Onlangs vestigde Tyler O’Hara het AMA-snelheidsrecord in de klasse AMA 2000cc APS-AG met een Indian Challenger. Daar wilden we wel eens meer over weten…
Het AMA Land Speed Grand Championship, ook bekend als de Bonneville Motorcycle Speed Trials, is ’s werelds belangrijkste motorrace-evenement op het gebied van snelheidsrecords op land. De Bonneville Speed Trials worden, zoals de naam al aangeeft, gehouden op de iconische Bonneville Salt Flats, een 40 vierkante mijl groot gebied met opgedroogd zoutwater net buiten Wendover, Utah.
Het door de American Motorcycle Association (AMA) en de Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) erkende evenement biedt deelnemers de mogelijkheid om wereldsnelheidsrecords te vestigen op machines, variërend van 50cc minibikes tot speciaal gebouwde streamliners met een cilinderinhoud tot 3000 cc. Die laatste kunnen snelheden van bijna 400 mph (640 km/u) halen! De wedstrijdklassen worden bepaald door de cilinderinhoud, aanpassingen aan de motor en het chassis, en verschillende mate van stroomlijning. De deelnemers variëren van weekendliefhebbers tot professionele raceteams met technische meesterwerken van miljoenen dollars.
Techniek Smart Theft Control: diefstalbeveiliging wordt “smart”
Nieuw record
Ook Indian heeft vaak meegedaan. Indian zelf zegt dat racen sinds de oprichting in 1901 een essentieel onderdeel van het DNA van Indian Motorcycle is. Om die reden trok Indian Motorcycle samen met S&S Cycle en Mission Foods naar Bonneville om te zien hoe snel zijn ‘King of the Baggers’-racefiets kon gaan. Bestuurd door Indian Wrecking Crew-coureur en tweevoudig King of the Baggers-kampioen Tyler O’Hara, raasde de door S&S gebouwde Indian Challenger over de legendarische Salt Flats met een nieuw AMA 2000cc APS-AG-record van 194,384 mph (311,014 km/u). Het vorige record dateerde uit 1972: 169,828 mph (271,725 km/u) op een Triumph met J. Angerer in het zadel.
Zuigersnelheid
De basis van de ‘King of the Baggers’ Challenger is de Indian Challenger, een prachtige bagger die wordt aangedreven door een PowerPlus 112-V-motor met een cilinderinhoud van 1834 cc. Deze vloeistofgekoelde V-twin heeft een blokhoek van 60°, bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De boring is 110 mm, de slag bedraagt 96,5 mm, wat een relatief korte boring/slagverhouding geeft. De compressieverhouding is met 11,4 vrij hoog. De motor is standaard voorzien van injectie met 52 mm gasklephuizen en heeft semi-dry-sump-smering. Standaard levert deze motor 126 pk en een koppel van 181,4 Nm. Een maximumtoerental geeft Indian daarbij niet op, maar bij het 2020-model zie ik dat het rode gebied op de analoge toerenteller bij 5.200 tpm begint. Ga ik daarvan uit, dan is de gemiddelde zuigersnelheid 16,73 m/seconde. Bij racemotoren ligt dat tegenwoordig al rond de 23 m/s. Het mag dus duidelijk zijn dat er potentie is voor meer vermogen, door het blok hogere toerentallen te laten draaien.
Flow
Hogere toerentallen draaien is mogelijk door de ademhaling bij hoge toerentallen te verbeteren. Dat kan met andere nokkenassen, die meer lift en een andere timing hebben, zodat de motor meer lucht krijgt en een betere cilindervulling heeft. Het risico op klepzweving bij hoge toerentallen is gering ten opzichte van een motor met laagliggende nokkenas en stoterstangen en kan nog worden verlaagd door toepassing van sterkere of dubbele klepveren.
Als je de timing verandert, moet de injectiemapping natuurlijk ook worden aangepast. Wellicht moeten er injectoren met een grotere flow worden gebruikt, of extra douche-injectoren boven de inlaatkelken. Extra flow krijg je ook van een beter en minder gedempt uitlaatsysteem, iets wat Indian zeker heeft toegepast: er hangt een dikke S&S-uitlaatdemper naast het blok. Ook de inlaat is van S&S, voorzien van een high-performance luchtfilter naast de tank. Dit filter heeft minder weerstand, waardoor er meer lucht de cilinders in stroomt. En meer lucht betekent meer zuurstof om meer benzine te verbranden. Meer power dus!
Krukas
Wat Indian precies aan het motorblok heeft aangepast, willen ze niet zeggen: ‘Er zijn “kleine aanpassingen aan de motor gedaan” die mogelijk waren omdat de racemotor maar korte afstanden hoeft af te leggen.’ Levensduur is dan natuurlijk niet zo’n issue. Indian vermeldt wel dat de krukas ‘een standaard OEM-gewicht’ heeft. Daarmee insinueert Indian dat de krukas standaard is, maar je kunt natuurlijk een krukas maken met een grotere slag en hetzelfde gewicht. Dat geeft een grotere cilinderinhoud, maar het kan niet zomaar. Je moet dan wel weer plattere zuigers gebruiken om te voorkomen dat ze de cilinderkop raken. Logischer zou zijn om naar een grotere boring te gaan, maar die is al vrij fors, dus dat lijkt onwaarschijnlijk. Waarschijnlijk is de cilinderinhoud gelijk gebleven en komt het extra vermogen uit het toerental.
Compressieverhouding
Wat Indian wel heeft gedaan, is het verhogen van de compressieverhouding. Indian zegt zelf dat ze dat hebben gedaan ‘om brandstof met een hoger octaangetal te kunnen gebruiken’. Dat heeft de tekstschrijver van Indian dus niet zo goed begrepen. De efficiëntie van een motor – het thermodynamisch rendement – is grotendeels afhankelijk van de compressieverhouding: hoe hoger de compressieverhouding, hoe meer pk’s je uit dezelfde hoeveelheid benzine haalt. In formule: ɳth = 1 – 1/ (Ɛ(k-1)), waarin ɳth het thermodynamisch rendement en Ɛ de compressieverhouding is. Je kunt de compressieverhouding echter niet zomaar verhogen, want als de druk in de verbrandingskamer te hoog wordt, ontbrandt de benzine spontaan en dus op het verkeerde moment: de motor gaat pingelen en knalt kapot. Een compressieverhouding van 1:11,4 is al stevig, daar is eigenlijk al Super 98 voor nodig. Wil je toch hoger gaan, dan zul je speciale benzine met een nog hoger octaangetal moeten gebruiken. Je verhoogt de compressie dus niet om benzine met een hoger octaangetal te kunnen gebruiken, maar om meer vermogen te krijgen. Het gevolg is dat je een hoger octaangetal nodig hebt.
Lange wielbasis
Hoewel je zo’n baggermotorfiets nou niet direct als racemotor zou zien, heeft hij voor snelheidsrecords een aantal pluspunten: de motor heeft een laag zwaartepunt en heeft een lange wielbasis van 1.668,7 mm. Dat maakt dat de horizontale afstand tot het achterwiel groot is en de verticale afstand klein. Oftewel, de hefboom die het voorwiel naar de grond trekt is groot, de hefboom die hem op het achterwiel wil trekken klein. De bagger zal dus niet gauw een wheelie maken, waardoor je de volle aandrijfkracht kunt benutten. De lange wielbasis geeft ook spoorstabiliteit, iets waar de relatief lange naloop van 150 mm ook aan bijdraagt. Een aantal zaken kan echter beter: de grondspeling moet volgens de reglementen minimaal 1 inch zijn, oftewel 25,4 mm. Standaard is de grondspeling van de Indian Challenger 137,3 mm. Indian heeft de motor dan ook flink verlaagd. Dat gaat ten koste van de mogelijke hellingshoek, maar die hoeft volgens de AMA maar 20 graden te zijn.
Verder zien we op de foto’s een lange stuurdemper en een fraaie, erg brede, aluminium achterbrug, waarvan ik me afvraag of ’ie standaard is. Ook interessant is dat de radiale remklauwen ontbreken, terwijl de bevestiging op de voorvork er nog wel is. De remhendel aan het stuur lijkt ook te ontbreken. Dat scheelt allemaal gewicht, en waar heb je nou remmen voor nodig op een zoutvlakte? Wel vraag je je af waarom de voorremschijven er dan nog op zitten…
Gadgets en andere interessante zaken vanaf de EICMA
Luchtweerstand
Het verlagen van de grondspeling zorgt dat de hele motor lager komt te liggen. Dat heeft een gunstige invloed op het frontale oppervlak en daarmee op de luchtweerstand. In formule: Fw = ½ · Cw · ρ · A · v², waarbij Fw de kracht van de luchtweerstand is (in Newton), Cw de weerstandscoëfficiënt is (een dimensieloze constante), ρ de dichtheid van de lucht is (in kg/m³), A het frontale oppervlak is (in m²) en v de snelheid van het voorwerp is (in m/s). Een kleinere ‘A’ is dus gunstig. Een smallere kuip en koffers helpen daar ook bij, terwijl die waarschijnlijk ook de luchtweerstandscoëfficiënt Cw verkleinen. Win-win dus. Dan is de brandstoftank verkleind, zodat Tyler beter achter het ruitje kan wegduiken: ook weer minder oppervlak en een betere stroomlijn. Standaard is de tank trouwens 22 liter, maar zoveel hoef je toch niet mee te nemen bij een recordpoging. De luchtweerstand is dus aardig verlaagd, zodat je veel harder kunt rijden voordat de luchtweerstandskracht gelijk is aan de aandrijfkracht. Daar zul je de eindoverbrenging dan wel op moeten aanpassen.
Snelheidsindex
Tyler haalde maar liefst 311,014 km/u met de Indian Challenger. Da’s geen kattenpis, zeker niet voor de standaard Metzeler Cruisetec-banden. Die hebben de snelheidsindex H, bedoeld voor snelheden tot 210 km/u. De hoogste snelheidsindex die er te koop is, is Y, tot 300 km/u. Vandaar dat Indian meldt dat er ‘Dunlop-banden zijn gemonteerd die geschikter zijn voor snelheidspogingen over land’. Geschikter, als in ‘minder ongeschikt’. Want voor deze snelheid is er geen snelheidsindex. Maar de banden hebben het gehouden, dus het record is een feit en de champagne kon los…
