IMU, wat is dat nou eigenlijk?

Een IMU, wat is dat nou eigenlijk? Dat afdoen met verklaren dat het voor inertial measurement unit staat en dat die IMU zorgt dat je ABS, traction control en al die andere elektronische rijhulpmiddelen beter werken, dekt de lading net niet helemaal. Tijd om er eens dieper op in te gaan. Goeie kans dat het formaat van een motorfiets-IMU je verrast de eerste keer als je er oog in oog mee staat. Op foto’s met een witte achtergrond ontgaat je hoe klein zo’n zwart doosje eigenlijk is. De IMU is immers een hoog aanschreven stukje hightech, ook op ...
Een IMU, wat is dat nou eigenlijk? Dat afdoen met verklaren dat het voor inertial measurement unit staat en dat die IMU zorgt dat je ABS, traction control en al die andere elektronische rijhulpmiddelen beter werken, dekt de lading net niet helemaal. Tijd om er eens dieper op in te gaan. Goeie kans dat het formaat van een motorfiets-IMU je verrast de eerste keer als je er oog in oog mee staat. Op foto’s met een witte achtergrond ontgaat je hoe klein zo’n zwart doosje eigenlijk is. De IMU is immers een hoog aanschreven stukje hightech, ook op deze pagina’s bogen we al meermalen nederig voor de ongemerkt opmerkelijke innovatie. Toch hoort een IMU voor je gevoel iets groots te zijn of in elk geval groter dan bijvoorbeeld de Bosch MM5.10 is. Dit is een van de meest gebruikte IMU’s in de motorwereld. Met een lengte van 80 mm, breedte van 56 mm en hoogte van slechts 21 mm past het moeiteloos in de hand. Dat de IMU zo klein kan zijn, is extra indrukwekkend als je bedenkt wat er allemaal omgaat in dat doosje. Dat terwijl een IMU zelfs nog veel kleiner kan, maar voor de nauwkeurigheid en rekensnelheid die een motorfiets-IMU nodig heeft, is dit formaat voor nu de norm. Is E10-Benzine schadelijk voor moderne motoren? Aantal assen Hetzelfde geldt voor het aantal assen van een IMU. Daar gaat het namelijk ook altijd over. Een IMU heeft een aantal assen. Dat zijn niet fysieke assen, zoals bijvoorbeeld wielassen, maar de richtingen waarover het computersysteem in dat kastje beweging kan meten. Een IMU is dan ook een deels mechanisch en deels elektronisch computersysteem. Om beweging te kunnen meten, moet er immers eerst iets bewegen. Officieel spreek je bij een IMU niet van het meten van beweging maar van traagheid, alleen wordt het dan wel heel technisch. Afijn. Langs die vijf of zes assen – en bewegingsrichtingen dus – bewegen minuscule gyroscopen en versnellingsmeters. Versnellingsmeters of accelerometers registreren enkel bewegingen in de lengterichting. Rechtuit naar voren of achteren, rechtuit naar links of naar rechts en rechtuit naar boven of naar beneden. De gyroscopen meten vervolgens de roterende krachten. Dat legt wat lastiger uit, omdat je dan in drie dimensies moet gaan denken. Even de afbeelding van de Yamaha YZF-R1 met al die pijltjes bekijken is handiger. Klein gewichtje Verwacht van mechanisch ook niet al te veel machtigs, trouwens. Een versnellingsmeter is namelijk niet veel meer dan een klein gewichtje dat, opgesloten in een vacuüm, vastzit aan een veertje. Dat veertje heeft een bepaalde veerconstante en de computer kent die constante en weet dus hoe hard er getrokken of geduwd moet worden om dat inie-minie-veertje een bepaalde afstand uit te trekken of in te drukken. Kortom: afhankelijk van de hoeveelheid kracht die op de versnellingsmeter wordt uitgeoefend, beweegt dat gewichtje, trekt aan de veer en aan de hand van bijvoorbeeld veranderingen in het magnetisch veld of de toe- of afname van de weerstand kan de IMU de versnelling meten. Gecombineerd met de data van de gyroscoop, ‘weet’ de IMU vervolgens waar hij heengaat en kan hij dat door middel van een reeks van enen en nullen digitaal influisteren bij de ECU – het grote brein van de motorfiets waar alle digitale informatie samenkomt en vanwaar alles wordt aangestuurd. De Bosch MM5.10 is een van de meest gebruikte IMU’s in de motorwereld. Digitale rekenwondertjes Die minuscule bewegende deeltjes en de net zo kleine digitale rekenwondertjes die de bewegingen registreren zorgen dat de IMU de fysieke bewegingsenergie omzet in een digitaal beeld. Een beeld dat afhankelijk van de rekenkracht van de IMU elke seconde honderden of zelfs duizenden keren ververst wordt. Dankzij het proces dat zich in dat kleine zwarte kastje afspeelt weet de ECU – en dus in feite de motorfiets – waar de motor en diens berijder zich bevinden in de ruimte, waar ze heengaan, hoe snel en onder welke hoek. Al moet er de kanttekening bij dat dit eerste kenmerk op een zes-assige IMU feitelijk niet klopt. Om te kunnen meten waar de motor zich bevindt in de ruimte, op onze planeet in dit geval, heb je namelijk nog één ding nodig en daarmee nog drie assen. Goede kans dat je smartphone beschikt over zo’n negen-assige IMU, waarbij een drie-assig kompas wordt toegevoegd aan de te verzamelen data. Dit geeft je meteen een idee hoe veel kleiner een IMU nog zou kunnen worden, aangezien jouw telefoon hoogstwaarschijnlijk alleen al een stuk dunner dan 20 mm is. De IMU in je telefoon heeft simpelweg te maken met significant minder grote krachten en ook de nauwkeurigheid komt niet zo nauw als op een motorfiets. De IMU dient er op je smartphone immers voor om bijvoorbeeld automatisch je scherm te kunnen laten draaien wanneer jij je telefoon draait en niet om een wheelie onder hellingshoek te reguleren, terwijl het bochten-ABS de remdruk naar je achterrem in de gaten houdt. Zo werkt de zes-assige IMU.De pijlen geven de richtingen aan die door de IMU worden gemeten. Dat ene knikje Je kunt er trouwens donder op zeggen dat de hele connectiviteittrend van de laatste jaren ervoor gaat zorgen dat de negen-assige IMU zijn weg vindt naar de motorfiets. Stel je voor dat je motorfiets dankzij zo’n IMU straks de Stelviopas kent of de Mountain Course van het Isle of Man of TT Circuit Assen en dat de IMU dan helpt exact de juiste mate van elektronisch afvangen toe te passen omdat hij weet dat er met uitkomen van dat ene knikje een hobbel in de weg zit. Of dat ene knikje nou de beroemde bocht bij Creg-Ny-Bah, het uitkomen van de Haarbocht of de weg het dorp uit is. Toekomstmuziek, absoluut. Maar aan het technisch kunnen en de ontwikkeling van de IMU zal het zeker niet liggen als dat geen realiteit wordt. IMU in de praktijk De IMU maakte in 2013 intrede op een productiemotorfiets. KTM had de primeur met de 1190 Adventure, al werd die vijf-assige IMU van Bosch enkel gebruikt om de mate van elektronisch ingrijpen van de traction control af te laten hangen van de hellingshoek. Op de BMW HP4, die later dat jaar werd geïntroduceerd, werd dezelfde Bosch 5D-IMU als op de KTM gebruikt om het eerste bochten-ABS te introduceren. Sinds die BMW HP4 in 2013 als eerste motorfiets zowel de ABS als de traction control aanstuurde met behulp van een IMU, zien we de IMU steeds vaker terugkomen. Yamaha legde de lat hoger met de 2015-YZF-R1, toen het merk de eerste zes-assige IMU monteerde. De IMU duikt ook steeds vaker op bij de wat meer doorsnee-motorfiets, al is de techniek van de IMU zelf zo gek duur nog niet. De IMU-techniek vervolgens softwarematig door de ECU te laten lezen en toe te passen kost des te meer. Zodoende kiest Triumph er uit kostenoverwegingen bijvoorbeeld expliciet voor géén IMU toe te passen op de Street Triple 765RS en zit er een paar honderd euro verschil tussen een Aprilia RS660 en diens naakte – en IMU-loze – broertje, de Tuono 660. Foto: KTM.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?