In deze rubriek beantwoorden we wekelijks vragen over motorverzekeringen. Deze week het antwoord op de vraag:
Wat gebeurt er als ik overstap naar de Motor.NL Verzekering? Moet ik dan alles zelfs regelen of doen jullie dat?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Na de overstap naar de MotorNL Verzekering hoef je alleen je huidige polis nog op te zeggen. Dit kan het snelst als je dit zelf doet via de online omgeving van je verzekeraar. Natuurlijk kunnen wij je ook helpen door je een opzegkaart te verstrekken”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Hoeveel plezier kun je hebben met een simpele en relatief goedkope motor als de Honda CB500S? Heel veel volgens Gerry Spekkink-Beunk, die met zo’n alledaagse Honda zonder problemen verre reizen heeft gemaakt zonder dat de ‘brommer’ ook maar één klap verkeerd heeft gegeven. Liefst 214.000 km staat er inmiddels op de teller en het einde is nog lang niet in zicht. Wat mede komt door haar man Martie, die de motor niet onderhoudt maar ‘vertroetelt’.
De kans dat Gerry (72) iets met motoren zou krijgen, stond al vroeg in de sterren geschreven. ‘Ik ben opgegroeid in het motordorp Hengelo Gelderland, in de buurt van het Hengelose zand en het Varsselse racecircuit. Dat was in de tijd dat ‘vliegende tandarts’ Gerrit Wolsink een motorsporticoon was. Met ook nog een vijf jaar oudere broer als zijspanbakkenist was het niet vreemd dat ik na mijn autorijbewijs ook motorrijles ging nemen. Broer en ik deden op dezelfde dag examen. Ondanks (of juist vanwege) al zijn rijervaring moest hij het een keertje overdoen en ik mocht direct een stempel bijzetten! Van een collega op mijn werk wist ik een Zündapp Bella te bemachtigen, een opknapper! Die belandde in de schuur en zou er, zo later bleek, nooit meer uitkomen! Ook toen hadden jongeren al een drukbezet leven! Via de motorcross leerde ik een niet onverdienstelijke motorcrosser kennen, die niet veel later mijn echtgenoot werd. Regelmatig stond hij op het erepodium en ging ik met zijn bloemen naar huis. Toen er door verschillende omstandigheden een eind kwam aan zijn motorcrosscarrière ging hij over op toermotoren. In de jaren ‘80 ontdekte hij bij een klant een bijzondere motor: een Velocette LE. ‘Mooi ding zeg’ en daarmee was de liefde voor het legendarische Britse motormerk geboren. Toen de eigenaar op leeftijd eraan toe was om afscheid van zijn Velocette te nemen, werd de motor mijn man vergund. Het bleef niet bij die ene Velocette. Er kwamen er nog meer en lange tijd was ik af en toe duopassagier als er tenminste oppas geregeld kon worden voor onze kinderen. Hij wist voor mij een Velocette MAC 350 te bemachtigen. Daar zou ik best op kunnen rijden (dacht hij). Hij droomde ervan om samen met mij motor te rijden. Maar ja, ik had al zo lang niet zelf gereden. Ik besloot een paar motorrijlessen te nemen bij de rijschoolhouder in het dorp. Onze kinderen keken mee, vanuit het klaslokaal, want de basisschool stond aan de andere kant van de weg. Stoer hoor, mams op de motor! Tegenwoordig zijn het de kleinkinderen die oma op de motor verwelkomen. Maar, rijden op een Velocette, daar is gevoel voor nodig. Ze zeggen dat vrouwen dat hebben, maar helaas bij mij niet voor dat zware, zwarte geweld. Een proefrondje in de buurt liet ik hem afslaan en kreeg ik hem niet meer aan de praat. Dat werd lopen naar huis. Lol eraf!’
Gerry Spekking-Beunk
Woonplaats
Hengelo (Gld)
Leeftijd
72 jaar
Beroep
Gepensioneerd
Rijdt sinds
1998
Aangeschaft
1998
Honda CB500S
Nieuwprijs
Circa € 6.100,-
Dagwaarde
Circa € 1000,-
Rijstijl
Toer
Gebruik
Toer en vakantie
Brandstofverbruik
1:25
Olieverbruik
Nihil
Onderhoud
Eigen beheer
Bouwjaar
1998
Kilometerstand
214.575 km
1 van 3
Noordkaap
Manlief bleef echter dromen van de mogelijkheid om samen motor te kunnen rijden. En als het niet op een Velocette met kickstarter kan, dan maar op een modernere motor met startknopje. ‘Dat was tenminste mijn idee. Na wat rondgekeken te hebben bij diverse merken viel de keuze op de iets duurdere Honda CB500S. Een mooie rooie met een bij mij passende zithouding. En de kinderen, inmiddels ook toe aan motorrijden, konden er ervaring mee opdoen. In de vakantie reed ik elke dag een stukje. Hondsmoe werd ik ervan. Ik zag niets om mij heen, was alleen maar bezig met motorrijden en het verkeer. Langzaam maar zeker raakte ik meer vertrouwd en begon ik zelfs een beetje te genieten. Mijn eerste toerrit met de Velocetteclub vergeet ik nooit meer. Nachtmerries heb ik vooraf gehad. Maar achteraf viel het allemaal wel mee. Inmiddels ben ik niet bang meer voor afstanden en rijden we samen door landen als Engeland, Frankrijk, Duitsland en Scandinavië om te genieten van mooie dingen, natuur en contacten. Als het moet zelfs 1.000 km op een dag. In 2015 ben ik samen met mijn man naar de Noordkaap gereden. Spanje wordt onze volgende bestemming.’
Het motorrijden heeft Gerry ondanks de bibberige start goed onder de knie gekregen, van techniek heeft ze nog steeds weinig kaas gegeten. Hoeft ook helemaal niet volgens Gerry, ‘zolang je maar een man hebt die dat deel voor zijn rekening neemt. En dat gaat heel ver. Hij onderhoudt de motor niet, hij vertroetelt hem. Daarom ziet de Honda er na dik 200.000 km nog uit als nieuw. “Wat is hij nog mooi,” zei eens een clublid, die naast mij stond met zelf een drekkige machine. “Poets je hem elke week?” Nee, was mijn antwoord, zolang ik zijn onderbroeken was, verzorgt mijn man mijn motor. Goede deal toch!’
Even leek het erop dat voor Gerry rijden met de Honda tot het verleden ging behoren. ‘Toen ik in coronatijd een stukje wilde gaan rijden, kwam ik bij het wegrijden tot de teleurstellende ontdekking dat het schakelen niet meer lukte na een zenuwbeknelling. Binnen enkele dagen was er door Martie een mechanisme ontwikkeld waarmee ik alleen naar beneden hoefde te trappen. Zodoende kon ik dat seizoen blijven rijden. Veel eerder al had hij de voetsteunen verlaagd. En heel bijzonder is de dichte kettingkast die hij helemaal zelf heeft gemaakt. Met een O-ring-ketting klapperde de ketting bij lagere toeren, met een gewone ketting was dat niet het geval, maar zo’n ketting slijt harder. Vandaar die kettingkast. Omdat we veel reizen op de motor zit er een kofferset op en uiteraard handvatverwarming. Dat laatste was een moederdagcadeau. Niet omdat ik veel in de winter rijd, maar als we ’s morgens vroeg voor een toerrit op pad gaan is het wel prettig om niet verkleumd aan te komen.’
Met een Honda CB500S naar de poolcirkel, geen probleem.
Onderhoud
Hoewel de Honda CB500S bekendstaat als een probleemloze motor, dient er op zijn tijd wel onderhoud te worden gepleegd. En dat is dan weer een kolfje naar de hand van manlief Martie: ‘De Honda krijgt om de 6.000 km verse olie. Af en toe moet de koppelingskabel worden vernieuwd en de spanningsregelaar heeft het een keer begeven. Nu zit er eentje op met koelribben, die gaat normaal gesproken nooit meer stuk. Om gemakkelijk en met enige regelmaat de olie van de voorvork te kunnen vervangen, heb ik onderaan de vork een aftapplugje gemaakt. De voorziening was er al, alleen een gaatje boren. En om de vork wat harder te maken, kan ik er lucht op zetten. Heel simpel allemaal, maar wel doeltreffend. Bij 50.000 km heb ik eens naar de kleppen gekeken en dat bij 100.000 en 200.000 km nog eens herhaald. Stellen is nog nooit nodig geweest. Omdat de voorrem wat sponzig begon aan te voelen, heb ik de remleiding vervangen. Probleem opgelost. Niet lang daarna, toen de motor stopte omdat de benzine op was, bleek dat de brandstofkraan stuk was. De reservestand functioneerde niet meer. Een ander tweedehands kraantje was gelukkig snel gevonden. En verder heeft de voorvork een keer extra aandacht gekregen. Het chroom van de rechter binnenpoot was beschadigd. Ik heb toen de poot, geleidebussen en uiteraard ook keerringen vervangen. Omdat de achterrem niet zo goed functioneert, heb ik het rempedaal een stukje verlengd. Daardoor kan Gerry meer kracht zetten en dat in combinatie met gesinterde remblokken zorgt voor een betere achterrem.’
Honda CB500S op de brug
Met Martie op de Velocette en Gerry op haar Honda CB500S arriveert het tweetal bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. Van Sleeuwen moet er eerst even van worden overtuigd dat de Honda toch echt 214.000 km heeft gereden (de teller stopt bij 99.999), zo mooi ziet de motor eruit. ‘Ze komen hier wel vaker in de werkplaats, meestal van rijschoolhouders. Dan zien ze er in de regel niet zo fraai uit. Dit is echt een 28 jaar oud juweeltje.’ Na een kort proefritje is Van Sleeuwen zelfs nog enthousiaster over de Honda. ‘Rijdt nog als een nieuwe, maar ik vermoed dat ik toch iets heb gevonden wat aandacht vraagt.’ Op de brug wordt snel duidelijk wat dat is: een balhoofdlager dat niet helemaal jofel meer is. Inmiddels een bekend verschijnsel bij menig Marathonmotor. De enkele schijven voor en achter doen hun werk naar behoren, mede dankzij de eerder genoemde aanpassingen. De vering is simpel met twee schokdempers achter. Die verchroomde schokdempers lijken zo nieuw uit de doos te komen, maar ze blijken toch al 28 jaar dienst te doen. Nu is de bestuurster niet de allerzwaarste; met het gewicht van volle koffers erbij krijgen die schokdempertjes het toch voor hun kiezen. De vorkpoten hebben van Martie een speciale behandeling gekregen. Die zien eruit alsof ze zijn verchroomd, maar het is toch gewoon aluminium dat glanst.
1 van 8
Eigen makelij verlaagde voetsteunen.
Dankzij de kettingkast kan er met een normale ketting worden gereden.
Omdat Gerry problemen met haar linkvoet had fabriceerde manlief een schakelsysteem waarbij alle versnellingen d.m.v. naar beneden drukken worden bediend.
Deze beschadigde binnenvorkpoot moest worden vervangen.
Nieuwe spanningsregelaar. Nu wel met koelribben.
De benzinekraan is vervangen.
Na 100.000 km werden voor het eerst de bougies vervangen. De oude zagen er zo uit.
Afgezien van een paar oxidatieplekjes bij het dynamodeksel ziet het motorblok er nog puntgaaf uit. Dat geldt ook voor het lakwerk van tank en kuipje. Gerry: ‘Ik ben wel eens omgevallen met de motor, maar dat heeft gelukkig niet geleid tot zichtbare schade.’ Van Sleeuwen twijfelt er niet aan dat er met deze motor nog best een ton kan worden gereden. En dat is ook precies de bedoeling. ‘Tot aan mijn pensioen in 2018 werkte ik bij de Dienst Geestelijke Verzorging in een psychiatrische instelling. Pensionering leverde mij de titel ‘Motorengel’ op en een miniatuurmotor met vleugels, een kunstwerk gemaakt door een van de cliënten. Daar ben ik trots op. Wanneer de gezondheid het toelaat, hoop ik samen met Martie nog vele motorkilometers te maken. Aan een andere motor denk ik niet, want ik rijd al 28 jaar rond op mijn droommotor.’
Richtprijzen bij motorzaak
De prijs van een gebruikte Honda CB500 varieert tussen de 500 en 1500 euro. Niet het bouwjaar of het aantal kilometers maar vooral de algemene staat van de motor zijn bepalend voor de prijs. Voor dit bedrag kun je een prima beginnersmotor kopen.
100.000 km Thermostaatschakelaar vervangen 108.000 km Voorvorkkeerringen vervangen 116.000 km Spanningsregelaar en koppelingskabel vervangen 170.760 km Rechter voorvork binnenpoot en geleidebussen vervangen 175.00 km Koppelingskabel en remleiding voor vervangen 184.500 km Accu vervangen 185.000 km Benzinekraan vervangen
Honda CB500S: goed om te weten
In 1993 introduceerde Honda de CB500 als een nieuw opstapmodel, maar ook geschikt voor meer ervaren motorrijders. De CB500 was een echte allrounder in het lichtere segment welke het “gat” vulde tussen de 250cc- en de 600cc-Honda’s. Geschikt om mee te toeren en vooral geschikt voor dagelijks gebruik. Niet voor niets zie je dit model veelvuldig bij rijschoolhouders of koeriersdiensten in gebruik. Relatief goedkoop in aanschaf en onderhoud. Een echte allemansvriend, opstappen en rijden. De CB500 is speciaal voor de Europese markt ontworpen. Ondanks zijn beperkte cilinderinhoud oogt de motor vrij robuust en lijkt zelfs een beetje op zijn grote broer de CB1000. Van 1993 tot 1997 was de CB500 uitgerust met een trommelrem achter. Daarna is deze vervangen door een schijfrem. De CB500 is er in twee uitvoeringen, met (CB500S) en zonder (CB500E) kuipje. De versie zonder kuip kreeg in 1998 een nieuw model koplamp en andere klokjes.
De CB500 is tot 2003 geproduceerd en daarna vervangen door de CBF500/ABS. Met de toevoeging “F” is het geen viercilinder geworden; de aanduiding “F” staat bij Honda in het algemeen voor “allround”.
Iedere motorrijder weet het zonder nadenken: één tik naar beneden voor de eerste versnelling, daarna stapjes naar boven om verder op te schakelen. Tussen de eerste en tweede versnelling vind je de neutraalstand, (hoewel niet altijd even makkelijk…) Maar waarom zit neutraal eigenlijk precies daar? Het antwoord is een combinatie van veiligheid, ergonomie, mechanische eenvoud én historische standaardisatie.
Veiligheid staat voorop
De belangrijkste reden dat neutraal boven de eerste versnelling ligt, is veiligheid. Bij het afremmen tot stilstand moet je snel en betrouwbaar de eerste versnelling kunnen selecteren. Als neutraal onder de eerste versnelling zou zitten, zou de kans bestaan dat je bij het terugschakelen plotseling in neutraal belandt. Het gevolg: geen motorrem en onverwachte vrijloop op een moment waarop je juist volledige controle nodig hebt. Door neutraal bewust een halve stap tussen 1 en 2 te plaatsen, voorkom je dit risico. Terugschakelen tot 1 is altijd trefzeker; neutraal vind je alleen als je dat bewust opzoekt.
De bediening van een motorversnellingsbak is ontworpen voor intuïtief gebruik. De eerste versnelling gaat naar beneden omdat dat het makkelijkst is bij het wegrijden, zeker wanneer je stilstaat met de voet aan de grond. Alle hogere versnellingen liggen logisch boven elkaar. Neutraal onder 1 zetten zou betekenen dat rijders bij elke stop een extra controlebeweging moeten uitvoeren. Nu voelt neutraal als een kleine, herkenbare klik tussen twee vaste versnellingen; precies waar je hem verwacht.
Mechanische eenvoud en betrouwbaarheid
Technisch gezien is een motorversnellingsbak een ingenieus maar relatief eenvoudig systeem. De schakelwals draait steeds naar de volgende positie. Neutraal is in feite geen versnelling maar een ‘gat’ in het patroon. Door dit gat tussen de 1e en 2e versnelling te plaatsen, blijft de schakelwals symmetrisch en overzichtelijk. Een aparte neutraal onderaan of bovenaan zou extra complexiteit, meer slijtagepunten en minder betrouwbaarheid betekenen.
Historische standaardisatie
De indeling zoals we die vandaag kennen, werd in de jaren 60 door Japanse fabrikanten, met Honda voorop, wereldwijd uitgerold. De rest van de motorindustrie volgde snel. Het resultaat: een universele standaard waar elke motorrijder blind op kan vertrouwen, ongeacht merk of type.
Volgens CJIB-directeur Albert Hazelhoff zijn verkeersboetes, en vooral de verhogingen die volgen bij niet-betaling, niet meer in verhouding tot de overtreding. In een interview met de Leeuwarder Courant merkt hij op dat de huidige bedragen steeds verder afwijken van wat in het strafrecht gebruikelijk is. Ook het Openbaar Ministerie heeft eerder gewezen op dit verschil.
Hazelhoff benadrukt dat de hoogte van de boetes een politieke keuze is, maar hij vindt dat de extra kosten te snel oplopen. Na de eerste aanmaning stijgt de boete met 50 procent, en na de tweede wordt het bedrag verdubbeld. Daardoor kan de uiteindelijke som uitkomen op drie keer het oorspronkelijke bedrag. Voor mensen met schulden zorgt dit volgens hem vaak voor chaos, extra financiële druk en soms zelfs tussenkomst van deurwaarders.
Hij stelt voor om de verhogingen te verlagen of slechts één aanmaning te gebruiken in plaats van twee. In het strafrecht liggen de verhogingen meestal rond de 20 procent, merkt hij op. Hoewel hij kritiek heeft op de hoogte van de bedragen, vindt Hazelhoff dat het systeem zelf moet blijven zoals het is: verkeersboetes moeten buiten het strafrecht blijven om te voorkomen dat de strafrechtketen overbelast wordt.
Toprak Razgatlıoğlu maakt in 2026 als drievoudig Superbike-wereldkampioen zijn debuut bij Prima Pramac Yamaha in de MotoGP. Er zijn maar weinig succesverhalen van rijders die deze overstap hebben gemaakt. Welke kansen heeft Razgatlıoğlu in de MotoGP? Wat kunnen we leren van World Superbike-kampioenen die in het verleden de sprong naar de koningsklasse waagden? En is dit de laatste kans voor een WorldSBK-rijder om zich te bewijzen in de MotoGP?
Er zijn meerdere zaken opvallend aan de transfer van Toprak Razgatlıoğlu naar de MotoGP. Het komt tegenwoordig zelden voor dat een World Superbike-rijder deze overstap maakt. Het is inmiddels al ruim tien jaar geleden dat dit voor het laatst gebeurde, met Loris Baz en Eugene Laverty in 2015. Geen van beiden was wereldkampioen in de Superbike. De laatste kampioen die de stap naar de MotoGP maakte was Ben Spies. De Amerikaan veroverde de wereldtitel in 2009 en stapte daarna, binnen de Yamaha-familie, over naar de MotoGP. Hoewel Spies slechts één Grand Prix zou winnen, geldt hij nog steeds als een van de succesvolste rijders die deze overstap wist te maken.
Tussen Spies en Razgatlıoğlu lag het tijdperk van Jonathan Rea, die tussen 2015 en 2020 maar liefst zes keer op rij de WorldSBK-titel veroverde met Kawasaki. Voor zijn tijd bij Kawasaki reed de Noord-Ier voor Honda, waar hij zijn ambitie voor de MotoGP nooit onder stoelen of banken stak. Verder dan twee invalbeurten bij Repsol Honda kwam het echter niet. Bij Kawasaki ontbrak bovendien de mogelijkheid om binnen het merk de overstap naar de MotoGP te maken. Ook Carl Fogarty, die in de jaren ’90 vier WorldSBK-titels won met Ducati, droomde van de 500cc-klasse. Hij werd destijds gelinkt aan Cagiva, maar kwam uiteindelijk niet verder dan een paar invalbeurten.
Dat Razgatlıoğlu nu als eerste Turkse rijder ooit — en zonder enige Grand Prix-ervaring — de overstap maakt naar de MotoGP is op z’n zachtst gezegd bijzonder. Helemaal omdat hij niet ‘meegroeit’ binnen een fabrikant op basis van loyaliteit of een gunfactor: Yamaha contracteerde hem terwijl hij nog voor BMW reed. En dat op 29-jarige leeftijd, terwijl in de Moto2 veel jonge talenten klaarstaan die alle GP-circuits al op hun duimpje kennen. Maar waarom wil Yamaha hem dan toch zó graag een kans geven in de MotoGP?
1 van 4
Omdat nummer 54 al door Fermín Aldeguer wordt gebruikt, moest Toprak Razgatlıoğlu op zoek naar een ander startnummer — dat werd 7. Hier in actie tijdens de MotoGP-test in Valencia.
Nicolò Bulega (links) en Toprak Razgatlıoğlu (rechts) waren de afgelopen jaren concurrenten in de World Superbike en sloten beiden – in verschillende rollen – het seizoen 2025 af in het MotoGP-paddock.
Nicolò Bulega (11) eindigde als invaller voor de geblesseerde Marc Márquez als vijftiende tijdens de Grands Prix van Portugal en Valencia.
Toprak Razgatlıoğlu in de box van het Prima Pramac Yamaha MotoGP-team tijdens de eerste officiële MotoGP-test in Valencia.
Wat Toprak bijzonder maakt
Niemand die de World Superbike volgt, twijfelt eraan dat Toprak Razgatlıoğlu momenteel de beste rijder van het deelnemersveld is. Na een wereldtitel met Yamaha in 2021 – waarmee hij Jonathan Rea onttroonde – maakte hij in 2023 een gewaagde overstap naar BMW. Op dat moment had de Duitse fabrikant nog moeite om top-tienresultaten te behalen. Met de komst van de Turk veranderde dat direct: Razgatlıoğlu werd overtuigend wereldkampioen. Ondanks dat BMW in 2025 technische beperkingen opgelegd kreeg – en teamgenoot Michael van der Mark daar maar moeilijk mee overweg kon – wist Razgatlıoğlu zijn titel afgelopen jaar te prolongeren.
Naast zijn resultaten is ook zijn rijstijl uniek. Door extreem laat te remmen en zeer spectaculair te rijden, is hij enorm populair bij de fans. Bovendien is hij benaderbaar en respectvol naar zijn collega-coureurs. Dat Razgatlıoğlu op 29-jarige leeftijd nog nooit een Grand Prix heeft gereden is opmerkelijk. Helemaal omdat hij ooit begon in de Red Bull MotoGP Rookies Cup, toch dé opleidingsklasse van de Grand Prix. In 2013 en 2014 reed hij in deze talentencup, in zijn tweede jaar onder andere tegen Bo Bendsneyder, die vanaf het begin al lyrisch was over zijn talent. Toch deed hij nooit mee om de titel, omdat het postuur van Razgatlıoğlu simpelweg niet paste bij zo’n kleine motor.
Mentor Kenan Sofuoğlu – ook al jarenlang zijn manager – vond dat een route via de WorldSBK-paddock, vergelijkbaar met zijn eigen succesvolle carrière, beter bij hem zou passen. En hij kreeg gelijk: Razgatlıoğlu won meteen bij zijn debuut in de EK Superstock 600-klasse op Magny-Cours. De manier waarop maakte indruk. In de laatste chicane nam hij een lijn dwars over de curbstones die geen enkele andere rijder durfde te nemen. Na zijn Europese titel in 2015 maakte hij niet de sprong naar de World Supersport, maar stapte direct over naar de 1000cc-categorie. ‘Zo kon hij sneller WorldSBK-kampioen worden,’ aldus Sofuoğlu.
Via het FIM Superstock 1000-kampioenschap kwam Razgatlıoğlu in 2018 al met Kawasaki terecht in de World Superbike. In zijn tweede seizoen wist de Turk al twee races te winnen, maar werd binnen Kawasaki niet geselecteerd voor het fabrieksteam in 2020. Yamaha greep zijn kans en contracteerde Razgatlıoğlu naast Van der Mark. Een gouden zet, want in zijn tweede jaar bezorgde hij Yamaha al de wereldtitel. De Turk gaf al meermaals aan met Yamaha naar de MotoGP te willen, maar hij kreeg – ondanks een test – nooit een echte kans en vertrok naar BMW. Twee jaar later is Yamaha alsnog overtuigd en krijgt Razgatlıoğlu nu wél de kans om zijn debuut in de MotoGP te maken. Maar waarom nu wel?
Eén leerjaar voor 2027
De keuze van Yamaha om Toprak Razgatlıoğlu nú en niet twee jaar geleden te contracteren, is goed te begrijpen. Twee jaar geleden had Yamaha slechts twee plekken op de MotoGP-grid. Dankzij de komst van Prima Pramac als Yamaha-satellietteam zijn dat er nu vier geworden. Daarnaast bieden de grote, aanstaande veranderingen in het MotoGP-reglement vanaf 2027 nieuwe kansen. Het is dan ook logisch dat Yamaha Razgatlıoğlu voor twee jaar heeft vastgelegd. De huidige MotoGP-motoren verschillen namelijk sterk van de World Superbike-machines. Remmen, aerodynamica, banden, elektronica en hydraulische systemen zoals de ride height device maken dat een MotoGP-machine compleet anders aanvoelt. Het is dus afwachten of Razgatlıoğlu’s spectaculaire rijstijl goed aansluit bij dit type motorfiets.
Maar in 2027 keren zijn kansen. Dan begint het hele veld grotendeels vanaf nul. De cilinderinhoud wordt teruggebracht van 1000 cc naar 850 cc, de elektronica wordt eenvoudiger en veel hulpsystemen verdwijnen of worden beperkt. Daarmee sluit het karakter van de motoren beter aan op wat Razgatlıoğlu nu gewend is. Daarbovenop komt dat Michelin eind 2026 stopt als bandenleverancier in de MotoGP. Pirelli, dat al jarenlang de banden levert in de World Superbike, neemt die rol over. Daardoor is Razgatlıoğlu op dat gebied eerder in het voordeel dan in het nadeel. Waarom laat Yamaha hem dan al in 2026 instappen, en niet pas in 2027?
De belangrijkste reden is waarschijnlijk dat hij ervaring moet opdoen binnen het MotoGP-format en alle circuits moet leren kennen. Veel Grand Prix-circuits zijn voor Razgatlıoğlu namelijk nieuw of nagenoeg onbekend. In de World Superbike wordt immers grotendeels op andere banen gereden. 2026 wordt dus een leerjaar, waarin Razgatlıoğlu nog niet écht beoordeeld mag worden op zijn resultaten. 2027 wordt het jaar van de waarheid. Het jaar waarin Yamaha én de Turk hun pijlen hebben gericht. Dan moet het gebeuren.
De huidige WorldSBK-rijders zullen deze overstap ongetwijfeld nagelbijtend volgen. Want als Razgatlıoğlu niet slaagt… wie dan nog wel? Misschien is de enige andere kandidaat voor de komende jaren Nicolò Bulega, die onlangs in Portimão en Valencia mocht invallen voor de geblesseerde Marc Márquez in het Ducati-fabrieksteam en daarmee zijn debuut maakte in de MotoGP. Ducati is de fabrikant waarvan de Superbike-racer nog het dichtst bij de MotoGP-machine ligt. Bulega deed het zeker niet onverdienstelijk – zeker gezien zijn gebrek aan ervaring in de MotoGP – maar gaf ook aan dat het verschil nog steeds enorm is. ‘Het niveau in de MotoGP is extreem hoog en het is erg moeilijk om het maximale uit de motor in combinatie met de banden te halen,’ vertelde de Italiaan na zijn twee GP-optredens.
Toprak Razgatlıoğlu heeft inmiddels ook zijn eerste testmeters gemaakt voor het MotoGP-seizoen 2026. Na een eerste kennismaking met de nieuwe Yamaha YZR-M1 (V4-uitvoering) in Aragón, was hij enkele dagen later aanwezig bij de officiële test in Valencia. Het draaide daar uiteraard niet om rondetijden en posities, maar het feit dat hij direct zijn merkgenoten Jack Miller en Álex Rins voorbleef, is een positief signaal.
1 van 2
: In 2012 reed Jonathan Rea twee keer als invaller voor Repsol Honda in de MotoGP, als vervanger van de geblesseerde Casey Stoner. Rea werd achtste in Misano en zevende in Aragón.
Ook Michael van der Mark reed twee keer als invaller in de MotoGP. Dit gebeurde in 2017 bij Monster Yamaha Tech tijdens de GP’s van Maleisië en Valencia.
Weinig succesverhalen
Razgatlıoğlu heeft echter weinig positieve verhalen van voormalige WorldSBK-kampioenen om zich aan vast te klampen. Scott Russell was de eerste World Superbike-kampioen (1993) die de overstap maakte naar de 500cc. Als Kawasaki-coureur in de WorldSBK werd hij in 1995 de vervanger van Kevin Schwantz in het Lucky Strike Suzuki-team in de koningsklasse. De Amerikaan zou een jaar later twee keer op het podium eindigen, maar nooit winnen, voordat hij terugkeerde naar de World Superbike.
Het meest succesvolle verhaal is dat van Cal Crutchlow, al werd hij nooit World Superbike-kampioen en reed hij slechts één seizoen in die klasse. De Brit stapte in 2011 over naar de MotoGP en zou in zijn carrière drie races winnen. Dat is de helft van alle zeges die ooit door een rijder uit de WorldSBK in de MotoGP zijn behaald. De overige zeges kwamen op naam van de eerdergenoemde Ben Spies (1x), Troy Bayliss (1x) en Chris Vermeulen (1x). Laatstgenoemde werd, net als Crutchlow, nooit wereldkampioen Superbike.
De overwinning van Bayliss is extra bijzonder. Na drie volledige seizoenen in de MotoGP van 2003 tot en met 2005 – zonder overwinning – keerde hij terug naar de WorldSBK. Eind 2006 verscheen hij als invaller aan de start van de GP van Valencia en won prompt de race.
Een andere opvallende naam is John Kocinski. De Amerikaan won begin jaren ’90 vier 500cc-races, voordat hij de overstap maakte naar de World Superbike. In zijn tweede seizoen werd Kocinski er wereldkampioen, waarmee hij een comeback naar de 500cc afdwong. In zijn tweede periode in de koningsklasse zou hij echter geen enkele overwinning meer boeken.
Colin Edwards
Hij is de voormalig WorldSBK-kampioen met de meeste starts in de MotoGP. Maar liefst 196 keer kwam de Texaan in actie in de koningsklasse, waaronder drie seizoenen in het Yamaha-fabrieksteam naast Valentino Rossi. Edwards, die ook voor Tech3 Yamaha, Gresini Honda, Aprilia en Forward Racing in de MotoGP reed, won nooit een Grand Prix, maar stond wel twaalf keer op het podium. In de World Superbike was hij wél zeer succesvol: hij pakte als Honda-fabriekscoureur de titel in 2000 en 2002.
Colin Edwards.
Chris Vermeulen
De Australiër werd in de World Superbike gezien als een enorm talent. Als Honda-coureur van Ten Kate werd hij vicewereldkampioen in 2005. Op dat moment was Vermeulen pas 23 jaar, waarna hij door Suzuki werd gecontracteerd voor de MotoGP. Vier jaar lang reed hij voor de Japanse fabrikant en presteerde goed op een motor die destijds niet tot de besten van de grid behoorde. Hij wist één keer te winnen: tijdens de regenrace op Le Mans in 2007. In totaal pakte Vermeulen zeven podiumplaatsen.
Chris Vermeulen.
Troy Corser
In 1996 werd hij – op 24-jarige leeftijd – de jongste wereldkampioen Superbike door onder anderen Carl Fogarty, John Kocinski en Aaron Slight te verslaan. Dat leverde de Australiër een plek op in het 500cc-team van Red Bull Yamaha WCM, als teamgenoot van de ervaren Luca Cadalora. Het werd echter allesbehalve een succes. Na de zevende race in Assen verliet hij het team al, vanwege contractuele problemen. Een twaalfde plek was zijn beste resultaat. Corser keerde terug naar de World Superbike, waar hij in 2005 opnieuw wereldkampioen zou worden.
Troy Corser.
Troy Bayliss
Toen Ducati in 2003 zijn intrede deed in de MotoGP, was Troy Bayliss een logische keuze. In de World Superbike was hij op dat moment de beste Ducati-coureur, met onder andere een wereldtitel in 2001. In de MotoGP kreeg hij twee jaar de kans, maar wist geen aansprekende resultaten te behalen. Ook in 2005, toen hij op een Camel Honda reed, lukte dat niet. Bayliss keerde terug naar Ducati in de World Superbike en werd in 2006 direct weer wereldkampioen. Tijdens de laatste MotoGP-race van dat jaar mocht hij invallen bij het Ducati-fabrieksteam voor de geblesseerde Sete Gibernau. In de vorm van zijn leven won Bayliss totaal onverwachts in Valencia. Het was tevens zijn enige overwinning als MotoGP-coureur. In 2008 pakte de Australiër vervolgens zijn derde World Superbike-titel met Ducati.
Troy Bayliss.
Cal Crutchlow
Ondanks dat de Brit nooit wereldkampioen Superbike werd en slechts drie races won in die klasse, kan Toprak Razgatlıoğlu toch het beste advies vragen aan Crutchlow over een succesvolle overstap. Crutchlow werd in 2009 wereldkampioen Supersport en werd vervolgens binnen Yamaha overgeheveld naar de World Superbike. In 2010 eindigde hij als vijfde in zijn debuutseizoen en vertrok vervolgens naar de MotoGP om daarin voor Tech3 Yamaha uit te komen. In totaal reed de Brit negen seizoenen in de koningsklasse. Naast Yamaha deed hij dat ook op Ducati en Honda. Als LCR Honda-coureur behaalde hij zijn grootste successen: twee GP-zeges in 2016 en één in 2018. In de nadagen van zijn carrière werd de Engelsman nog MotoGP-testrijder voor Yamaha.
Cal Crutchlow.
Ben Spies
De laatste World Superbike-kampioen die zijn titel niet probeerde te prolongeren, maar de sprong naar de MotoGP waagde, was Ben Spies. Net als Toprak Razgatlıoğlu nu, kwam ook de Amerikaan terecht bij het Yamaha-satellietteam, destijds Tech3. Zijn eerste MotoGP-seizoen in 2010 verliep uitstekend: met twee podiumplaatsen en negen top-vijfklasseringen dwong hij een plek af in het Yamaha-fabrieksteam, als teamgenoot van Jorge Lorenzo. Daar won hij in 2011 zijn enige MotoGP-race, tijdens de TT van Assen. Toch kon de Amerikaan die lijn niet doortrekken. Eind 2012 moest hij vertrekken om plaats te maken voor Valentino Rossi, die terugkeerde na twee teleurstellende seizoenen bij Ducati. Spies verhuisde naar Pramac Ducati, maar kwam door blessureleed nauwelijks nog in actie. Aan het einde van dat seizoen zette hij een punt achter zijn carrière.
Ben Spies.
Meer rijders hadden geen succes
Na Colin Edwards en Troy Bayliss probeerde ook Neil Hodgson het in de MotoGP, nadat hij in 2003 wereldkampioen Superbike was geworden. De Brit had in de jaren ’90 al eens als privérijder in de 500cc gereden en was daarna overgestapt naar de Superbike-klasse. Het werd geen succes: in 2004 finishte Hodgson slechts één keer in de top tien en een jaar later reed hij alweer op een Superbike in MotoAmerica.
James Toseland — Superbike-kampioen in 2004 en 2007 — hield het één jaar langer vol dan zijn landgenoot in de MotoGP. Maar ook in zijn twee seizoenen, 2008 en 2009, zou Toseland nooit een podiumplaats behalen.
Ook een andere populaire toprijder uit de WorldSBK, Noriyuki Haga, probeerde tot tweemaal toe zonder succes de overstap te maken: eerst in de 500cc (2001) en later in de MotoGP (2003).
Er zijn ook rijders die ooit een WorldSBK-race wonnen als wildcard of eenmalige deelnemer en die later ook in de koningsklasse wisten te zegevieren. In dat rijtje staan Mick Doohan en Makoto Tamada — beiden wonnen ze drie races in de World Superbike.
De laatste rijders vóór Razgatlıoğlu die de overstap maakten van de World Superbike naar de MotoGP waren Eugene Laverty en Loris Baz in 2015. Beide coureurs waren winnaars en kampioenskandidaten in de World Superbike, maar — op enkele uitschieters na — uiteindelijk vooral veldvulling in de MotoGP.
Foto’s: Henk Keulemans, ANP, MotoGP, WorldSBK, Teams
Italië staat al jaren bekend als Europees kampioen flitspalen, met meer dan 11.000 stuks langs wegen, dorpskernen en bergpassen. Maar nu blijkt dat een groot deel van die apparaten helemaal niet volgens de regels is geplaatst. Gemeenten zetten ze vooral neer om de lokale kas te spekken, maar vergaten daarbij de wet te volgen.
Boetes worden geschrapt
De Italiaanse regering trok aan de noodrem en besloot de wildgeplaatste radars aan te pakken. En nu geeft ook de rechter hen gelijk: alle boetes die met deze illegale flitspalen zijn uitgedeeld, moeten worden geschrapt.
Van boete naar bonus: bestuurders krijgen schadevergoeding
Alsof dat nog niet genoeg was, doet een recente uitspraak van de rechtbank in Cosenza er een schep bovenop. Bestuurders – dus ook motorrijders – die door een illegale flitspaal zijn geflitst, krijgen niet alleen hun geld terug, maar hebben zelfs recht op een schadevergoeding. De reden is simpel: volgens de Italiaanse wet is een automatische snelheidscamera alleen geldig als hij correct is gecertificeerd, veilig is geïnstalleerd en duidelijk is aangekondigd. Veel gemeentelijke radars voldoen niet aan die basisvoorwaarden.
Plaatste een gemeente een flitspaal zonder de juiste toestemming, met slechte of ontbrekende bewegwijzering, of op een discutabele plek? Dan moet ze vanaf nu dokken. Niet alleen de boete zelf, maar ook de gerechtskosten én de rente komen bovenop de rekening. Die nieuwe realiteit betekent dat talloze gemeenten hun radarpark stevig moeten herzien. Zo niet, dan dreigt een lawine aan schadeclaims, en dat kan een stuk duurder uitvallen dan de opgehaalde snelheidsboetes ooit waren.
Goed nieuws
Voor motorrijders die ooit op een Italiaanse roadtrip werden verrast door een flitspaal, is dit dus hét moment om die oude boete nog eens boven te halen. Wie weet levert de Italiaanse bureaucratie dit keer eens geld op in plaats van stress.
Op de EICMA-beurs in Milaan onthulde SWM Motorcycles vorige week het Bumblebee-concept, een motorfiets waarvan het ontwerp verwijst naar het bekende Transformers-personage. Het prototype staat op het platform van de Stormbreaker V1200, een custom die qua uitstraling doet denken aan Amerikaanse powercruisers.
Sci-Fi-mecha als designtaal
SWM omschrijft het concept als een mix van prestaties en sciencefiction. De fabrikant spreekt zelf van een “sci-fi-mecha-stijl”, een term uit de Japanse popcultuur die verwijst naar grote, mechanische robots. In het motorontwerp vertaalt dat zich naar scherpe lijnen, zichtbare technische elementen en een hoekige, bijna machineachtige uitstraling. Het Bumblebee-concept past die vormentaal toe op een cruiserplatform en geeft daarmee een eigen draai aan een bekend segment.
Onder de opvallende vorm schuilt vertrouwde techniek. De Bumblebee wordt aangedreven door een 1.200cc V-twin, afkomstig uit de Stormbreaker. Het blok is gebaseerd op een Harley-Davidson-motor en door SWM technisch aangepast aan de hedendaagse Euro5+-norm. De configuratie levert ongeveer 85 pk en 90 Nm koppel, gekoppeld aan een zesbak en riemaandrijving. Het blijft vooralsnog een concept, maar het merk benadrukt dat onderdelen van het ontwerp richting toekomstige modellen kunnen gaan.
Richting een mogelijke productieversie
Hoewel SWM nog geen officiële productiestatus heeft bevestigd, houdt het merk de deur open voor een commerciële toekomst. De Bumblebee wordt gepresenteerd als een model waarmee SWM zijn internationale ambities onderstreept, met een mix van herkenbare V-twin-techniek en een vooruitstrevende designtaal.
In productie?
Met het Bumblebee-concept verkent SWM een richting waarin klassieke V-twin-karakteristiek wordt gecombineerd met futuristische ontwerpen. Of het uiteindelijk tot een productiemodel komt, zal moeten blijken, maar het concept laat zien dat het merk inzet op opvallende vormen en een bredere internationale rol.
De onverbiddelijke mars van technologie raakt elk facet van ons bestaan, en de wereld van motorrijden, vaak verheerlijkt om zijn rauwe, onvervalste puurheid, vormt daarop geen uitzondering. De vraag is niet langer of technologie onze helmen zal binnendringen, maar hoe en met welk doel. Quin, een veiligheidstechbedrijf uit Minnesota, presenteert een antwoord dat de traditionele purist misschien geruststelt: onzichtbare intelligentie die pas van zich laat horen wanneer het er werkelijk toe doet.
Deze benadering, die breed debuteerde met de lancering van de Nolan X-904 UC op EICMA 2025 en de integratie in specifieke O’Neal-helmen, markeert het begin van wat Nolan omschrijft als “een nieuw tijdperk van verbonden bescherming” in motorrijveiligheid zonder de essentie van de rit te verstoren. Met een meerprijs van ongeveer 100 euro bovenop een reguliere helm, positioneert Quin zich als een levensreddende investering die de vrijheid van het rijden intact laat.
De kern van Quin’s innovatie schuilt in een minuscule pod dat discreet in de achterkant van een compatibele helm wordt geplaatst. Dit is geen opzichtige gadget die afleidt met knipperende lampjes of onnodige toeters en bellen; het is een stille bewaker. Volgens de fabrikant registreert de pod hoge frequentie bewegingen en analyseert het de data met geavanceerde algoritmen, hoewel de exacte specificaties zoals de beweerde meetfrequentie van 6.000 keer per seconde niet onafhankelijk geverifieerd konden worden.
Het resultaat? Een gevoeligheid voor gebeurtenissen zoals impacts, ongevallen, vallen, glijpartijen en zelfs een simpele helmdrop. Het systeem gaat verder dan alleen mechanische detectie; het omvat ook HeatSense, een functie die naar verluidt de temperatuur van het hoofd meet, en biedt prestatieanalyses die inzicht geven in het rijgedrag. De filosofie is helder: de technologie werkt op de achtergrond en treedt alleen op de voorgrond wanneer de rijder in gevaar is.
Een digitale reddingslijn wanneer seconden tellen
Wanneer het Quin-systeem een kritieke gebeurtenis detecteert, wordt een automatische waarschuwing geactiveerd. Deze waarschuwing stuurt de status en exacte locatie van de rijder naar drie vooraf gekozen noodcontacten. De rijder krijgt kort gelegenheid om de waarschuwing via de Quin-app te annuleren, mocht het een loos alarm zijn.
Maar de ware kracht van Quin ontvouwt zich met het premium abonnement, Quin Plus. Dit systeem biedt directe integratie met professionele hulpdiensten in 32 landen en de Verenigde Staten. In een scenario waarin elke seconde telt, en de rijder mogelijk bewusteloos of immobiel is, kan Quin Plus levensreddend zijn. Het stuurt niet alleen de locatie, maar ook cruciale gezondheids- en veiligheidsgegevens naar de hulpdiensten, inclusief gedetailleerde impactdetectie en post-impact immobiliteitsherkenning.
Dit betekent dat hulpverleners beter voorbereid ter plaatse komen, wat de overlevingskansen aanzienlijk vergroot. Voor de solorijder, die vaak alleen de weg op gaat, biedt deze technologie een ongekende gemoedsrust die niet te onderschatten is.
Strategische positionering in een groeiende markt
Quin heeft zich strategisch gepositioneerd in de snelgroeiende niche van slimme helmen. Waar concurrenten zoals Shoei met hun Opticson-helm kiezen voor actieve displays die de rijder van informatie voorzien, of Cardo met zijn Beyond GTS communicatiesystemen, kiest Quin voor een subtielere, reactieve benadering. De focus ligt op het verzamelen van real-life data om de motorrijdersveiligheid continu te verbeteren.
Deze strategie heeft de aandacht getrokken van zwaargewichten in de industrie. Mips, een toonaangevend bedrijf in helmveiligheidstechnologie, investeerde 6,8 miljoen euro voor een belang van 25% in Quin. Dit onderstreept het vertrouwen in Quin’s sensor-gebaseerde innovatie en bewijst dat de markt rijp is voor intelligente veiligheidssystemen.
Partnerschappen met gerenommeerde fabrikanten zoals Nolan en O’Neal zorgen voor een brede adoptie van de technologie, waarbij de Nolan X-904 UC als vlaggenschip fungeert voor geïntegreerde veiligheid.
Investering in leven en gezondheid
Natuurlijk heeft vooruitgang zijn prijs. De Quin-technologie voegt ongeveer 100 euro toe aan de kosten van een reguliere helm. Voor degenen die hun bestaande helm willen upgraden, is de losse O’Neal Quin Pro Smart Sensor in Europa verkrijgbaar voor €129,99. Voor volledig geïntegreerde helmen zijn de prijzen nog niet officieel bekendgemaakt door alle fabrikanten.
De nieuwe Nolan X-904 UC, een premium product dat zijn wereldwijde debuut maakte op EICMA 2025, zal naar verwachting een prijs hebben die past bij zijn geavanceerde functies en Nolan’s reputatie voor veiligheid en kwaliteit. Deze kosten zijn echter een kleine investering vergeleken met de potentiële besparing van medische kosten, of belangrijker nog, een mensenleven.
KTM begint officieel aan een nieuw hoofdstuk. Het Indiase Bajaj Auto heeft de volledige overname afgerond van de holding boven het Oostenrijkse motormerk, een deal ter waarde van zo’n 800 miljoen euro. Daarmee krijgt KTM niet alleen een nieuwe eigenaar, maar ook een stevige industriële basis om op te steunen. De verwachting is dat de verkoop al tegen het einde van 2025 weer stevig aantrekt, nu de financiële rust is teruggekeerd en voorraden fors zijn afgebouwd.
Nieuwe structuur, nieuw bestuur, zelfde merk-DNA
Na goedkeuring door de Europese Commissie kon Bajaj zijn meerderheidsbelang veiligstellen en wordt de holding binnenkort omgedoopt tot Bajaj Mobility AG. Ook het toezichthoudend bestuur is vernieuwd, met meerdere topmensen uit India op sleutelposities. Het is een duidelijke verschuiving in de machtsstructuur, maar geen breuk met het verleden. KTM-topman Gottfried Neumeister benadrukt dat de ziel van het merk intact blijft. Mattighofen blijft het kloppend hart van ontwerp, ontwikkeling, kwaliteit en motorsport. Volgens hem zorgt de nieuwe eigenaar juist voor stabiliteit en slagkracht: een wereldspeler die het merk door en door kent en KTM’s technische knowhow aanvult met enorme industriële capaciteit.
De overname komt niet uit de lucht gevallen: ze bekroont een samenwerking die al bijna twintig jaar loopt. Bajaj begon in 2007 met het bouwen van lichte KTM-modellen voor de wereldmarkt en hielp de Oostenrijkers zo uit te groeien tot een invloedrijke speler in het lagere tot middensegment. Toen KTM dit jaar in financiële problemen raakte, schoot Bajaj opnieuw te hulp met een kapitaalinjectie die het merk overeind hield – en nu dus leidde tot volledige integratie.
Voorraad krimpt razendsnel
Met de bedrijfsstructuur weer op orde richt KTM zich op groei. De herstructurering loopt sneller dan gepland en wereldwijd worden enorme aantallen motoren uit de voorraden verkocht. Tegen het einde van het jaar moeten er 110.000 minder onafgezette motoren op de balans staan. Daardoor kunnen dealers en importeurs in de tweede helft van 2025 opnieuw flinke volumes verwachten, wat volgens de directie een duidelijke doorstart van het merk markeert.
Wereldwijde industriegigant
Voor wie Bajaj minder goed kent: het bedrijf behoort tot de grootste motorbouwers ter wereld en is wereldwijd marktleider in driewielers. Het exporteert naar meer dan honderd landen en beschikt over krachtige ontwikkelingscentra in India, Europa en Azië, plus moderne fabrieken op meerdere continenten. Die schaal en expertise komen nu van pas om KTM weer in de hoogste versnelling te krijgen.
Onder Bajaj moet KTM niet veranderen in identiteit, maar juist naar een sterker merk evolueren: innovatiever, efficiënter en opnieuw competitief in een steeds meer internationale en veeleisende markt. Het oranje merk staat klaar voor een heropleving – en de eerste signalen daarvan zijn al zichtbaar.
Marc (l) en Alex Márquez, hier in Catalonië, domineerden het MotoGP-seizoen 2025.
Marc en Alex Márquez zorgden in 2025 voor een unicum. De twee broers wonnen samen tijdens de 22 GP-weekenden niet alleen zeventien Sprints en veertien GP-races, ze werden ook nog eens eerste en tweede in het MotoGP-wereldkampioenschap. Een primeur! En dat terwijl Marc vanwege een blessure de laatste vier GP’s aan zich voorbij moest laten gaan. Dat gaf Aprilia de kans om iets aan de Ducati-dominantie te tornen. Kopman Marco Bezzecchi won namelijk de laatste twee GP’s van het seizoen en werd zo knap derde in de eindstand.
Met 22 Grands Prix, die plaatsvonden van 1 maart tot en met 16 november en werden verreden in achttien verschillende landen, was het MotoGP-seizoen 2025 het tot nu langste en zwaarste uit de 77-jarige geschiedenis van het wereldkampioenschap wegracen. Dat dit echter geen garantie hoeft te zijn voor een spannend seizoen, bleek dit jaar. De voorgaande drie jaren viel de beslissing omtrent de wereldtitel namelijk iedere keer in de laatste race. In 2022 pakte Pecco Bagnaia (Ducati) in de twintigste wedstrijd van het seizoen de titel ten koste van Fabio Quartararo (Yamaha). Door de invoering van de Sprint op zaterdag werd vanaf 2023 het aantal races verdubbeld. De titel ging dat jaar andermaal naar Bagnaia. Dat ging ten koste van Ducati-merkgenoot Jorge Martin en het gebeurde in de 39e van 39 wedstrijden. Afgelopen jaar viel de beslissing andermaal in de laatste race. Maar dat was nu de veertigste. De strijd ging opnieuw tussen de laatste twee genoemde coureurs. De uitkomst viel dit keer echter in het voordeel van Martin uit.
Omdat Marc Márquez na één seizoen het Gresini Ducati-team kon verruilen voor het fabrieksteam van het Italiaanse merk, werd de zesvoudig MotoGP-wereldkampioen direct tot dé favoriet voor de 2025-titel uitgeroepen. De inmiddels 32-jarige Spanjaard maakte al snel alle hoge verwachtingen waar. Na een dubbelzege (Sprint en GP-race) bij zijn debuut op de Lenovo Ducati in Thailand, volgden onder andere nog negen ‘dubbels’ (elk goed voor 37 punten), met als gevolg dat Marc Márquez zich al in Japan tot nieuwe wereldkampioen kroonde. Oftewel, vijf(!) GP’s voor het einde van het seizoen. Zo sloot MM93 een periode van vier jaar blessureleed af met wat één van de grootste comebacks in de sport kan worden genoemd.
Het was niet het enige succes van Ducati in Motegi. Want het Italiaanse merk mocht zich er ook al (en voor de zesde achtereenvolgende keer) wereldkampioen bij de constructeurs noemen. En het Ducati Lenovo-fabrieksteam stelde er ook de titel voor de teams veilig. Hoe groot de overmacht van Ducati ook in 2025 wel was, blijkt uit het feit dat bij de teams de Ducati-satellietteams BK8 Gresini Racing MotoGP tweede en het Pertamina Enduro VR46 Racing Team derde werden. Uiteindelijk wonnen Ducati-coureurs door Marc Márquez (14x), Alex Márquez (3x) en Pecco Bagnaia (2x) negentien van de 22 Sprints en door Marc Márquez (11x), Alex Márquez (3x), Pecco Bagnaia (2x) en rookie Fermín Aldeguer zeventien van de 22 GP-races. Bovendien eindigden de zes Ducati-rijders bij de eerste acht in de titelstrijd.
1 van 3
Na zeventien van de 22 GP’s was het Ducati-fabrieksteam al zeker van de drie wereldtitels.
Pedro Acosta, Marco Bezzecchi en een helikopter vliegen over het circuit van Portimão.
Terwijl Marco Bezzecchi de GP van Valencia aanvoert, is Pecco Bagnaia weer eens de juiste richting kwijt.
Geen enkel risico
Terug naar Marc Márquez. Nadat de Spanjaard zijn zevende MotoGP-titel, tevens zijn negende wereldtitel in totaal, had veiliggesteld, had hij de pech dat hij tijdens de volgende Grand Prix, die van Indonesië, door toedoen van Marco Bezzecchi ten val kwam. De daarbij opgelopen schouderblessure zorgde ervoor dat MM93 de rest van het seizoen 2025 niet meer in actie zou komen. Op advies van de medici werd er, mede gezien wat er in het verleden allemaal was gebeurd, geen enkel risico genomen. Wat ongetwijfeld ook meespeelde, was het feit dat de drie te behalen wereldtitels al waren binnengehaald. Voor Marc Márquez persoonlijk kwam daar nog een BMW M2 CS bij als winnaar van het MotoGP-kwalificatieklassement. Het was alweer de achtste keer dat hij er met de auto van Duitse makelij vandoor ging.
Hoe belangrijk Márquez dit seizoen wel voor Ducati was, blijkt ook uit een ander gegeven. Bij de eerste zeventien GP’s scoorde het Ducati Lenovo-team, met Pecco Bagnaia als tweede rijder naast Márquez, voor het teamklassement een gemiddelde van bijna 48 punten per GP-weekend. Met testrijder Michele Pirro of Superbike-coureur Nicolò Bulega als vervanger van Marc Márquez in de laatste vier GP’s kwam het team niet verder dan zestien punten. Oftewel, een gemiddelde van slechts vier punten per weekend.
Natuurlijk kwam dat ook door het zeer slechte presteren van Bagnaia. Voor aanvang van dit seizoen was verwacht dat de Italiaan de grootste uitdager van Márquez zou worden. Niet voor niets was de Italiaan in de laatste vier jaar twee keer als tweede (in 2021 en 2024) en twee keer als eerste (in 2022 en 2023) in de titelstrijd geëindigd. Maar al in de eerste Grand Prix van 2025, die van Thailand, had Bagnaia geen enkele kans tegen zijn nieuwe teamgenoot. Sterker nog, nadat hij als tweede in de Sprint was geëindigd, moest de Italiaan in de GP-race ook de jongere broer van Marc Márquez, Alex, voor zich dulden. Hoewel Bagnaia twee keer op het podium stond, kreeg hij toch wel direct een mentale dreun te verwerken. Daarna wist hij wel de GP in Austin te winnen, maar dat gebeurde pas nadat zijn teamgenoot ten val was gekomen. Meer en meer klaagde de Italiaan over het feit dat hij met de Ducati Desmosedici GP25 niet zo kon rijden als hij met de GP24 deed. Terwijl Marc Márquez met de nieuwste versie van de Ducati de ene na de andere overwinning behaalde, raakte Bagnaia volledig zijn zelfvertrouwen kwijt en zakte steeds verder weg. Dit gebeurde ondanks dat hij de volledige steun van zijn team bleef behouden. Zelfs de grote technische man van Ducati, Gigi Dall’Igna, stond voor een raadsel en stelde in een interview met MOTO73: ‘Het hoofd van de rijder is absoluut belangrijker dan de motor.’ En daar leek het op.
Slechts één keer in dit seizoen verliep alles op rolletjes voor Bagnaia. Dat was in Japan, nota bene tijdens de Grand Prix waar zijn teamgenoot de titel pakte. Hier veroverde de Italiaan de pole en won hij zowel de Sprint als de Grand Prix. Het maakte het raadsel alleen maar groter. Al helemaal omdat het met zijn prestaties op en vooral af bleef gaan. Zo ook in de laatste twee GP’s van 2025. Want in Portugal kwam hij ten val en in Valencia werd hij door de pechduivel achtervolgd. Omdat het team te weinig brandstof in de tank van zijn machine had gedaan, was hij niet in staat om zich voor Q2 te kwalificeren. Vervolgens werd de ongelukkige Italiaan in de laatste race van dit seizoen door een fout van Johann Zarco al in de vierde bocht de grindbak ingestuurd, om er vervolgens zonder machine, maar wel zwaar gedesillusioneerd uit te komen. Pecco was duidelijk aan vakantie toe! Dat hij uiteindelijk ook nog zijn derde plaats in de eindstand moest inruilen voor de vijfde, was niet belangrijk voor hem.
Marco Bezzecchi en Raul Fernandez bezorgden Aprilia in de laatste race van 2025 een één-twee-overwinning.
Uit de schaduw van
Zo slecht het in 2025 met Bagnaia ging, zo goed verliep dit seizoen voor Alex Márquez. De ‘jongere broer van’ voelde zich volledig thuis op de Ducati GP24 van het Gresini-team en zou daarmee de verrassing van het jaar worden. De drie jaar jongere broer van Marc trad compleet uit diens schaduw door niet alleen drie Sprints en drie GP-races te winnen, maar ook als tweede in de titelstrijd te eindigen. Al met al drukten de gebroeders Márquez een heel groot stempel op dit MotoGP-seizoen. Want bij slechts vier van de 44 podiumceremonies in 2025 was er geen Márquez betrokken. Dat was het geval na de Sprint in Indonesië, beide wedstrijden in Australië en de GP-race in Valencia.
Waar winnaars zijn, zijn natuurlijk ook verliezers. De grootste mag Jorge Martin worden genoemd. Niet alleen omdat zijn poging om vroegtijdig zijn contract met Aprilia te verbreken op niets uitliep. De coureur die als regerend wereldkampioen het trotse startnummer 1 op de voor hem nieuwe Aprilia mocht plakken, kwam al tijdens de test in Sepang zwaar ten val. Dat gebeurde nogmaals bij een privétraining, de GP van Qatar en tijdens de Sprint in Japan. Door alle blessureleed kwam de titelhouder slechts bij zeven van de 22 GP’s aan de start en veroverde maar 34 punten. Hij werd daarmee WK-eenentwintigste. Een nog lang niet fitte Martin deed in Valencia mee om twee longlaps te rijden (die hij als straf had gekregen omdat hij in Motegi teamgenoot Marco Bezzecchi onderuit had gereden) om zo het seizoen 2026 met een schone lei te kunnen beginnen.
Gelukkig voor Aprilia kwam na het snelle afhaken van Martin de tweede rijder van het team, Marco Bezzecchi, als nieuwe leider bovendrijven. Samen met de technici van Aprilia ontwikkelde de Italiaan de RS-GP tot de grootste uitdager van het almachtige Ducati. Na een enigszins gelukkige zege op Silverstone, omdat Fabio Quartararo met een defecte Yamaha uitviel, werd de combinatie Bezzecchi/Aprilia sterker en sterker. Daarbij hielp de vroegtijdige uitschakeling van Marc Márquez, nota bene door Bezzecchi, natuurlijk mee. Nadat bij de laatste twee GP’s van het seizoen, die van Portugal en Valencia, Alex Márquez beide Sprint-races had weten te winnen, sloeg ‘Bezz’ tweemaal toe tijdens het hoofdnummer, de GP-race. Al met al leidde dit ertoe dat Bezzecchi knap derde in de eindafrekening werd. Het succes van Aprilia werd compleet gemaakt door Raúl Fernández. Nadat de Spanjaard in Australië zijn eerste MotoGP-zege had weten te behalen, zorgde hij er tijdens de laatste GP van 2025 voor dat Aprilia met een één-twee-zege kon gaan overwinteren. Maar Aprilia-racebaas Massimo Rivola bleef realistisch door te benadrukken dat zijn team zeker grote stappen vooruit had gemaakt, maar dat ene Marc Márquez er op het einde van het seizoen niet meer bij was.
Geen enkele overwinning
Door grote financiële problemen en de daaropvolgende overnames kende KTM als motorfietsfabrikant roerige tijden. Dat gold ook voor de MotoGP-activiteiten van het Oostenrijkse merk. Met het aantrekken van routiniers als Maverick Viñales en Enea Bastianini werd gedacht (en gehoopt) de slagvaardigheid in 2025 te vergroten. Iets wat niet gebeurde. Uiteindelijk moest in de eerste plaats het jonge talent Pedro Acosta opnieuw de kastanjes uit het vuur halen. Helaas gebeurde dat pas in de tweede helft van het seizoen. Uiteindelijk scoorde Acosta in Brno als derde zijn eerste podiumplaats. Daarna werden zijn prestaties constanter en vertolkte hij in de laatste GP’s een hoofdrol. Zijn KTM bleek echter niet goed genoeg om de snelste Ducati’s en Aprilia’s van de zege af te kunnen houden. Weliswaar beëindigde Acosta het seizoen als WK-vierde, maar net als verleden jaar boekten de Spanjaard en KTM geen enkele overwinning. Het is nu zelfs zo dat niet Acosta, maar nieuwkomer Fermín Aldeguer (20) door zijn zege in Indonesië de jongste MotoGP-winnaar na Marc Márquez is.
1 van 4
Zowel in Portimão als in Valencia konden Marco Bezzecchi en zijn Aprilia-team feest vieren.
De laatste twee GP’s van 2025 draaiden voor Joan Mir uit op een drama. Zo kwam hij in Valencia tijdens de Sprint samen ten val met Honda-teamgenoot Luca Marini.
Op zijn Ducati GP25 sloot Fabio Di Giannantonio het seizoen af met twee sterke derde plaatsen.
Winnen deed Honda wel. Dit was te danken aan Johann Zarco, die als Fransman voor eigen publiek in een nat Le Mans net iets meer kon dan alle andere coureurs. Waarvoor hulde voor de Franse routinier, die uiteindelijk in de WK-stand als twaalfde ook nog eens de hoogst geklasseerde Honda-coureur werd. De inspanningen die de Japanse grootmacht ondernam en neemt om aan de top terug te keren zijn ongekend. Maar in navolging van collega-wereldkampioenen als Fabio Quartararo, Pecco Bagnaia en Jorge Martin kende ook Honda-fabriekscoureur Joan Mir een moeilijk seizoen. En dan met name in de laatste twee GP’s. In Portugal viel Mir twee keer uit met een kapotte machine. In Valencia ging hij tijdens de Sprint in de fout, waardoor ook teamgenoot Luca Marini onderuitging. Het was dat laatstgenoemde in de GP-race een zevende plaats behaalde, waardoor Honda voor 2026 in het concessieklassement van de D-categorie naar C promoveerde. En dat was één van de doelen van het trotse Honda in dit seizoen. Nadeel is wel dat er vanaf nu minder getest mag worden.
Als enige fabrikant zit nu nog Yamaha in de D-categorie. Maar ook dit Japanse merk doet er alles aan om aan de absolute top terug te keren. Kopman Fabio Quartararo scoorde weliswaar vijf polepositions, maar de Fransman had de pech dat zijn M1 in Silverstone vroegtijdig de geest gaf. Anders had er daar nog een zege met de vier-in-lijn-machine ingezeten. In 2026 zet Yamaha alles op de nieuwe V4. Of dat, net als Aprilia, KTM en Honda, voldoende zal zijn om Marc Márquez (Ducati) van een achtste MotoGP-wereldtitel af te houden, moet worden afgewacht. Gemaakte analyse laat zien dat laatstgenoemde combinatie nog lang niet is achterhaald. Laat staan is verslagen.
Foto’s: MotoGP, ANP, Thomas Seidenglanz
MotoGP Portugal 2025 uitslagen
Evenement: Grand Prix van Portugal Circuit: Autódromo Internacional do Algarve Lengte: 4.592 meter Pole position: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.37,556 (169,4 km/u) Snelste raceronde: Pedro Acosta (KTM), 1.37,937 (168,7 km/h)
Sprint Portugal
1. Alex Márquez (E), Ducati, 19.50,075; 2. Pedro Acosta (E), KTM, +0,120; 3. Marco Bezzecchi (I), Aprilia, +0,637; 4. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +5,276; 5. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +6,088; 6. Fermin Aldeguer (E), Ducati, +8,864; 7. Johann Zarco (F), Honda, +8,886; 8. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +8,898; 9. Brad Binder (ZAF), KTM, +9,052.
12 ronden = 55,104 km
Racegemiddelde winnaar: 166,6 km/u
Snelste ronde (2e): Acosta, 1.37,937 = 168,7 km/u
MotoGP Portugal
1. Bezzecchi, 41.13,616; 2. A. Márquez, +2,583; 3. Acosta, +3,188; 4. Aldeguer, +12,860; 5. B. Binder, +16,327; 6. Quartararo, +18,442; 7. Ai Ogura (J), Aprilia, +19,255; 8. Di Giannantonio, +20,612; 9. Zarco, +21,040; 10. Pol Espargaró (E), KTM, +26,517; 11. Luca Marini (I), Honda +28,226; 12. Jack Miller (AUS), Yamaha, +29,717; 13. Alex Rins (E), Yamaha, +30,372; 14. Miguel Oliveira (POR), Yamaha, +31,621; 15. Nicoló Bulega (I), Ducati, +32,072
Evenement: Grand Prix van Valencia Circuit: Ricardo Tormo Lengte: 4.005 meter Pole position: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.28,809 (162,3 km/u) Snelste raceronde (4e): Raul Fernandez (Aprilia), 1.29,976 (160,2 km/h)
Snelste ronde (2e): A. Márquez, 1.29,079 = 161,0 km/u
MotoGP Valencia
1. Bezzecchi, 40.52,458; 2. R. Fernandez, +0,686; 3. Di Giannantonio, +3,765; 4. Acosta, +4,749; 5. Aldeguer, +8,048; 6. A. Márquez, +8,166; 7. Marini, +12,644; 8. B. Binder, +14,582; 9. Miller, +25,497; 10. Enea Bastianini (I), KTM, +17,460; 11. Oliveira, +19,304; 12. Zarco, +21,286; 13. Joan Mir (E), Honda, +22,079; 14. Rins, +23,255; 15. Bulega, +26,144,
27 ronden = 108,135 km
Racegemiddeld winnaar: 158,7 km/u
Snelste ronde (4e): R. Fernandez, 1.29,976 = 160,2 km/u (record)
Eindstand MotoGP na 44 races
Plaats
Coureurinformatie
Punten
1
Marc Márquez (E), Ducati
545
2
Alex Márquez (E), Ducati
467
3
Marco Bezzecchi (I), Aprilia
353
4
Pedro Acosta (E), KTM
307
5
Francesco Bagnaia (I), Ducati
288
6
Fabio Di Giannantonio (I), Ducati
262
7
Franco Morbidelli (I), Ducati
231
8
Fermin Aldeguer (E), Ducati
214
9
Fabio Quatararo (F), Yamaha
201
10
Raul Fernandez (E), Aprilia
172
11
Brad Binder (ZAF), KTM
155
12
Johann Zarco (F), Honda
148
13
Luca Marini (I), Honda
142
14
Enea Bastianini (I), KTM
112
15
Joan Mir (E), Honda
96
MotoGP 2025 conclusies
De absolute ster van 2025: Marc Márquez (Ducati).De grootste verliezer van 2025: Jorge Martin (Aprilia).De grootste verassing van 2025: Alex Márquez (Ducati).De grote verrassing van 2025: Marco Bezzecchi (Aprilia)Het grootste raadsel van 2025: Pecco Bagnaia (Ducati).
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
