De Europese motorindustrie staat voor een cruciale keerpunt in haar bestaan, althans volgens Rajiv Bajaj, CEO van het Indiase Bajaj Auto, dat een aanzienlijk belang in KTM heeft. In een recente uitspraak stelde Bajaj onomwonden dat “de motorproductie in Europa dood is” – een bewering die als een schokgolf door de sector ging. Maar is deze uitspraak gebaseerd op economische realiteit of is het vooral een strategische positionering van een bedrijf met belangen in delokalisatie?
Bajaj maakt in zijn analyse een duidelijk onderscheid tussen twee segmenten binnen de motormarkt. Aan de ene kant het volumesegment, gedomineerd door merken als Honda, Yamaha, Royal Enfield, TVS en Bajaj zelf. Aan de andere kant het premium- en lifestylesegment, waar Europese merken als KTM, Triumph, Ducati, BMW en Harley-Davidson leidend zijn. Deze tweedeling is volgens hem cruciaal voor het begrijpen van de verschillende bedrijfsstrategieën die vereist zijn.
“Het lijkt misschien alsof een motor gewoon een motor is, maar er bestaan twee compleet verschillende werelden,” aldus Bajaj. Terwijl volumemerken voornamelijk concurreren op prijs en efficiëntie, richten premium merken zich op innovatie, design en klantbeleving. Deze differentiatie vormt de basis van zijn redenering over de toekomst van Europese motorproductie.
Bekijk hieronder de uitspraak:
Bajaj’s recept voor KTM: merkherstel en productieverschuiving
De herstelstrategie die Bajaj voor KTM voorstelt, steunt op twee pijlers. Ten eerste pleit hij voor een “herstel van het merk” – een focus op de kernactiviteiten in plaats van uitbreiding naar te veel segmenten. Ten tweede, en controversiëler, stelt hij een grootschalige verplaatsing van productie naar landen met lagere kosten voor, met name Thailand en India.
“We moeten de kosten volledig resetten. Om het simpel en direct te zeggen: de Europese productie is dood,” verklaart Bajaj. Deze uitspraak onderstreept een onmiskenbare realiteit: de productiekosten in Europa zijn aanzienlijk hoger dan in Aziatische landen, wat het moeilijk maakt om te concurreren met Aziatische fabrikanten.
Het Triumph-model als blauwdruk
Bajaj verwijst nadrukkelijk naar Triumph als succesvol voorbeeld. Het Britse merk heeft 100% van zijn productie verplaatst naar Thailand en recentelijk ook naar India. Deze strategie heeft Triumph in staat gesteld om kosten te verlagen en met agressievere prijzen te concurreren, terwijl het zijn premium merkidentiteit heeft behouden.
“Als Triumph dit 15 jaar geleden kon doen, waarom KTM dan niet?” vraagt Bajaj zich af. Deze vergelijking roept vragen op over waarom andere Europese producenten niet dezelfde weg hebben bewandeld en over de potentiële voor- en nadelen van zo’n keuze.
Volgens openbare online bronnen als motorradonline.de en motociclismo.it hebben meerdere Europese merken al stappen gezet richting gedeeltelijke productie in lagelonenlanden, maar weinigen hebben de volledige productie verplaatst zoals Triumph.
De cijfers liegen niet: winstmarges als drijfveer
Bajaj benadrukt dat KTM-motoren die in India worden geproduceerd een EBITDA-marge van meer dan 30% genereren, dankzij de kosteneffectiviteit. Deze cijfers illustreren de financiële aantrekkingskracht van delokalisatie. Ter vergelijking: de algehele EBITDA-marge van Pierer Mobility AG (het moederbedrijf van KTM) bedraagt ongeveer 15,6%.
Deze economische realiteit stelt Europese motormerken voor een moeilijke keuze: vasthouden aan Europese productie met hogere kosten en lagere marges, of de productie verplaatsen met risico’s voor werkgelegenheid en mogelijk de perceptie van merkkwaliteit.
Uit analyses van financiële gegevens van motormerken en financiële rapporten blijkt dat de winstgevendheid van Europese merken inderdaad onder druk staat, vooral in vergelijking met Aziatische concurrenten.
Bajaj’s eigen uitdagingen en toekomstplannen
Ondanks zijn stellige uitspraken over de Europese industrie, erkent Bajaj openlijk de moeilijkheden die zijn eigen merk Pulsar ondervindt op de Indiase markt. Deze eerlijkheid toont zijn bewustzijn van de complexiteit van de motormarkt en de bereidheid om uitdagingen onder ogen te zien.
Tegelijkertijd kondigt hij de ontwikkeling aan van een nieuwe tweecilinder motorfiets met een grotere cilinderinhoud dan de huidige KTM- en Pulsar-modellen. Dit wijst op Bajaj’s ambitie om te investeren in innovatie en te concurreren in het premiumsegment, gebruikmakend van de kostenvoordelen van Indiase productie.
Voorbij de cijfers: culturele en sociale impact
Bajaj’s analyse concentreert zich voornamelijk op economische en financiële aspecten, waarbij de sociale en culturele impact van delokalisatie minder aandacht krijgt. De Europese motorproductie vertegenwoordigt een lange geschiedenis en erfgoed van vaardigheden en tradities die verloren dreigen te gaan bij volledige verplaatsing naar Azië. Immers blijft de perceptie van in Europa geproduceerde motorfietsen bij veel consumenten verbonden met kwaliteit en vakmanschap. De vraag is of deze perceptie zal veranderen als meer productie naar Azië verhuist.
Een genuanceerder toekomstbeeld
Hoewel Bajaj’s uitspraak over de “dood” van Europese motorproductie provocerend is, laat een diepere analyse zien dat de situatie genuanceerder is. Volledige delokalisatie mag dan financieel aantrekkelijk zijn, maar een hybride model waarbij onderzoek, ontwikkeling en bepaalde productiefasen in Europa blijven, terwijl volumeproductie in lagelonenlanden plaatsvindt, lijkt voor veel merken een realistischer pad.
De ervaring van merken als BMW Motorrad, die productiesamenwerking met het Indiase TVS heeft maar kernproductie in Duitsland handhaaft, illustreert deze middenweg. Volgens statistieken heeft deze strategie BMW in staat gesteld om winstgevend te blijven terwijl het zijn Europese identiteit behoudt.
De toekomst van Europese motorproductie zal waarschijnlijk niet zwart-wit zijn zoals Bajaj suggereert, maar eerder een evolutie waarin merken een balans zoeken tussen kostenefficiëntie, merkauthenticiteit en technologische innovatie.
Customizing van je Pan America of Sportster S wordt je redelijk gemakkelijk gemaakt met de introductie van modulaire customisatie-kits van CNCPT Moto, een initiatief van Tim Somers en zijn team bij het gerenommeerde Powerbrick. Deze kits richten zich op twee van Harley-Davidson’s meest recente modellen: de avontuurlijke Pan America en de controversiële Sportster S. Beide motorfietsen delen het vloeistofgekoelde Revolution Max V-twin platform, oorspronkelijk ontwikkeld voor de nooit gerealiseerde Bronx streetfighter. CNCPT Moto heeft ingezien dat deze moderne basis perfecte mogelijkheden biedt voor radicale transformaties.
De kits zijn volledig plug-and-play ontworpen, wat betekent dat eigenaren met standaard gereedschap aan de slag kunnen. Dit is geen kleine prestatie in een wereld waar customisatie vaak permanente modificaties vereist. De filosofie is helder: bied motorrijders de tools om hun machine naar eigen inzicht aan te passen, zonder de originele waarborgen of functionaliteit te compromitteren. Een verfrissende benadering in een sector die vaak gedomineerd wordt door onomkeerbare ingrepen.
Van Adventure Tourer naar Stedelijke Jager
De Pan America-transformatie is wellicht het meest dramatische voorbeeld van CNCPT Moto’s visie. De originele machine, gelanceerd als Harley’s antwoord op de BMW R 1250 GS en KTM 1290 Super Adventure, wordt door deze kits omgetoverd tot een agressieve streetfighter. De voorste kit elimineert de omvangrijke adventure-kuip en vervangt deze door een strakke roestvrijstalen structuur. Het resultaat? Een lagere, meer gestroomlijnde positionering van de iconische neus en het TFT-dashboard.
Voor €599 krijg je de voorste kit inclusief CNC-gefreesde stuurverhogers en LSL-stuur, allemaal afgewerkt met een duurzame zwarte poedercoating. De werkelijke transformatie gebeurt echter aan de achterkant, waar een zevendelig billet aluminium subframe voor ongeveer €3.435 het karakter van de machine volledig herdefineert. Deze achterste kit omvat aluminium zijkappen, een gespecialiseerde ECU-tray, een stijlvolle roestvrijstalen zadelpan (optioneel met luxe leer en Alcantara), en een complete set Venhill hydraulische remleidingen.
1 van 4
Wat deze kits onderscheidt van veel andere customisatie-oplossingen is de aandacht voor praktische details. LED-richtingaanwijzers met plug-and-play bedrading, een geïntegreerde kentekenplaathouder met Koso LED-verlichting, en zelfs een beschermende afdekking voor de ABS-module tonen aan dat functionaliteit niet wordt opgeofferd voor stijl. Voor degenen die het ultieme willen, zijn er Rotobox carbon fiber wielen beschikbaar voor €4.272, die het gewicht verder reduceren en de visuele impact versterken.
Sportster S: Verfijning van een Controversieel Ontwerp
De Sportster S heeft sinds zijn introductie in 2021 gemengde reacties opgeroepen. Sommigen zien het als een radicale vernieuwing van de klassieke Sportster-lijn, anderen als een verwatering van Harley’s cruiser-erfgoed. CNCPT Moto heeft deze controverse aangegrepen als een kans om het ontwerp te verfijnen. Hun kits bieden twee verschillende voorste configuraties: één voor clip-on sturen (€1.299) en één voor traditioneel stuur (ook €1.299), beide voorzien van nauwkeurig vervaardigde geanodiseerde billet aluminium kroonplaten.
Het meest opvallende onderdeel is wellicht het volledig handgemaakte TIG-gelaste roestvrijstalen dubbele uitlaatsysteem voor €1.899. Dit systeem behoudt alle originele emissiesensoren maar transformeert de visuele en auditieve ervaring aanzienlijk. De dempers zijn speciaal afgestemd op de Revolution Max-motor, wat resulteert in een scherper lijnenspel dan het omvangrijke originele systeem.
Voor degenen die dieper willen gaan, biedt CNCPT Moto een aluminium racing radiator (€1.049), handgemaakt door het Italiaanse RC Racing. Kleurgecodeerde Samco koelvloeistofleidingen (€278) completeren de technische upgrades, terwijl een optionele koplampombouw (€299) de voorkant een meer gefocuste uitstraling geeft. Deze modulaire benadering stelt eigenaren in staat om precies te bepalen hoe ver hun customisatieproject moet gaan.
1 van 4
Nederlandse Precisie Ontmoet Harley-Traditie
Het is veelzeggend dat deze innovatieve kits uit Nederland komen, een land met een rijke geschiedenis in precisie-engineering maar zonder sterke motorfiets-manufacturing traditie. Powerbrick heeft bewezen dat expertise en passie belangrijker zijn dan geografische ligging. De kwaliteit van de CNCPT Moto-componenten wordt breed erkend in de internationale custom scene, met positieve recensies op platforms zoals Bike EXIF.
De pricing strategie is interessant: terwijl individuele componenten relatief toegankelijk zijn geprijsd, kan een complete transformatie al snel richting de €6.000 gaan gezien de geactualiseerde prijzen. Dit positioneert de kits stevig in het premium segment, maar gezien de kwaliteit van de materialen en de precisie van de bewerking lijkt dit gerechtvaardigd. Alle componenten worden internationaal verkocht, wat wereldwijde beschikbaarheid garandeert maar mogelijk ook betekent dat Nederlandse klanten niet automatisch profiteren van lokale service of ondersteuning.
De kits representeren een moderne benadering van Harley-Davidson customisatie, waarbij traditionele bolt-on principes worden gecombineerd met eigentijds design en hoogwaardige materialen. Voor motorrijders die hun Pan America of Sportster S willen onderscheiden van de massa, bieden deze Nederlandse creaties een doordachte en omkeerbare oplossing. Of ze mogelijk de controverse rond deze moderne Harley’s kunnen helpen neutraliseren, blijft natuurlijk een kwestie van smaak – maar ze geven eigenaren in elk geval de tools om hun eigen statement te maken.
Ze deed mee aan B&B vol motorliefde van De Motor Podcast. Nu moest ze min of meer gedwongen terug naar Nederland op de motor: Mika van Vonderen. Een terugreis van Portugal naar Brabant, omdat het niet goed gaat met haar vader en dit waarschijnlijk de laatste keer zou zijn dat ze hem levend ziet. Een emotioneel weerzien en een reis die je eigenlijk liever niet maakt.
Ondanks alles is het toch een mooie en bijzondere rit geworden. Mika is, naast dat ze fanatiek motorrijdt en er een B&B voor motorrijders in Portugal op nahoudt, ook kunstenares. Natuurlijk komt het thema motorrijden terug in haar kunst. Na het bezoek aan haar vader reed ze door naar de studio van De Motor Podcast om er alles over te vertellen.
Verder hoor je alles over het vijfjarig jubileumevent van De Motor Podcast op zondag 5 oktober. Met op het podium echte motoravonturiers en een nieuwe editie van de Nationale Motorgeluiden Top 40.
Gehoorbescherming belangrijk? Jazeker, daarom legt Maarten van Noizezz aan podcast hosts Peter en Dennis nog eens haarfijn uit waarom precies.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Ik zou beter moeten weten. Elke rationele vezel in m’n lijf protesteert. Ergens op m’n trommelvlies resoneert stemgeluid dat me opdraagt dit niet te doen. Maar het hart giert. M’n handen trillen. M’n pupillen staan reeds gefixeerd op ‘oneindig’ en kippenvel broeit onder m’n huid. Ik stuur de Hayabusa resoluut oostwaarts richting een onzekere toekomst en de Duitse horizon die met topsnelheid komt aandenderen…
Ik weet dat de Suzuki GSX-R1300 Hayabusa naar een valk is vernoemd. Maar ze hadden ‘m evengoed ‘Panda’ kunnen noemen. Het ding lijkt maar niet te willen uitsterven. Net als de panda moet de Hayabusa kunstmatig in leven gehouden worden door wat nostalgische liefhebbers in de krochten van de Suzuki-fabrieken. Het departement ‘Financiën’ in Hamamatsu heeft de klopjacht op die onverlaten vermoeid en getergd gestaakt. De Hayabusa blijft volharden in de boosheid.
De ‘Busa stamt uit andere tijden sport. In 1999 kon het nog gewoon, een motor bij de lokale Suzuki-boer neergooien met als ‘unique selling point’ de eerste en toen enige in z’n soort te zijn die moeiteloos de mythische grens van 300 km/u doorbrak. Dat hij er niet uitzag was geen punt. Functie over vorm. En die vorm moest door de lucht snijden als een mes door zoete broodjes. Of de Hayabusa navenant verkocht weet ik niet, maar ik heb de tijd gekend dat je ze gewoon dagelijks in het wild kon spotten. Mooie tijd was dat. Ik ben er rotsvast van overtuigd dat de mensheid heeft gepiekt in de jaren ’90. En de Hayabusa ontkracht die gedachte allerminst.
Leidingwater
De Hayabusa doorbrak niet enkel de grens van de 300 km/u, maar ook het ‘gentleman’s agreement’ dat de Japanse constructeurs hadden bezworen. Nooit zouden ze een motor maken die sneller liep dan 300 km/u. De Europeanen stonden erbij en keken ernaar, om de eenvoudige reden dat het hen toch niet lukte zo’n ding te bouwen. Laat het nu net het immer oerdegelijke Honda zijn die in 1996 met hun CBR 1000 XX Super Blackbird de stok in de vogelkooi pleurde. Het ‘gentlemen’s agreement’ werd verscheurd en omgezet naar kilometertellers die niet verder zouden tellen dan 299. Dat de motoren wel harder zouden lopen is het soort hypocrisie waar ik voor één keer geen probleem mee heb. Er moet in de tweede helft van de jaren ’90 wat in het Japanse leidingwater zijn gesijpeld dat aanzette tot volslagen waanzin. ‘XX Super Blackbird,’ zo’n naam bedenk je niet bij je volle verstand, toch?
Hold my saké
Nu, Honda mocht dan wel claimen dat de Blackbird 300 km/u liep, in realiteit viel het ietwat tegen. Al bleek 285 km/u nog steeds snel genoeg om de titel van snelste productiemotor uit handen van de Kawasaki ZZ-R1100 te graaien én in der haast opgetrommelde gendarmes tijdens de perspresentatie op en rond Paul Ricard van een kouwe kermis terug te laten keren. Het peloton ‘maxende’ Blackbirds met daarop het opgetrommelde journalistentuig zat alweer bij het zwembad voor Louis de Funès en de zijnen de autoroute wisten te barricaderen met wat amechtige R4’s en een Fourgonette. Heerlijk. ‘Hold my saké,’ moet Suzuki-ingenieur Koji Yoshiura hebben uitgeroepen, waarop hij op een drafje aan zijn ‘hyperbike’ ging werken. Dat was de nieuwe term die dat nahijgende journalistentuig had bedacht voor deze nieuwe klasse van de pot gerukte sportmotoren. Yoshiura pleurde een 1299 cc watergekoelde vierpitter van 173 pk in het vooronder, wat met het ram-air persluchtsysteem nog wat opliep. Het koppel van 126 Nm maakte dat je, mits wat oefening, in minder dan 10 seconden reeds een kwartmijl verder was, nadat je in minder dan drie seconden al de 100 km/u aantikte. Magazines staafden massaal de claim dat de Hayabusa écht harder liep dan 300 km/u en daarmee de titel van snelste motor van de eeuw mocht opspelden. Dat ‘Hayabusa’ Japans is voor ‘slechtvalk,’ het snelste dier op deze planeet, was een leuk detail, tot iemand ontdekte dat die valken wel eens een merel op het menu hebben staan. En laat ‘merel’ in het Engels als ‘blackbird’ klinken. Dolletjes.
Schoudergewrichten
Wat echter vaak werd vergeten in de jacht naar spraakmakende cijfers, was dat de Hayabusa in alle opzichten een dijk van een motorfiets was. Eens voorbij de 7.000 toeren sleurde hij volgens Britse collega Chris ‘Xmas’ Moss de armen uit je schoudergewrichten, maar als je wat zelfbeheersing aan de dag legde was het blok romiger dan zowat eender welk blok ik me kan herinneren. Het frame was, net zoals de iets eerder verschenen GSX-R 750 SRAD, losjes gebaseerd op de RGV 500 GP-motoren en bleek een toonbeeld van stabiliteit. En hij stuurde beter dan de Blackbird én zeker de ZZ-R 1400 waarmee Kawasaki nog snel de kroon van snelste productiemotor wilde heroveren, maar ook daarin faalde. Bridgestone schoeide de BT56J helemaal op maat van de ‘Busa en die douwden het stuurgedrag nog wat meer in de goede richting. Z’n geeneens overdreven gewicht van 215 kilo droog aan de haak deed de rest.
De Hayabusa was de nieuwe, absolute king voor snelheidsjunkies, maar was los van een vrij sportieve zithouding een geweldige sporttoerder waarmee je moeiteloos kilometers maalde terwijl het overpotente blok onder je vrolijk spinde. Maar als die ene clown in z’n Porsche wat vervelend kwam doen, volstonden twee tikjes met de linkervoet en een krachtige draaibeweging met de rechterpols om tot de vaststelling te komen dat er nauwelijks wat sneller op de wegen te vinden viel. En al helemaal niet voor dat geld. Power to the people, maar dan anders. Het enige wat de Hayabusa ontbeerde waren toen de nog niet in zwang zijnde radiale remklauwen, want de axiale zeszuiger Tokico’s vergden enige moeite om al het geweld een halt toe te roepen.
1 van 11
Niet alle insekten worden door de aerodynamica rond de kuip afgevoerd.
Geperforeerde hendels om o.a. heetlopende schijven te voorkomen?
Het dashboard doet ‘heel erg Porsche 911’ aan.
De handgreep is handig voor de sjorband om bagage mee vast te sjorren.
De Brembo’s mogen harder aangrijpen, maar remmen goed als je hard knijpt.
De dempers doen niet onder voor de gemiddelde fabrieksschouw.
Onveranderd
De Hayabusa bleef tot 2007 onveranderd omdat niemand zich de moeite getroostte een Hayabusa-killer te bouwen. De tijden stonden evenwel niet stil en stringentere milieunormen eisten een update. Het blok werd opgeboord tot 1340 cc met lichtere onderdelen, een verbeterde versnellingsbak en een nog breder uitgesmeerde koppelafgifte. En een topvermogen van maar liefst 197 pk. Intussen bleken radiale remklauwen wel beschikbaar en die waren extra nodig omdat onder meer een massieve uitlaatdemper vijf kilogram extra aan kinetische energie gestopt diende te krijgen. Ik deed zelf de presentatie op de mythische Salzburgring in Oostenrijk waar het geweldige strontweer enkel een paar rondjes achter de camerawagen toeliet.
Maar de tweede generatie Hayabusa was beter op elk vlak. Beter afgewerkt. Beter afgeveerd. Comfortabeler zadel. En nog moeiteloos sneller dan z’n voorganger. Op een winterse dag ergens in 2008, met sneeuw in de kant en een behoorlijk nijdige zijwind bleek de Hayabusa zo stabiel als een huis op de Duitse Autobahn. Teller op 299 terwijl het toerental op het vernieuwde dashboard nog een heel eind doorging. Vingers in de neus. Op de meegereisde MV Agusta F4 1000 312, die toen de snelste motor was die je af-fabriek kon aanschaffen en een teken van de Europese inhaalbeweging, vond het bij een slordige 280 welletjes omdat het simpelweg niet veilig en stabiel aanvoelde.
Update
We spoelen door naar stardate 2025 en ik denk niet dat ik als enige ben verrast door de aankondiging dat de Hayabusa niet enkel nog in het Suzuki-gamma zit, maar ook nog eens geüpdatet en wel. Ik weet niet voor welke markt dat moet gebeuren, maar het zal niet de onze zijn. Ik ben net aan de binnen kantooruren toegelaten 100 km/u naar importeur Nimag gesukkeld. De rit terug wordt een oefening in zelfbeheersing.
De 2025 Hayabusa ziet er meer ‘manga’ uit dan ooit. De snuit doet heel hard denken aan de GSX-R1000 K3 of die omgeving, maar het blijft ontegensprekelijk een Hayabusa. Nog steeds zijn de uitlaten met het debiet van de gemiddelde fabrieksschouw aanwezig. Sinds iemand bij Suzuki de uitlaten van de B-King – ken je die naakte Hayabusa nog – erdoor heeft gekregen, is het in Japan nooit meer goed gekomen. Opvallend is hoe z’n massieve uiterlijk, althans naar sportmotornormen, krimpt eens je gaat zitten. Het zicht vanaf het zadel doet eerder aan de GSX-R600 denken. Ook herkenbaar zijn de in elkaar lopende tellers. Heel erg ‘Porsche 911.’ En nieuw is de elektronica. Wheeliecontrole, engine brake control, tractiecontrole. De Hayabusa is wat dat betreft helemaal met z’n tijd meegegaan. Leuk detail zijn de geperforeerde rem- en koppelingshendels. Om bij topsnelheid wegens luchtdruk geen ongewenst heetlopende remschijven te krijgen…
50 km in 30 minuten
Bij de eerste rotonde komt ook het aparte Hayabusa-stuurgedrag terug zoals ik het me herinner. Stuurt vlot in, maar het lijkt nog steeds wat kracht te vergen om ook weer uit een bocht te komen. Dat gaat minder vanzelf dan op meer doorsnee motoren. Althans met snelheden die nauwelijks registreren op de nostalgische analoge teller. Ik draai de snelweg op en beheers me daarbij om al meteen de kraan open te draaien. Een half uur en slechts 50 km verder draait het blok met afgestelde cruisecontrol nauwelijks 3.000 toeren, het verbruik draait ergens rond de 4,5 liter en mij is enkel opgevallen hoe ontzettend comfortabel het zadel aanvoelt. Meer valt er niet te zeggen.
Daags nadien gaat het richting Duitsland. Omdat het kan. Nee, omdat het moet. Ik hou het tot voorbij Luik op de cruisecontrol en moet zo’n 150 km zonder handen hebben gereden. Je leunt bij 120 nogal hard op je polsen, waarbij de rijwind onvoldoende blijkt om daar wat aan te doen. Ik duik bij Spa toch even de Ardennen in en de Hayabusa lijkt dat zelf ook leuk te vinden. In lange doordraaiende bochten voelt hij zich uitermate in z’n sas. Gebruikmakend van de ‘slow in – fast out’-techniek schiet ik bij elke bocht weg alsof elke ontsteking een soort mini-oerknal naar het achterwiel stuurt. Je voelt nog steeds de kilo’s, maar de stabiliteit die je in ruil daarvoor krijgt is fenomenaal. De enige kritiek is dat de remmen misschien net een tikje harder mogen aangrijpen, maar stoppen doen ze wel als je harder gaat knijpen. De veren zijn geen elektronisch gestuurde poespas, maar bewijzen dat als je die afstelling serieus neemt, je dat ook helemaal niet nodig hebt. De Ardennen moeten al heel hard hun best doen qua wegdek om de Suzuki ook maar enigszins van de wijs te brengen, terwijl de mix tussen vlot sturen en toch een zekere vorm van comfort in mijn ogen de perfectie benadert. De hele elektronica-poespas maakt dat de Hayabusa enigszins met z’n tijd mee is, maar heb je in wezen niet nodig. En ik zet alles op ‘net niet uit.’ Terwijl ik m’n best doe voor de fotograaf, zie ik bij het uitkomen van die fotobocht telkens een extra rubberstreep verschijnen. Geinig allemaal. En opnieuw: zo moeiteloos.
Troebel
Een honderd kilometer verder, op een legale plaats in Duitsland, loopt de Hayabusa even moeiteloos in de begrenzer in z’n zesde versnelling. Waar ik tot dan m’n tijd met de Suzuki als ‘aangenaam’ en op de zithouding na ‘comfortabel’ zou durven noemen, gaan m’n zintuigen nu in paniekmodus. Ik zoek beschutting achter de net te lage kuipruit om m’n stramme knoken helemaal weggeplooid te krijgen en word bestookt met orkaankracht 17. Ik tik de valsnelheid van een duikende slechtvalk aan en ik snap niet hoe die beesten bij deze snelheid nog hun lunch in het vizier weten te houden. Ik heb geen vizier meer. Alles vertroebelt. De berm. Het wegdek. Het dashboard. En die Poolse truck iets verderop. De acceleratie waarmee de Hayabusa vanaf een kleine 100 km/u de snelweg opdraait en drie ploffen verder van de quickshifter de longen uit z’n lijf briest is fenomenaal en één van die motorische geneugten die elke zichzelf respecterende motorrijder één keer in z’n leven zou moeten ervaren. Waarbij de stabiliteit van de Hayabusa ook op topsnelheid weergaloos is. Sommige hedendaagse superbikes lopen wellicht harder, maar zoals met die MV Agusta destijds zullen die dat onmogelijk even makkelijk en stabiel doen als de Hayabusa. Wat een apparaat.
Nu kan het nog
Ik doe nog een paar ‘runs’ maar door het verkeer, een nijdiger wordende zijwind en – toegegeven – m’n eigen overlevingsinstinct raak ik nooit meer tot in de begrenzer. En ik geef ootmoedig toe dat ik vannacht echt niet goed geslapen heb met het vooruitzicht dat het niet gewoon kan, maar ook even moest. De Hayabusa wil wel. Kan het zeker. Maar voor mezelf is het welletjes geweest. Ik kan weer een jaartje of twintig verder, terend op deze vernieuwde ervaring waarvoor de menselijke zintuigen écht niet zijn ontworpen. Of ik dit nog kan binnen twintig jaar, daar vrees ik voor. Los van m’n eigen zintuiglijke vermogens op m’n zesenzestigste vraag ik me af of de Hayabusa er binnen twintig jaar nog is. Laat staan stukken Autobahn waar ze je nog met rust laten. Maar nu kan het nog…
Royal Enfield heeft bekendgemaakt dat de seasondeal op de Super Meteor 650 is verlengd tot en met 30 september 2025. Kopers ontvangen bij registratie van dit model een bonus van €500,-.
De Super Meteor 650 is een cruiser met klassieke uitstraling en moderne techniek. Met de verlengde actie kan de motor nog tot eind september 2025 met voordeel worden geregistreerd.
– €500,- registratiebonus bij aankoop van een Super Meteor 650
– Actie loopt tot en met 30 september 2025
De Super Meteor 650 is verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen, waaronder de Interstellar en de Celestial.
Volgens importeur MotoMondo is de verlenging bedoeld om meer motorrijders de mogelijkheid te geven dit model aan te schaffen en kennis te maken met het merk.
Moto Morini heeft z’n catalogus uitgebreid met de Calibro Bagger. Deze nieuwkomer heeft een opvallende batwingkuip, twee geïntegreerde harde koffers en het lage profiel van een echte Bagger.
Souplesse en karakter
De Calibro Bagger wordt aangedreven door een 693cc paralleltwin met 69 pk en 68 Nm koppel. Dankzij de onderhoudsvriendelijke riemaandrijving, een zithoogte van 725 mm en een drooggewicht van ongeveer 200 kg is de motor zowel toegankelijk als gebruiksvriendelijk. Standaard krijg je Bosch-ABS, een 15-liter metalen tank, volledige ledverlichting en een digitaal display met analoge toerenteller.
Met z’n batwingkuip biedt de Bagger goede windbescherming, terwijl de 19-liter harde koffers zorgen voor praktische opbergruimte. De ontspannen zitpositie met een breed stuur en voorwaarts geplaatste voetsteunen maakt lange ritten comfortabel.
Prijs en beschikbaarheid
De Calibro Bagger is vanaf deze maand verkrijgbaar bij Moto Morini-dealers in Quartz Black. Er is ook een A2-geschikte versie van 35 kW beschikbaar. De adviesprijs is 9.799 euro voor Nederland. In België betaal je 8.599 euro.
Motorrijders in Nederland protesteren tegen het EU-plan voor een verplichte APK voor motorfietsen. De Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) heeft een petitie gestart, die volgende week in Brussel wordt aangeboden. Tot nu toe zijn er al meer dan 20.000 steunbetuigingen binnengekomen.
Volgens Arjan Everink van de KNMV is verkeersveiligheid essentieel, maar moet dit met effectieve maatregelen gebeuren. Hij wijst erop dat slechts 0,3 procent van motorongevallen door technische problemen komt, en dat een APK meer kosten en bureaucratie met zich meebrengt.
De petitie vraagt om de afwijzing van voorstel COM(2025) 180 en pleit voor een focus op preventie, opleiding, handhaving en infrastructuur. Belangrijke bezwaren zijn onder meer de hoge kosten, de geringe veiligheidswinst en het verlies van zelfstandigheid voor lidstaten.
Op woensdag 24 september zullen motorclubs uit heel Europa naar Brussel afreizen om hun handtekeningen te overhandigen aan Europarlementariërs.
De 701 Enduro en 701 Supermoto delen hetzelfde fundament, maar zijn duidelijk verschillend in karakter: de Enduro met 21”- en 18”-wielen en lange veerweg voor offroad, de Supermoto met 17”-wielen en straatgeoriënteerde vering. Voor 2026 krijgt de tweeling nieuwe kleurtjes en een fikse update.
Sterker blok
Beide modellen krijgen de nieuwste LC4 Euro 5+ eencilinder (692,7 cc), die ondanks strengere normen groeit van 74 naar 79 pk. Onderhoudsintervallen zijn ruimer: oliewissel om de 15.000 km, kleppenspeling elke 30.000 km. Ook zijn de nokkenassen, uitlaat, luchtfilterhuis, brandstofpomp en ride-by-wire vernieuwd.
Het stalen vakwerkframe en het kunststof subframe blijven ongewijzigd, maar de vering is herzien:
Enduro: WP XPLOR 48 mm voorvork (265 mm veerweg) en XPLOR-achterschokbreker (250 mm).
Supermoto: WP APEX 48 mm voorvork (224 mm) en APEX-achterschokbreker (240 mm). Remmen en wielen blijven hetzelfde: 21″/18″ offroad-setup met 300/240 mm schijven voor de Enduro, en 17″ straatwielen met 320/240 mm remschijven voor de Supermoto.
Nieuwe looks & elektronica
Beide modellen krijgen een langer zadel, nieuw kuipwerk en een ledkoplamp. Ook is er een 4,2” TFT-dashboard met USB-C-aansluiting.
Enduro: optioneel Dynamic Slip Adjust (Rally-modus) voor betere tractie op elke ondergrond.
Supermoto: nieuwe remmodi (Supermoto+ en Sport ABS) voor gecontroleerde drifts en agressiever remmen.
Beschikbaarheid
Husqvarna’s opgewaardeerde tweeling zou in het laatste kwartaal van 2025 bij de dealers moeten staan.
Honda heeft onlangs de eerste officiële beelden en details gedeeld van de langverwachte elektrische motor WN7. Het oorspronkelijke ontwerp werd in 2024 onthuld tijdens EICMA als het EV FUN Concept. Het definitieve productiemodel heet WN7. Wil je meer weten? Lees verder!
Actieradius van 130 km
Volgens een bericht op Honda’s perswebsite blijft het futuristische design van het Fun EV-concept behouden. De WN7 heeft een actieradius van meer dan 130 km dankzij zijn lithium-ionaccu. Opladen gaat met de CCS2-snellaadtechnologie van 20% naar 80% in slechts een halfuur. Je kunt ook thuis opladen met een 6kVA ‘wall box’-lader, waarmee je de accu in minder dan 3 uur van 0 naar 100% kunt vullen.
Honda vergelijkt de prestaties van de WN7 met die van een 600cc benzinemotor, maar het koppel ligt dichter bij dat van een 1000cc motor. Het rijklaargewicht, dat door nog onbekende vermogens- en koppelcijfers wordt aangedreven, is 217 kg. Goed om te weten: er komt ook een A1-versie voor wie geen volledig motorrijbewijs heeft.
Meer details op EICMA
Tijdens EICMA 2025, van 4 t/m 9 november, krijgen we de volledige technische details te horen. Honda geeft alvast enkele specificaties prijs: een 5-inch TFT-display met Honda RoadSync-connectiviteit, specifieke EV-menu’s en ledverlichting voor- en achteraan behoren tot de standaarduitrusting.
Op zoek naar een fatsoenlijke donor voor een caféracer stoot Tom Hemmeryckx onverwachts op een hopeloos verhakkelde Moto Guzzi California III. Uitwendig lijkt het gedrocht jarenlang als tuindecoratie dienst te hebben gedaan, maar Tom zag er potentieel in en bouwde het mormel om tot oogstrelende oldskool buikschuiver.
Tom vertelt: “Met een jarenlange carrière in verschillende raceklassen is het logisch dat je meermaals het asfalt van iets te dichtbij gezien hebt, dat is geen unicum. De verwondingen waren steeds meegevallen, maar toen ik op zekere dag onderweg was naar een circuit, kreeg ik een bangelijk voorgevoel dat mijn geluk op was. Halverwege het traject ben ik gestopt en zonder de minste aarzeling teruggereden. Mijn dochter was net geboren en mijn vriendin kon het nauwelijks geloven, maar ik heb de racer ook onmiddellijk van de hand gedaan. De tijd vloog voorbij en er kwam nog een zoontje bij. Zoals te verwachten begon ik na tien motorloze jaren zachtjesaan te hunkeren naar een schotje adrenaline. Met een racer beleef je op het circuit de pure snelheid die je op de openbare weg nooit kan evenaren, maar een plek op de startgrid behoorde voor mij onherroepelijk tot het verleden. Uiteindelijk besloot ik op zoek te gaan naar een motor die me, mits het min of meer naleven van de verkeersregels, toch het verslavende gevoel van snelheid kon terugbezorgen.”
1 van 10
OPLUCHTING
Tom vervolgt:“Mijn nonkels aan vaders kant zijn lid van een motorclub en rijden op Harley’s. Onder hun invloed kreeg ik belangstelling voor Amerikaanse twins en Walz Hardcore Customs. Ik was de mogelijkheden bij L&L choppers aan het verifiëren toen ik doorheen tweedehandssites scrollend onverhoeds bij een afgeleefde California III terechtkwam. De Italiaan had, met een kort stuurtje en polyester kontje, een faliekant mislukt ombouwexperiment achter de rug. De afgesleten treeplanken hingen vol stukken verroest metaal. Daar wou ik echt niet op gezien worden. Een Harley restaureren zou ongetwijfeld duur uitvallen. Daartegenover was de Guzzi stellig een goede basis voor een weldoordachte, stapsgewijze verbouwing. Het motorblok had absoluut voldoende potentieel om de voormalige toerlobbes een sportiever leven te schenken. Met behulp van een goed werkplaatshandboek kon ik het blok zelf demonteren, want zo’n luchtgekoelde V-Twin valt technisch best mee. Toch was het een hele opluchting toen ik tijdens het opstarten niks hoorde rammelen. Intern is zowat alles aangepast of vervangen. Met de geslepen HMB nokkenassen reageert de motor veel vinniger, maar in vergelijking met mijn vroegere, geprepareerde R1 is het precies een zieke hond. Uit een afdankertje met indrukwekkende kilometrage kan je immers geen superbike meer kneden. De standaard 30 mm carburateurs werden naar 36 mm gebracht. Ik had liever een setje Keihins geïnstalleerd, maar het kostenplaatje bleek niet erg motiverend. Toen ik aan de optische afwerking begon dacht ik dat het moeilijkste achter de rug was, maar toen begon het pas…”
Voor populaire motormerken bestaan er tal van uitgebreide accessoirecollecties, maar voor Moto Guzzi is het aanbod vrij beperkt. Professionele verbouwers vragen voor bepaalde onderdelen letterlijk het tarief van een nier en op het internet vond Tom ook niet onmiddellijk soelaas. “Het gestroomlijnde model van een 1100 Sport benzinetank vond ik perfect, maar deze was helaas niet geschikt” sakkert hij. “Het frame van de 1100 loopt namelijk schuin naar beneden, terwijl het originele California ‘Tonti’ frame recht is. Na wat speurwerk kwam ik bij The Tankshop Schotland terecht die aluminium tanks en zitjes voor caféracers construeert. Omdat de Schotse creatieveling geen mailadres had, heb ik hem mijn wensen via oldskool briefwisseling overgemaakt. Omdat daar geen reactie op kwam heb ik dan maar een stalen tank aangekocht. Toen ik die aan het aanpassen was kreeg ik plots een telefoontje van een Schot, waarmee het toch iets complexer communiceren was dan met een doorsnee Engelsman. Na de overeenkomst moest ik nog behoorlijk wat geduld hebben, want hij had blijkbaar ook nog een B&B in Portugal. Daardoor kreeg ik de tank pas een jaartje later toegestuurd. Ondertussen begon mijn ontwerp al wat vorm te krijgen.”
MODERNE KLASSIEKER
Tom: “Het originele rijwielgedeelte heeft een hachelijk dunne voorvork en 110 bandjes die smal overkwamen ten opzichte van het uitpuilende V-motorblok. Precies een bodybuilder met vrouwenbeentjes. Om een USD vork te monteren moest ik het lange balhoofd en moeilijk verkrijgbare T-stuk zelf verslijpen en aanpassen. Bij HMB Moto Shop vonden ze dat een goed idee, maar eigenlijk hadden ze dat onderdeel op stock liggen. Om het balhoofd aan de Yamaha R1 vork te koppelen heb ik de stukken doorgezonden naar Roel Scheffers, een in Noorwegen verblijvende Nederlander die ik via een forum leerde kennen en daar ervaring mee had. Koen van Rescycles heeft het voorspatbord en het arbeidsintensieve aluminium kontje geconstrueerd. Zijn draaibank en ervaring in caféracer opbouw kwamen goed van pas. Ook het elektrische gedeelte en de Motogadget unit heeft hij op zich genomen. Bij Radical Speedshop vond ik de brede achterbrug die de open cardan van een Guzzi 1100 Sport en mijn gewenste 180 achterslof kon combineren. De beloofde ‘plug and play’ viel wat tegen, want achteraf moest er nog aan het frame geslepen worden en bleken er ook een paar bussen gedraaid te moeten worden. De band heeft slechts 2 mm speling. De hoogwaardige Excel velgen werden in Nederland geboord voor de naar de naaf toelopende spaken. Met het gele voorlicht heeft de Italiaan de looks van een moderne klassieker, zonder afbraak te doen aan het retro caféracer gedachtegoed.”
PERSMACHINE
De West-Vlaming vertelt verder: “Na het inkorten zaten de lange Lafranconi dempers nog steeds in de weg voor de brede achterbrug”. “Achteraf vond ik bij Mass Exhaust de ideale op maat vervaardigde uitlaten. Op hun site stond een foto van een expo showmotor. Die had een ‘one of a kind’ uitlaat die ze voor mij nagemaakt hebben. Ze zijn gekeurd, maar de dempers liggen veilig opgeborgen in een kast. Mijn buren zijn ondertussen wel iets gewend”, lacht hij. “Voor hun is het zware tweecilindergeluid een hele vooruitgang ten opzichte van de gillende racers waarmee ik in de straat wel eens durfde proefrijden. Tijdens een toevallige passage vroeg de wijkagent eens waarmee ik in hemelsnaam bezig was. Hij toonde gelukkig begrip, maar maakte gelijk ook duidelijk dat het volgende testritje wel eens in de persmachine zou kunnen eindigen. Een nog pijnlijker motormomentje was de megazware crash, net voor de volle tribune waar mijn vriendin op zat, tijdens de 600 cc straatrace van Oostende. Ik werd voor dood weggedragen, maar een paar uur later mocht ik het ziekenhuis gelukkig al verlaten. Tegenwoordig beleef ik mijn ‘Joe Bar’ fratsen op de openbare weg. Toen ik onlangs met de Guzzi op een betonbaan tegen een Porsche 911 een sprintje trok, kreeg ik een geweldige tankslapper. Ik kon hem nog net rechthouden, maar achteraf heb ik toch gekozen voor de verstandige investering in een stuurdemper. Ach, soms denk ik dat ik nog niet klaar ben voor deze leeftijd…”
KETTERIJ
Met enige trots sluit Tom af: “Bij aanvang wou ik vooral een motorfiets die me aan lage snelheid dezelfde kick kon bezorgen van een circuit kneedown. De emotie van mateloze vrijheid ondergaan, zonder verleiding om als een gek rond te scheuren. Tijdens het dichtritsen van het motorpak wou ik hetzelfde ‘oké, let’s go’ gevoel ervaren als bij het verwijderen van de bandenwarmers in de pits. Echte Guzzisti zullen mijn project ongetwijfeld schaamteloze ketterij vinden, onverenigbaar met de fundamenten van hun sacrale Guzzi bijbel. Dat zijn tifosi die voor dat ene nog ontbrekende originele vijsje naar de Italiaanse bakermat reizen. Voor dat kaliber fanaticus ben ik een vreemde eend in de bijt. Om tussentijdse problemen op te lossen stelde ik enkele vragen op hun online platformen en kreeg er nogal wat commentaar te verwerken. Aan de andere kant stonden de caféracer freaks die vonden dat het concept indruiste tegen hun protocols uit de zestigerjaren. Met een ontwerp dat ergens tussenin ligt heb ik mijn eigen weg gekozen. Ik had ervaring met racers, niet met klassiekers verbouwen. Dat was niet altijd de makkelijkste weg en bij momenten hing er elektriciteit in de lucht. Dan zag mijn vriendin bij het openen van de garagedeur meteen dat het niet de juiste moment was om binnen te komen. Ondertussen zag ik mijn motor op een Engelse site passeren en telkens ik een terrasje aandoe krijg ik positieve reacties. Dat bezorgt me het zalvende gevoel dat mijn project meer dan geslaagd is.”
Tekst en fotografie: Patrick De Muynck
TECHNISCHE GEGEVENS – MOTO GUZZI CALIFORNIA III CUSTOM
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
