vrijdag 19 juli 2024

Techniek: Eencilinders weer in trek

Ducati komt dit jaar met een bijzondere hypermotard: de 698 Mono wordt aangedreven door een eencilindermotor met desmodromisch aangedreven kleppen. Maar daar laat Ducati het niet bij: er komt ook een desmodromische motorcrossmachine, terwijl ook Triumph zich op het noppenfront meldt.

Met 77,5 pk stoot Ducati het Oostenrijkse KTM van de troon als het gaat om het topvermogen van een ééncilinderstraatmotor. De nieuwe 659cc-eencilinder van Ducati is bijna drie pk sterker. Dat haalt deze motor uit een boring x slag van 116 × 62,4 mm. Daaraan vallen een paar zaken op. Ten eerste is de zuigerdiameter exact gelijk aan die van de Panigale 1299. Ducati meldt dan ook dat het motorblok hiervan is afgeleid: de 46,8 mm titanium inlaatkleppen en de 38,2 mm stalen uitlaatkleppen en ook het desmodromische klepbedieningssysteem zijn van de superbike afkomstig. De krukas uiteraard niet: deze heeft natuurlijk maar één kruktap die de zuiger een slag meegeeft van 62,4 mm, dat is 1,6 mm meer dan bij de Panigale. Dat geeft de hypermotard een zeer korte boring/slagverhouding van 1,86, die gericht is op het draaien van hogere toerentallen. Het maximumvermogen wordt dan ook geleverd bij 9.750 tpm. Dat geeft een gemiddelde zuigersnelheid van 20,28 m/s. Bij het maximum toerental van 10.250 tpm is de gemiddelde zuigersnelheid 21,3 m/s, wat voor huidige begrippen zelfs nog niet eens zo heel extreem is. Superbike-racers zitten vaak al op boven de 24 m/s.

Aluminium bus

Voor het motorblok koos Ducati een constructie die je bij motorfietsen zelden of nooit ziet en die ook bij automotoren niet vaak meer voorkomt. Het blok zelf is een soort open-deck constructie van spuit-gietaluminium, waar de echte cilinder als een ‘losse’ bus in zit en niet, zoals gebruikelijk, als een ingegoten bus. De bus klemt boven en onder in de cilinder, daartussen zorgt een watermantel voor de koeling. Om het in perspectief te zetten: de Citroën DS had dat in de jaren 60 en Renault in de jaren 70. Opvallend is dat de cilinderbus van de Superquadro van aluminium is en niet van staal. Dat zorgt voor een betere afvoer van warmte naar de koelmantel. Het is natuurlijk ook lichter, maar niet erg slijtvast. Hoewel Ducati het niet vermeldt, mag je er dan ook van uitgaan dat de cilinderwand is voorzien van een harde, slijtvaste, keramische coating. De zuiger heeft eveneens een coating op het hemd, om de wrijvingsweerstand te verlagen. De zuiger is trouwens niet alleen extreem groot met 116 mm, hij is ook erg plat. Desondanks heeft hij nog wel twee compressieveren en een olieschraapveer. De pistonpen is voorzien van een DLC-coating. In de zuigerbodem zijn uitsparingen aangebracht voor de kleppen, want met een compressieverhouding van 13,1:1 en een agressieve kleptiming zouden ze anders de zuiger raken.

Techniek Kawasaki Ninja 7 Hybrid: het verhaal dat de persmap niet vertelde

Balansassen

Zowel de hoofdlagers als het big-end-lager van de krukas zijn uitgevoerd als glijlagers, met lagerbussen. Opvallend is dat de hoofdlagers verschillen van diameter: het lager aan de linkerkant van het blok is iets kleiner. Aan die kant zit ook de aandrijving van de twee balansassen. De voorste balansas lijkt in een hoek van 90° met het hart van de krukas en de loodlijn door de cilinder te staan, de achterste lijkt onder een iets grotere hoek te staan. Dat zou een klein onbalanskoppel genereren dat voor een kleine resttrilling zorgt. Wellicht bewust, want een beetje ‘karakter’ stelt een Ducatist tenslotte op prijs. Maar dat is niet het enige dat bijzonder is aan deze balansassen: ze hebben elk namelijk nog een extra functie. De voorste bedient ook de waterpomp en is voorzien van een slipkoppeling voor de startmotor, die er net boven, aan de voorkant van het blok is gemonteerd. De achterste heeft op elk uiteinde een oliepomp zitten: de ene is een drukpomp die voor de smeeroliedruk van het smeersysteem zorgt, de andere is de opvoering die de overtollige olie naar het oliereservoir van het semi-dry sump-systeem pompt. Zo blijft er minder olienevel in het blok hangen en dat vermindert wrijvingsverliezen. Deze retourpomp zorgt bovendien samen met de membraanklep van de carterventilatie – het zwarte potje op het kleppendeksel – voor een onderdruk in het blok. De zuiger hoeft dus aan zijn onderzijde minder luchtmoleculen te verpompen. Dat zorgt dus voor minder pompverliezen, dus meer vermogen. Beide oliepompen zuigen hun olie aan via twee zeven onderin het blok, die bij een onderhoudsbeurt gereinigd moeten worden. Voor schone motorolie is er aan de voorkant onder het blok een oliefilter geplaatst. Dit is een vaste behuizing met een verwisselbaar patroon.

Desmodromisch

Aan de linkerzijde van het blok – in de rijrichting gezien – bevindt zich ook de distributieketting. Dit is een morseketting, die een tussentandwiel aandrijft. Via dit tussentandwiel worden beide nokkenassen aangedreven. Deze zorgen voor de bediening van de vier kleppen via het bekende desmodromische-systeem. Dat betekent dat de nokkenassen de kleppen niet alleen via tuimelaars openen, maar ook sluiten. Er zijn dus geen sterke klepveren nodig. Op deze manier zorgt de klepbediening voor minder energieverlies en is er geen risico op klepzweving, waardoor het motorblok hogere toerentallen kan draaien. Daarbij helpt ook het grote gasklephuis. Dat heeft een doorlaat van 62 mm en is voorzien van een ovale opening met een ovale gasklep. Dat zorgt dat het lucht-brandstofmengsel efficiënter richting de twee inlaatkleppen wordt gestuurd. De gasklep wordt aangestuurd via de stappenmotor van het ride-by-wire-systeem. Die is aan de rechterkant van het gasklephuis aangebracht, aan de linkerkant van de gasklep als zit een gasklep-positiesensor. De benzine-injectoren zit tussen de gasklep en de inlaatklep, er is dus sprake van indirecte injectie. Het mengsel wordt ontstoken via een enkele bougie met twee massa-elektroden. De bobine is direct op de bougie in het kleppendeksel gemonteerd.

Onderhoudsintervallen

Het maximumvermogen van deze Ducati-eencilinder is 77,5 pk bij 9.750 tpm. Ducati levert zelf een Termignoni race-uitlaat, die het vermogen met maar liefst zeven pk doet stijgen tot 84,5 pk bij 9.500 tpm. Het maximum koppel groeit dan van 63 Nm bij 8.050 tpm naar 67 Nm. Dit koppel wordt via een hydraulisch bediende, zelfbekrachtigende natte platenkoppeling met anti-hopsysteem doorgegeven aan een zesversnellingsbak. Die kan worden uitgerust met het Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down shifter. Opvallend is dat deze niet gebruik maakt van een traditionele schakelaar op de schakelklas, maar van een hall-sensor. Dat zou de nauwkeurigheid en de betrouwbaarheid ten goede komen. Noemenswaardig is verder dat het onderhoudsinterval 15.000 km bedraagt en dat de kleppen pas bij 30.000 km gesteld hoeven te worden.

Foto’s: Ducati, Triumph

Ducati Desmo 450MX

Ducati maakt al decennialang furore in de wegrace, maar schittert in de motorcross- en rallyscene nog altijd door afwezigheid. Maar dat verandert. Ducati Corse R&D heeft een 450cc-motorcrossmachine ontwikkeld, waarmee het Factory MX-team met Alessandro Lupino deel gaat nemen aan het Italian Motocross Pro MX1-kampioenschap. Over de technische uitvoering van de machine laat Ducati zich nog niet in de kaart kijken. Zeker is dat het een vloeistofgekoelde eencilinder viertaktmotor met desmodromische klepbediening wordt. Opvallend is verder dat het blok voorzien is van twee oliepeilglaasjes aan de rechterzijde. Dat zou kunnen wijzen op een gescheiden smeersysteem voor motor en transmissie. De motor is verder voorzien van een semi-dubbel wiegframe met aluminium achterbrug, Showa vering, een Akrapovič-uitlaatsysteem en Brembo-remmen.

Triumph TF250X

Ook het Engelse Triumph breidt haar focus uit richting de noppensector. Het presenteert eveneens een motorcrossmachine, maar Triumph richt zich vooralsnog op de 250cc-klasse. De nieuwe TF250X is voorzien van een vloeistofgekoelde eencilinder viertakt, met een gesmede, aluminium zuiger, titanium kleppen, lichtgewicht magnesium carterdeksels en een koppeling met diafragmaveer. Het Akrapovič-uitlaatsysteem is volledig van Titanium. Het blok hangt in een aluminium semi-dubbel wiegframe, dat door een 48 KYB AOS-voorvork en een KYB-achterschokdemper wordt afgeveerd. De remmen zijn van Brembo. De TF250X is uitgerust met een aantal technische hoogstandjes, zoals een XTrig holeshot-apparaat en Athena LC-GPA launchcontrol-module met LED-toerentalindicator en door de rijder instelbare tractie- en launchcontrol. De mappings zijn aan te passen via WiFi en de MX Tune Pro-app.

Peter Aansorgh
Peter Aansorgh
In 1993 begon Peter zijn journalistieke loopbaan bij het motormagazine MOTO 73. Ruim tien jaar lang werkte hij bij dit blad als technisch redacteur en schreef er motortesten, algemene verhalen over motorrijden, bedrijfsreportages en technische verhalen. In 2004 besloot Peter voor zichzelf te beginnen en schrijft nu voor diverse auto- en motorbladen

Stay tuned

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief en mis nooit het laatste nieuws! Onze nieuwsbrief wordt iedere week op dinsdag (bij veel nieuws) en donderdag verstuurd.


Gerelateerde artikelen