighofen, vertegenwoordigt meer dan alleen een technische evolutie. Het is een statement van een merk dat tijdens de afgelopen acht jaar MotoGP-deelname flink gegroeid is, maar nu kampt met een schuld van meer dan 2 miljard euro binnen de Pierer Mobility Group. De vraag dringt zich op: is dit een briljante strategische zet om investeerders gerust te stellen over de toekomst, of een laatste wanhopige poging om relevant te blijven?
De overgang van 1000cc naar 850cc markeert niet zomaar een verkleining van motorinhoud, maar een fundamentele koerswijziging in de MotoGP-filosofie. Waar de huidige generatie motoren draait om maximaal vermogen en brute kracht, mikken de 2027-specificaties op een betere balans tussen prestaties, bestuurbaarheid en duurzaamheid. KTM’s vroege onthulling suggereert dat zij deze transitie zien als kans om de gevestigde orde uit te dagen.
Pit Beirer, KTM’s Motorsports Directeur, toont zich opvallend zelfverzekerd: “We hebben alles wat we de afgelopen jaren in MotoGP hebben geleerd in deze motor gestopt en ik ben er zeer van overtuigd dat dit kunstwerk een benchmark zal worden in de komende seizoenen vanaf 2027.” Sterke woorden voor een merk dat zijn laatste Grand Prix-overwinning dateert uit 2022, toen Miguel Oliveira zegevierde in Thailand.
De verplichting om te rijden op 100% niet-fossiele brandstof voegt een extra dimensie toe aan de uitdaging. Deze brandstofsoort kan zowel het vermogen als de betrouwbaarheid beïnvloeden, factoren die cruciaal zijn in een sport waar marges microscopisch klein zijn. KTM’s beslissing om deze complexiteit vroegtijdig aan te pakken, getuigt van strategisch inzicht of grenst aan roekeloosheid.
Financiële realiteit versus race-ambitie
Achter de technische bravour schuilt een minder rooskleurig verhaal. KTM worstelt met een schuld van ruim €2 miljard binnen de Pierer Mobility Group, wat vragen oproept over de duurzaamheid van hun MotoGP-programma. De herstructurering binnen het concern heeft geleid tot onzekerheid over de continuïteit van het sportieve project, hoewel recente berichten suggereren dat het MotoGP-programma vooralsnog wordt voortgezet.
Toch lijkt KTM vastberaden hun MotoGP-engagement voort te zetten. De investering in de nieuwe 850cc-motor, inclusief de uitgebreide ontwikkelings- en testfase, vereist aanzienlijke financiële middelen. Dit lijkt haaks te staan op de gerapporteerde bezuinigingsmaatregelen, maar kan ook worden geïnterpreteerd als een strategische zet om investeerders en partners gerust te stellen over de toekomst van het bedrijf.
Strategische voorsprong in onzekere tijden
KTM’s vroege onthulling van de 850cc-motor is meer dan publiciteitshandigheid; het lijkt een bewuste poging om een technologische voorsprong op te bouwen. Deze strategie heeft precedenten in de motorsport. Fabrikanten die vroeg investeren in nieuwe reglementen, kunnen aanzienlijke voordelen behalen wanneer de nieuwe regels van kracht worden. KTM’s relatief korte MotoGP-historie kan hierbij zelfs een voordeel zijn: minder legacy-denken en meer bereidheid om radicale keuzes te maken.
Of KTM’s gok op de 850cc-motor uitpakt, zal blijken wanneer de nieuwe reglementen in 2027 van kracht worden. Tot die tijd blijft het een fascinerende case study in hoe een relatieve nieuwkomer probeert de gevestigde MotoGP-orde te doorbreken, ondanks financiële onzekerheid en intense concurrentie. De motor draait al op de dyno, nu is het wachten of KTM’s ambitie de finish haalt.
QJMOTOR zet een stevige stap in de Benelux. Tijdens de QJMOTOR Demo Dagen op 17 & 18 oktober presenteren de dealers de complete 2025-line-up, een 10-tal motoren waarvan een aantal net nieuw, die de veelzijdigheid en technologische vooruitgang van het merk nog eens onderstreept. Van een pure sportbike tot comfortabele adventure motoren: QJMOTOR presteert in ieder segment, met een opvallende mix van design, prestaties én aantrekkelijke prijzen.
Wat is nieuw? Een complete line-up voor elke rijder
Met de komst van de allernieuwste modellen, waaronder de SRK 921 RR Supersport, de SRK 800 RR, de vernieuwde SRV 600 V Cruiser en de stoere SRT 900 SX Adventure (inclusief aluminium kofferset!) verstevigt QJMOTOR zijn positie als snelgroeiend merk in Europa. De modellen laten een duidelijke evolutie in kwaliteit, afwerking en rijkarakter zien, ondersteund door de kracht van de internationale Qianjiang Motor Group (onderdeel van de Geely Holding, waar ook Volvo en Lotus toe behoren).
Motor en prestaties, van soepele twin tot brute viercilinder
QJMOTOR benut zijn technische knowhow in elke cilinderconfiguratie.
De SRK 921 RR biedt met zijn 921 cc viercilinder 129 pk en 93 Nm, een pure supersportervaring met ride-by-wire en quickshifter.
De SRK 800 RR biedt 95 pk uit een pittige 778 cc tweecilinder, met een uitgebalanceerd koppelverloop, zeer sportief en voor straatgebruik.
De SRV 600 V brengt een klassieke V-twin look én karakter met moderne motor en gave cruiser looks.
De SRT 900 SX Adventure combineert kracht met langeafstandscomfort en staat zijn mannetje op elk terrein.
In alle modellen zien we sterke prestaties, hoogwaardig blokontwerp en een karakter terugkomen dat past bij hun segment.
1 van 4
A-merk componenten
QJMOTOR kiest voor componenten van topmerken zoals Marzocchi, Brembo en Bosch. Verstelbare vering, dubbele schijfremmen, geavanceerde ABS-systemen en tractiecontrole behoren tot de standaarduitrusting. De meeste modellen beschikken over ride-by-wire, meerdere rijmodi, quickshifter en cruise control. Technologie die de rijervaring en -dynamiek naar een hoger niveau tilt.
Hoogwaardige technologie met Europese stijl
Het design van de nieuwe QJMOTOR-generatie ademt Europese look & feel, met strakke lijnen, LED-verlichting rondom en aandacht voor details. Elk model is ontworpen met de rijder in gedachten: een natuurlijke zithouding, intuïtieve bediening en hoogwaardige afwerking maken lange tochten en sportieve ritten even aangenaam. De SRK 921 RR trekt de aandacht met zijn racedesign en enkelzijdige achterbrug, terwijl de SRT 900 SX indruk maakt met robuuste uitstraling en touringcomfort.
Prijs & beschikbaarheid
De volledige 2025-line-up van QJMOTOR is beschikbaar bij de officiële Benelux-dealers tijdens de Demo Dagen op 17 & 18 oktober 2025. Alle modellen worden aangeboden tegen zeer concurrerende prijzen, met de kwaliteit en uitrusting die je normaal pas in hogere segmenten aantreft.
Mark van Aalderen (42) heeft onlangs het stokje overgenomen van Peter Oosterbaan als directeur van het TT Circuit Assen. De plek is voor hem allesbehalve nieuw: het circuit in Drenthe is al twintig jaar zijn werkterrein. Wie is de man die nu aan het roer zit? Waar staat hij voor? Wat gaat er veranderen? Hoe ziet de toekomst van de TT eruit? En komt de Formule 1 ooit nog naar Assen? In een openhartig gesprek spreekt Van Aalderen over ambitie, nuchterheid, uitdagingen en liefde voor motorsport.
Hoe ben je bij het TT Circuit Assen terechtgekomen?
‘Dat was als stagiair in 2005. Ik was wel eens bij de TT Assen geweest, want ik woon in de buurt – in Zuidlaren. Tijdens mijn studie aan de Hanzehogeschool, richting Communicatie, Marketing en Media, kwam er in mijn derde jaar een stageplek vrij bij het TT Circuit. Daar heb ik op gesolliciteerd. Eigenlijk zonder echt te weten wat voor grote organisatie erachter schuilging. Na een gesprek met de toenmalige perschef Willem Lute en Peter Oosterbaan – toen al directeur – werd ik na een korte procedure aangenomen. Niet als rasechte motorsportfan, maar ik had wel een brede interesse in topsport. Zo ben ik er eigenlijk ingerold.’
De British Superbikes was het eerste grote evenement dat Mark als directeur mocht organiseren. In 2026 keert de BSB terug naar Assen.
Wat was je rol tijdens je stage?
‘Ik was de assistent van perschef Willem. Hij gooide mij vanaf de eerste dag ongelooflijk in het diepe en daar heb ik mijn hele carrière profijt van gehad. Eigenlijk was ik meteen een volwaardig medewerker van het circuit. In een paar maanden tijd heeft hij me laten zien wat het circuit én het bedrijfsleven van je verwachten. Daar heb ik ontzettend veel van geleerd.’
Heb je een voorbeeld van hoe je in het diepe bent gegooid?
‘Ik ben begin juni begonnen en dat is natuurlijk de allerdrukste periode op het circuit. Hij zei: “Dit zijn vijf MotoGP-coureurs. Je gaat met ze naar Amsterdam en je moet daar een premedia-event organiseren op de grachten. En o ja, we hebben nog geen boot. Succes ermee!” Ik was 22 jaar en ik dacht echt: wóów. Ik ben gewoon voor de leeuwen gegooid. Maar iedere keer als ik het moeilijk had of iets nodig was, stond hij voor mij klaar. Hij had op de achtergrond natuurlijk al wel van alles geregeld, maar toch dat moment vergeet ik nooit. Ik kon meteen vol aan de bak.’
En vanaf dat moment ben je altijd bij het circuit gebleven?
‘Na mijn stage ben ik twee jaar weggeweest. Ik heb aansluitend nog een studie sociologie gedaan, want ik wilde doorstuderen aan de universiteit. In die periode heeft Peter (Oosterbaan) mij meerdere keren gebeld met de vraag of ik terug wilde komen. In 2007 ben ik overstag gegaan en ben ik aan de slag gegaan als eventmanager. Ik heb bijna tien jaar op die afdeling gewerkt, die ik later ook als hoofd heb aangestuurd. Daarna ben ik marketingmanager geworden.’
Had je toen al in je achterhoofd dat je in de toekomst directeur zou willen worden?
‘Toen nog niet, dat is echt iets van de laatste jaren. Peter en ik waren vanaf het begin al heel close, maar toen ik de laatste drie of vier jaar steeds meer zijn rechterhand werd, ga je er wel eens over nadenken en van dromen. Maar altijd met het idee dat ik tevreden was met hoe het ging; ik was geen carrièrejager of zo. Toen het bestuur mij uiteindelijk benaderde en aangaf dat ze aan mij dachten als nieuwe directeur, had ik echt even tijd nodig om dat te laten landen. Want dat is toch echt iets anders dan werken in de luwte van een directeur. Dat merk ik nu ook meteen: het is een heel andere rol. Iedereen vindt wat van het circuit en jij bent degene die beslist.’
Peter Oosterbaan is 23 jaar directeur geweest en jij hebt 20 jaar met hem samengewerkt. Wat was hij voor een directeur?
‘Een hele goede teamplayer. Waar ik nu veel baat bij heb, is dat er een ontzettend sterk team staat. Dat zijn vijftien vaste medewerkers en zo’n 1.500 vrijwilligers, die eigenlijk het zichtbare werk doen. Zij maken het circuit. Dat team heeft Peter opgebouwd in een periode waarin het onrustig was in de motorsport. Toen hij hier 23 jaar geleden begon, was het lang niet zo stabiel als het nu is. Er zijn ook mensen die zeggen – en dat gaat mij een stapje te ver – dat ik in een gespreid bedje terecht ben gekomen. Dat kun je zo niet stellen, want hier gebeurt iedere dag wel iets en er is altijd wel iets dat geregeld moet worden. Maar wat wél zo is: er is een rustige en stabiele werksituatie gecreëerd. En dat hebben we aan Peter te danken.’
Tijdens een afscheidsfeest kreeg vertrekkend directeur Peter Oosterbaan uit handen van burgemeester Marco Out van Assen een Koninklijke onderscheiding: Ridder in de Orde van Oranje-Nassau, voor al zijn goede werk op het TT Circuit Assen.
En nu ben je directeur van het TT Circuit. Hoe voelt dat? Geeft dat een bepaalde spanning?
‘Het geeft vooral een gevoel van trots dat ik hier mag werken. Dat gevoel had ik al, maar het is alleen maar sterker geworden. Spanning? Nee, niet echt. Er gebeurt hier altijd wel iets. Soms moet dat onder hoge druk worden geregeld, maar ik vind het prettig om in zo’n omgeving te opereren. Natuurlijk zullen er ook dingen zijn die minder leuk zijn om te doen, maar ze moeten wél opgelost worden. En als dat dan lukt, is de voldoening alleen maar groter.’
Wat voor directeur zou je willen zijn?
‘Ik wil een zichtbare directeur zijn, benaderbaar en sociaal. Als je kijkt naar het belang van het TT Circuit voor de regio, dan gaat het vaak over economische cijfers. En ja, het economische effect van het circuit is groot. Maar dit jaar hebben we voor het eerst ook onderzocht wat het sociale effect is op de regio en dat blijkt nog veel groter te zijn. De TT is voor ontzettend veel mensen in deze omgeving belangrijk. Dat wil ik nog meer gaan uitdragen: het belang van het circuit voor Drenthe.’
Maar de MotoGP is niet alleen van Drenthe – het is de Grand Prix van Nederland.
‘De sport staat voorop. Dáárvoor zijn we hier. De TT is de oorsprong van alles wat we hier doen. Ik ga met veel plezier naar alle evenementen, maar er is uiteindelijk maar één reden waarom dit circuit er is: omdat de TT honderd jaar geleden is begonnen en 99 jaar geleden voor het eerst in Assen werd verreden.’
‘Elke tijd vraagt om een andere directeur. Wat ik de afgelopen jaren duidelijk heb zien veranderen – en dat is wezenlijk anders dan 20 jaar geleden – is de rol van social media en de digitalisering van de samenleving. Aan de ene kant biedt dat voor ons enorme kansen. We kunnen motorsport, toch een nichesport, zichtbaar maken voor een veel breder en nieuw publiek. Aan de andere kant moeten we ook goed leren omgaan met die digitalisering. Je moet er niet in doorslaan. We hebben een publiek dat historisch gezien erg trouw is aan ons. Dat wil niet te veel verandering. Dat moeten we altijd in het achterhoofd houden. Het wordt hier geen Koningsdag 2.0 en ook niet De Toppers. Nee, dat is niet wat ze van de TT verwachten. Mensen komen elk jaar naar de TT voor ongeveer dezelfde ervaring, met alle moderne ontwikkelingen die daarbij passen.’
Wat zijn de uitdagingen waar het circuit momenteel voor staat?
‘Als je kijkt naar de drie grote uitdagingen die we als circuit hebben, dan staat het op peil houden van ons vrijwilligerslegioen absoluut op nummer één. We hebben er 1.500 en dat zijn er al heel lang 1.500. Maar je ziet een verandering: vroeger konden mensen 30, 40, soms wel 50 dagen per jaar vrijwillig inzetbaar zijn. Nu zijn dat er misschien nog 10 of 15. Dan staan ze op zaterdag als vrijwilliger bij de voetbalclub en op zondag hier. Nederland heeft echt een sterke vrijwilligerscultuur. Maar we merken dat we er steeds harder aan moeten trekken. En het gaat dan niet alleen om de dames en heren in het oranje langs de baan, die iedereen ziet. Het zijn ook de medische teams, verkeersregelaars, kassamedewerkers… ze werken allemaal vrijwillig.’
Wat zijn de andere punten?
‘Het tweede punt is dat we ontzettend blij zijn met het nieuwe contract met Dorna en Liberty Media. Maar een rechtstreeks gevolg van zo’n nieuw contract – zeker als veel andere circuits daar ook op azen – is dat het fors duurder is geworden. Aangezien wij een stichting zonder winstoogmerk zijn, moet dat geld ergens vandaan komen. En dat komt uiteindelijk uit de ticketverkoop. We proberen de prijzen zo laag mogelijk te houden, maar het moet wel terugverdiend worden. Daarom moeten we ook meer bieden. Een goed randprogramma in Assen is altijd belangrijk geweest. We zijn dan ook erg blij dat Harley-Davidson is toegevoegd aan het TT-programma. Je zag het dit jaar ook al met de Legends Parade: meer actie op de baan, meer waar voor je geld. We kijken heel goed naar wat het TT-publiek wil. Zomaar een artiest op de baan zetten heeft geen zin, daar komen de mensen niet voor. Maar ze verwachten wél dat ze van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat vermaakt worden, met goede faciliteiten. En het derde punt is duurzaamheid. Daar doen we al veel aan, maar het blijft een uitdaging. Alle faciliteiten die we hier bouwen – ook in de komende jaren – krijgen standaard een duurzaam karakter.’
De MotoGP blijft in elk geval tot en met 2031 in Assen.
Het contract met de MotoGP loopt t/m 2031. Is er ook een plan mocht de MotoGP ooit wegvallen uit Assen?
‘Het plan is om nu al te investeren, zodat we er in 2030 – wanneer de onderhandelingen opnieuw starten – zó goed voor staan, dat er weer een nieuw contract komt. Daar moeten we nú mee beginnen. Dat kun je niet vijf jaar laten verslonzen. We gaan investeren in entertainment en faciliteiten. Plan 1, 2 en 3 is: het behoud van de MotoGP in Assen. We werken voor een stichting, en die heeft maar één doel – dat staat ook letterlijk zo in de statuten: het behoud van de TT voor Drenthe. Naast de TT, WorldSBK en BSB is ons circuit grotendeels een verhuurlocatie. Maar bij elk evenement en elke organisatie die hier komt, houden we altijd één vraag in het achterhoofd: is dit goed voor de TT? Want dát is en blijft ons enige doel.’
Je noemt investeren. Kun je vertellen over wat er op de planning staat?
‘Het mooie is dat we de afgelopen jaren al zoveel hebben gedaan aan het circuit zelf, dat er nu relatief weinig hoeft te veranderen – behalve dan de aanpassingen die de FIM jaarlijks van ons vraagt na hun keuring. Het grote werk zit in de publieksvoorzieningen. We zijn onder andere bezig met de aanleg van een nieuw wegennet rondom het circuit. Daarnaast kijken we naar andere faciliteiten die ten goede komen aan het publiek. Het project heet niet voor niets, ondanks dat het best prijzig is – zo’n vijf miljoen euro in totaal – The Finishing Touch. Die naam zegt eigenlijk alles: de kern van het circuit staat als een huis. Het gaat nu echt om de puntjes op de i.’
De Formule 1 in Zandvoort stopt. Assen wordt regelmatig genoemd als alternatief. Hebben jullie interesse?
‘Zandvoort heeft het ongelooflijk goed gedaan. Ik ben er meerdere keren geweest en het is écht een supergoed evenement. Wat je ziet, is dat zelfs als je alles perfect voor elkaar hebt – drie dagen lang volle tribunes, prachtig entertainment, goed georganiseerd – het in Nederland nog steeds niet lukt. En dat is denk ik de belangrijkste les. Zelfs als alles mee zit en de sponsoring op orde is – en er zitten echt grote sponsoren achter Zandvoort – dan nog hebben ze uiteindelijk de verstandige keuze moeten maken: het kan gewoon niet uit, dus we stoppen ermee na 2026. Ik vind het mooi dat mensen dan meteen naar Assen kijken. Dat is gewoon een compliment voor onze accommodatie. Het circuit ligt er fantastisch bij en dat komt omdat we hier al honderd jaar blijven investeren. Je kunt nooit zeggen dat het niet kan. In een verhuurconstructie zou het technisch en facilitair mogelijk zijn. Maar dan moet er wel een organisatie zijn die de fee aan de FOM (Formula One Management) kan betalen en die is vele malen hoger dan bij de MotoGP. Die organisatie zou het evenement dan hier moeten organiseren en ons circuit huren. Bovendien zou de FOM dat zelf ook moeten willen. We zien op dit moment juist een tendens dat de Formule 1 zich steeds verder terugtrekt uit West-Europa en vooral uit landen waar geen overheidssubsidie wordt verstrekt. Dus: zeg nooit nooit. Technisch zou het kunnen. Maar ik denk dat de kans ongelooflijk klein is. En mensen die makkelijk roepen: “Waarom doet Assen het niet gewoon?” – hebben geen idee wat er allemaal schuilgaat achter dat wereldje.’
De kans dat de Formule 1 van Zandvoort naar Assen verhuist, is volgens Mark heel klein.
Op naar de 100e TT Assen in 2031. Ervanuit gaande dat je dan nog steeds directeur bent, wat hoop je tegen die tijd bereikt te hebben?
‘Ik ga er zeker van uit, dat ik er dan nog ben. De TT behouden is natuurlijk het allerbelangrijkste, maar je wilt ook blijven doorgroeien. Wat mij persoonlijk heel blij maakt – ook als vader van twee kinderen – is dat het publiek aan het veranderen is. Het zijn nog steeds echte motorsportfans, maar ze nemen nu hun kinderen mee. Ook zie je steeds meer vrouwen op de tribunes. En het mooie is: de aantallen groeien. Ik zou dus heel tevreden zijn als we tegen die tijd nóg verder zijn gegroeid. De grootste kans daarvoor ligt op de vrijdag en zaterdag. Met de komst van de MotoGP Sprint en extra races is de zaterdag een volwaardige racedag geworden. Mijn droom zou zijn om drie dagen lang 100.000 toeschouwers te mogen verwelkomen. Daarnaast willen we een zo breed mogelijke kalender blijven aanbieden. Ik ben erg blij dat we nu drie grote motorsportevenementen organiseren: de WorldSBK, MotoGP en BSB. Dat is echt de basis van wat we hier doen. We zijn er uiteindelijk voor de motorsport, waarbij de auto’s ook welkom zijn.’
Foto’s: Damon Teerink, Marco Loman, ANP
Een luchtfoto uit 2023 die een mooi overzicht geeft van het TT Circuit Assen.
Start van de MXGP-Open klasse in het bijzonder sfeervolle Crawfordsville met voorin Jo Shimoda (81), Liam Everts (48), Jett Lawrence (1), Isak Gifting (61), Lucas Coenen (46) en Hunter Lawrence (3).
Voor de start van de races op zondag was de Nederlandse equipe in het Amerikaanse Crawfordsville al uitgeschakeld, omdat Glenn Coldenhoff na de eerste dag geblesseerd moest afhaken. Australië won vóór de Amerikanen, met de Fransen als derde.
Vooraf was er nogal wat te doen over de keuze van KNMV-bondscoach Barry Forschelen. Al in een vroeg stadium – ruim een week voor de MXGP van Arnhem – maakte hij zijn selectie bekend van het trio dat Nederland zou vertegenwoordigen op het wereldkampioenschap voor landenteams, de Motocross of Nations. Op dat moment was Jeffrey Herlings net weer terug op de circuits na zijn sleutelbeenbreuk. Nog niet duidelijk was hoe sterk Herlings terug zou komen. Forschelen koos er niet voor af te wachten hoe Herlings zou presteren, maar koos voor Kay de Wolf (MX2), Glenn Coldenhoff (MXGP) en Calvin Vlaanderen (Open klasse). Herlings werd aangewezen als reserve en gaf te kennen zich te kunnen vinden in deze keuze.
In het weekend na de bekendmaking van het Nederlandse team werd Herlings in de Zweedse GP in beide manches tweede, een week later in Arnhem won hij al z’n drie races, in Turkije werd hij tweede en eerste, in China zegevierde hij in beide manches en hij sloot het seizoen af met een tweede plaats in Australië, waar vanwege de weersomstandigheden de tweede manche niet werd verreden.
Om Herlings alsnog een plaats in het Nederlandse team te geven, had of Coldenhoff of Vlaanderen gepasseerd moeten worden. Een dergelijke stap had ook gegarandeerd tot kritiek geleid en was niet elegant geweest richting de betrokken rijder. Achteraf bekeken had Forschelen beter kunnen afwachten in welke vorm Herlings zou terugkeren en had hij later zijn team bekend kunnen maken. Er was namelijk geen enkele reden om al anderhalve maand voor de MXoN een selectie door te geven. Daar had best enkele weken mee gewacht kunnen worden. Buiten kijf staat dat ook zonder Herlings, die niet afreisde naar de VS, Nederland op papier een ijzersterk team inzette met de nummer twee van de MX2 en de nummers drie en zes van de MXGP. (Ondanks het missen van vijf GP’s werd Herlings vijfde…).
Nederland telt niet mee
In de GP’s bepaalt de tijdtraining de opstelling voor de kwalificatierace en het resultaat daarvan is bepalend voor de volgorde van oprijden naar het starthek in de beide manches. Bij de MXoN worden drie kwalificatieraces verreden, voor elk van de drie categorieën één. De opstelling achter het starthek wordt bepaald door loting. In Crawfordsville, gelegen in de staat Indiana, was het lot Nederland goed gezind met de achtste startplaats. Van de toonaangevende landen lootte alleen Australië met een zevende plaats beter. Pech was er voor de Amerikanen die plek 35 lootten; er deden 37 landenteams mee.
Van de drie resultaten tellen de beste twee mee. Voor Nederland pakte dat goed uit met een tweede plaats voor Kay de Wolf en een derde voor Calvin Vlaanderen. Glenn Coldenhoff had de pech dat hij ten val kwam over een gevallen rijder. Hij viel uit. Dat was op zich geen probleem, maar hij raakte behoorlijk geblesseerd aan zijn schouder en rug. Coldenhoff wilde in zijn dertiende achtereenvolgende deelname aan de MXoN met pijnstillers rijden, maar kwam op zondagmorgen niet door de medische keuring. Nog voor er een meter was gereden was Nederland daarom op de Ironman Raceway al uitgeschakeld voor een goede klassering, omdat voor het klassement de beste vijf van de zes resultaten tellen en Nederland door het noodgedwongen afhaken van Coldenhoff slechts tot maximaal vier uitslagen kon komen. Coldenhoff overkwam twee jaar geleden in het Franse Ernée hetzelfde, ook toen moest hij op zondag geblesseerd afhaken. In de voorgaande twaalf edities van de MXoN stond Coldenhoff zes keer op het podium, met als hoogtepunt de overwinning in Assen in 2019 samen met Herlings en Vlaanderen. Daarnaast werd hij tweede in 2016 (Maggiora), 2017 (Matterley Basin), 2018 (Redbud) en 2021 (Mantova) en derde afgelopen jaar in Matterley Basin.
1 van 3
Met voormalig GP-rijder Michael Byrne als teammanager won Australië met de rijders Jett Lawrence, Hunter Lawrence en Kyle Webster.
Met twee overwinningen was Hunter Lawrence de sterkste rijder van het winnende Australische trio.
Het Nederlandse trio Glenn Coldenhoff, Calvin Vlaanderen en Kay de Wolf was kansloos door het geblesseerd afhaken van Coldenhoff.
Geen twee topresultaten
Duitsland zag z’n kans op een medaille in rook opgaan in de eerste race, waarin de MXGP- en de MX2-rijders aantraden. In het verleden werd er een uitslag per categorie opgemaakt, maar daar is al geruime tijd geleden een eind aan gemaakt. Dat komt de strijd ten goede, want voor een MX2-rijder die eerste in zijn klasse was, bestond er geen enkele reden om te proberen een plaatsje winst te boeken. Dat is sinds de wijziging van de regels wel het geval. Meteen na de start schoof de al lang in Amerika rijdende Duitser Ken Roczen onderuit. Pas heel laat kon hij zijn race vervolgen; meer dan de achttiende plaats zat er voor hem niet meer in. Landgenoot Simon Längenfelder viel in de eerste ronde uit, waardoor de klassering van Roczen geen schrapresultaat kon worden. De Italianen hadden met Andrea Adamo als twaalfde hun beste uitslag. Veteraan Tony Cairoli kwam door een val in de beginfase niet verder dan de 25e plaats.
Voor de spanning was het goed dat geen enkel land twee echt goede uitslagen kon noteren. De Amerikanen leidden dankzij de vierde plaats van Eli Tomac en de tiende van Justin Cooper. De Fransen werden vijfde (Roman Febvre) en negende (Mathis Valin). Racewinnaar Jett Lawrence zag zijn Australische MX2-teamgenoot Kyle Webster slechts vijftiende worden. De Belgen verspeelden een voorlopig hoge klassering, omdat Sacha Coenen op de tiende plaats liggend in de slotronde door problemen met z’n rem onderuitging en als twintigste over de finish kwam. Broer Lucas deed het met de tweede plaats uitstekend. Derde man Tim Gajser zag zijn MX2-teamgenoot Jaka Peklaj slechts 33e worden.
Kay de Wolf was aanvankelijk tweede MX2-rijder achter Sacha Coenen, ruim voor de helft van de race kwam hij voor Coenen. Later was Valin even de eerste MX2-rijder, maar na 30 minuten plus twee ronden was De Wolf op de finish achter zeven MXGP-rijders de beste van zijn categorie.
De Wolf beste in MX2
In de race van de MX2 en de Open klasse was in de beginfase de Amerikaan Cooper de beste MX2-rijder, maar in de zesde ronde werd hij gepasseerd door De Wolf, die tot aan het eind de beste van zijn categorie bleef. Hij werd als achtste afgevlagd. Eén positie na hem kwam Vlaanderen over de finish. Als team kwam Nederland er dus niet aan te pas, maar er was wel een troostprijs voor Kay de Wolf die beste MX2-rijder was voor Justin Cooper en Mathis Valin.
Ondanks twee kleine valpartijen ging de zege naar Hunter Lawrence. Teamgenoot Webster verloor enige plaatsen door een val, maar werd nog wel veertiende, waardoor Australië na twee races met 30 punten aan de leiding ging. De Amerikanen zagen RJ Hampshire twee keer onderuitgaan. De eerste keer toen hij probeerde de Sloveen Jan Pancar van de tweede plaats te verdringen. In de laatste ronde ging hij nog een keer naar de bodem en kwam als zevende over de finish. Met teamgenoot Cooper als tiende was het voor de Amerikanen nog best een redelijk resultaat, wat in de stand de voorlopige tweede plaats opleverde met 31 punten. De tweede plaats was voor de Japanner Jo Shimoda. Pancar deed goede zaken voor Slovenië met zijn derde plaats, maar Peklaj eindigde wederom in de achterhoede. Liam Everts, op een 450-Husqvarna, deed het voortreffelijk met een vierde plaats. Opnieuw eindigde Sacha Coenen laag; deze keer werd hij gehinderd door een pijnlijke pols, waardoor de Belgen op 47 punten kwamen. De Fransen bleven goed meetellen met Renaux als vijfde en Valin als veertiende, wat hen na twee races 33 punten opleverde. Duitsland viel definitief af door het niet starten van Längenfelder, die aan zijn val in de eerste race een schouderblessure had overgehouden.
Kay de Wolf was in beide races de beste MX2-rijder.
Spannend tot het eind
Na de eerste doorkomst van de slotrace was nog geen zinnig woord te zeggen over de teamuitslag. Op dat moment leidde Australië (met Hunter Lawrence als koploper) met 31 punten voor België (Lucas Coenen derde en Everts vierde) met 33 punten en Frankrijk met 35 punten. Naarmate de race vorderde werd steeds duidelijker dat de Australiërs na vorig jaar opnieuw de Chamberlain Trophy zouden winnen, want Hunter Lawrence handhaafde zich gemakkelijk op kop, terwijl Jett Lawrence na een val als een wervelwind naar voren vloog en uiteindelijk derde werd. De Australische overmacht bleek ook uit de eerste plaatsen individueel van Hunter Lawrence (Open klasse) en Jett Lawrence (MXGP).
België leek de tweede plaats vast te kunnen houden met Lucas Coenen op de tweede plaats. Hij kwam echter ten val en viel terug tot buiten de top-tien, waardoor België van het podium duikelde. Hoewel hij nog terugkwam tot de negende plaats zat er voor de Belgen niet meer dan de vierde plaats in.
De tweede plaats wisselde voortdurend tussen de Fransen en de Amerikanen. Toen Febvre Shimoda passeerde hadden de Fransen de tweede plaats in handen. Voor de Amerikanen moest Tomac de tweede plaats in handen houden, want Hampshire was uitgevallen. In de laatste ronde verdrong de Zweed Isak Gifting Renaux van de achtste plaats, waardoor de Amerikanen weer op de zilveren positie terechtkwamen. Ze hadden evenveel punten als de Fransen, maar behaalden hogere klasseringen.
Voor Nederland eindigde de MXoN in mineur, want Vlaanderen viel al in de beginfase uit. Nederland werd als negentiende geklasseerd. Hopelijk gaat het volgend jaar in het Franse Ernée beter met het Nederlandse team, dat in 2027 in Assen weer een thuiswedstrijd heeft.
Foto’s: Infront
MXoN Verenigde Staten 2025 uitslagen
Kwalificatie MX2: 1. S. Coenen; 2. De Wolf; 3. Cooper; 4. Längenfelder; 5. Webster; 6. McLellan; 7. Farres; 8. Valin; 9. J. M. Reisulis; 10. Adamo
Op een van de warmste dagen van het jaar is het moment dan eindelijk daar. Na de bouw op afstand gevolgd te hebben, krijg ik van Tim Bilterest vanuit België een seintje dat zijn project helemaal af is. Een vroege jaren 60 stijl chopper, met de nodige handgemaakte parts en een flinke dosis karakter. Dat alles gebouwd in een klein en meestal akelig koud schuurtje…
Tim reed al heel wat jaren rond op zijn flink verbouwde FXWG uit 1984. Ooit was deze nagenoeg origineel gekocht, maar een standaard fiets is ook maar zo saai. Tim heeft al verschillende motoren gehad en gaandeweg kwam hij erachter dat het sleutelen en verbouwen iets is waar hij veel voldoening uit haalt. Elke winter werd er dan ook druk gesleuteld om in het voorjaar weer met een vernieuwde versie van de Shovel uit de schuur te kunnen komen. Een aantal jaren geleden sloeg het motorische noodlot echter toe en bleek dat het Shovelblok zijn laatste klappen gemaakt had. Ondanks deze tegenslag en met morele steun van Tinneke, werd het blok weggebracht om het te laten reviseren.
Meer Tim
Naam
Tim Bilterest
Bouwjaar
1980
Beroep
brandweerman
Drank
koud biertje
Eten
pizza
Liefde
Tinneke en 2 kinderen (Toke en Jasper)
Muziek
Punk/Hardcore
Hobby
sleutelen, motorrijden
Motoren
ja, meerdere
Levensmotto
Positive Mental Attitude (Bad Brains!)
1 van 8
HARDTAIL
Terwijl het blok vakkundig gereviseerd werd, begon er bij Tim toch iets anders te knagen. Zijn stille wens voor deze Shovelhead was altijd al geweest om er een hardtail chopper van te maken. Nu hij toch niet kon rijden, besloot hij om zijn tijd nuttig te besteden en langzaamaan onderdelen te gaan verzamelen. Om niet zijn eigen originele frame te hoeven verzagen, zocht en vond hij een donorframe dat dienst zou kunnen doen als basis voor het hardtail frame. Na de aankoop van ook een setje gietijzeren schetsplaten werd het frame afgeleverd in Limburg, zodat Giel Philipsen (Roll Without Control) het frame vakkundig kon ombouwen naar een hardtail. Om de basislook compleet te maken, werd bij RJC-Choppers een nieuwe springer besteld. In eerste oogopslag moest de chopper een kloon worden van een vroege jaren 60 chopper, dus geen overstock lengte, maar een standaard lengte vork om in de korte gedrongen stijl te blijven van de eerste ‘echte’ choppers. De voorvork werd ook bij Giel afgegeven zodat deze een oud Honda remtrommeltje op maat kon maken voor de springer, een behoorlijke technische uitdaging. Na een aantal weken kon het frame afgehaald worden en kon op het gemak gestart worden met de rest van hardtail chopper. Het Shovelblok was inmiddels weer gereed en werd daarom eerst terug in het oorspronkelijk frame gelepeld zodat er weer gereden kon worden.
ELEKTRA ZADELTAS
Met de basis weer thuis, werd stukje bij beetje de rest van de motor verzameld en opgebouwd. Met een oud 16” wiel in het frame werd een start gemaakt met de achterkant. Hiervoor werd een flat fender smaller gemaakt en werd van staal een stevige sissybar gemaakt. Door het nummerbord met busjes aan de sissybar te maken, ontstonden gelijk ideale bevestigingen om een tas stevig aan de sissybar vast te kunnen maken. Ideaal voor de langere trips die bij Tim elke zomer op de kalender staan. Voor de tank was de vorm al vanaf dag één bekend. Op de swingarmbike heeft ook een tijdlang een Wassel gezeten, dus deze werd ook op het hardtail frame gezet. Dit keer alleen geen low-tunnel versie maar een mid-tunnel, zodat hij lekker ver over het frame zakt. Voor de olieopslag werd van een oude horseshoe een passende olietank gemaakt. Het eerste plan was om de oude primair met elektrische start terug te plaatsen. De olietank, die bedoeld was voor een 6V accu, werd daarom aangepast, zodat er een oliefilter in de tank kon. Alle elektra verhuisde naar de zadeltas die al voorzien was voor de linkerkant. Om de basis af te maken, werd een LeBeef zadelplaat door CKL (Nico, @chico_72) bekleed met een stukje koeienhuid. Omdat het geen ‘standaard’ zadeltje met P-pad mocht worden, kreeg Nico volledig de vrije hand en werd dit unieke patroon aangebracht op het zadeltje en P-pad.
De basis was nu grotendeels klaar en het blok kon weer uit de swingarm gehaald worden. Vervolgens werd er een jaartje gereden met de hardtail in deze vorm om te controleren of er nog aanpassingen moesten worden gedaan. Laat het nu alleen net zo zijn dat Tim op dat moment tegen een felbegeerde Ratchet top 4-bak aanloopt. Een 60’s style chopper met suicide shift en direct schakelen op de bak past veel beter bij deze stijl, dus werd deze aangeschaft en in het frame gezet. Via een swapmeet werd een primaire kast gevonden die perfect past bij de stijl van de motor. Als finishing touch kwam een in hars gegoten paardenbloem als jockey shifterknob. Nu toch al van het oorspronkelijke idee werd afgeweken, keek Tim ook nog eens naar het achterwiel. In principe was alles pas gemaakt om het originele achterwiel met schijfrem te monteren. Tim’s zoektocht ging echter verder en er werd nu een hydraulische remtrommel gevonden die veel beter bij de stijl van de motor paste en ook nog eens zonder al te veel aanpassingen in het frame kon. Na alles pas gemaakt te hebben, werd de naaf naar Ralph gebracht om deze vakkundig te laten spaken. In plaats van 16” dan ook gelijk maar 18”, zodat de look helemaal af was.
PRIMER
Tijdens het bouwen werden frame en tank in de primer gezet om alles te beschermen. Zo kon Tim naar hartenlust ruim 40 uur besteden aan het ‘webben’ van zijn balhoofd zonder zich druk te maken over roestvorming. Naarmate de bouw vorderde, werd alles steeds meer in deze vanillekleurige primer gezet en de kleur sloeg aan. Daarom werd alles uiteindelijk door Tim zelf in deze kleur gespoten, als basiskleur. De tank werd vervolgens naar Cheapo gebracht om deze te voorzien van een wederom uniek patroon. Tim’s enige twee eisen waren dat het zou passen bij het zadel en duidelijk anders zou zijn dan alle andere choppers. Daarmee ging Cheapo aan de slag, met dit resultaat als gevolg. De tank was geweldig, maar er ontbrak nog wat, het was nog geen geheel. Cheapo kwam daarom bij Tim in de schuur langs en bracht alle striping op het frame aan. Bewust alles zonder laklaag zodat er uiteindelijk een ‘doorleefde’ look ontstaat.
VOLGENDE PROJECT
Al met al heeft Tim een unieke chopper weten neer te zetten die op het eerste gezicht zo uit een jaren 60 film lijkt te zijn gereden. Met veel bijzondere details zoals de olietank, het aangepaste stuur, de schakelpook, het spuitwerk, het zadel en zelfs een van zijn eigen kiezen (!) als stationair schroef, is dit toch een zeer uitzonderlijke chopper. Dat dit door meerdere mensen zo gezien wordt, blijkt wel uit de belangstelling voor deze creatie. Naast een ereplaats op Matchlight Motorcycle Show heeft Tim inmiddels ook al de ‘Best of Show’ prijs gewonnen op de Sandhills Bikeshow van Brotherhood MC Antwerp. Terechte erkenning voor een unieke chopper waarvan alleen nog het blok en de koplamp verwijzen naar de FXWG zoals hij ooit zijn leven begon. Wat is er dan gebeurd met de rest van de onderdelen hoor ik je denken? Nou, met alle resten en een donorblok is Tim inmiddels druk bezig met zijn volgende project. Het zal denk ik dan ook niet lang duren voor we weer naar België rijden om dit van dichtbij te kunnen bekijken.
Tekst en fotografie: Rick Cazemier
SPECIFICATIES VANILLA VIXEN
ALGEMEEN
Merk:
Harley-Davidson
Type:
Eigenbouw
MOTORBLOK
Merk en type:
Harley-Davidson Shovelhead
Bouwjaar:
1984
Cilinderinhoud:
1340 cc
Versnellingsbak:
Ratchet top 4-bak
Ontsteking:
Dyna-S
Carburatie:
CV
Luchtfilter:
Eigenbouw
Uitlaat:
Eigenbouw
RIJWIELGEDEELTE
Frame:
eigenbouw hardtail
Voorwiel:
21”
Voorband:
Heidenau
Voorrem:
remtrommel Honda 70’s crosser
Voorvork:
originele springer van RJC-Choppers
Balhoofdplaten:
origineel springer
Achterwiel:
18”
Achterband:
Shinko
Achterrem:
originele hydraulische remtrommel
DIVERSEN
Stuur:
Eigenbouw
Hendels:
FL-style remhendel
Handvatten:
Fishscale van Dock66
Koplamp:
Origineel FXWG
Knipperlichten:
handen gebruiken
Forward controls:
eigenbouw
Benzinetank:
Wassel
Zadel:
Eigenbouw door CKL
Achterspatbord:
versmalde flat fender
Achterlicht:
custom Box light
SPUITWERK
Kleur:
Vanille basislaag met custom paint in rood/oker.
Spuiter:
Tim (Vanille basislaag), special paint en pinstriping door Cheapo.
DANK AAN
Giel (Roll Without Control) voor het frame en de voorrem conversie voor springer
Nico voor de zadelbekleding
Cheapo voor de special paint
Ralph (OG Spokeman) voor de wielen
Mijn gezin voor hun steun en geduld
Mijn vrienden voor hun hulp (special thanks to P-cock)
In de winter van 2025 zoeken Ad en zijn motormaten een doel voor een motorritje. Dan ontdekt een van hen, Klaas, op Facebook de aankondiging van een Oldtimertreffen in Slowakije, waarbij een Tsjechisch-Slowaakse BSA Club zou worden opgericht. De vrienden zien hierin meteen de perfecte aanleiding voor een rit door Oost-Europa. Temeer omdat ze een aantal van de te doorkruisen landen nog nooit eerder hadden bezocht. Vanuit het zadel van zijn trouwe BSA doet Ad verslag…
Een blik op de kalender leerde ons dat Piet met een (luxe-)probleem kampte. Zowel zijn jongste zoon als zijn dochter waren geslaagd voor hun middelbare schoolexamen en hij mocht natuurlijk niet ontbreken bij de diploma-uitreiking. Die gebeurtenissen vonden twee dagen na de Tatransky Oldtimer Rally plaats. Piet kon dus niet met ons meerijden naar Slowakije, maar zou zich later die week bij ons aansluiten in Oostenrijk.
Ons officiële vertrekpunt was de BSA bijeenkomst in Wijk bij Duurstede. Na de koffie met appeltaart werden we door de aanwezige clubleden uitgezwaaid. Ons groepje bestond uit Klaas op zijn BSA A1065 (A10 carter met daarop een A65 cilinder en kop), Rob op de Norton Commando en ondergetekende op mijn BSA A10 Super Rocket. We reden over de dijk langs de Rijn naar Amerongen. Wat je al niet tegenkomt op zo’n dijk op een zomerse zondag: Lelijke Eendjes, bromfietsclubs, Renaultclubs, veel fietsers, snelle motorfietsen, dikke Harley’s; kortom alles wat wielen heeft. De A12 leidde ons Duitsland in. Bij de grensovergang werd al het verkeer naar één rijstrook gedirigeerd en reden we in slakkentempo langs een paar grensbewakers. Wij hadden geen illegale immigranten achterop dus we werden niet aangehouden. Bij afrit 4 verlieten we de Duitse A3 en reden we via de B67 naar Dülmen. Vervolgens liep onze route naar Lüdinghausen en Ahlen. Bij afrit 19 van de A2 ligt Autobahnhof Lippetal met een camping die ik al vaker had bezocht. Hier richtten wij ons tentenkamp in. De volgende dag vervolgden we onze reis naar het oosten. Via Lippstadt, Paderborn en Hardegsen reden we richting Nordhausen. Helaas kwamen we hier op de saaie A38 terecht terwijl iets noordelijker een prachtige route door de Harz loopt. Ergens onderweg, in de buurt van Beverungen, zagen we plotseling een motor met grote snelheid door het korenveld stuiteren en vervolgens een flinke smak maken. Wij stopten en hielpen de motor, een BMW eencilinder, op de weg te trekken. De berijder was totaal confuus (of was het een botterik?) en bracht geen woord uit. Zelfs een bedankje was te veel. Eenmaal van de A38 af reden we naar Eisleben en via een slecht onderhouden fietspad, waarbij we ons tussen hekken door moesten wurmen, naar de camping aan de Süssersee. Niet ver van de camping was een oud schip, de Seeperle, op de wal getakeld en ingericht als restaurant. We ontdekten dat je daar prima kunt eten!
1 van 6
UNIMOG
Dinsdag 1 juli startte met een kort ritje naar Halle en vervolgens reden we naar Dresden en Leipzig. Via Pirna, aan de Elbe, en Königstein reden we bij Hrensko Tsjechië in. Meteen veranderde het landschap en zagen we bergen en romantische hotels. Een rit door de bossen bracht ons naar de kleine grensovergang bij Swieradow. Toen we daar stil stonden om een foto te maken kwam een jochie van een jaar of tien naar me toe en vroeg met gebaren of hij aan het gashendel van mijn motor mocht draaien. Het is dat we elkaar niet konden verstaan anders zou ik hem hebben gezegd dat een BSA geen speelgoed is. Via Mirsk en de 30 eindigde de rit in Jelenia Góra. Het enige schaduwplekje op de camping dat geschikt was voor tenten lag pal naast een groot wit gebouw waar men kamers kon huren. Die kamers werden bezet door een groep schoolkinderen die de hele avond en het begin van de nacht over de camping rondspookten en verstoppertje speelden tussen onze tentjes. Helaas was er op de camping niets te eten, maar onze buurman was een supermarkt waar we een overlevingspakket aanschaften. Van Jelenia Góra naar Krakau (onze volgende stop) was het meer dan 400 kilometer. We besloten daarom geen snelwegen, maar wel doorgaande hoofdwegen en zeker geen geitenpaadjes, te rijden. Dat ging een hele tijd goed tot we bij Opole op een wegafsluiting stuitten en we gedwongen werden de snelweg naar Katowice en vervolgens Krakau, te nemen. Krakau/Krakow is een grote stad, maar dankzij de TomTom van Klaas vonden we heel gemakkelijk camping nr.103 Clepardia. Het zou me niets verbazen als dat nummer (alle campings in Polen hebben een nummer) nog uit de communistische tijd stamt. Deze camping kenden we van een vorige reis toen Rob, Henk en ik na de Internationale BSA Rally in Tsjechië, in 2020, via Polen naar huis reden/vlogen. Hier ontmoetten we een Duitser die met een oude Unimog legervrachtwagen (die oorspronkelijk dienst had gedaan bij de geneeskundige dienst, het rode kruis was nog vaag zichtbaar) onderweg was. Met een 5 liter dieselmotor die 160 paarden op de been bracht, verstookte hij één op drie à vier en kon hij maximaal 100 km/u halen. Bij die snelheid rammelde het ding dan wel met een oorverdovende herrie bijna uit elkaar. 80 km/u was een beter tempo. Voor dat geval bleek hij € 38.000,- betaald te hebben. ‘Ieder zijn hobby’ moet je maar denken. Die avond hebben we bij dezelfde Chinees gegeten als vijf jaar geleden en het was weer goed.
PERFECTE ORGANISATIE
Vijf jaar geleden was Rob gestrand toen hij Auschwitz wilde bezoeken, dus dat ‘trauma’ wilde hij deze keer uitwissen. Op donderdagochtend vertrok hij weer naar het voormalige concentratiekamp en hij twijfelde of hij gereedschap zou meenemen. Gelukkig nam hij een verstandig besluit, want toen hij op zijn bestemming aankwam zag hij dat de carburateur er los bij hing; hij was uit het rubber geschoten. Met behulp van een schroevendraaier was dit ongemak eenvoudig te verhelpen, maar die moet je dan wel bij je hebben! ’s Middags gingen we met de tram naar het centrum en reden we noodgedwongen zwart. We wilden wel betalen, maar dat lukte niet omdat de kaartautomaat onze betaalpassen niet accepteerde en Pools geld hadden we niet. Bij aankomst op Rynek Glówny, de grote markt uit de 13e eeuw, was onze eerste daad een biertje bestellen op een van de vele terrasjes. Toen we een beetje waren afgekoeld hebben we de fraaie gevels aan het grote plein bewonderd en zijn we door de middeleeuwse markthal gelopen. Voor vrouwen is dit waarschijnlijk een Walhalla met al zijn snuisterijen en kettingen- en kralenwinkeltjes, maar voor ons was er niets bij; Er waren niet eens BSA-onderdelen te koop! Wie kwamen we hier tegen? Onze Duitse buurman met zijn Unimog. Hij had het gevaarte op de camping laten staan en was op de fiets gekomen. Na nog een biertje om moed te verzamelen stapten we weer in de tram. De avond brachten we door bij een nieuw Italiaans restaurantje op loopafstand van de camping. Vanaf ons vertrek uit Nederland was het elke dag puffie-heet met een strakblauwe lucht en meer dan 30 graden, maar op vrijdag veranderde dat. ’s Nachts en vroeg in de ochtend regende het. Gelukkig duurde dit niet lang en via een prachtige route door de Tatra, een vrijwel onbewoond gebied, arriveerden we omstreeks 14.00 uur bij hotel Sorea Uran in Tatranska Lomnica. We hadden geen idee wat we van een oldtimer treffen in Slowakije konden verwachten, maar de werkelijkheid was verbluffend. Ten eerste ontmoetten we hier Toon en Nieke Noël uit België die zich hadden ingeschreven voor dit evenement, terwijl wij zomaar kwamen aanwaaien. Verder bleek de organisatie perfect, de mensen waren bijzonder hartelijk en we werden verwelkomd met bier, schnapps en worstenbroodjes. De klassieke auto’s waren van een bijzonder hoog niveau en de (voor-oorlogse) motoren heel interessant. Het meest opmerkelijke: bijna alle dames en heren waren volledig in stijl gekleed passend bij het bouwjaar van hun voertuig. De dames in fraaie jaren ’30 jurken met bijpassende hoedjes en de heren in knickerbocker, in pofbroek met rijglaarzen, in een vest of in compleet kostuum en uiteraard met bijpassende hoed of pet. ’s Avonds verscheen iedereen (behalve wij dus…) keurig gekleed aan het diner dat muzikaal werd omlijst door een zangeres begeleid door een man op een elektronisch orgel.
ECHTE MOTORRIJDERS
Het was dat weekend hard werken want we werden vóór acht uur aan het ontbijt verwacht. Om 8.15 uur al verlieten de eerste voertuigen het parkeerterrein van het hotel om aan de rondrit te beginnen. Het was een bonte stoet van auto’s en motoren die me deed denken aan de Elfsteden Oldtimer Rally. In het begin van de rit reden we achter een blauwe Aero (een Tsjechische sportwagen gebouwd in Praag). Zijn tweetaktmotor produceerde een adembenemende blauwe walm, zodat vrijwel iedereen gas gaf om hem te passeren of er op een flinke afstand achter bleef rijden. Na ruim een half uur reden we het dorpje Lendak binnen. Alle voertuigen werden opgesteld in de hoofdstraat en wij werden getrakteerd op verversingen en een cultureel programma. Dat bleek het optreden van een volksdansgroepje van lagere-schoolmeisjes te zijn, die onder muzikale begeleiding hun dansjes vertoonden.
Na het vertrek werd, op een mooie plek, van elke deelnemer een foto gemaakt. Een uurtje later kwamen we aan bij het openluchtmuseum in Stará Ludbovna. Hier werden alle voertuigen opgesteld en konden we de oude, traditionele huisjes bekijken. Heel bijzonder was dat er twee oosters-orthodoxe priesters waren die eerst een gebed opzegden en daarna alle auto’s zegenden. Blijkbaar heeft dat geholpen want voor zover ik weet waren er die dag geen uitvallers. Dit was de perfecte plek om het aantal deelnemers te tellen. Ik kwam uit op circa 70 auto’s en 26 motoren, waarvan 9 BSA’s. Het waren bijna allemaal heel bijzondere auto’s. Er stonden diverse Aero’s, maar natuurlijk ook Skoda’s en Tatra’s en veel ‘buitenlandse’ merken. Dat waren beslist geen goedkope autootjes want we zagen Bentley’s, een Rolls Royce, een Wolseley, een Lagonda, een zelfs een Bugatti. Ford was natuurlijk ook vertegenwoordigd, net als Chevrolet, Packard, MG, Austin Healey en er was zelfs een van de eerste driewielige Morgans. Bij de motoren viel een viercilinder Excelsior-Henderson onmiddellijk op. Ook een Harley eencilinder replica met riemaandrijving van omstreeks 1910 was een echte bezienswaardigheid. Inheemse merken als Praga en Jawa waren natuurlijk goed vertegenwoordigd, maar er waren ook twee Indians waarvan er één werd gereden door een jongedame in hotpants. Een andere jongdame reed een Jawa 500cc twin uit de jaren ‘50 met bovenliggende nokkenas, die werd aangedreven door een koningsas. De meest opmerkelijk BSA was een E28, een 770 cc V-twin zijklepper (uit 1928) met zijspan. Een vader en zoon hadden de combinatie vanuit de omgeving van Praag naar deze bijeenkomst gereden, een afstand van 530 km. Ze waren alleen gestopt om te tanken en om van bestuurder te wisselen. Dat zijn pas echte motorrijders! Ook zijn oudere broer, de E23, was hier te bewonderen, naast een S26 met zijspan, een W32-6 zijklepper en een zijklep Sloper. En wie kwamen we hier ook weer tegen? Onze Duitse buurman met zijn Unimog! Hij was met het gevaarte Slowakije aan het verkennen en was niet geheel toevallig bij het openluchtmuseum beland.
1 van 4
OPRICHTING BSA CLUB
Het was inmiddels lunchtijd geworden en dus hoog tijd om de motoren te starten en naar de lunchplek te rijden. Een half uur verder lag Vysné Ruzbachy Spa dat er uitzag als een zomerpaleis van de voormalige Habsburgse keizers van Oostenrijk en tevens koningen van Hongarije. Slowakije en zelfs het zuidelijk deel van Polen maakten in de 19e eeuw ook deel uit van dit rijk. In een ‘koninklijke’ zaal werd een heerlijke lunch geserveerd waarbij je niet moet denken aan een broodje bal of kaas maar aan een royaal driegangen diner. Op het bijbehorende landgoed waren de auto’s en motoren opgesteld en alle negen BSA’s stonden bij elkaar. Er waren twee bijzondere gasten aanwezig omdat er een bijzondere ceremonie zou plaats vinden. De eerste was de ambassadeur van het Verenigd Koninkrijk, een joviale vent van achter in de veertig die het bijzonder naar zijn zin had. De tweede was een krasse dame van 90 jaar, Libuse Sulcova, die de moeder en oma bleek te zijn van de twee echte motorrijders die met hun zijspancombinatie vanuit Praag waren gekomen. Wat het verhaal extra bijzonder maakt is dat haar schoonvader in de jaren tussen de twee wereldoorlogen de BSA-importeur van Tsjecho-Slowakije was en dat zij haar leven lang al enthousiast BSA-liefhebster is. Er werden een tafeltje en twee stoelen aangedragen en een officieel uitziend document werd uitgevouwen. Dit was het oprichtings-statuut van de Tsjechisch-Slowaakse BSA Club. Als eerste tekende de bejaarde dame het document, daarna werden alle BSA-eigenaren (ook wij) gevraagd dit te doen en als laatste zette de ambassadeur zijn handtekening. Hoe officieel wil je het hebben? Wij zijn hierdoor zelfs ereleden van de Tsjechisch-Slowaakse BSA Club geworden!
Het volgende programmapunt was retro-swimming. Diverse motorrijders, gekleed in een antiek streepjes-badpak namen een duik in het bijbehorende zwembad.
Uiteindelijk werd het tijd om de terugreis te aanvaarden. Aangekomen in Tatranska Lomnica werden alle voertuigen naar een park gedirigeerd. Onder grote belangstelling van de bevolking stelde de spreekstalmeester alle voertuigen en berijders voor aan het publiek. Wij stelden ons terughoudend op en genoten met een biertje van dit spektakel. ’s Avonds in het hotel ging het spektakel verder. De dames en heren waren, voor het galadiner, zo mogelijk nog fraaier uitgedost dan de avond ervoor. Bij de eerste tonen van de band kwamen twee oogverblindende dames in super korte rokjes vanuit de zaal het podium opgelopen. Het bleek een ABBA tribute-band te zijn die zowel muzikaal als qua presentatie nauwelijks onderdeed voor het origineel van een halve eeuw geleden. Ook deze avond was perfect georganiseerd en de gerechten van het buffet smaakten voortreffelijk. Na een liedje nam organisator Martin het woord. Hij hield een heel verhaal waar wij uiteraard niets van verstonden maar we klapten beleefd mee. De prijsuitreiking werd steeds afgewisseld door een ABBA-liedje waardoor de avond verre van saai verliep. Toon Noël mocht de prijs voor de verst komende deelnemer in ontvangst nemen en vader en zoon op de BSA-zijspan-combinatie werden gehuldigd. De foto’s die ‘s morgens waren gemaakt stonden ingelijst op ons te wachten een iedereen mocht zijn eigen foto meenemen. Het hoogtepunt van de avond was misschien wel toen een koppel naar voren werd geroepen en de dame een bruidssluier in het haar kreeg geplaatst. De ambassadeur, die de hele avond zat te glunderen, legde mij uit dat het stel 40 jaar geleden was getrouwd en hier hun bruiloft had gevierd. Uiteraard moest het die avond nog eens dunnetjes worden over gedaan. Vrij snel, omstreeks half elf, was het feest voorbij. Wie nog niet naar bed wilde kon in de bar van het hotel nog een drankje nemen en genieten van de muziek van een country and westernband.
FANTASTISCH
Tijdens het ontbijt, de volgende ochtend, verbaasden wij ons er over dat het hele weekend ons slechts € 35,- inschrijfgeld heeft gekost. Hoe is het mogelijk dat men zo’n fantastisch evenement kon organiseren voor zo weinig geld?!
Na een bedankje aan de organisatie trapten we de motoren aan voor ons volgende avontuur: op naar Hongarije, waar geen van ons drieën eerder was geweest…
In deze rubriek beantwoorden we wekelijks vragen over motorverzekeringen. Deze week het antwoord op de vraag:
Wat gebeurt er als ik hagelschade krijg tijdens een motorvakantie in het buitenland?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Helaas komt het de laatste jaren vaak voor dat mensen schade door hagel oplopen tijdens hun vakantie. Gelukkig ben je, zolang je motor minimaal WA + Beperkt Casco verzekerd is, gedekt voor schade door hagel. Als je de motor veilig terug naar Nederland kunt rijden, vindt het herstel daar plaats. Als dat niet mogelijk is, bespreek dan met de alarmcentrale van je verzekeraar de opties voor herstel in het buitenland. In het uiterste geval kan de motor naar Nederland worden gerepatrieerd en kan er een vervangend voertuig voor je beschikbaar worden gesteld.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Wat doe je als je moet verwerken dat je relatie op de klippen is gelopen? Een flinke motorrit maken natuurlijk! Jelle heeft dit meegemaakt. Want toen hij dacht dat hij zijn leven keurig op orde had, liet zijn geliefde hem in de steek. Dat deed Jelle besluiten om zeker twee maanden lang alle ellende van zich af te rijden door Scandinavië. Een flink staaltje motor-therapie dat wordt belicht in aflevering 174 van De Motor Podcast.
Als kok van een goedlopend restaurant pakte hij in het hoogseizoen zijn biezen. Z’n baas was not amused, om het zacht uit te drukken, maar begreep zijn situatie en gaf hem alle ruimte die hij nodig had. Motorrijden als therapie; dat horen de makers van De Motor Podcast. vaker Jelle knapte er zichtbaar van op en kan er nu weer flink tegenaan. Als kok, én als motorrijder, want hij gebruikt zijn motor (Triumph Tiger 800XC uit 2013) dagelijks voor onder andere het woon-werkverkeer.
Ook wordt er in deze aflevering vooruit gekeken naar het vijfjarig jubileum dat wordt gevierd met de opname van 2 afleveringen mét publiek.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering
Een ouderwetse triotest tussen enkel Japanse naked bikes, met een hoge inzet. Het naked segment is en blijft erg populair, en in de topklasse wil je er zo goed mogelijk uitkomen. Of ja, middenklassers zijn het eigenlijk, met hun 900-1.000cc motoren die flirten met 120 pk of meer. De Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09 waren al langer speelvriendjes, maar van de familie Honda komt daar nu ook de CB1000 Hornet bij. Mag hij al meteen meespelen, of moet hij zich eerst nog bewijzen?
Het is altijd spannend geweest op het speelplein tussen de MT-09 en Z900. De ene is beter in voetballen, de ander in klimmen. Touwtjespringen is de een zijn favoriete spel, terwijl de ander meer houdt van glijbanen. Concurrenten die aan elkaar gewaagd zijn, met andere woorden. De MT-09 werd begin vorig jaar vernieuwd, onder andere met een optionele Y-AMT automaat. De Z900 kreeg begin dit jaar een fikse update met een fris uiterlijk en rijkere uitrusting. Ook al van 2024 – wat vliegt de tijd – is Honda’s antwoord op al dit geweld en succes. Van de CB1000 Hornet verscheen meteen al een SP-versie, die we toen alleen konden testen. Maar de standaard Hornet hadden we nog niet gereden. Hoe verhoudt die zich tot de eveneens standaard Z900 en MT-09, waarvan trouwens ook een SE- en SP-versie bestaan? We zoeken het uit op een zonnige en speelse zomerse morgen. Maar veel tijd hebben we niet, want na een halfuur moeten we alweer aan de bak voor de middaglessen…
Een eigen design geven aan een sportieve naked bike is best moeilijk. Er is namelijk bijzonder weinig body om je visie op door te duwen. Toch hebben deze drie machines ieder hun eigen uiterlijk. De MT-09 ziet er het naaktst uit, met zijn kleine Iron Man-achtige kop, industriële ‘onafgewerkte’ look en uitlaat onder het motorblok. Een speciaal uiterlijk, zeker weten, maar een schoonheidswedstrijd zal hij niet snel winnen. De Kawasaki is nog veel opvallender, met een plooitje hier en een uitsteeksel daar. Het is een visueel veel onrustigere motor, mede dankzij de knappe details. Zo moet je maar eens goed kijken welke tierlantijntjes er allemaal gebruikt zijn waar het frame en motorblok samenkomen. Het ziet er heel mooi en modern uit. In het geval van onze testmotor helpt de combinatie van een rood frame met een zwart motorblok ook wel. Verder is de benzinetank hoog, de insectenkop laag en de optionele Akrapovič perfect qua grootte. Het nieuwe achterlicht ziet er trouwens ook geslaagd uit en geeft zelfs wat Italiaanse vibes. Al bij al dus een knappe machine die duidelijk herkenbaar is als Kawasaki. Zet daar de CB1000 Hornet naast en dat lijkt wel de volwassener versie van de Z900. Het front en de algemene bouw van de motor is redelijk gelijk, maar de Honda is vooral veel rustiger qua uiterlijk. Dat ligt voor een gedeelte ook aan de ingetogen matgrijze kleur, maar denk die weg en je ziet een machine die mooi in balans is. Tot je bij de uitlaat komt… Wat een vreselijk gedrocht is dat toch. Hij is zo extreem groot en opvallend dat die meteen je aandacht afleidt. Iedereen zegt er ook meteen iets van, zonder de rest van de Hornet te bekijken. Maar doe dat in detail en je ziet enkele leuke dingen. Zo lijkt het zadel en het kontje van bovenaf exact op een wespentaille. Of wordt het mooie achterlicht versierd met origineel vormgegeven spatbordvleugels. Aan de voorkant krijg je van dit trio de meest boze blik van de Hornet. Die heeft twee LED-ogen met daarboven strakke DRL-wenkbrauwen en de typische continu brandende oranje richtingaanwijzers. Een stoer ding hoor, die Hoornaar, en puur qua uiterlijk vinden wij het de mooiste motor van deze test.
De ‘uitlaatbak’ zit verborgen onder het motorblok. Lekkere sound.
Duidelijk TFT-scherm met voldoende info.
Lang en breed zadel met goede grip.
Yamaha: CP3-meesterwerk
Tik-tak, tik-tak. De speelklok tikt genadeloos voorbij en we hebben nog geen meter gereden met onze drie speelvogels. Opfrissen doen we op de Yamaha, want die rijsensatie ligt nog vers in ons geheugen van vorig jaar. Hij telt een cilinder minder dan de Honda en Kawasaki, maar heeft een van de fijnste, moderne motorblokken die ooit gemaakt zijn. Zoveel koppel, zoveel punch, zoveel soepelheid, zoveel agressie, zoveel emotie. Het is verslavend tot en met. Je wilt er steeds meer uitpeuren. Het wordt nooit saai. Ook niet na duizenden kilometers. Het CP3-motorblok is een meesterwerk en is altijd dé troef geweest van de MT-09. Maar het rijwielgedeelte was een stuk minder sensationeel. Slecht? Allesbehalve. Maar wel speels. Voor velen té speels. De MT-09 is door de jaren heen volwassener geworden en stuurt nu veel strakker en stabieler dan de eerste modellen. De speelsheid is zeker niet verloren gegaan, maar het verloopt nu allemaal veel zekerder. Het resultaat is een fijn sturende motor die precies in de bocht geplaatst kan worden zonder al te veel drama. En lukt dat toch niet helemaal, dan is er een hele lijst aan elektronica (zie de specs) die ‘m in het gareel houden.
Kawasaki Z900.
1 van 8
De optionele Akrapovic past perfect op deze kleurvariant.
Eenvoudig zadel zonder poespas. Wel aan de harde kant.
Het nieuwe achterlicht ziet er geslaagd en strak uit.
Veel info op het drukke TFT-scherm.
Fijne bak, maar de quickshifter mocht wat soepeler schakelen.
Knap hoe frame en motorblok hier samenkomen met allerlei kleine constructies.
Kawasaki: heerlijke stuurmotor
Overstappen op de Kawasaki is zeker geen wereld van verschil, maar je voelt wel dat de Z900 anders is. Dat begint bij de zitpositie die sportiever is dan de rechtere zit op de MT-09. Meer voorovergebogen betekent meestal sportiever sturen, en dat is altijd het geval geweest voor de Z900. Hij stuurde duidelijk scherper dan de MT-09. Tot nu. De Kawasaki is een heerlijke stuurmotor, laat dat duidelijk zijn, maar het verschil ten opzichte van de Yamaha is verdwenen. Ze zijn erg aan elkaar gewaagd qua stuurplezier en -scherpte. Door de sportievere zithouding is het op de Z900 misschien wel wat makkelijker om hem stevig in de bocht te leggen.
Het motorblok is – uiteraard – wél duidelijk anders dan de Yamaha-driecilinder. De vier-in-lijn van de Kawasaki is vol, supersoepel, krachtig en maakt een heerlijk geluid. Voor een viercilinder heeft hij veel koppel bij lage toeren en trekt hij moeiteloos door zijn toerenbereik. Maar de Yamaha-CP3 is nog koppelrijker en voelt daardoor ook krachtiger aan. Toch heeft de Kawasaki-viercilinder meer pk’s en Newtonmeters op papier. De MT-09 is op zijn beurt dan weer 20 kg lichter, wat niet onderschat mag worden. Maar wil je zo soepel mogelijk rijden? Ga dan voor de Kawasaki. Op het gebied van remmen doen beide motoren wat van ze verwacht wordt en zijn er geen grote verschillen qua remkracht of consistentie op te merken.
Honda CB1000 Hornet.
1 van 8
Klein infoscherm met basic info. Mocht zeker uitgebreider zijn.
Stroef schakelende versnellingsbak en quickshifter. Vreemd voor een Honda.
Mooi achterlicht en knap, origineel achterspatbord.
Zo ziet een wespentaille er op zijn Honda’s uit.
Stoere, sinistere kop.
Het motorblok komt van de 2017-Fireblade.
Honda: zoeken op de Hornet
Maar dan moet ‘de nieuwe uitdager’ nog aan het werk. De Honda CB1000 Hornet troeft op papier beide andere machines makkelijk af. Hij heeft – afgerond – 30 pk en 10 Nm meer, en weegt zelfs minder dan de Kawasaki. Moet een makkelijke overwinning worden, toch? Nou, zo simpel is het niet. Eind vorig jaar reden we de SP-versie van de CB1000 Hornet tijdens de persintroductie. Die heeft Brembo-remmen, Öhlins-achtervering, en 5 pk en 3 Nm meer. Een fijne, makkelijk rijdende, toegankelijke motor – zo bleek tijdens de test – die mooi in het midden zit tussen de middenklasse en hyper nakeds, voor een middenklasseprijs. Maar dan stap je op de standaardversie van de Hornet… Laten we beginnen met het goede nieuws. Qua acceleratie of oppikken in welke versnelling ook kunnen de Z900 en MT-09 nooit volgen. Waar die laatste twee snel zijn, is de CB1000 supersnel. Je voelt echt wat een verschil dat surplus aan power levert. Beangstigend snel soms, vooral omdat de trekkracht nooit lijkt te stoppen. Maar schakel je over dan merk je dat de bak wel heel stroef door zijn tandwielen beweegt. Zowel manueel op- en terugschakelen als quickshiften voelt – onnatuurlijk voor een Honda(-viercilinder) – als een opgave. De reacties zijn fors, de overgangen veel te fel. Het lijkt ook niet alsof er iets mis is met de versnellingsbak, maar het voelt gewoon vreemd. Met het remmen gebeurt net hetzelfde. Je krijgt bij de eerste millimeters hendel die je intrekt nauwelijks tot geen remreactie, en dan plots alles. Ook hier weer een vreemde afstelling, waar de SP met zijn Brembo’s helemaal geen last van had.
Kleine verschillen, grote gevolgen
Maar daar stopt het vreemde gevoel op de Honda niet. Ga je eenmaal een beetje sturen, loopt hij niet lekker door de bocht. Het is aan het begin van de bocht al wat zoeken wanneer en waar je hem moet ingooien, en eenmaal op hellingshoek drijft hij helemaal naar de buitenkant. Geen prettig stuurgevoel, want het is niet stabiel en vooral onvoorspelbaar. Wat wijzigingen aan de veringinstellingen veranderden weinig. Jammer, want de Hornet is best een hard afgestelde motor. Een andere band zou wel een oplossing kunnen bieden, maar dat konden we niet testen. Het is vooral vreemd dat het verschil met de SP-versie zo groot is. Dat die anders/beter voelt qua sturen en remmen, is logisch. Maar dat er ook motorisch zo’n groot contrast is, hadden we niet kunnen denken. Die andere ECU-instellingen en vrijere loop op de SP maken het motorblok duidelijk aangenamer. Nooit gedacht dat dat ‘kleine’ verschil zo impactvol zou zijn. De versnellingsbak moet daar op de een of andere manier ook van meeprofiteren, dat kan bijna niet anders.
Waar de Yamaha en Kawasaki eerder aan elkaar gewaagd zijn qua rijeigenschappen, valt de Honda wat uit de boot. Ook qua display en scherminstellingen doen de MT-09 en Z900 het makkelijker, intuïtiever, overzichtelijker en duidelijker. Ze hebben alle drie een mooi TFT-display dat voldoende groot is, maar op de Honda missen we wat essentiële info zoals de buiten- en motortemperatuur. Op het gebied van elektronica hinkt de Honda ook wat achterop, hoewel hij alle essentiële zaken zoals tractiecontrole en rijmodi heeft. De Kawasaki en Yamaha zijn gewoon nog een stuk uitgebreider. Dat zie je natuurlijk ook terug in de prijs. De eerder ‘basic’ CB1000 Hornet is de jouwe voor €11.990, wat een bijzonder scherpe prijs is. De Kawasaki Z900 is met €11.199 nog een stuk goedkoper, de Yamaha MT-09 met €12.799 zelfs duurder. Let dan ook meteen op het prijsverschil tussen de Kawasaki en Yamaha: €1.600 is niet niks…
Conclusie vergelijkingstest: Honda CB1000 Hornet vs. Kawasaki Z900 vs. Yamaha MT-09
Los van de wat tegenvallende rijeigenschappen van de Honda CB1000 Hornet is het naar onze mening wel de mooiste van dit drietal (mits een andere uitlaatpijp), veruit de snelste en ook de interessantst geprijsde. Gaat hij er dan toch stiekem met de overwinning vandoor, net voor de bel van de ‘grote pauze’? Voor jou misschien wel, als je die drie dingen belangrijk vindt, maar voor ons niet. De Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09 sturen fijner, remmen beter en hebben een leuker motorblok. Puur gelet op de ‘speeltijd’ oftewel het rijplezier, wint de Yamaha. Hij stuurt zo scherp als de Kawasaki, maar is met zijn driecilinder toch net wat specialer en uitdagender. De Z900 is niet alleen een fantastische motor, maar is ook de goedkoopste van dit drietal. Als het prijsverschil doorslaggevend is, ga dan zonder aarzelen voor de Kawasaki. En wil je toch een proefrit maken met de CB1000 Hornet? Ga dan meteen voor de SP-versie. De extra kosten van €2.000 zijn het dubbel en dik waard. Triiiiiing! Genoeg gespeeld. Allemaal weer braaf de klas in.
De originele uitlaat buiten beschouwing gelaten, vind ik de Hornet een mooie, robuuste motor. Op het gebied van rijprestaties valt hij me echter enigszins tegen. Onderin mist de Hornet flink wat power en begint hij pas mee te komen vanaf 7.000-8.000 tpm. Het geluid dat uit die grote pijp komt, maakt me daarentegen wel weer blij. De quickshifter loopt onderin soepel, maar wanneer ik bij hogere toeren op- of terugschakel, wordt hij wat hokkerig. Wat me verder opvalt, is dat de voorkant van de motor snel instabiel wordt wanneer ik wat meer van de voorrem vraag. Bij het maken van een korte draai voelt het daarnaast alsof de motor zichzelf steeds rechtop wil trekken. Al met al vind ik het qua uiterlijk een mooie bike, maar mis ik de pit en souplesse in het rijkarakter van de motor.
Kawasaki Z900
Mijn persoonlijke favoriet als het gaat om rijplezier! Deze motor wint het wat mij betreft zowel op het gebied van looks als performance. De Z900 brengt met zijn 124 pk lekker veel vermogen met zich mee en laat dat onderin ook al merken. Het schakelen verloopt heel soepel, zowel manueel als met de quickshifter. De rijhouding op deze motor is heel ontspannen, waardoor je moeiteloos uren aan een stuk kunt rijden. Doordat het remvermogen, de vering en de tractie feilloos op elkaar zijn afgestemd, kun je zowel in een dorpje als op de snelweg ontspannen doorrijden. Daarnaast is de Kawasaki een genot voor het oog met zijn rode frame en de mooie details die daaromheen verwerkt zijn.
Yamaha MT-09
Deze is leuk! Een comfortabele en sportieve bike die een glimlach op je gezicht tovert zodra je optrekt bij het stoplicht. Het felle karakter van de Yamaha komt meteen naar voren zodra je plaatsneemt in het zadel: de voetsteuntjes staan wat hoger dan gemiddeld voor een sportievere rijhouding en de lekker directe gasrespons maakt het een feestje om op de MT-09 te rijden. Dit is echt een motor met karakter, gemaakt om er alles uit te halen op de weg of op het circuit. De reden dat hij het voor mij niet wint van de Kawasaki? Dan moet ik eerlijk toegeven dat hij het qua looks wat laat afweten ten opzichte van de Z900.
Technische gegevens – Honda CB1000 Hornet
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud
1000 cc
Boring x slag
76 x 55,1 mm
Compressieverhouding
11,7:1
Koppeling
natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
152 pk @ 11.000 tpm
Maximaal koppel
104 Nm @ 9.000 tpm
ELEKTRONICA
Rijmodi en motorrem
motor rijmodi, instelbare motorrem
Assistentiesystemen
tractiecontrole
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen twin spar
Vering voor
41 mm UPSD
Stelmogelijkheden voor
volledig instelbaar
Vering achter
monoshock
Stelmogelijkheden achter
veervoorspanning
Veerweg v/a
118/138 mm
Rem voor
dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw
Rem achter
enkele 240mm schijf met éénzuigerklauw
Banden v/a
120/70-R17, 180/55-R17
PRIJZEN
Nederland
€ 11.990
België
€ 10.399
ALGEMEEN
Rijklaargewicht
211 kg
Tankinhoud
17 l
Wielbasis
1.455 mm
Zithoogte
809 mm
Balhoofdhoek
25°
Naloop
98 mm
Technische gegevens – Kawasaki Z900
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud
948 cc
Boring x slag
73,4 x 56 mm
Compressieverhouding
11,8:1
Koppeling
natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
124 pk @ 9.500 tpm
Maximaal koppel
97 Nm @ 7.700 tpm
ELEKTRONICA
Rijmodi en motorrem
rijmodi, cruisecontrol
Assistentiesystemen
tractiecontrole, quickshifter
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen trellisframe
Vering voor
41 mm UPSD
Stelmogelijkheden voor
veervoorspanning, uitgaande demping
Vering achter
monoshock
Stelmogelijkheden achter
veervoorspanning, uitgaande demping
Veerweg v/a
120/140 mm
Rem voor
dubbele 300mm schijf met vierzuigerklauw
Rem achter
enkele 250mm schijf met éénzuigerklauw
Banden v/a
120/70-R17, 180/55-R17
PRIJZEN
Nederland
€ 11.199
België
€ 9.999
ALGEMEEN
Rijklaargewicht
213 kg
Tankinhoud
17 l
Wielbasis
1.450 mm
Zithoogte
830 mm
Balhoofdhoek
24,7°
Naloop
110 mm
Technische gegevens – Yamaha MT-09
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Cilinderinhoud
890 cc
Boring x slag
78 x 62,1 mm
Compressieverhouding
11,5:1
Koppeling
natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
119 pk @ 10.000 tpm
Maximaal koppel
93 Nm @ 7.000 tpm
ELEKTRONICA
Rijmodi en motorrem
rijmodi, cruisecontrol, quickshifter
Assistentiesystemen
tractiecontrole, slide control, lift control, brake control, back slip regulator
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
