We zagen ze al eerder op de Bigtwin Bikeshow verschijnen met hun ‘Dolbagg’. De Sportster Bagger van Dolores, de vrouw van Marc Torrent die met zijn bedrijf Custmotion in Zwitserland ons altijd weer weet te verrassen met leuke creaties. Nu heeft het sympathieke stel een Sportster XR1200 onder handen genomen en er een scrambler van gemaakt met de prachtige naam Lady Hummer!
Zand spuit op, met een dikke grijns op z’n gezicht geeft Marc nog even een dot gas en de XR verdwijnt in een grote stofwolk. Als wat later de rust weer teruggekeerd is bekijken we het laatste project van Custmotion. Op het eerste gezicht niet echt een extreme custom, maar er blijkt toch enorm veel aan de Scrambler gedaan te zijn. De basis is de sportieve XR1200, waar Marc een off-road motor van maakte die vol zit met eigenbouw onderdelen en enkele optische verrassingen.
1 van 7
BUBBLE DOME
Te beginnen aan de voorkant, daar zien we het zelfgemaakte voorspatbord, gemaakt van staal. Zit er nou een helm op de voorvork? Het is een leuke variatie op de vele kuipjes en schermen die je tegenwoordig ziet, de ‘dome’ voorop dient inderdaad als kuip en is een ‘koplamp’! Hij bestaat uit twee delen; de bovenkant is een handgeklopt kuipje; Een ‘koepel’ van aluminium met een klein ruitje erbovenop en aangepast voor het Bubble Screen helmvizier wat erop bevestigd zit voor de koplamp. Een leuk visueel grapje! Vandaar dat de echt functionerende koplamp naast de voorvork gemonteerd is, om zo toch voldoende licht te hebben. Neem plaats op het handgemaakte zadel, achter het stoere motorcrossstuur en in de ‘bubble dome’ heb je prominent de toerenteller in zicht. De benzinetank is een aangepast exemplaar van een Harley Fat Bob. Marc maakte heel onopvallend in de achterste bevestiging van de tank de controlelampjes en ernaast zit de digitale snelheidsmeter. In de handvatten zitten de richtingaanwijzers. Aan de achterkant zijn de multifunctionele mini LEDs, ook van het merk Kellermann, in de zelfgemaakte beugel op het gemodificeerde Tradero spatbord geplaatst. Zelf maakte Marc onder andere de fenderstruts, de Kevlar belt cover, het voorspatbord en talloze andere onderdelen.
Het toch al pittige XR1200 blok kreeg upgrades als een door hem zelf minutieus gefreesd aluminium luchtfilter en een zelfgemaakt INOX uitlaatsysteem. De twee-in-twee headers werden getapet en Marc maakte er een hitteschild op. Nadat er aangepaste mapping voor de injectie geprogrammeerd werd, was het blok klaar. Omdat Marc ‘m ook echt off-road wilde rijden, monteerde hij de zelfgemaakte keivanger voor het motorblok, motocross voetsteunen en pedalen en legde hij een set stoere Michelin Anakee banden om de H-D wielen. Bijna alle delen werden in een matzwarte finish afgewerkt. Het sobere spuitwerk, wel voorzien van een racey striping, werd verzorgd door Jesse van Custom Paint Switzerland. Hoe het kan dat de motor er nog steeds zo netjes uitziet? Aaah, als je weet dat Marc en Dolores in Zwitserland wonen en je weet ook hoe uiterst netjes en precies Zwitsers zijn, begrijp je dat wel. Marc maakt na elk ritje de motor weer minutieus schoon, repareert elk krasje en plekje en laat zelfs desnoods het spuitwerk weer bijwerken! Vandaar dat zijn Lady er nog zo mooi uitziet!
FUN
Zowel op straat -de motor is min of meer straatlegaal- als ook offroad is er goed met de frivole Lady Hummer te rijden. Marc demonstreert de capaciteiten van de XR nog eens en met zichtbaar plezier speelt hij vol overgave in de zandbak. Hoge stralen zand spuiten op, Lady Hummer brult van genot. “Yeah, motorcycles are FUN!”
Tekst en fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
TECHNISCHE GEGEVENS – HARLEY-DAVIDSON XR1200
ALGEMEEN
Eigenaar en bouwer:
Custmotion, Marc Torrent
Adres:
Rte Principale n8, Mervelier Switzerland
Tel:
+41 0788706021
Email:
info@custmotion.com
Website:
www.custmotion.com
Merk:
Harley-Davidson
Model:
XR1200
Bouwtijd:
3 maanden
MOTORBLOK
Bouwjaar:
2009
Bouwer:
Harley-Davidson
Cilinderinhoud:
1200 cc
Type:
V-Twin Sportster Evolution
Injectie:
oem Harley-Davidson
Luchtfilter:
custom
Ontsteking:
oem Harley-Davidson
Uitlaatsysteem:
custom
Versnellingsbak:
oem Harley-Davidson Sportster
RIJWIELGEDEELTE
Frame:
oem Harley-Davidson Sportster
Voorvork:
oem Harley-Davidson Sportster
Achterbrug:
oem Harley-Davidson Sportster
Schokdempers:
Harley-Davidson H-D Sportster
Voorwiel:
H-D 18 inch met Michelin Anakee band 120/60-18
Achterwiel:
H-D 17 inch met Michelin Anakee band 180/60-17
Remmen:
Harley-Davidson
DIVERSEN
Voorspatbord:
custom, staal
Achterspatbord:
custom, staal met handgreep
Spatbordsteunen:
custom, staal
Benzinetank:
Harley-Davidson Fat Bob
Dashboard/Tellers:
Harley-Davidson (naast framebuis) en in de benzinetankbevestiging.
Olietank:
Harley-Davidson
Stuur:
Motocross type
Handvatten:
Harley-Davidson
Schakelaarhuizen/rem- koppelingshendel:
Harley-Davidson / RST
Koplamp:
Bubble Screen en extra verlichting op onderste framebuis
Achterlicht:
verzonken in achterspatbord
Richtingaanwijzers:
voor: Kellermann in handvatten; achter: in de beugelhandgreep
In deze rubriek beantwoorden we wekelijks vragen over motorverzekeringen. Deze week het antwoord op de vraag:
Wat gebeurt er als mijn motor beschadigd raakt na een aanrijding met wild?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Indien je hebt gekozen voor een WA + Beperkt Casco verzekering, ben je verzekerd voor de directe gevolgschade van een aanrijding met wild.
Het betreft de directe impact van de aanrijding. Mocht je na de aanrijding bijvoorbeeld ten val komen, dan wordt de schade die door de val aan de motor zelf wordt veroorzaakt niet vergoed.
Eventuele persoonlijke schade van een bestuurder of passagier door letsel of helm en kleding kun je wel claimen op een schadeverzekering voor opzittenden. De directe gevolgschade van een aanrijding met wild is gedekt onder de Beperkt Casco dekking van je polis. Een claim op dit gedeelte van de polis heeft geen invloed op de opgebouwde schadevrije jaren en no-claimkorting. Het enige wat je betaalt, is eventueel het geldende eigen risico.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
In 2005 kocht Peter Smits een nieuwe Yamaha TDM900 als opvolger van zijn Yamaha TRX850. De sportieve zit op de TRX stond hem steeds meer tegen. De meer rechtop zitpositie op de TDM sprak Peter aan. Nu, 20 jaar en 115.000 km later, voldoet de TDM nog steeds aan de eisen die Peter Smits aan een motor stelt. Vandaar dat hij voorlopig nog niet aan inruilen denkt.
De in Steensel opgegroeide en in Helmond woonachtige Peter Smits is niet iemand die vanaf zijn tienertijd droomde van motorrijden. Peter: ‘Ik reed wel brommer, eerst een mooie Benelli en later een Suzuki-crossbrommer, dromen van een motor deed ik niet. Op mijn 18e heb ik mijn autorijbewijs gehaald plus mijn rijbewijzen voor vrachtauto en bus. Om het rijtje met stempels vol te maken heb ik toen ook nog maar mijn motorrijbewijs gehaald. Niet met de gedachte om direct motor te gaan rijden. Wel ben ik jaren buschauffeur en vrachtwagenchauffeur geweest. In de tijd dat ik internationaal reed heb ik mijn talen geleerd. Engels en Duits gaan vlot, met Frans, Spaans en Italiaans kan ik me redden. Maar dat had allemaal weinig met motorrijden te maken. Ik had meer met tennis en later met golf, twee hobby’s waar ik behoorlijk fanatiek in was en nog steeds ben. Via een tennisvriend die een TDM850 had – zijn vrouw een Yamaha TRX850 – is motorrijden in beeld gekomen. Toen mijn vriend ging scheiden deed hij de motor van de hand. Omdat ik een motorrijbewijs had, en toch al een tijdje rond liep met de gedachte om eens een motor te kopen, heb ik de TRX van hem overgenomen. Om mijn rijkunsten op twee wielen wat bij te spijkeren heb ik bij een plaatselijke rijschool een opfriscursus gedaan. Die opfriscursus bleek achteraf toch niet voldoende, want kort daarna ging het mis met een huurmotor. Met die huurmotor, een Yamaha Diversion, reed ik een grote deuk in het hek bij een tankstation. Ik was vergeten de voorrem te gebruiken, alleen de achterrem bleek niet voldoende. Ik ben zelf voorover van de motor gevlogen, gelukkig zonder ernstige gevolgen. De borg van de huurmotor was ik wel kwijt.’
Peter Smits
Woonplaats:
Helmond
Leeftijd:
61 jaar
Beroep:
logistiek medewerker
Rijdt sinds:
1998
Aangeschaft:
2005
Yamaha TDM900
Nieuwprijs:
circa € 11.899,-
Dagwaarde:
circa € 3.000,-
Rijstijl:
sportief
Gebruik:
toer en vakantie
Brandstofverbruik:
1:18
Olieverbruik:
nihil
Onderhoud:
dealer
Bouwjaar:
2005
Kilometerstand:
115.910 km
1 van 3
Alpentour
Het was in mei 1998 dat Peter met de Yamaha TRX850 op pad ging. Eerst wat ritjes in de buurt en lid geworden van de Nederlandse TDM/TRX-club, waarna buitenlandse ritten volgden. Peter: ‘In dat jaar maakte ik kennis met de Alpentour, een leuke organisatie die jaarlijks de derde week van juni een Alpenrit organiseert. Dit jaarlijkse uitje met ruim 50 motorrijders draagt nog steeds de naam Alpentour, al is de bestemming ieder jaar anders. Pyreneeën, Franse Alpen, Dolomieten, Corsica, Tsjechië en Slovenië stonden eerder al op het programma. Als er maar genoeg in de bergen kan worden gereden, dan is het altijd goed. Soms (bij verre bestemmingen) gaan alle motoren in een grote truck op transport zodat de saaie heen- en terugreis achterwege kan blijven. Sinds 2010 ben ik samen met Ger Jacobs, bekend van het tv-programma “Wegmisbruikers” en “Blik op de weg”, organisator van deze Alpentour. Ik hou me vooral bezig met het uitzetten van de routes. Iedere dag licht bepakt vanuit een vooraf gekozen hotel op pad voor een andere route. Mijn doel is altijd de hoogste geasfalteerde geitenpaden op te zoeken. Maar soms zitten er ook paden tussen waar het asfalt meer lijkt op een gravelpad of soms nog slechter. Leuk maar vooral intensief werk. De TRX850 bleek vanwege de sportieve zithouding niet de meest ideale motor voor langere trips. Ik kreeg na een rit steeds vaker nek- en schouderklachten. Maar het motorkarakter van de tweecilinder sprak me wel aan. Het was dan ook niet vreemd dat ik mijn oog liet vallen op een Yamaha TDM900. Toen ik via een erfenisje over wat extra geld beschikte was de keuze snel gemaakt. Bij Van de Pol Motoren in Helmond kocht ik in 2005 een nieuwe Yamaha TDM900, de eerste met ABS.’
De TDM en berijder voelen zich overal thuis.
Tegen het rood
Toen Peter z’n TDM900 net had ging het vlot met de kilometers, zo’n 16.000 per jaar, daarna minderde het. Peter: ‘Te veel hobby’s, want organiseren van tennis- en later golftoernooien en golfen op mooie binnen- en buitenlandse banen nemen flink wat tijd in beslag. En daarnaast heb ik mijn werk als logistiek medewerker bij EEA in Helmond. Voor woon-werkverkeer heb ik de motor niet nodig, dat kan op de fiets. Een jaarlijks terugkerend ritueel is mijn inzet als motard bij de wielerklassieker Diekirch-Valkenswaard. Een groot wielerevenement dat sinds corona helaas wel is gekrompen. Het verkrijgen van vergunningen werd alsmaar lastiger. Samen met Ger Jacobs zit ik daar de tourcommissie. Leuk en dankbaar werk. Toen ik de TDM kocht heb ik daar een topkoffer en zijkoffers op gemonteerd. De zeer ruime zijkoffers zijn dezelfde als van een Yamaha FJR1300. Een Osco-oiler zorgt ervoor dat de ketting goed vet blijft. Daarnaast hanteer ik ook nog regelmatig de spuitbus met kettingspray. Om mijn rijvaardigheid te vergroten heb ik een keer een slipcursus en een trailcursus gedaan. Bijzondere ervaringen moet ik zeggen. Het onderhoud van de motor is altijd in handen geweest van de firma Van de Pol waar ik de motor heb gekocht. Behalve olie, banden, ketting, tandwielen en remblokken vraagt de TDM weinig aandacht. De oude TDM850 stond bekend om zijn hoge olieverbruik, maar dat valt bij de TDM900 mee. Tussen de beurten, om de 10.000 km, vul ik twee keer 200cc bij. En dat is dan na de week Alpentour waar ik de motor hard laat werken. Dat wil zeggen met de toerenteller die vaak tegen het rood aantikt. Tja, dan mag er wel een druppel olie worden verbruikt.’
Buiten het reguliere onderhoud valt er over de TDM de eerste jaren weinig bijzonders te melden. Bij 65.000 km worden de balhoofdlagers vervangen en kort daarna wordt de vering onder handen genomen. Peter: ‘Ik hou ervan om lekker plat door de bochten te gaan. Dat is te zien aan de afgesleten zijstandaard en voetsteunen. Met mijn vriendin achterop voelde dat niet meer zo safe. De vering kon het niet meer bolwerken. Daarom heb ik voor en achter de veren van de schokdempers vervangen door Hyperpro’s. Vanaf dat moment was het vertrouwen weer terug. Met de remschijf achter heb ik 112.000 km gedaan. Hoewel ik de voorrem toch goed gebruik zijn de schijven voor nog nooit vervangen. Het scheelt dat de tweecilinder goed afremt op de motor. Twee keer heb ik onderweg met problemen gestaan. De eerste keer was tijdens de Pyreneeënrit. Het asfalt was daar zo grof dat ik al na 1800 km mijn achterband aan gort had. Een verkeerde bandenkeuze en mijn rijstijl hadden daar natuurlijk ook mee te maken. Ter plekke vond ik gelukkig wel een nieuwe band en nog goedkoper dan in Nederland ook. De eerste en enige keer dat ik niet rijdend met de motor naar huis kon was vorig jaar tijdens de Alpentour in Trentino. Eerst begon te motor te bokken om er vervolgens helemaal mee op te houden. Al snel kwamen we erachter dat het aan de dynamo of spanningsregelaar lag. Geen stroom. Via de ANWB werd een autoambulance geregeld naar ons hotel. Reparatie ter plekke ging niet, accu’s wisselen wel. Gelukkig kon de motor op een aanhanger mee terug naar Nederland en ik kreeg de motor, een Yamaha MT-09, van een van mijn reisgenoten te leen om daar mee terug naar Nederland te rijden. Een betere oplossing had ik zelf niet kunnen verzinnen. In Nederland zijn daarna de dynamo en spanningsregelaar vervangen.’
1 van 3
Olie peilen gaat gemakkelijk, maar bijvullen (vanuit een flacon) is lastig via deze vuldop.
Ondanks de heldere koplampen is de lichtopbrengst matig.
Marathonmotor Yamaha TDM900 op de brug
Voor Peter Smits was het maar een kort ritje van Helmond naar Volkel om bij MOTO73-expert Van Sleeuwen te geraken. Zo op het eerste gezicht ziet de TDM er uit om door een ringetje te halen. ‘De motor rijdt zoals die er uit ziet’, is de eerste reactie van Van Sleeuwen als hij na een kort proefritje de motor op de brug zet. ‘Het motorblok draait nog net zo soepel als dat van een nieuwe. De gasrespons is goed, geen storend aan/uit van de injectie en het schakelen gaat geruisloos. Kan niet beter.’
Op de brug wordt het beeld niet veel anders. Hier en daar een klein krasje en links een wat verweerd dynamodeksel. Maar daar blijft het ook bij. Het scheelt natuurlijk dat de motor nooit in de winter wordt gebruikt. ‘Pekel heeft deze TDM nog nooit gezien of het zou op een bergpas met smeltende sneeuw moeten zijn geweest. Ik heb geen idee of ze daar ooit zout gebruiken’, aldus de eigenaar. De verlichting van de TDM is zoals je dat van een 20 jaar oude motor mag verwachten. Niet om over naar huis te schrijven dus. De eigenaar heeft het idee dat de koplamp te hoog staat afgesteld. Het is even zoeken voor de stelschroef is gevonden. Met een schroevendraaier kun je daar via een opening in de kuip aan de onderkant bij. Zoals gezegd verbruikt de TDM alleen wat olie als er flink aan wordt getrokken. Olie peilen met de peilstok gaat gemakkelijk, olie bijvullen is wat lastiger. ‘Als dat onderweg ooit nodig is maak ik een trechtertje van papier. Probleem opgelost’, aldus Peter. Roest is nergens te vinden, wel veel smurrie op het kontje en het achterwiel. En dat is er niet een- twee-drie van af te poetsen. De olie die Peter in de Osco-oiler gebruikt, kettingzaagolie en normale olie, blijkt behoorlijk agressief en te dik. De remschijf achter is al eens vervangen, voor nog niet. Slijtage blijft beperkt tot een halve millimeter, wat heel weinig is voor zoveel kilometers. Het eerder vervangen balhoofdlager vertoont nog geen enkel spoor van slijtage. En zo is het met alles, deze TDM900 mag dan 20 jaar oud zijn, versleten is de motor nog lang niet. Peter: ‘Dat was ook wat mijn monteur bij Van de Pol vertelde. Deze motor kan nog gemakkelijk een ton mee zei hij. Het is niet zo dat ik geen nieuwe motor kan betalen, maar waarom zou ik een andere kopen als ik over deze nog zo tevreden ben. En er hoeft nog steeds niemand op mij te wachten. Vrienden proberen me op een nieuwe motor te praten en ze dachten dat het zover was toen mijn motor onderweg begon te roken. Maar helaas voor hen, ik had de olievuldop niet goed aangedraaid waardoor er wat olie op de uitlaat was gekomen. Nee, ze zijn voorlopig nog niet van mij en mijn TDM af.’
Richtprijzen bij motorzaak
2002 ca. 3.000 euro 2003 ca. 3.500 euro 2004 ca. 3.800 euro 2005 ca. 4.300 euro 2006 ca. 4.600 euro 2007 ca. 4.900 euro 2008 ca. 5.200 euro 2009 ca. 5.500 euro
Gemonteerde accessoires
Volledige kofferset Handvatverwarming Dubbellicht schakelaar voor dimlicht Osco-kettingsmeersysteem 12V-aansluiting
Reparaties en problemen
65.613 km Balhoofdlagers vervangen 69.500 km Hyperpro-vering gemonteerd 112.100 km Remschijf achter vervangen 114.950 km Dynamo en spanningsregelaar vervangen
Pech onderweg, kapotte dynamo en spanningsregelaar in Italië.
Yamaha TDM900: goed om te weten
Met de TDM was het in 1991 Yamaha’s bedoeling om een motor in de markt te zetten die de zitpositie had van een allroad, de stabiliteit van een sportmotor en het comfort van een toermachine. In die opzet slaagde Yamaha met vlag en wimpel. De eerste lichting TDM’s had een 850cc-motorblok. Zijn eerste update kreeg de TDM 850 in 1996. Qua uiterlijk is dat vooral te zien aan de twee ‘kattenogen’ als koplampen. Het blok onderging een ingrijpende wijziging met een andere krukas. Gingen bij het oude motorblok de twee zuigers gelijktijdig omhoog en omlaag, bij het vernieuwde blok na elkaar. Het nieuwe blok kreeg ook een kortere derde, vierde en vijfde versnelling. De laatste opwaardering voor de TDM850 was in 1999 met andere carburateurs en een elektrische in plaats van een vacuümgestuurde benzinepomp. In 2002 werd de cilinderinhoud vergroot van 849 tot 897cc (het model uit dit verhaal). De 850-TDM’s type ‘97/’98 staan bekend om een hoog olieverbruik als er flink wat km’s op de teller staan. De carburateurs maakten bij het 900-model plaats voor injectie en de vijfbak werd een zesbak. Het stalen frame werd vervangen door een aluminium exemplaar. In 2005 werd de TDM900 standaard voorzien van ABS. De TDM900 staat bekend als een probleemloze motor, al kan de wat nukkige gasrespons rond de 3500 toeren soms voor wat minder rijplezier zorgen. De TDM bleef tot 2011 in productie. De Yamaha MT-09 kan, al kwam die pas in 2015, worden beschouwd als de opvolger van de TDM.
Merkenclub
Bezitters van TDM, TRX en Tracer motoren kunnen terecht bij de Yamaha TDM/TRX/Tracer Club (www.tdm-trx-tracer.nl). Voor 25 euro per jaar ben je al lid. De club bestaat al bijna 30 jaar.
Kyle Wyman van het Harley-Davidson® x Dynojet Factory Race Team heeft zijn tweede Mission King of the Baggers kampioenschap veiliggesteld. Tijdens de MotoAmerica doubleheader in Austin, Texas, reed hij naar een onoverbrugbare voorsprong, ondanks dat het seizoen nog twee races kent. Dit succes markeert zijn zevende overwinning in twaalf races op de geavanceerde Harley-Davidson® Road Glide®.
Zijn teamgenoot Hayden Gillim stal de show met een indrukwekkende overwinning op zaterdag, waarbij hij ook een nieuw baanrecord vestigde. Gillim startte sterk, leidde de race van begin tot eind en bekroonde zijn prestatie in zowel de Mission Challenge als de hoofdrace. Het succes van het team werd op zondag voortgezet met sterke resultaten van Bradley Smith, die zijn derde podiumplaats van het seizoen veroverde.
Wyman, die naast zijn racesuccessen persoonlijke hoogtepunten vierde met de geboorte van zijn zoon, sprak zijn dank uit naar het hele team. Volgens de kampioen was de titel een gezamenlijke prestatie van het complete Harley-Davidson-familie. In totaal boekte Wyman al 25 overwinningen sinds de oprichting van het kampioenschap, met titels in zowel 2021 als 2025.
Zondag zorgde voor intense competitieve momenten. Hoewel Wyman sterk startte, eindigde hij net naast het podium. Herfoss pakte de overwinning, met Baz en Smith op respectievelijk de tweede en derde plaats. Ondanks de strubbelingen op zondag bevestigde Wyman zijn dominantie in de serie en blijft hij stevig aan de leiding in het klassement.
De finale races vinden later deze maand plaats in New Jersey, waarin Harley-Davidson® naast individuele successen ook de constructeurstitel veiligstelde. Het King of the Baggers-kampioenschap blijft zich profileren als een showcase van ingenieuze technologie en onvergetelijke motorsportactie, aangevoerd door het legendarische Harley-Davidson merk.
Met de Z650RS laat Kawasaki zien dat een goed design nooit veroudert. Dit model is een moderne interpretatie van de iconische Z650 uit de jaren ’70, waarbij retro-uitstraling samengaat met hedendaagse techniek en prestaties. Voor 2026 komt de motor in drie nieuwe kleuren die de klassieke look kracht geven.
Onder de nostalgische lijnen ligt een 649cc parallel-twin die bekend staat om zijn soepele power delivery en levendig karakter. Het blok biedt voldoende vermogen voor sportief rijden, maar blijft controleerbaar en toegankelijk. In combinatie met een licht stalen frame, uitgebalanceerde geometrie en een prettige zithouding zorgt dit voor een wendbare motor die zich thuis voelt in de stad, op kronkelwegen en tijdens langere ritten.
Qua uiterlijk herkent iedereen de Z650RS direct aan de ronde LED-koplamp, het analoge twin-dial dashboard en de slanke tankvorm. Retrodetails worden gecombineerd met moderne materialen en afwerking, waardoor het geheel tijdloos maar toch eigentijds oogt. Het compacte formaat en de lage zithoogte maken het model geschikt voor een brede groep rijders.
De 2026 Z650RS staat vanaf eind september bij de Kawasaki-dealers en komt in de volgende nieuwe kleuren:
Metallic Ocean Blue
Candy Emerald Green
Ebony
Voor houders van een A2-rijbewijs (Code 80) is er een 35 kW-kit beschikbaar. Meer informatie is te vinden op de Kawasaki-website.
Voor modeljaar 2026 krijgt de Suzuki GSX-S1000GT nieuwe kleurstellingen. Naast het vertrouwde Pearl Vigor Blue komt de motor nu ook in Pearl Brilliant White en Glass Sparkle Black. Hiermee blijft de sportieve tourmachine technisch aantrekkelijk en visueel bij de tijd. De GSX-S1000GT combineert kracht, comfort en een uitgebreide uitrusting, wat hem geschikt maakt voor lange afstanden en sportieve ritten.
De GSX-S1000GT beschikt over een 999cc viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen. Deze krachtbron levert trekkracht in lage en middentoerentallen, handig voor dagelijks gebruik, en blijft op hogere snelheden soepel presteren.
Beschikbare kleuren (modeljaar 2026)
Pearl Vigor Blue (YKY)
Pearl Brilliant White (YUH)
Glass Sparkle Black (YVB)
1 van 3
Comfort en rijgedrag
Het rijwielgedeelte is ontworpen voor stabiliteit en plezier in bochten. Een aluminium swingarm, afgeleid van de GSX-R1000, draagt bij aan stuurgedrag op hoge snelheid. De instelbare achtervering en de lichte zes-spaaks velgen versterken het comfort en de wendbaarheid. Voor de remkracht zorgen Brembo monobloc-klauwen in combinatie met ABS.
Elektronische hulpmiddelen
Standaard is de motor uitgerust met cruisecontrol, een bi-directional quickshifter, drie rijmodi via de Suzuki Drive Mode Selector, tractiecontrole met vijf standen en elektronische gasklepbediening. Het Suzuki Clutch Assist System maakt de koppeling lichter en werkt samen met de quickshifter.
Een 6,5-inch kleuren TFT-scherm toont alle rij-informatie en waarschuwingen helder. Het scherm is krasbestendig, reflecteert nauwelijks en is gekoppeld aan de SUZUKI mySPIN-app voor smartphonefunctionaliteit. Via de USB-aansluiting kan eenvoudig een telefoon worden opgeladen.
Prijs en beschikbaarheid
De Suzuki GSX-S1000GT staat vanaf €16.499 in de prijslijst en kan direct besteld worden. Leveringen starten eind september via de officiële dealers. Ook zijn er twee geprijsde accessoirepakketten beschikbaar met extra’s. Alle Suzuki-motoren worden standaard geleverd met 6 jaar garantie en pechhulp.
Op zondag 12 oktober wordt de grote Dutch MX Season Finale verreden op het Eurocircuit van Valkenswaard. Vorig jaar werd de eerste editie gehouden en dit was gelijk een groot succes.
Velen kunnen zich ongetwijfeld nog het spannende gevecht tussen Jeffrey Herlings en Kay de Wolf herinneren. De Wolf sprong voor deze wedstrijd op een Husqvarna 450 machine en wist de eerste manche van Herlings te winnen. In de tweede manche was het Herlings die won maar beide rijders gaven in deze wedstrijd een mooie show weg voor de fans.
Onlangs maakten we al bekend dat Jeffrey Herlings terug zal keren naar het Eurocircuit en op 12 oktober aan de start zal komen. Ditzelfde geldt voor Kay de Wolf, die ook dit jaar in de 500 klasse aan de start komt.
Wil je dit jaar nog één keer genieten van deze twee Nederlandse wereldtoppers, kom dan op 12 oktober naar Valkenswaard. Ook hebben beide rijders tijdens deze dag ruim tijd voor hun fans zodat u zeker met een handtekening, foto of poster huiswaarts kunt keren.
Kaarten voor de Dutch MX Season Finale in Valkenswaard zijn gewoon aan de kassa te koop.
Hans de Wit racet in 2025 voor zijn 60e – en tevens laatste – jaar met een licentie. Daarmee is hij de eerste rijder ter wereld die zo lang onafgebroken actief is in de wegracesport. De 79-jarige technicus uit Bergen op Zoom komt tegenwoordig uit in de IHRO, die vaak samen met de NK Classics rijdt. De Wit is voor velen herkenbaar aan zijn iconische König-motor, die hij al ruim 50 jaar bezit en waarmee hij zelfs op het eiland Man heeft geracet. Helemaal stoppen zit er echter niet in: “Volgend jaar blijf ik gewoon demo’s rijden.”
In juni bezocht MOTO73 Hans de Wit in Gramsbergen, waar hij een dag later een demonstratie zou geven met zijn König 500cc-productieracer. In het zonnetje vertelde hij uitgebreid – en nog altijd vol passie – over de wegracesport. Want racen moet wel héél bijzonder zijn als je het al 60 jaar met plezier doet.
De Wit: “Het racen heeft mij gevormd. Het zit in mijn bloed en genen. Je krijgt er meer doorzettingsvermogen van en leert beter omgaan met tegenslagen. Het vormt je op een fantastische manier; je kunt echt wel een klapje hebben. Mijn vrouw is daarbij ook heel belangrijk geweest. Zij moet wel achter je staan, anders is het gauw gedaan. We zijn 50 jaar getrouwd en ze is al die jaren mee geweest. We worden ouder en alles gaat wat moeizamer, maar thuiszitten is ook niet alles.”
“Eigenlijk begon het al in 1964. Je kon toen meedoen aan een opstartdag van de KNMV, mits je lid was en een motorrijbewijs had. Ik heb toen meegedaan met mijn straatmotor. Dat ging hartstikke mooi en ik zag het helemaal zitten. Ik was 19 jaar en heb daarna een racelicentie aangevraagd. Vervolgens kocht ik een Matchless 350cc – een voormalig legermotorfiets – en maakte die klaar om mee te racen. Dat ding liep hard! In die tijd waren er trouwens nog niet veel wedstrijden, hoor – dat waren er maar een stuk of vijf.”
Op 79-jarige leeftijd reed Hans de Wit in 2025 nog ‘gewoon’ mee in de races van de NK Classics/IHRO op de Varsselring in Hengelo (GLD).
Je maakte de motoren altijd zelf klaar?
“Ik ben mijn hele leven motorfiets- en ook nog automonteur geweest. Eigenlijk heb ik altijd gesleuteld en dat doe ik nog steeds. Het is mijn passie, het zit in mijn vingers. Na de Matchless en AJS heb ik rond 1970 een Norton Manx 500cc gekocht – een hele snelle. Die heb ik nog steeds. Het is een van de beste Engelse racers die ooit gebouwd zijn, en voor de gewone man nog betaalbaar. Met die motor heb ik ook mijn eerste race gewonnen bij de Nationalen in Tolbert. Op dat moment reed ik bij de NNB. Toen die in 1981 werd opgeheven, ben ik teruggegaan naar de KNMV. Ik was destijds naar de NNB overgestapt omdat zij toen veel meer races organiseerden.”
Maar je bent toch vooral bekend om jouw König?
“Vader en zoon Hiller hadden König, en toen ik dat geluid hoorde, móést ik zo’n motor hebben. König was op dat moment volop in ontwikkeling; ze waren in 1968 in Berlijn met een raceafdeling begonnen. Ik verkocht – behalve de Norton Manx – alles wat ik had, want die motor kostte me toch zo’n 10.000 gulden. En dat was in die tijd serieus geld. Voor dat bedrag kon je ook een Yamaha 350cc met een kit kopen, waarmee je óók in de 500cc-klasse kon rijden. Dan wist je zeker dat je de finish zou halen.”
“Ik ben de motor in de winter van 1970 op 1971 gaan ophalen in de fabriek bij Kim Newcombe – die later (1973) nog bijna 500cc-wereldkampioen werd met een König. Ik denk dat er maar zo’n tien of elf van deze motoren zijn verkocht, en dat ik de enige originele heb die momenteel nog rijdt. Eind 1971 ben ik met de motor gaan rijden en wisselde dat toen af met de Norton Manx. Het ging eigenlijk meteen al goed, maar pas eind jaren 70 begon ik echt te winnen. Ik heb toen in Mettet gewonnen, ondanks dat ik achteraan moest starten. Het blok was tijdens de trainingen kapotgelopen, maar in de race liep de König als een kogel. Mettet was destijds razendsnel, en ik reed het hele peloton voorbij en won de race. Later heb ik ook in Chimay gewonnen.”
Ben je ook kampioen geworden?
“Nee, dat niet. Daar was ik net niet goed genoeg voor en ik had er net te veel trammelant voor, denk aan financieel, om het beste materiaal te kunnen krijgen. In de jaren 80 heb ik tussendoor nog tien jaar gereden met een Suzuki RG500 in het Nederlands kampioenschap. Die RG’s waren fantastische machines, maar de ontsteking ging nog weleens spontaan kapot. Dan liepen er gelijk twee zuigers vast. Ik weet nog een keer in Assen… Ik was net door de Nationale Bocht en zat op het rechte stuk, vol in de zesde versnelling, toen de motor vastliep. Ik reed 280 km/u. Bij Post 12 vloog ik de lucht in, ging drie keer over de kop en kwam uiteindelijk neer in het gras bij Post 13. Achteraf had ik eigenlijk helemaal niks, alleen een lichte hersenschudding. Maar ik had wél geluk dat er een ziekenauto stond. Want op het moment dat ze mijn helm afnamen, was ik zo blauw als een smurf. Ik had een vrij klein gebit en dat was tegen mijn luchtpijp geslagen – ik kreeg geen lucht meer. Gelukkig zagen ze dat snel en kreeg ik meteen zuurstof toegediend. Toen was het gelukkig snel opgelost.”
1 van 2
Ben je veel gecrasht?
“Ik heb wel een aantal flinke smakkers gemaakt. De zwaarste was in 1971, tijdens de 24 uur van Oss. Samen met Jan de Laat reden we voor het Motorpaleis. Het ging fantastisch, want in de avonduren lagen we al een ronde voor op de rest – terwijl er ook snelle Italianen meededen. Achteraan het circuit was het licht uitgevallen. Ik had zelf nog wel een extra lamp op de motor, maar op het laatste moment zag ik iemand midden op de weg liggen. Ik kon deze rijder niet meer ontwijken en reed er vol overheen. De man heeft het helaas niet overleefd. Ik kwam zelf ook met hoge snelheid ten val en schampte met mijn gezicht langs een boom. Ik droeg toen nog een pothelm; met een moderne helm – die veel groter is – had ik waarschijnlijk mijn nek gebroken. Alles in mijn gezicht lag open. Het monster van Frankenstein was vergeleken met mij nog een knappe jongen. Ze hebben nog redelijk wat kunnen herstellen, maar je kunt de schade aan mijn gezicht nog steeds goed zien.”
Een heftig ongeluk met een dodelijk slachtoffer. Heb je daar lang last van gehad?
“Het is inmiddels 54 jaar geleden, maar ik zie het beeld van die man die op de weg lag nog altijd zo voor me. Gelukkig heb ik er zelf niet heel veel mentale problemen aan overgehouden. We kennen allemaal de risico’s van de sport – zeker in die tijd. Later dat jaar heb ik zo snel mogelijk weer een race gereden, want ik wilde niet dat het in mijn hoofd ging zitten.”
Wat was het hoogtepunt in 60 jaar racen?
“Dat was op het eiland Man. In 2013 heb ik daar meegedaan aan de Manx Grand Prix met mijn König. Ik ging mee met een Belgisch team. Het gedoe was dat tweetakten van de Engelsen niet mochten meedoen in de classics klasse, waardoor ik werd ingedeeld bij de oude 750cc-motoren. Maar dat interesseerde me niks, want ik wilde daar gewoon een keer rijden!”
En hoe was het?
“Echt fantastisch! Het behoort tot de mooiste weken van mijn leven. Ik ben zelf een liefhebber van stratencircuits en het eiland Man heeft het mooiste stratencircuit ter wereld. De baan is 60 kilometer lang en je moet zo’n 200 bochten passeren. De meningen zijn natuurlijk verdeeld, want er zijn daar veel mensen om het leven gekomen – ook toeschouwers, tijdens ‘Mad Sunday’, wanneer iedereen de baan op mag. Maar ik heb er een hele week lang, iedere avond, kunnen trainen. De König liep toen ook goed. Alleen heb ik de race uiteindelijk niet kunnen rijden. Tijdens een sessie schoot de koppelingskabel los. Dat mag natuurlijk niet gebeuren, maar het gebeurde net toen. En mijn blok was opgeblazen. Om mee te mogen doen aan de race moest je vijf geklokte ronden hebben gereden. Ik had er maar vier. Toch heb ik enorm genoten. Een jaar later ben ik niet teruggegaan, omdat mijn vrouw het sowieso al geen goed idee vond dat ik daar reed.”
1 van 2
Het sleutelen aan motoren doet Hans al 60 jaar lang helemaal zelf.
Hans de Wit (50) met zijn König in actie op het stratencircuit van Oostende in 2015.
Tegenwoordig race je bij de IHRO, dat ook vaak samen rijdt met de NK Classics. Dit jaar stond je bijvoorbeeld nog aan de start in Hengelo GLD. Wat vinden ze ervan dat je als 79-jarige nog steeds meedoet?
“Ik race al jaren bij de IHRO. We rijden met motoren van vóór 1972, en ze moeten voorzien zijn van trommelremmen. In het begin behoorde ik tot de snelsten en heb ik ook races gewonnen in Mettet en Chimay. Zo’n tien jaar geleden begon ik elk jaar iets langzamer te worden. Ik ben nu 79 jaar, en de meesten kijken daar met bewondering naar. Er zullen ongetwijfeld ook mensen zijn die het afkeuren, maar die laten dat meestal niet merken. Dit is sowieso het laatste jaar dat ik nog mag racen, want in 2026 krijg ik geen startbewijs meer.”
Wat vind je daarvan?
“Als 80-jarige hoor je eigenlijk ook niet meer in zo’n snel veld thuis. Dus in die zin is het misschien maar beter zo, al zal het vast ook wel een beetje zeer doen. Maar stoppen doe ik niet, want ik blijf demo’s rijden. Voor mijzelf is dat waarschijnlijk ook beter, want dan kan ik mijn eigen tempo rijden. Helemaal stoppen lukt me niet. Zolang het kan, blijf ik rijden – hopelijk nog een jaar of vijf, en dan misschien stilletjes afbouwen. Na 60 jaar is het gewoon een onderdeel van mijn leven geworden. Iemand had wat onderzoek gedaan en vertelde me dat het nog nooit is voorgekomen dat iemand ter wereld 60 jaar onafgebroken met een racelicentie heeft gereden. Mooi toch?!”
Absoluut. Wat maakt de racerij voor jou zo mooi?
“Naast de motoren is het sociale aspect ook heel belangrijk. In al die jaren leer je ontzettend veel mensen kennen, al zijn er ook veel rijders uit mijn beginjaren inmiddels overleden. Bij deze sport is het altijd leuk en gezellig tijdens de evenementen. Het is een sport waar iedereen met plezier naartoe gaat en er is eigenlijk nooit onenigheid. Dat zie je bij andere sporten – denk aan voetbal – nog weleens anders. Mensen komen gewoon even een praatje met je maken in de paddock. Dat vind ik fantastisch.”
Ben je in de jaren nooit bang geweest dat er iets mis zou gaan?
“Ik besef heel goed dat ik ontzettend veel geluk heb gehad. Ik heb wel een aantal flinke smakkers gemaakt, maar het is gelukkig altijd weer goed gekomen. Voordat ik ga racen, krijgen mijn vrouw en mijn dochter – die ook vaak mee is – altijd een kus. Niet dat ik er constant bij stilsta, maar er kan altijd iets gebeuren, zelfs bij een demo. In al die jaren heb ik het helaas ook vaak helemaal mis zien gaan. Ik ben nooit een agressieve rijder geweest en heb altijd mijn hoofd gebruikt, maar een ongeluk zit in een klein hoekje. Als je deze sport dan 60 jaar kunt volhouden, dan mag je jezelf een gelukkig man noemen.”
Wat gaat er in de toekomst met de König gebeuren?
“Ik was destijds verliefd op het geluid van deze motor en dat ben ik nog steeds. En ik niet alleen, veel meer mensen zijn er gek op. Het is bovendien de laatste viercilinder 500cc-tweetakt waar nog mee geracet wordt. Onderdelen zijn bijna niet meer te krijgen. De König-fabriek bestaat al lang niet meer – dat is allemaal over en uit. Maar ik heb twee reserveblokken en kan veel zelf maken. De König én de Norton Manx blijven tot mijn dood bij mij. Daarna gaan ze naar mijn kinderen. Zij weten wat ze waard zijn en wat ze ermee moeten doen. Mijn kinderen Jeroen, Sonja en Evelien gingen al vanaf hun geboorte mee naar de races – zij zullen wel over de motoren waken!”
König streed voor de 500cc-wereldtitel
In het roerige GP-seizoen van 1973 schreef Kim Newcombe geschiedenis – én tragiek. De Nieuw-Zeelander reed op een zelfontwikkelde viercilinder König (net als Hans de Wit), oorspronkelijk een buitenboordmotor, en wist daarmee het gevestigde machtshuis MV Agusta aan het wankelen te brengen. Het seizoen kende ook een donkere schaduw. In mei kwam de op dat moment leidende 500cc-rijder Jarno Saarinen om het leven – net als Renzo Pasolini – tijdens een zware crash in de 250cc-race tijdens de Grand Prix op Monza. Een moment dat de motorsport diep raakte. Het Yamaha-fabrieksteam trok zich terug, en MV Agusta-rijders Phil Read en met name Giacomo Agostini kampten met technische problemen. Beide coureurs boycotten bovendien, vanwege veiligheidsoverwegingen, de GP’s op het Eiland Man en in Joegoslavië. Newcombe bleef intussen constante topresultaten boeken – waaronder een Grand Prix overwinning in Joegoslavië – en was na de TT van Assen nog steeds volop in gevecht met Read voor de 500cc-wereldtitel. Uiteindelijk bleek Read te sterk, maar Newcombe zou wel vóór Agostini als tweede eindigen in het wereldkampioenschap. Helaas maakte de Nieuw-Zeelander dat zelf niet meer mee. Nog vóór de laatste Grand Prix werd verreden, verongelukte Newcombe tijdens een internationale race op Silverstone – op precies die plek waar hij voorafgaand aan het evenement al had aangegeven dat er meer strobalen geplaatst hadden moeten worden. Zijn verzoek werd afgewezen. Uitgerekend daar crashte de König-rijder en botste hij tegen een betonnen muur.
Kim Newcombe (11) op een König, voor Phil Read (3) op een MV Agusta.
Een bijzondere kans doet zich voor voor Batman-liefhebbers en motorverzamelaars: een nauwkeurige replica van de iconische Bat-Cycle is onlangs geveild. Deze motorfiets, meer dan alleen een filmprop, is uitgegroeid tot een cultureel icoon dat de verbeelding van fans wereldwijd blijft aanspreken. De replica, ontwikkeld door het Museo del Sidecar in Cingoli, is gebouwd op basis van een Yamaha 250cc 2-takt uit 1965 en biedt een uniek inzicht in de rijke geschiedenis van Batman’s gemotoriseerde metgezellen.
De Bat-Cycle maakte zijn debuut in 1966, samenvallend met de release van de eerste Batman-speelfilm met Adam West in de hoofdrol. In een tijdperk waarin Harley-Davidson de motorwereld domineerde, was de keuze voor een zwarte Yamaha 250cc tweetakt, vakkundig aangepast door customizer Dan Magiera, een gedurfde afwijking van de standaard. Zoals beschreven in “Batman: The Complete History” van Les Daniels, belichaamt de Bat-Cycle de levendige, popart-achtige geest die het personage in die jaren kenmerkte, in scherp contrast met de donkere, gotische uitstraling die het later zou aannemen.
De iconische aanwezigheid van de motorfiets in de film en de daaropvolgende televisieserie heeft zijn status als legende gevestigd en het ontwerp van talloze motorfietsen in film en televisie beïnvloed. Het werd niet alleen een vervoermiddel voor de Caped Crusader, maar groeide uit tot een symbool van Batman’s vindingrijkheid en stijl.
De Bat-Cycle is een replica
De geveilde replica vertoont een aantal bijzondere kenmerken die het stuk interessant maken voor verzamelaars. De motor is origineel Yamaha, maar niet meer functioneel, aangezien het voertuig uitsluitend bedoeld is voor tentoonstelling. Er zijn lichte oxidatiesporen zichtbaar op het stuur en de uitlaateinden, en een kleine scheur in de glasvezel aan de voorzijde, wat de authenticiteit en leeftijd van de replica onderstreept.
Een opvallend kenmerk is het zijspan, geïnspireerd op de film, uitgerust met een werkend ontkoppelingsmechanisme. Het Museo del Sidecar in Cingoli heeft bevestigd dat de replica zorgvuldig is vervaardigd volgens de originele tekeningen van Dan Magiera, wat een hoge mate van trouw aan het filmmodel garandeert. Hoewel er geen officiële authenticiteitsverklaringen beschikbaar zijn, valideert de herkomst uit het gerenommeerde museum de betrouwbaarheid van het stuk.
1 van 3
Wat bracht de Bat-Cycle op?
De veiling op Catawiki, die op 21 september 2025 werd afgesloten, zag de Bat-Cycle replica verkocht voor €21.500, wat de aanvankelijke schattingen overtrof. Ter vergelijking: vintage Yamaha motorfietsen uit 1965 in goede staat kunnen tussen €5.000 en €10.000. De meerwaarde van de Bat-Cycle ligt duidelijk in zijn uniciteit en onlosmakelijke band met het Batman-universum.
Het is belangrijk op te merken dat de motorfiets niet is goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg en uitsluitend als tentoonstellingsstuk is bedoeld. De waarde ligt dus niet in de functionaliteit, maar in de culturele en historische betekenis van het object.
Het kloppende hart van de Bat-Cycle is een Yamaha YDS3 uit 1965, een motorfiets die een belangrijk tijdperk markeerde voor het Japanse merk. Deze tweecilindermotor met zijn luchtgekoelde 246cc tweetakt-krachtbron leverde 20 pk bij 7.000 tpm en een koppel van 21,6 Nm bij 6.000 tpm. De originele motorfiets woog slechts 139 kg droog, wat bijdroeg aan zijn wendbare rijgedrag.
De YDS3 werd gekenmerkt door een vijfversnellingsbak, telescopische voorvork, en schommelarm met hydraulische schokdempers achter. Hoewel de trommelremmen voor en achter bescheiden waren naar hedendaagse maatstaven, waren ze standaard voor die tijd. Met een brandstoftank van 15 liter en 3.00-18 banden zowel voor als achter, bood de YDS3 een evenwichtige mix van prestaties en betrouwbaarheid die het een ideale kandidaat maakte voor de transformatie tot Bat-Cycle.
De Tularis 800 was veel meer dan zomaar een motorfiets; het was een gedurfd experiment in tweewielig ingenieurswerk. Ontworpen in de late jaren ’90 door Dr. Robin Tuluie, een Renaissance-mens met diepgaande kennis en vaardigheden op vele verschillende vakgebieden, was deze machine bedoeld om de grenzen van motorprestaties te herdefiniëren. Tuluie’s visie was het creëren van een compromisloze raceplatform, een toonbeeld van geavanceerd ontwerp en een verkenning van ongekende vermogen-gewichtsverhoudingen.
Het aanpassen van een sneeuwscootermotor – normaal gesproken ontworpen voor lagere toerentallen en langdurig vermogen – aan de eisen van hoogwaardig motorracen vereiste een geniale aanpak om het ruwe potentieel van de motor te benutten binnen een vederlicht chassis. Dit was precies de uitdaging die Tuluie aantrok als ingenieur en wetenschapper.
De specificaties van de Tularis 800 lezen als een manifest van radicaal ontwerp. De motor, een 772 cc tweetakt parallel-twin, werd overgenomen uit een Polaris sneeuwscooter en nauwkeurig aangepast voor hoogwaardige toepassing in een racemotor. Het resultaat was indrukwekkend: ongeveer 183 pk (136,5 kW) bij 8.700 toeren per minuut aan de krukas, wat zich vertaalde naar 161 pk (120 kW) aan het achterwiel.
Dit vermogen werd bereikt door uitgebreide aanpassingen aan de in- en uitlaatpoorten, op maat gemaakte expansiekamers en meedogenloze afstelling. Het koppel was al even indrukwekkend: een duizelingwekkende 160 Nm aan de krukas, wat 141 Nm aan het achterwiel opleverde en zorgde voor een brute acceleratie.
Misschien wel het meest verbazingwekkende aspect van de Tularis 800 was het gewicht: slechts 119 kg (droog). Dit werd bereikt door verregaande gewichtsreductie en het gebruik van exotische materialen. Het frame was een aluminium twin-spar, waarschijnlijk vervaardigd uit een 7000-serie aluminiumlegering, bekend om zijn uitzonderlijke sterkte-gewichtsverhouding.
De motorfiets maakte ook veelvuldig gebruik van koolstofvezel voor het subframe en de carrosserie, terwijl magnesium strategisch werd ingezet in niet-structurele componenten om nog meer gewicht te besparen. De wielophanging werd verzorgd door Öhlins, met usd-vorken aan de voorkant en een monoshock aan de achterkant, beide volledig instelbaar voor racetoepassingen.
Een ontembaar beest
De Tularis 800 was ontworpen voor messcherpe wendbaarheid en directe respons. Het aluminium frame, een toonbeeld van torsiestijfheid, in combinatie met de geavanceerde Öhlins-ophanging, beloofde ongeëvenaarde demping en controle. De rijpositie was agressief voorwaarts gericht, met een laag stuur en naar achteren geplaatste voetsteunen, waardoor de input van de rijder werd gemaximaliseerd ten koste van comfort.
Hoewel concrete windtunnelgegevens niet beschikbaar zijn, suggereert de slanke carrosserie een streven naar minimale aerodynamische weerstand. Tijdgenoten schetsen een levendig beeld van een motorfiets die respect afdwong – een machine waarvan de explosieve vermogensafgifte en neiging tot wheelies zelfs de meest ervaren rijders op de proef stelde.
Als pure raceprototype deed de Tularis 800 afstand van overbodige luxe. De instrumentatie was beperkt tot het absolute minimum: een toerenteller om de opgewonden toerentallen van de motor te bewaken, aangevuld met basisindicatoren voor watertemperatuur en andere kritieke functies. Elektronische rijhulpmiddelen, tegenwoordig gemeengoed, waren afwezig, waardoor de verantwoordelijkheid volledig bij de vaardigheid van de rijder lag.
Buiten Bereik
De Tularis 800 overschreed de grenzen van de conventionele motormarkt. Het was een puur technisch gedachte-experiment, dat de geest weerspiegelde van andere grensverleggende motorfietsen uit de jaren ’90, zoals de Yamaha GTS1000 met zijn radicale RADD-voorwielophanging en de Bimota Tesi-serie, die het chassis-ontwerp opnieuw durfde te interpreteren.
Deze machines, voorbeelden van technologische innovatie, bleken vaak te duur of onpraktisch voor massaconsumptie. Hoewel de Tularis 800 nooit de showrooms heeft gehaald, waren er in die tijd vergelijkbare hoogwaardige sportmotoren beschikbaar, zoals de Honda CBR900RR Fireblade (122 pk, 185 kg), de Kawasaki Ninja ZX-11 (145 pk, 227 kg) en de Ducati 916 (114 pk, 198 kg).
Het schatten van de ontwikkelingskosten van de Tularis 800 is moeilijk, maar vergelijkbare high-end raceprototypes uit de jaren ’90 konden gemakkelijk bedragen van meer dan €90.000 kosten. De gecombineerde kosten van materialen, gespecialiseerde fabricage en de onschatbare expertise van het engineeringteam droegen bij aan deze hoge, zij het theoretische, prijs.
De briljante geest van Dr. Robin Tuluie
Als je ooit hebt willen weten hoe wetenschap en snelheid samenkomen, kijk dan naar Dr. Robin Tuluie. Deze man is het toonbeeld van innovatie in de motor- en autosportwereld.
Van sterren naar snelheid
Tuluie’s reis begon in de koele, berekenende wereld van de astrofysica. Maar zijn liefde voor snelheid en techniek trok hem naar de motorsport, waar hij al snel zijn stempel drukte. Of het nu gaat om het ontwerpen van de baanbrekende Tularis 800 of zijn invloed bij topteams zoals Renault en Mercedes-Benz, zijn vindingrijkheid kent geen grenzen.
Doorbraak in Formule 1
In de Formule 1 bracht hij frisse ideeën naar Renault en hielp hij de dominantie van Ferrari te breken, om vervolgens Mercedes naar ongekende hoogten te leiden. Zijn geheim? Het gebruik van wetenschappelijke principes om raceprestaties te verbeteren, ver buiten de vaste kaders van de industrie.
Erfenis van Innovatie
Dr. Tuluie is niet zomaar een naam in de racerij. Hij is een pionier, een creator, iemand die met elke innovatief idee de lat hoger legt. Zijn werk blijft invloed uitoefenen op een generatie ingenieurs en raceliefhebbers.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
