Ducati staat vandaag de dag vooral bekend om haar supersportieve motoren die druipen van Ducati’s race-DNA, desmodromische kleppenbediening, topprestaties in de MotoGP en het WorldSBK en natuurlijk toonaangevend design. Maar het begon ooit met een hulpmotortje voor een fiets en vanuit daar begon een lange en grillige weg naar de Desmosedici- en Panigale-racers. De weg werd omgeven door schitterende techniek en was geplaveid met passie, niet alleen bij Ducati’s ontwerpers, maar ook door de berijders van dit legendarische merk.
Ducati begon in 1926 niet als motorbouwer maar als de ‘Società Scientifica Radio Brevetti Ducati’, producent van met name radiocomponenten in Bologna. Deze stad vormde destijds het hart van Italië’s industriële revolutie. Er was een universiteit die gezien werd als wereldwijd toonaangevend op het gebied van de natuurkunde en radiotelegrafie. Dat was te danken aan de Bolognees Guglielmo Marconi, een ware pionier op het gebied van draadloze telegrafie op de lange afstand. Marconi’s draadloze telegrafie met morse was lange tijd de enige manier om over grote afstanden te communiceren. Zo beschikte de Titanic ook over apparatuur die gebouwd was door het bedrijf van Marconi. Dit bedrijf bestaat overigens nog steeds.
Historie 70 jaar Yamaha: innoveren in creëren
Adriano Cavalieri Ducati was vanaf jonge leeftijd een groot bewonderaar van Marconi. Hij wilde zelf ook een radiopionier worden. Adriano trad in Marconi’s voetsporen toen hij op 15 januari 1924 met zelfgemaakte radioapparatuur voor het eerst in de historie, over en weer, direct radioverkeer tussen Amerika en Europa tot stand wist te brengen. De radio van de toen 19 jaar oude Adriano had hiervoor een vermogen nodig van slechts 90 Watt. Dankzij Adriano was internationaal radioverkeer plotsklaps heel eenvoudig geworden. Het kon in principe overal plaatsvinden waar elektriciteit aanwezig was. Al was het maar een accu. Niet heel veel later had Adriano met zijn zelfgebouwde radio met vijf continenten tegelijk radiocontact. Dat trok de aandacht van de Italiaanse regering en het leger. En, belangrijker, voor zijn vader was dat de overweging om een bedrijf op te richten voor zijn zonen. Dit werd de ‘Società Scientifica Radio Brevetti Ducati’ die in 1926 het levenslicht zag in de kelder van Antonio Cavalieri Ducati’s nieuw aangeschafte woning aan de Via Collegio di Spagna 9 in Bologna. De oprichtingsdatum van 4 juli was geen toeval. Het was de datum van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsdag, gekozen als herinnering aan het historische radiocontact tussen Amerika en Europa waarmee Adriano geschiedenis geschreven had.
Geld van Vaticaan
In de jaren ’30 was Ducati de belangrijkste werkgever in Bologna. Onder Mussolini groeide de onderneming snel en kocht Ducati een groot stuk grond in Borgo Panigale, een industriegebied dat destijds aan de rand van Bologna lag. Daar werd een hypermoderne fabriek gebouwd voor de productie van radio’s. Mussolini bemoeide zich er persoonlijk mee, want zijn propaganda kon in ieder huishouden doordringen mits er een radio was. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak produceerde Ducati ook zaken zoals camera’s, cameralenzen, elektrische scheerapparaten en kassamachines. Het merk had weinig te lijden gehad tijdens de beginjaren van de oorlog, maar dat veranderde drastisch op 9 september 1943 toen de geallieerden het zuiden van Italië binnenvielen. Dezelfde dag namen Duitse soldaten de Ducati-fabrieken in Borgo Panigale over en het duurde niet lang of de meeste machinerieën en voorraden werden naar Duitsland getransporteerd. Tot overmaat van ramp werd de fabriek op 12 oktober 1944 vrijwel geheel platgebombardeerd. Ducati kwam deze klap niet meer te boven en had geen kapitaal om de fabriek te herbouwen. Op 1 december 1947 ging Società Scientifica Radio Brevetti Ducati failliet. Maar de Italiaanse overheid wilde niet dat de radiotechnische kennis van Ducati verloren zou gaan. Daarom werd in 1948 een herstart georganiseerd met twee partijen die als financieel consortium kapitaal in Ducati pompten: de overheid in de vorm van de FIM (Fondo Industrie Meccaniche) en het IMI (l’Istituto Mobiliare Italiano) – en – het Vaticaan! Deze samenwerking tussen overheid en Vaticaan zou voor een periode van ongeveer 35 jaar uitermate grillig verlopen. Politieke wispelturigheid was aan de orde van de dag en dat maakte het vaak erg moeilijk om verdiend kapitaal opnieuw te investeren in de onderneming.
Geen Ducati-auto
Het oorspronkelijke Ducati had wel stappen gezet om het faillissement van 1947 te voorkomen. Eind 1945 was de fabriek deels herbouwd. Italië lag toen nog echt in puin, er was een enorme behoefte aan goedkoop individueel transport. Ducati besloot hierop in te spelen en wilde zowel een goedkope motorfiets als een eenvoudige auto op de markt brengen. Dat was de reden waarom in 1946 de kleine Cucciolo fiets-hulpmotor in productie genomen werd. Het 48cc-viertaktmotorblokje van de Cucciolo (= puppy) was ontworpen door de jurist Aldo Farinelli voor SIATA in Turijn. Door de naoorlogse chaos had Ducati het ontwerp in handen gekregen.
In 1946 werd ook het ontwerp van de auto op papier gezet en uitgewerkt. Het moest een simpele tweezitter worden die gemakkelijk te fabriceren zou zijn. Het eindresultaat was echt opvallend. Het chassis van de als DU4 gedoopte auto was uitgevoerd als een vakwerkframe dat gefabriceerd was door Verlicchi. Dit bedrijf zou later furore maken als toeleverancier van prachtige standaard- en raceframes voor Ducati. Maar de opdracht om het eenvoudig te houden was niet echt goed aangekomen. Het was een geavanceerde auto, met onafhankelijke wielophanging, hydraulische remmen en een vierversnellingsbak die gekoppeld was aan een opvallend motorblok: een 254 cc V4 met kopkleppen! Het was Ducati’s eerste V4. De twee voorste cilinders lagen horizontaal, de twee achterste stonden verticaal – dezelfde configuratie als de latere V-twins. Er werd één prototype gebouwd waarna besloten werd om het project niet door te zetten.
De verkoop van de Cucciolo-motorblokken werd als meer levensvatbaar gezien dan de DU4. Die werd als een te groot risico gezien voor wat betreft de productiemogelijkheden binnen de Ducati-fabriek, die nog steeds deels in opbouw was. Het prototype werd verkocht aan FIAT en daarmee kwam een einde aan Ducati’s eerste autoproject.
Eerste lichte motoren
Het geld dat Ducati verdiende met de Cucciolo was niet genoeg om het bedrijf van de ondergang te redden. Het blokje had te lijden van de moordende concurrentie van vergelijkbare producten uit die tijd die vaak veel goedkoper waren. Na de herstart van 1948 werd besloten dat Ducati zich naast elektronica ook moest ontwikkelen als tweewielerfabrikant. Uiteindelijk werd Ducati gesplitst in Ducati Meccanica SpA en Ducati Elettronica, dat in de jaren ’80 een nieuwe naam kreeg: Ducati Energia SpA. De Cucciolo bleef in productie bij Ducati Meccanica.
Om de verkopen van de Cucciolo te stimuleren besloot Ducati om een aantal wereldrecordpogingen te ondernemen. Voor het eerst in de nog zo prille geschiedenis van Ducati werd een poging ondernomen om met sportief succes de motorverkopen een impuls te geven. Tussen maart 1951 en januari 1952 werden maar liefst 61 snelheids- en langeafstandrecords gebroken. De strategie werkte, de laatste records sneuvelden pas vijf jaar later en de verkopen kregen een stimulans. De Cucciolo ontwikkelde zich tot een complete bromfiets, die tot 1956 in productie zou blijven.
Na een korte samenwerking met Caproni besloot Ducati eind jaren ’40 om zelf een lichte motorfiets te gaan ontwikkelen. Giovanni Fiorio bouwde een 2,5 pk sterk 65 cc 4-taktmotorblok dat gebruikt werd in de 60 Sport. Het was Ducati’s eerste motorfiets. Het mooi ontworpen tweekleps stoterstangenmotorblok functioneerde erg goed en zou de basis vormen voor de lichtere Ducati-motoren tot en met de 125 Cadet uit 1967. De 175 cc Cruiser-scooter uit 1952 bewees voor het eerst dat het ook mis kon gaan. Het model was ontworpen om in te spelen op de scootertrend die was ingezet door Vespa. Ondanks zijn geavanceerde ontwerp met elektrische starter en koppelomvormer werd de Cruiser nauwelijks verkocht. De scooter was veel te zwaar en te complex. Een bittere tegenvaller voor Ducati.
Historie Honda CB: iconische letters
Dr. T
In 1951 werd namens de Italiaanse overheid Dottore Giuseppe Montano aangesteld als directeur van Ducati. Een keus die zeer goed zou uitvallen voor Ducati, want Montano was een groot motorliefhebber met een grote passie voor de racerij. Montano vond dat succes in de racerij een ideale manier was om Ducati te promoten. Hij was ook van mening dat Ducati een talentvolle ontwerper nodig had om dat te bereiken. Die vond hij in 1952.
De 32-jarige Fabio Taglioni werd weggelokt van F.B. Mondial. ‘Dr. T’ zou ruim dertig jaar lang zijn technische stempel drukken op Ducati en het merk erg veel succes brengen. Taglioni was afgestudeerd aan de universiteit van Bologna. Als technicus had hij het vak niet alleen geleerd bij de raceafdeling van F.B. Mondial, maar ook in een revisiewerkplaats voor vliegtuigmotoren tijdens de Tweede Wereldoorlog. Aangezien Mondial destijds drie aaneengesloten wereldkampioenschappen had gewonnen in de 125cc-klasse, met machines die ontworpen waren door Alfonso Drusiani, vormde Taglioni in de ogen van Montano de perfecte kandidaat.
In 1952 trad Taglioni in dienst bij Ducati, waar hij direct duidelijke orders kreeg. Ducati wilde een succesvolle racemotor ontwikkelen die tevens als basis kon dienen voor latere productie- en racemodellen. De motor moest geschikt zijn om met succes deel te nemen aan de populaire grote langeafstandsraces uit die tijd, zoals de Giro d’Italia en Milaan – Taranto. Bovendien moest hij mee kunnen doen in de in die tijd zeer populaire Italiaanse 100cc Sport-raceklasse. Het ontwerpen van een nieuwe racer was een opgave die Taglioni prima aankon. Dat werd duidelijk in februari 1955 toen de 100 Gran Sport voor het eerst getest werd op het circuit van Modena. Taglioni’s nieuwe creatie had een aantal kenmerken die veelvuldig zouden terugkeren op Ducati’s latere ééncilinder- en V-twinmodellen. Het motorblok had een enkele bovenliggende nokkenas die door een koningsas werd aangedreven. De tweekleps Gran Sport kreeg al snel de bijnaam ‘Marianna’ vanwege het Rooms-Katholieke Mariajaar 1955. Na de tests op Modena bleek de machine rijp om aan het publiek getoond te worden. Dat gebeurde in maart 1955. Een paar weken na zijn introductie maakte de 100 Gran Sport zijn racedebuut in de Giro d’Italia. Het werd een groot succes. Gianni Degli Antoni zou de 100cc-klasse winnend afsluiten met een gemiddelde snelheid van 98,90 km/u en dat was zelfs sneller dan de winnaar in de 125cc-klasse.
In 1955 zag niet alleen de 100 Gran Sport het levenslicht. Taglioni was ervan uitgegaan dat zijn ontwerp ook voor grotere cilinderinhouden geschikt moest zijn. En tijdens Milaan – Taranto van dat jaar schreef Ducati zich dan ook in met een 125cc Gran Sport-prototype.
Net zoals zijn 100cc-broer werd de 125 Gran Sport met succes ingezet in de grote races van die tijd. Zo domineerde Giuliano Maoggi in 1956 met zijn 125 Gran Sport de Giro d’Italia volledig door van start tot finish de race te leiden. In 1956 groeide de cilinderinhoud van de Gran Sport naar 175 cc. De nieuwe 175 was het prototype van de 175cc-productiemodellen uit 1957, de 175 Bialbero en de latere Formula 3-modellen. Zowel de 100 Gran Sport als de 125 Gran Sport gingen in 1956 uit productie. De laatste uitvoering van de 100 Gran Sport leverde een vermogen van 12 pk.
Hoezeer de Marianna’s in die jaren de racerij domineerden, lieten Mario Carini en Sandro Ciceri in november 1956 zien. Met hun volledig door een stroomlijn omhulde 100 Gran Sport braken ze op het circuit van Monza maar liefst 44 wereldrecords! Er werd een topsnelheid gemeten van maar liefst 171,910 km/u. En dat de Gran Sport betrouwbaar was, bewees het nieuwe 1.000 km-wereldrecord die de 100cc-motor brak met een zeer hoge gemiddelde snelheid van 154,566 km/u.
De Marianna was een ideale wegracer voor de grote straatraces. Maar Ducati’s aspiraties lagen inmiddels hoger en daarom moest een nieuwe racer ontwikkeld worden. Deze racer moest op Grand Prix-niveau goed kunnen presteren. Met dit in het achterhoofd ging Taglioni in 1955 aan het werk. Het resultaat werd zichtbaar op 25 februari 1956 toen de nieuwe racer DOHC 125 Bialbero geïntroduceerd werd. Het was met een vermogen van 15,5 pk bij 10.500 tpm behoorlijk krachtiger dan de 125 Gran Sport. Maar een aantal Grand Prix-races in het begin van 1956 bewezen dat dit niet genoeg was om de MV Agusta’s en de Mondials op een succesvolle wijze van repliek te dienen. Dus werd de Bialbero nog verder opgevoerd. Het vermogen steeg nu naar 16 pk bij 11.500 tpm. Dit was nog steeds verre van voldoende, bovendien zorgde dit hogere toerental voor meer mechanische problemen. Zwevende kleppen waren geen zeldzaamheid en de minimale ruimte tussen klep en zuiger gaf de coureur ook geen kans om een keer zonder schade mis te schakelen. Voor Taglioni was het een uitgemaakte zaak dat hier een oplossing voor moest komen en hij greep zijn kans om zijn desmodromische ideeën, waar hij sinds 1948 al mee bezig was, tot uitvoer te brengen.
Racesuccessen
Door middel van een desmodromisch kleppenbedieningssysteem worden de kleppen gedwongen gesloten. Niet zoals gebruikelijk door een klepveer, maar door een eigen tuimelaar. Taglioni had nog andere redenen om de desmodromische kleppenbediening toe te passen. Door de scherpere kleptiming was een grotere overlap mogelijk tussen de in- en uitlaattiming. Hierdoor kon een hogere brandstofkamervulling bereikt worden, wat weer meer motorvermogen opleverde. Bovendien konden er bij het rijden op toptoerental geen zwevende kleppen meer optreden als het achterwiel bijvoorbeeld doorsloeg als de motor over hobbels reed. Omdat Taglioni het 125 Bialbero-motorblok als basis gebruikte, kon hij zijn desmodromische ontwerp in een zeer korte tijd verwezenlijken doordat hij zich hoofdzakelijk op de cilinderkop hoefde te concentreren.
Slechts vijf maanden na de introductie van de Bialbero in februari 1956 werd de nieuwe 125 Desmo geïntroduceerd tijdens de Zweedse Grand Prix van Hedemora. Fabrieksrijder Degli Antoni sloot de race winnend af, gevolgd door de Zweedse kampioen Olle Nygren op de tweede 125 Desmo. Het was een fantastisch debuut. De nieuwe desmoracer was met z’n 17 pk bij 12.500 tpm niet heel veel krachtiger dan zijn voorganger, maar kon door de desmodromische kleppenbediening wel veilig toerentallen tot 14.500 tpm draaien. Een nadeel van deze hoge toerentallen was de korte levensduur van de zuigers en dat het big end een vrij korte levensduur had.
De 125 Desmo kende veel successen in de wegracerij. In 1958 eindigde de 19 pk sterke Desmo op de tweede en derde plaats in het wereldkampioenschap. Het was een waardig opvolger van de Marianna. En juist zijn gelijkenissen geven aan hoe briljant het oorspronkelijke ontwerp van de Marianna destijds al was!
Eind 1956 kon je op de Motorshow van Milaan een 175cc-paralleltwinracer zien. Ducati claimde een vermogen van 22 pk en dat was aanzienlijk meer dan de 175 Gran Sport leverde. Maar zijn powerband was erg smal waardoor hij lastiger te berijden was. Bovendien was hij zwaarder. De 175 twin vormde de basis voor de 125cc-paralleltwin waarmee Franco Villa een aantal mooie resultaten boekte in 1958, waaronder een derde plaats in de Italiaanse GP op Monza. Ducati boekte een opzienbarende prestatie: de eerste vijf die finishten waren allen Ducati’s. In 1960 volgden 250cc- en 350cc-desmo twins, die respectievelijk op verzoek van de vader van Mike Hailwood en Ken Kavanagh gebouwd werden. Deze twins waren niet echt succesvol. Een bijzondere machine uit die tijd was de geavanceerde 125cc-viercilinder uit 1958, maar die leverde nauwelijks meer vermogen dan de ééncilinder-racer.
Het GP-seizoen van 1959 was niet goed verlopen, ondanks dat een nog jonge Mike Hailwood met de 125 Desmo de 125cc Ulster GP wist te winnen. De tegenvallende motorverkopen door de komst van de FIAT 500 deden Ducati besluiten om te stoppen met de GP-racerij en de 125-4. In Spanje bleef Mototrans nog wel actief in de racerij. Zij bouwden in licentie Ducati’s voor de Spaanse markt en hielden hun raceafdeling in stand. Tussen 1964 en 1966 ontwikkelden ze verder aan het 125-4-project, maar zonder veel succes.
Zoeken naar importeurs
De Marianna stond ook model voor de eerste klassieke Ducati koningsas-ééncilinders enkelnokkers die het met klepveren moesten doen. Op de show van Milaan van 1956 deed de eerste zijn intrede: de 175 Sport leverde een vermogen van 14 pk bij 8.000 tpm. Het motorblok volgde grotendeels de lijnen van de Gran Sport, maar had de klepveren netjes omsloten in de cilinderkop. Ducati claimde een topsnelheid van 130 km/u. Opvallend was de gewelfde brandstoftank. Al snel volgde het wat tammere en soberder ogende 175 T-toermodel.
In 1957 en 1958 bewezen Giorgio Monetti en Leopoldo Tartarini de betrouwbaarheid van Ducati’s nieuweling toen ze een tocht rond de wereld succesvol af wisten te ronden. Deze eerste ééncilinder OHC-koningsasser werd als basis gebruikt voor andere kleinere en grotere uitvoeringen. In 1958 gingen bijvoorbeeld de 100 en 125 Sport en Turismo in productie, gevolgd door de beroemde 200 Elite in 1959. Terreinversies, zoals de succesvolle 200 Motocross, zouden leiden tot de populaire en succesvolle SCR Scrambler-modellen die veel technische verbeteringen introduceerden. Licht gecustomde ‘Americano’-versies zouden snel volgen.
In die periode ging Ducati actief op zoek naar importeurs in het buitenland. De importeurs in de VS (Berliner) en Engeland (Kings of Oxford) waren de belangrijkste, daarnaast kwamen er importeurs voor Iran (Soosan Trading Corporation), Turkije (Radyo-Mekanik) en Argentinië (Enrique Blasco). Meer landen volgden. In Nederland waren Gé van Bockel en later MOTIM bekende Ducati-importeurs. Importeurs konden kiezen uit een uitgebreid modellenprogramma met motorfietsen van 85 cc, 98 cc (beiden met stoterstangen) en de koningsas 125cc-, 175cc- en 200cc-OHC-modellen. Daarnaast was er ook een driewielig utilitair voertuig leverbaar, de 200cc Muletto. Het zou niet de enige driewieler zijn die Ducati zou produceren.
De Gran Sport werd in 1958 opgevolgd door de 125cc- en 175cc-F3-productieracers die in heel kleine aantallen geproduceerd zijn. En met deze modellen duiken we in deel 2 van de Ducati-geschiedenis dieper de jaren ’60 en verder in.
Foto’s: Archives A. Herl, Ducati, Fabio Taglioni (RIP), Enzo Masciotti
