Gebouwd voor topprestaties en sportief rijplezier, de Suzuki GSX-R1000R is de nieuwste generatie van deze legendarische motor. In 2025 viert de GSX-R-familie haar 40-jarig bestaan. Deze motor heeft zich voortdurend ontwikkeld, met de nieuwe GSX-R1000R die nu hogere normen stelt op het gebied van prestaties, betrouwbaarheid en rijplezier. Sinds 2001 heeft hij talloze overwinningen behaald, waaronder 15 titels in het FIM Endurance World Championship.
Voor modeljaar 2025 is de GSX-R1000R geüpdatet om te voldoen aan de nieuwste emissie- en geluidsnormen, met als doel het rijplezier en de prestaties te verbeteren. De motor is volledig straatlegaal en klaar voor avontuur.
Met de bijnaam ‘The King of Sportbikes’ biedt de nieuwe GSX-R1000R uitstekende prestaties, ondersteund door geavanceerde elektronische rijhulpsystemen. Alle motoronderdelen zijn geoptimaliseerd voor een optimale combinatie van acceleratie, bochtgedrag en remprestaties, terwijl de motor voldoet aan de strenge Euro 5+ normen.
1 van 3
Modificaties
Verbeteringen aan de motor omvatten een efficiënter inlaat- en uitlaatsysteem, nieuwe brandstofinjectoren, en een geoptimaliseerd gasklepsysteem. Ook zijn er wijzigingen doorgevoerd in de zuigers, de uitlaatklepdiameter en het uitlaatsysteem voor betere prestaties en lagere emissies.
De motor is uitgerust met Bridgestone Battlax-RS11 banden en een hoogwaardig Brembo remsysteem. De Suzuki Drive Mode Selector is aangepast, inclusief een nieuw Smart TLR Control-systeem dat verschillende rijhulpen biedt voor optimale prestaties.
Het ontwerp van de GSX-R1000R richt zich op aerodynamica met een Solid & Sleek-thema, en optionele dry-carbon winglets voor extra neerwaartse kracht. Ter ere van het 40-jarig bestaan zijn er drie kleurcombinaties beschikbaar, inclusief speciale logo’s en afwerkingen.
Suzuki neemt deel aan de Suzuka 8 Hours Endurance Race 2025, waarbij de GSX-R1000R voor het eerst op 100% duurzame brandstof zal rijden. Verdere details over de motor zullen dichter bij de lancering bekendgemaakt worden, met een garantie van 6 jaar en mobiliteitsservice. De prijzen zijn nog niet bekend.
Het grootste gecombineerde auto-, motor- en kart-evenement van Europa komt van 8 t/m 10 augustus terug naar het TT Circuit Assen. The Racing Day 2025 belooft een unieke editie te worden. Met de toevoeging van de spectaculaire Eurocup-3 klasse (de nieuwe Europese F3-serie) is dit evenement uitgegroeid tot een van de meest aansprekende racefestivals. Een bijzonder hoogtepunt is de komst van autosportlegende Emerson Fittipaldi, de tweevoudige Formule 1-wereldkampioen en Indy 500-winnaar. Hij komt naar Assen om zijn zoon, Emerson Fittipaldi Jr., te steunen, die namens het Nederlandse MP Motorsport team in de Eurocup-3 rijdt. Deze spectaculaire formuleklasse is een opstap richting de Formule 1 en wordt dit jaar voor het eerst op het TT Circuit verreden.
Een echte publiekstrekker is natuurlijk de BOSS GP, met brullende V10- en V8 Formule 1-wagens, GP2-bolides en andere ‘Big Open Single Seaters’. Autosportliefhebbers kunnen ook genieten van andere spannende races, zoals de snelste merkencup van de Lage Landen: de Porsche Carrera Cup Benelux, en razendsnelle superkarts. De Youngtimer Touring Car Challenge (YTCC) keert na een jaar afwezigheid terug op The Racing Day! Deze historische raceklasse, met droomwagens zoals de BMW M1 die het opnemen tegen Can-Am bolides en diverse toerwagens, belooft spektakel. Het startveld van de YTCC bestaat uit klassieke racewagens uit de jaren zestig tot begin jaren negentig.
The Racing Day is het enige race-evenement in Nederland met een gecombineerd programma van auto’s, motoren en superkarts. Op vrijdag trainen en kwalificeren de deelnemers voor de races op zaterdag en zondag. Op beide racedagen worden de wedstrijden afgewisseld met spectaculaire demonstraties, waaronder historische motoren, exclusieve supercars en indrukwekkende racebolides zoals de iconische Ferrari F310B, een Formule 1-wagen uit 1997.
In de paddock is er van alles te doen voor jong en oud, waaronder de Kids MX Tour en actie op het TT Junior Track. Bezoekers kunnen zich vergapen aan diverse Supercars, DAKAR-bolides en elektrische race-innovaties, zoals een elektrische WRX-auto – en wat te denken van de enige Tesla Cybertruck in Nederland.
En alsof dat nog niet genoeg is, zijn er dit jaar ook weer verschillende Nederlandse topcoureurs aanwezig. Naast bekende namen als Formule 2 titelkandidaat Richard Verschoor en de gebroeders Tim en Tom Coronel, maakt ook Rocco Coronel, de zoon van Tom, zijn opwachting als Red Bull Junior in een spectaculaire demonstratie. Daarnaast gaan bekende coureurs Jeroen Bleekemolen, Jan Lammers en Allard Kalff van start in de superkarts!
The Racing Day is uniek in Europa door de mix van auto-, motor- en kartsport op één dag. En zoals altijd is de toegang tot het evenement op zaterdag en zondag GRATIS, mede mogelijk gemaakt door de eventpartners.
Voor het volledige programma, meer informatie en tickets, kijk op: www.theracingday.nl
Het liefst had Detlef de Vries drie jaar geleden een nieuwe Pan European gekocht. Omdat Honda de productie van deze populaire motor had stopgezet, zat er voor hem niets anders op dan uit te kijken naar een ander model. Omdat hij tevreden was over het merk Honda viel zijn oog op de toen net geïntroduceerde NT1100. Drie jaar en ruim 122.000 km later kijkt Detlef met een tevreden blik terug, ook al kan de NT1100 niet geheel tippen aan de eerder door hem zo geprezen Pan European.
Detlef de Vries (62) behoort niet tot de groep motorrijders die van kinds af droomde van een wereld op twee wielen. Motorrijden begon voor hem pas uit pure noodzaak. Hij werkte als manager bij de Rabobank en moest dagelijks van Velserbroek naar Aalsmeer. ‘Toen lag de A5 er nog niet en deed ik er met de auto anderhalf uur over (36 km) om naar mijn werk te komen. En terug dus ook weer anderhalf uur. Dat moet efficiënter kunnen dacht ik. Toen (eind 2000) ontstond het idee om voor woon-werkverkeer de auto te verruilen voor een motor. In drie maanden haalde ik mijn motorrijbewijs en in april 2001 kocht ik mijn eerste motorscooter, een Honda FES Pantheon 125 cc. Achteraf gezien geen goede keuze want met wind tegen en op topsnelheid duurde het veel te lang om veilig een vrachtwagen in te halen. Toen ik in december 2001 bij een rood verkeerslicht vol van achteren werd aangereden door een automobilist die op zijn mobiel zat te kijken, was het einde verhaal voor de scooter. Die lag volledig in de kreukels, ik was gelukkig nog redelijk heel.’
Dit ongeval betekende niet het einde van Detlefs tweewieleraspiraties. Op 5 januari 2002 kocht hij een gebruikte Honda NT650 Deauville. ‘Voor woon-werkverkeer een perfecte motor met veel opbergmogelijkheden. De Deauville beviel zo goed dat ik in oktober 2003 besloot een volledig nieuwe NT650 te kopen. Door de cardanaandrijving was het onderhoud minimaal.’ Met 80.000 km op de teller werd de NT650 in 2006 ingeruild voor een nieuwe NT700 Deauville. ‘Deze had iets meer vermogen en dat beviel me wel. Na minder dan een jaar mocht ik van de verzekering een nieuwe bestellen, omdat de mijne bij mijn huis van onder de carport was gestolen.’
Detlef de Vries
Woonplaats
Velserbroek
Leeftijd
62 jaar
Beroep
motorrijinstructeur
Rijdt sinds
2001
Aangeschaft
2022
Model
HONDA NT1100
Nieuwprijs
circa € 18.100,-
Dagwaarde
circa € 9.000,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:19
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2022
Kilometerstand
122.000 km
1 van 3
Het roer om
Omdat Detlef het motorrijden steeds leuker begon te vinden en de motor vaker werd gebruikt voor toertochten met volle bepakking, ontstond de vraag naar meer motorvermogen. In 2009 kocht hij daarom een Honda ST1300 Pan European uit 2005 met slechts 17.000 km op de teller. ‘De Pan was een motor naar mijn hart. Dat veranderde niet nadat ik de vierde reorganisatie bij de Rabobank niet “overleefde”. Twaalf jaar voor mijn pensioen kwam ik zonder werk te zitten. Wat nu? Ik besloot het roer om te gooien en iets totaal anders te gaan doen. Ik ging van mijn hobby, motorrijden, mijn beroep maken. De gedachte kwam voort uit het feit dat ik al enkele jaren meeging met motorweekenden naar het buitenland en de organisator mij vroeg of ik deelnemers wilde begeleiden tijdens de reizen. Als begeleiders gingen er meerdere motorrijinstructeurs mee. Ook huurde de organisatie regelmatig het politiecircuit in Lelystad af om daar vervolgens voortgezette motorrijopleidingen en bochtentrainingen te geven. Zo ben ik eigenlijk in het vak van motorrijinstructeur gerold. In 2017 heb ik mijn instructiepapieren behaald om autorijlessen te mogen geven. Dat heb ik anderhalf jaar gedaan om ervaring op te bouwen in de manieren van instructiegeven en vooral het coachen van beginnende bestuurders. In de tussentijd heb ik de opleiding tot motorrijinstructeur gevolgd en ben ik officieel op 1 mei 2019 mijn eigen motorrijschool begonnen. Direct aansluitend heb ik ook de KGI-opleiding gevolgd waardoor ik mij KNMV Gediplomeerd Instructeur mag noemen. Behalve met mijn eigen leerlingen werk ik ook nog als ZZP’er voor andere motorrijscholen. En samen met een vaste groep motorrijinstructeurs begeleiden we meerdere malen per jaar andere motorrijders tijdens langere weekenden en of 12-daagse motorreizen in het buitenland zoals Luxemburg, diverse gebieden in Duitsland, Oostenrijk, Italië en Slovenië. De ST1300 was perfect als volgmotor tijdens rijlessen. Maar helaas, toen de Pan aan vervanging toe was bleek er geen opvolger te zijn.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Detlef de Vries in actie als voorrijder tijdens een cursus bochtentraining.
Maatje
Zo begon voor Detlef de zoektocht naar een opvolger voor de Pan, die inmiddels 216.000 km had gelopen. ‘Een Yamaha FJR1300 kwam het dichtst in de buurt, maar ook die productie werd gestaakt. En heel eerlijk, ik was inmiddels een echte Honda-man geworden. Gelukkig kwam Honda met de nieuwe NT1100. Ik had al op de nieuwe Africa Twin met hetzelfde blok proefgereden. De levertijden waren echter gigantisch lang. En ik wilde graag de witte versie. Via mijn trouwe Honda-specialist Snoek Motoren in Heerhugowaard, waar ik sinds 2008 klant ben, kocht ik de tweede in Nederland geleverde witte NT1100. Dat was in april 2022. Ik gebruik mijn NT dagelijks om mijn leerlingen tijdens de motorrijlessen te volgen. Ik rij gemiddeld 900 kilometer in de week en om de drie à vier maanden (12.000 km) breng ik mijn motor voor een beurt en nieuwe banden naar Snoek Motoren. Het is voor mij puur gezien een vervoermiddel dat ik gebruik voor mijn werk. Maar wel een super betrouwbare motor, zo weet ik inmiddels. Bij aanschaf heb ik de motor direct voorzien van een aantal accessoires zoals een topkoffer (zijkoffers zijn standaard), een gelzadel, een quickshifter, spiegelverbreders en een Nemo-kettingsmeersysteem. Wat ik echter het meest mis op de NT1100 is een cardan. Ik heb nooit eerder met een kettingfiets gereden. Regelmatig smeren zorgt er gelukkig wel voor dat de ketting het op de NT1100 zo’n 45.000 km vol houdt. Met bijna 45.000 kilometers per jaar zijn de onderhoudskosten natuurlijk aanzienlijk. Wat te denken van drie bandensets per jaar. Technische problemen zijn er nauwelijks met de NT1100. Eén keer is het Honda-gelzadel onder garantie vervangen omdat er scheurtjes optraden. En begin dit jaar is het TFT-scherm (3.500 euro!) onder garantie vervangen. Het scherm viel om de haverklap uit. Qua onderhoud doe ik behalve ketting smeren zelf niets aan de motor. Dat laat ik liever over aan mensen die er echt verstand van hebben.’
Amper drie jaar oud en dan al 120.000 km op de teller. Niet veel motorrijders krijgen dat voor elkaar. Het is dan ook een bijzonder jonge Marathonmotor die bij MOTO73-expert Van Sleeuwen de parkeerplaats op rijdt. De witte NT1100 ziet er op het eerste gezicht uit om door een ringetje te halen. Pas later op de brug wordt de invloed van pekel op een enkele plek zichtbaar. Van Sleeuwen begint met het gebruikelijke proefritje. Bij terugkomst merkt hij op dat hij een afwijkend stuurgedrag meent te voelen. Dat vermoeden wordt op de brug snel bevestigd wanneer het voorwiel los van de grond komt en de balhoofdlagers worden gecontroleerd. Er is overduidelijk een vast punt voelbaar. ‘Bij de laatste grote beurt stond op de factuur de opmerking dat de balhoofdlagers bij de volgende beurt aan vervanging toe zijn. Ik had er zelf weinig van gemerkt maar ik weet nu, nu ik het zelf heb gevoeld, dat dat geen overbodige luxe is.’
Op sommige delen van de voorvork en de klemmen van de remleidingen is te zien dat pekel vat heeft gekregen op het metaal. ‘Als ik veel in de pekel rij dan spoel ik de motor minimaal eens per week met koud water af. Maar helemaal voorkomen dat ergens toch iets gaat roesten of verweren voorkom ik daar niet mee. Tijdens beurten in de winter wordt de motor in de wax gezet.’ Aan het motorblok of de lak zijn nog geen sporen van slijtage te zien. Gezien de leeftijd van de motor valt dat op korte termijn ook niet te verwachten.
1 van 7
Inmiddels een klassieker: versleten balhoofdlagers.
Het (dure) TFT-scherm is onder garantie vervangen.
De eigenaar kan er maar moeilijk aan wennen, zoveel knopjes op de linker stuurhelft.
Als motorrijinstructeur is het handig om je lesmateriaal zelf mee te kunnen nemen.
Door aan het dekseltje te draaien komen er druppels olie op de ketting.
De NT1100 van Detlef is voorzien van een quickshifter.
Drie pekelwinters hebben hun sporen achtergelaten bij de vorkpoten en de pasbusjes.
De remschijf achter is bij 95.000 km vervangen. De schijven voor zijn nog niet vervangen en er valt ook nog maar heel weinig slijtage te meten. ‘Tijdens het volgen van leerlingen wordt de voorrem zelden intensief gebruikt. Tijdens ritten in het buitenland is dat natuurlijk anders, maar de meeste kilometers worden gewoon in het vlakke Nederland gereden.’
Tijdens de afgelopen 122.000 km heeft de Honda NT1100 nog geen klap verkeerd gegeven. Het motorblok is uiterst betrouwbaar gebleken. Kleppen stellen komt in de regel neer op kleppen controleren. Olie en filters worden iedere 12.000 km ververst en vervangen Qua kilometers mag de NT1100 dan een Marathonmotor zijn, qua leeftijd zeker niet. Optische slijtage is amper te zien of het zou een afgesleten linker voetsteun moeten zijn. Het schakelpedaal is wel vervangen omdat er te veel speling op de as zat. MOTO73-expert Van Sleeuwen kan niet anders concluderen dan dat de bij het grote publiek tot nu toe ondergewaardeerde NT1100 nog in nieuwstaat verkeert.
Ondanks het gemis van de Pan European is Detlef toch goede maatjes geworden met zijn NT1100. ‘Ik kan al mijn gereedschap en attributen die ik nodig heb voor de rijlessen gemakkelijk meenemen. En ook voor trainingen in het buitenland voldoet de motor prima. Natuurlijk heb ik nog wel een wensenlijstje voor een opvolger zoals cardanaandrijving, elektronische vering, eenvoudiger te verstellen ruit en wat meer pk’s en koppel. Misschien vind ik een aantal van deze zaken terug in de nieuwe NT1100 die ik zeer waarschijnlijk in de toekomst ga aanschaffen. Tenzij er toch nog een nieuwe Pan European komt.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Richtprijzen bij motorzaak
2022 ca. 13.500 euro 2023 ca. 14.000 euro 2024 ca. 16.000 euro
Gemonteerde accessoires
Topkoffer Comfort gel buddyseat Quickshifter Tankpad Kettingsmeersysteem Spiegelverbreders SW Motech tas en ring Camera voor en achter
Reparaties en problemen
39.000 km Honda gelzadel vervangen (garantie) 95.000 km remschijf achter vervangen 120.000 km schakelpedaal en TFT-scherm vervangen (garantie)
Honda NT1100: goed om te weten
De Honda NT1100 is speciaal bedoeld voor de Europese markt en kwam eind 2021 op de markt. Het gebruikte motorblok is een aangepaste versie van het motorblok dat eveneens wordt gebruikt in de Honda CRF1100 Africa Twin. Het motorblok is er in twee varianten, met normale versnellingsbak en met DCT (Dual-Clutch-Transmission). Het nieuwe 2025-model heeft als optie Electronic Suspension.
Merkenclub
Omdat de Honda NT1100 in het zwaardere toersegment thuis hoort en min of meer als vervanger van de Honda Pan European wordt gezien zijn NT1100-bezitters welkom bij de Club Pan-European Nederland, kortweg CPEN (www.club-pan.nl).
Nadat de Brit Tony Leigh een stuk met de Indian Chief Vintage van zijn vrouw heeft gereden is hij diep onder de indruk. Met name het mooie en krachtige motorblok van de Chief steelt zijn hart en hij besluit vrijwel meteen voor zichzelf een chopper te laten bouwen rondom zo’n modern Indian motorblok.
Tony gaat op zoek naar een gebruikt blok en vindt dat in een total-loss schadegeval uit Devon. Hij laat het blok vervolgens afleveren bij String van Raw Steel Choppers in Essex en gaat er langs om het gedroomde design voor zijn chopper te bespreken. Samen met String zet hij wat schetsen op papier en dat blijkt voor String voldoende om een perfect passend frame te bouwen. Daarna maakt hij de uitlaten, kroonplaten en de verschillende brackets. Ondertussen verzamelt Tony alle andere onderdelen.
Het frame wordt door Tony zelf gespoten, maar zijn eerste resultaat, in oranje-roze metalflake, wordt overtuigend afgekeurd door zijn liefhebbende vrouw. Hij doet dus een tweede poging en met het frame in Candy Red metalflake gaat de duim omhoog. Zijn vriend Stuart helpt hem daarna om het blok zonder het spuitwerk te beschadigen in het frame te krijgen. De benzinetank werd naar Max van Pitt Bull Choppers gestuurd om de plek voor de GPS snelheidsmeter te maken en de vulopening te verplaatsen. Daarna was het tijd voor de bedrading die een stuk eenvoudiger was geworden zonder elektronische injectie en ECU. De ademhaling verloopt nu via een enkele Mikuni HSR 42 carburateur waarvoor String een adaptor voor het spruitstuk maakte. Het was nog wel even een uitdaging om de ontstekingstiming af te stellen, want vanwege de elektronische injectie zijn er geen timingsmarkeringen aangebracht. Max redde zich echter door een metalen staaf in het bougiegat te steken om zo de timing op de ouderwetse manier af te stellen.
1 van 7
ALS EEN ZONNETJE
Tenslotte bracht Tony de chopper naar Lee Motorcycles in Ledbury voor een laatste technische beurt. Doel was de motor helemaal rijklaar te hebben voor de Kickback Show in Malvern, die in het eerstvolgende weekend op de kalender stond. Even leek het toch nog mis te gaan, want in de dagen voor dat weekend begon het blok slecht te lopen en er af en toe zelfs helemaal mee op te houden. De oorzaak was gelukkig snel gevonden; Er was verbrand schuimmateriaal van het luchtfilter in de carburateur gekomen en de sproeiers waren deels verstopt geraakt. Nadat de carburateur weer helemaal schoongemaakt was liep het blok (met een nieuw luchtfilter) weer als een zonnetje.
BEST ENGINEERING
Tony is nog steeds helemaal weg van het Indian motorblok en hij heeft zich voorgenomen de chopper ook echt te gaan gebruiken voor vele lange trips in en buiten het Verenigd Koninkrijk. Hij is al meer dan 30 jaar lid van de Britse National Chopper Club en rijdt met de club ook verschillende tourritten naar treffens op het Europese vasteland. Bij de allereerste rit met de Club werd de Indian chopper van Tony door de aanwezige kenners al meteen uitverkoren voor de trofee van ‘Best Engineering’. Voor Tony een geweldige eer en de bevestiging dat hij met het Indian blok de perfecte keus maakte voor een bijzondere chopper!
Tekst: Tony Leigh Fotografie: Del Hickey
SPECIFICATIES INDIAN CHIEF CHOPPER
ALGEMEEN
Eigenaar
Tony Leigh
Bouwer
Tony Leigh en Raw Steel Choppers
Donorbike
Indian Chief, 2016
MOTORBLOK
Type
lucht/oliegekoelde V twin
Cilinderinhoud
136 Cui
Carburatie
Mikuni HSR 42 carburateur
Luchtfilter
Bug Eye
Transmissie
standaard Indian
Ontsteking
custom
Uitlaatsysteem
custom rvs
RIJWIELGEDEELTE
Frame
custom door Raw Steel Choppers
Voorwiel
Harley-Davidson
Voorrem
dubbele schijfrem, zwevende schijven, Indian remklauwen
Royal Enfield presenteert de Goan Classic 350: een vrije, rebelse interpretatie van de bohemien motorrijder en de custom tegencultuur van Goa in de jaren ’70 en ’80. Deze nieuwe telg in de Classic-familie ademt de geest van een bobber en biedt een ontspannen, soepele en comfortabele rijervaring.
Aangedreven door Royal Enfield’s befaamde 349cc lucht-/oliegekoelde ééncilindermotor, brengt de Goan Classic alleen maar positieve vibes. Na zijn werelddebuut tijdens Motoverse ’24 in Goa is hij nu in beperkte oplage beschikbaar in Nederland vanaf €6.999 (rijklaar). Een proefrit boeken kan vanaf vandaag.
Royal Enfield haalt voor de Goan Classic 350 inspiratie uit de kleurrijke motorcultuur van het Goa van de jaren ’70 en ’80. Deze limited edition bobber is niet zomaar een motorfiets, maar een uitdrukking van non-conformisme en een vrije levensstijl. Elke lijn van de Goan Classic verwijst naar de minimalistische creaties van lokale custombouwers.
Techniek en rijbeleving
Het hart van de Goan Classic is de 349cc ééncilindermotor. Het dubbel-downtube frame en de 41 mm telescoopvorken zorgen voor stabiliteit. De retro-uitstraling gaat hand in hand met moderne functies zoals een versnellingsindicator en USB-C-oplaadpoort.
Stijlvol en exclusief
De Goan Classic 350 wordt geleverd in de exclusieve kleur Trip Teal. Voor wie zijn motor nog persoonlijker wil maken, is er een assortiment originele accessoires beschikbaar, zodat elke rijder zijn unieke stijl kan uitdragen.
De Birmingham Small Arms Company (BSA), opgericht in 1861, heeft een rijke geschiedenis die begon met de productie van vuurwapens voordat het bedrijf de overstap maakte naar fietsen en uiteindelijk motorfietsen. BSA verwierf snel een reputatie voor innovatie en betrouwbaarheid, waardoor het een dominante speler werd in de wereldwijde motorfietsindustrie. Iconische modellen zoals de Gold Star en Bantam verstevigden de nalatenschap van het merk. Na financiële tegenwind in de jaren ’70 werd BSA nieuw leven ingeblazen door Classic Legends, een dochteronderneming van Mahindra & Mahindra, met als doel de klassieke aantrekkingskracht te behouden terwijl er moderne technologie werd geïntegreerd.
De nieuwe BSA Scrambler 650, een retro-geïnspireerde motorfiets die klassiek Brits erfgoed combineert met moderne scrambler-mogelijkheden, is klaar om de competitieve middenklasse markt te betreden. Na een initiële conceptonthulling op de Birmingham Motorcycle Show in november 2024 is de productieversie nu in het Verenigd Koninkrijk gepresenteerd. De Scrambler 650 richt zich op rijders die veelzijdigheid zoeken voor zowel stedelijk woon-werkverkeer als lichte off-road uitstapjes.
Het hart van de BSA Scrambler 650 is een 652cc, eencilindermotor met vloeistofkoeling, dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC), vier kleppen en dubbele bougies. Deze krachtbron levert 45 pk (33,1 kW) bij 6.500 tpm en 55 Nm koppel bij 4.000 tpm, bestuurd via een vijfversnellingsbak en kettingaandrijving. De prestaties zijn indrukwekkend voor een eencilinder, met een goede balans tussen vermogen en beheersing, wat de motorfiets geschikt maakt voor diverse rijomstandigheden.
De Scrambler rijdt op een 19-inch spaakwiel aan de voorkant en een 17-inch spaakwiel aan de achterkant, uitgerust met Pirelli Scorpion Rally STR-banden (100/90-19 voor, 130/80-17 achter). De ophanging bestaat uit 41mm telescoopvorken (niet-instelbaar) aan de voorzijde en dubbele schokdempers met 5-staps voorbelastingsaanpassing aan de achterzijde. Brembo-remklauwen op een 320mm voorschijf en een 255mm achterschijf zorgen voor remkracht, aangevuld met ABS voor extra veiligheid.
De brandstoftank heeft een inhoud van 12 liter, en de motorfiets weegt volgens opgave 218 kg (met brandstof). De zadelhoogte is 820 mm, de wielbasis meet 1.463 mm, en de grondspeling is een respectabele 200 mm. De totale afmetingen zijn 2.110 mm in lengte, 840 mm in breedte en 1.150 mm in hoogte.
Onderscheid met de Gold Star
Hoewel de Scrambler 650 de motorarchitectuur deelt met de Gold Star 650, heeft de Scrambler een andere eindoverbrengingsverhouding. Specifieke cijfers zijn niet bekendgemaakt, maar bronnen wijzen op een kortere eindoverbrenging om het koppel in het lage toerengebied te verbeteren, wat zorgt voor betere acceleratie en respons, vooral in off-road scenario’s. Deze wijziging in de overbrenging complementeert het grotere 19-inch voorwiel, waardoor de motorfiets geoptimaliseerd is voor verschillende terreinen in vergelijking met de meer op de weg gerichte setup van de Gold Star.
Qua ontwerp onderscheidt de BSA Scrambler 650 zich met een aantal kenmerkende stijlelementen, waaronder een slanker achtergedeelte, een vlak, geribbeld bankzadel voor verbeterde grip en retro-stijl ronde zijplaten. Verder worden de off-road capaciteiten versterkt door voorvorkbeschermers, een hooggeplaatste voorspatbord, een verstevigd stuur voor extra sterkte en een offset digitale instrumentenpaneel. Deze kenmerken combineren tot een robuuste maar stijlvolle esthetiek. Kleuropties omvatten geel, grijs en zwart.
Uitrusting en elektronica: een puristische benadering
De BSA Scrambler 650 is uitgerust met een volledig digitaal, reverse LCD-instrumentenpaneel dat essentiële informatie biedt zoals snelheid, toerental, brandstofniveau en tripgegevens. De Scrambler biedt een minimalistische, authentieke rijervaring door moderne connectiviteitsfuncties zoals Bluetooth of smartphone-integratie achterwege te laten. Voor zowel de koplamp als het achterlicht wordt traditionele gloeilampverlichting gebruikt, wat de klassieke visuele aantrekkingskracht behoudt.
Het ontbreken van elektronische rijhulpmiddelen zoals tractiecontrole of selecteerbare rijmodi onderstreept een puristische benadering van motorrijden, waarbij de nadruk ligt op directe betrokkenheid van de rijder. Deze aanpak zal waarschijnlijk in de smaak vallen bij enthousiastelingen die op zoek zijn naar een onvervalste, mechanische rijervaring zonder de complexiteit van moderne elektronische systemen.
Op maandag 28 juli 2025 klonk het startschot voor de heropstart van de productie bij KTM in de Oostenrijkse fabrieken van Mattighofen en Munderfing. Deze herstart markeert het einde van een gedwongen productiestop van drie maanden, ingegaan op 29 april 2025. De aanleiding voor deze stop waren aanzienlijke financiële uitdagingen en problemen met leveranciers, die nu zijn opgelost door heronderhandelingen over bestaande schulden en nieuwe leveringsvoorwaarden.
Deze hervatting is van cruciaal belang voor het bedrijf, dat een grote internationale vraag naar motorfietsen van de merken KTM, Husqvarna en GASGAS tracht te beantwoorden. De productiestop had een negatieve invloed op de leveringsketen en de beschikbaarheid van modellen, wat leidde tot langere wachttijden voor klanten en een mogelijke verschuiving in marktaandeel naar concurrenten.
De herstart concentreert zich voornamelijk op offroad-modellen en het vernieuwde LC4-platform, dat de basis vormt voor populaire modellen zoals de KTM 690 Enduro R, KTM 690 SMC R, Husqvarna 701 Enduro en Husqvarna 701 Supermoto. De hervatting van de productie is essentieel voor KTM om haar marktpositie te behouden, de leveringsachterstand in te halen en te voldoen aan de wereldwijde vraag.
De historische context van KTM, opgericht in 1934 door Hans Trunkenpolz, benadrukt het belang van deze herstart voor een bedrijf met een lange traditie in de motorfietsindustrie. De initialen KTM stonden oorspronkelijk voor Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen.
In 2016 brachten wij een bezoek aan de fabriek in Mattighofen:
Het lijken twee werelden die mijlen uit elkaar liggen: het zakelijke, Duitse premium automerk Audi, dat zich onderscheidt door vooruitstrevende, state-of-the-art technologie enerzijds en anderzijds het eigenzinnige, Italiaanse motormerk Ducati, dat zich kenmerkt door passie, flair en sportiviteit. Toch zijn de beide merken nauw bij elkaar betrokken, zo mochten deelnemers ervaren tijdens een ride-out in de omgeving van Amsterdam.
Audi is een van de oudste automerken. Het is opgericht door August Horch, die vlak daarvoor uit zijn eigen autofabriek was geknikkerd. Hij kon zijn eigen naam niet meer gebruiken voor het nieuwe merk en koos toen voor de Latijnse versie ervan: Audi (luister). Later werd Audi deel van Auto Union en na de Tweede Wereldoorlog kwam het in handen van Mercedes-Benz. Dat duurde tot 1965, toen VW de auto-unie van Benz overnam. Een paar jaar later werd ook NSU bij de unie ingelijfd, waardoor Audi het wel lekkerbekkende motto van de NSU kon overnemen: Vorsprung durch Technik. Binnen het VAG-concern is dat ook de rol van Audi gebleven: het is het luxe merk waar nieuwe technologieën als eerste worden toegepast. Audi is dan ook de vaandeldrager van VAG in de racerij, ook weer met originele en nieuwe technieken. Denk aan de vierwielaangedreven Audi Quattro in de rallysport, aan de eerste Le Mans endurance-racers met dieselmotor en vanaf 2026 zien we Audi in de Formule 1.
Het werkt ook de andere kant op, want dit is echt een foto tijdens de Auto Shanghai en dat is niet zomaar een beursje.
Overnames
Het VAG-concern is een wereldconcern geworden. Het nam het Spaanse Seat over, het Tsjechische Skoda en het Britse Bentley. Onder de vlag van Audi werd ook het Italiaanse Lamborghini in 1998 ingelijfd. In juli 2012 verbreedde het merk met de vier ringen zijn scope naar voertuigen met maar twee wielen: het nam Ducati onder zijn paraplu. Rupert Stadler, bestuursvoorzitter van Audi, gaf daarvoor de volgende motivatie: ‘Ducati geldt wereldwijd als premiummerk onder de motorfietsfabrikanten en heeft een lange traditie op het gebied van sportieve motorfietsen. De onderneming beschikt over veel kennis van krachtige motoren en lichtgewicht constructies en behoort tot de meest profitabele motorfietsfabrikanten ter wereld. Daarmee past Ducati uitstekend bij Audi.’ Innovatieve besturingssystemen, het speciale verbrandingskamerproces van de Ducati-motoren, de sportieve identiteit en de ervaring op het gebied van lichtgewicht constructies bieden volop potentieel voor Audi en het Volkswagen-concern.
Ducati
Ducati is ook niet van de een op andere dag een succesvolle motorproducent geworden. Het bedrijf werd in 1926 in Bologna door Adriano en Marcello Ducati opgericht. De Società Scientifica Radiobrevetti Ducati produceerde aanvankelijk componenten voor radio’s. In 1949 werd begonnen met de fabricage van motorfietsen, waarin Ducati altijd haar eigen koers voer. De koningsassers van Ducati zijn nog altijd een begrip, maar het merk onderscheidde zich vooral door de bijzondere klepbediening, die in de jaren vijftig door Fabio Taglioni werd ontworpen. Bij deze ‘Desmodromische’ klepbediening werden de kleppen niet alleen door tuimelaars geopend, maar ook gesloten. Hierdoor kon geen klepzweving optreden en konden de motorblokken veel hogere toerentallen draaien dan bij een motor met klepveren. Dat leverde enorm veel successen op in de racerij. Ducati is met de eigen raceafdeling Ducati Corse al decennialang actief in de motorwegracerij. Nog altijd ligt de nadruk daarbij op het officiële Ducati-fabrieksteam in de MotoGP en het WorldSBK, waarin succesvolle privéteams worden ondersteund. In het WorldSBK, dat tot nu toe eenentwintig keer werd gehouden, won Ducati zeventien keer de titel voor merken en veertien keer de titel bij de rijders.
Audi en Ducati
Sinds de overname van Ducati door Audi in 2012 heeft Ducati aanzienlijke technologische vooruitgang geboekt, mede dankzij de samenwerking binnen de Volkswagen Group. Hoewel Ducati zijn Italiaanse identiteit en operationele onafhankelijkheid heeft behouden, leidde de samenwerking met Audi tot verbeteringen in technologie en prestaties. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van de Ducati Panigale V4 R en de Audi e-tron GT. Beide voertuigen zijn ontworpen met een focus op prestaties en dagelijks gebruiksgemak. De samenwerking heeft geleid tot een uitwisseling van technische expertise, waarbij de nadruk ligt op gecontroleerde vermogensafgifte en rijplezier. Daarnaast deelt de Ducati Multistrada V4 RS elementen met de Audi RS6 Performance. Beide voertuigen combineren kracht met comfort en geavanceerde technologieën. De Multistrada V4 RS is uitgerust met het Desmosedici Stradale motorblok, afkomstig uit de Panigale V4, en beschikt over een titanium subframe, carbon onderdelen en een geavanceerd elektronisch veersysteem. Deze kenmerken weerspiegelen de technologische innovaties die ook in de RS6 worden toegepast. Ook is de Ducati DesertX in Saturn Grey geïnspireerd op de kleurstelling van de Audi RS Q e-tron, de elektrische rallyauto die deelneemt aan de Dakar Rally. Deze samenwerking benadrukt de gedeelde focus op prestaties en design tussen de twee merken. Verder is Ducati – al of niet dankzij Audi – bij de nieuwe V2 afgestapt van de karakteristieke desmodromische klepbediening.
Ducati en Audi zijn niet alleen partners bij het ontwerp van de productiemotorfietsen: Ducati Corse en Audi Sport werken ook intensief samen bij de MotoGP. Deze samenwerking gaat verder dan branding alleen en richt zich actief op technologische innovatie en prestatieoptimalisatie. Sinds 2023 is Audi Sport officieel partner van Ducati in de MotoGP. De link tussen de twee merken komt tot uiting in gedeelde technologische inzichten op het gebied van aerodynamica, lichtgewicht materialen, data-analyse en vermogensontplooiing. Audi’s ervaring in endurance racing (zoals Le Mans) en elektrische aandrijflijnen biedt Ducati waardevolle input bij de ontwikkeling van innovatieve oplossingen voor de motoren die worden geleverd aan het wereldkampioenschap MotoE. De samenwerking vind je ook terug op het gebied van design en merkbeleving: zo dragen de kleuren en graphics op de Ducati MotoGP-machines visuele elementen die verwijzen naar Audi Sport. Volgens Ducati stimuleert deze samenwerking niet alleen competitieve successen zoals de wereldtitels, maar versnelt het ook de doorontwikkeling van technologieën die later hun weg vinden naar straatlegale modellen.
De samenwerking vind je ook terug op het gebied van design en merkbeleving: Audi Sport staat zelfs op de MotoGP-kuipen van het Ducati-fabrieksteam.
Ride-out
Om de nauwe relatie tussen Ducati en Audi onder de aandacht te brengen, organiseerden Ducati en Audi een ride-out voor een aantal genodigden, waaronder motor-enthousiast Humberto Tan en auto- en motorsport-presentator Rob Kamphues. De dag begon bij Ducati Amsterdam, waar diverse modellen van beide merken klaarstonden voor een rit door de omgeving. Zo kon je kiezen voor een Audi e-tron GT RS Performance, een RS3 of een S5, terwijl er van Ducati een Panigale V4 S, Streetfighter V4 S, Multistrada V4 Pikes Peak en een Streetfighter V2 S klaarstonden voor een fraaie rit door de bollenstreek naar het Heyu Café van Jaimie van Heije, een van de ambassadeurs van Ducati. De lunch gaf ook aanleiding voor een voertuigwissel, zodat je zowel aan de twee- als vierwielers van het samenwerkingsverband kon proeven. Zo kon je aan den lijve ondervinden dat de twee merken garant staan voor hightech oplossingen, die voor optimaal rijplezier en dito prestaties zorgen.
Foto’s: Made by Jane Photograph, Ducati, ANP
Voor het volgende verhaal in deze serie gaan we onze collega’s van Truckstar bellen. Vrij recent onthulde Ducati en MAN Truck & Bus de nieuwe MAN TGX Ducati Edition.
De nieuwe Suzuki DR-Z4S én DR-Z4SM zijn klaar om te knallen: de één voor modder en trails, de ander voor scherp bochtenwerk op asfalt. Technisch fris, elektronisch slim en helemaal Euro 5+-proof. De essentie van de oude DR-Z400 is gebleven, maar dan met een moderne uitstraling. Vier minuten vragenvuur met redacteur Jules Herme die ze op het Segula Test Center in Rodgau aan de tand mocht voelen.
Is de DR-Z terug van weggeweest?
Jules Hermie: “Je zou het zo kunnen stellen. Suzuki behoudt het ruige karakter van de originele DR-Z400, maar gooit er nu een moderne look tegenaan. Denk aan een strakke, minimalistische led-koplamp en een fris lijnenspel. Niet retro, niet nostalgisch, gewoon hedendaags – en functioneel.”
Alleen wat nieuwe plasticjes, of schuilt er onderhuids ook wat nieuws?
Hermie: “Véél meer. De elektronica is opvallend compleet: drie rij-modi voor de gasrespons, vier standen tractiecontrole – 1 en 2 voor straatgebruik, gravelmodus of volledig uitgeschakeld voor offroad. En dan is er nog het ABS: bij de DR-Z4S heb je drie standen – alles aan, enkel vooraan actief of helemaal uit. De DR-Z4SM laat je enkel het ABS achteraan uitschakelen. Bovendien voldoet de nieuwe DR-Z volledig aan de Euro 5+ normen, wat betekent dat hij een pak schoner en zuiniger is dan z’n voorganger.”
Alleen wat nieuwe plasticjes, of schuilt er onderhuids ook wat nieuws?
Hermie: “Véél meer. De elektronica is opvallend compleet: drie rij-modi voor de gasrespons, vier standen tractiecontrole – 1 en 2 voor straatgebruik, gravelmodus of volledig uitgeschakeld voor offroad. En dan is er nog het ABS: bij de DR-Z4S heb je drie standen – alles aan, enkel vooraan actief of helemaal uit. De DR-Z4SM laat je enkel het ABS achteraan uitschakelen. Bovendien voldoet de nieuwe DR-Z volledig aan de Euro 5+ normen, wat betekent dat hij een pak schoner en zuiniger is dan z’n voorganger.”
Hoe ging het offroad met de DR-Z4S?
Hermie: “Heel goed. We doken meteen het slijk in tijdens een stevige ’trail challenge’. Modder, blootliggende boomwortels, steile klimmetjes – alles kwam voorbij. De volledig instelbare ophanging slikte het allemaal netjes en gaf het nodige vertrouwen. Ook het offroad-ABS en de tractiecontrole deden het verrassend goed. Al merkte je op de echt technische stukken, waar wat wheelspin net helpt, dat je de tractiecontrole best helemaal uitzet.”
En de SM, hoe deed die het?
Hermie: “De DR-Z4SM is pure fun. We kregen een driftcursus van Bernd Hiemer, ex-wereldkampioen supermoto. Achterwiel voelen, schuiven, corrigeren – gas erop en gaan. Een ervaring die ons nog lang zal bijblijven.”
Oké, tijd om een keuze te maken. DR-Z4S of DR-Z4SM?
Hermie: “De SM voelt als een supermotard zoals ’t hoort: speels, scherp en een tikkeltje stout. Maar de S heeft die veelzijdige, ‘overal klaar voor’-mentaliteit. Daarmee kun je de weg op én zomaar een bospad inslaan. Als ik écht moet kiezen? De SM… vandaag toch. Vraag het me morgen nog eens.”
Je hebt bijna alles al gereden. Tientallen keren ben je door de Eifel en de Ardennen gegaan. De meeste Alpenpassen, de Pyreneeën, de Apennijnen, Andalusië, Noorwegen, Zweden… zelfs een Iron Butt naar Tarifa. En dan? Stoppen met motorrijden? Natuurlijk niet. Dus ga je er eens goed voor zitten en bedenkt: wat wordt mijn volgende uitdaging?
Ik ben ook een groot liefhebber van geschiedenis, vooral gefascineerd door de Eerste en Tweede Wereldoorlog. Dus ik dacht: is er een manier om motorrijden te combineren met mijn passie voor geschiedenis? In 2018 en 2019 reed ik al langs talloze frontlinies van beide wereldoorlogen – en dat smaakte naar meer.
Na het volgen van een aantal online colleges van Maarten van Rossem raakte ik bovendien gefascineerd door de Koude Oorlog. Die ideologische strijd tussen Oost en West, communisme en kapitalisme, kreeg fysiek vorm in het beruchte IJzeren Gordijn. De Koude Oorlog eindigde officieel op 9 november 1989, met de val van de Berlijnse Muur. Het IJzeren Gordijn werd daarna overal ontmanteld. Maar wat is daar vandaag de dag nog van te zien? Kun je er nog langs rijden? Hoe gaaf zou dát zijn?
Ik dook het internet op, maar vond niet direct bruikbare GPX-bestanden voor de motor. Wel ontdekte ik de website van EuroVelo – professioneel opgezet, speciaal voor fietsers die het IJzeren Gordijn willen volgen. Mét uitleg, brochures en linkjes naar GPX-bestanden. Precies wat ik nodig had! Brochures besteld, een mail gestuurd dat ik hun bestanden wilde gebruiken voor motorroutes (nooit reactie gekregen trouwens), en aan de slag.
Dat bleek een flinke klus: ruim 10.000 km aan GPX-tracks! Hoewel ik gek genoeg ben om het te proberen, wist ik direct: dit red ik niet in één reis. Dus besloot ik het op te knippen – in vijf etappes, verspreid over vijf jaar.
En toen werd het een plan
In de tussentijd besprak ik mijn idee met mijn maat Serge. Gelukkig is hij minstens net zo gek als ik. We besloten in 2020 aan de eerste etappe te beginnen. EuroVelo heeft vijf brochures, dus vijf logische etappes. Eén etappe per jaar – vijf jaar voor de hele trail.
De eerste etappe loopt van Grense Jakobselv, in het uiterste noordoosten van Noorwegen aan de Russische grens, tot aan Riga, de hoofdstad van Letland. Vele, écht vele uren heb ik besteed aan het ombouwen van de fietstracks naar routes die geschikt zijn voor motoren. Hotels geboekt. Alles geregeld. En toen… kwam corona.
In 2020 alles moeten annuleren. In 2021 opnieuw. Maar opgeven? Dat staat niet in ons woordenboek.
In 2022 was het raak. We zijn gegaan. Lees hieronder de hoogtepunten van onze eerste etappe.
1 van 5
Serge en Michel bij Grense Jakobselv.
Het oudste gebergte van Noorwegen.
Start MRA Iron Curtain Trail.
Een druppel whiskey, heerlijk!
Vlogtime Grense Jakobselv.
Van Grense Jakobselv naar Riga
8.984 kilometer in 17 dagen
Alsof de wereld ons wilde blijven testen. Eerst twee jaar corona, en nét toen we dachten dat we konden gaan rijden, escaleerde het conflict tussen Rusland en Oekraïne. Hoewel die oorlog in feite al in 2014 begonnen was, betekende de grootschalige invasie in februari 2022 een keerpunt — ook voor onze plannen. We hadden hotels geboekt in Vyborg en Sint-Petersburg, steden die onlosmakelijk verbonden zijn met de geschiedenis van het IJzeren Gordijn. Maar dat liep dus anders. De hotels belden ons zelf op: ze annuleerden de boekingen. Te onveilig. Niet verantwoord. Tja, het is niet anders. De route werd aangepast. We gingen door.
De volgende uitdaging was minstens zo taai: hoe komen we in vredesnaam bij Grense Jakobselv, het officiële startpunt van de MRA Iron Curtain Trail, helemaal bovenin Noorwegen aan de grens met Rusland?
Met een gezin en een bedrijf kun je nu eenmaal niet zomaar vier weken op pad. Ons eerste plan leek slim: vliegen naar Rovaniemi, diep in Fins Lapland, en de motoren laten transporteren. Alles werd geregeld en geboekt. We zouden in april 2022 vertrekken.
Maar vlak voor vertrek kwam er een kink in de kabel. Serge hoorde via een Finse collega dat voor motoren banden met spikes verplicht zijn in Lapland tot eind april. Serieus? Ja dus. En gezien de sneeuwkans leek het ons onverstandig om in dat seizoen al te vertrekken.
We besloten de datum te verschuiven. Maar toen kon de vervoerder ineens niet meer. En daar zat je dan, met een plan dat uit elkaar viel voor het goed en wel begonnen was.
Tot ik op een avond zei: ‘Wat de hek… We rijden er gewoon naartoe.’ Serge keek me aan, dacht één seconde na en knikte. ‘Weet je, dat doen we.’
En zo stapte ik in de nacht van 29 mei 2022 om 00:10 uur op mijn motor. Een paar minuten later haalde ik Serge op bij een tankstation, en om 19:14 uur diezelfde avond dronken we samen ons eerste biertje in Stockholm. 1.609 kilometer in 19 uur. Geen slecht begin, al zeg ik het zelf.
De volgende dag gingen we zonder pardon verder. Van Stockholm naar Kalix: 972 kilometer in 12,5 uur. Eindeloze wegen, eindeloze bossen, eindeloze stilte. Het weer werkte mee. Niet klagen. Gewoon gáán.
Op dag drie reden we van Kalix naar Kirkenes, een afstand van 834 kilometer. Maar wat een dag was dat. De lucht strakblauw, de temperatuur daalde van 22 naar 6 graden. Onderweg schudden we de Kerstman de hand in Rovaniemi, passeerden de Poolcirkel, bewonderden een prachtige waterval, en volgden de ruige, dramatische kustlijn van de Barentszzee. Lapland begroette ons met open armen — en met rendieren. Tientallen. Ze staken de weg over alsof het de normaalste zaak van de wereld was.
Na drie dagen en bijna 3.500 kilometer op de teller arriveerden we in Kirkenes. We waren dichtbij. Maar de kers op de taart moest nog komen: het laatste stuk naar Grense Jakobselv, het officiële beginpunt van onze reis, aan de ijskoude Barentszzee.
Die vierde dag werd een van mijn meest memorabele motordagen ooit.
De weg naar Grense Jakobselv is gravel, ruig en verlaten. We zagen een Noors pantservoertuig patrouilleren – een zichtbare herinnering aan de nabijheid van Rusland. De grensbewaking was in hoogste staat van paraatheid. Verder zagen we niemand.
We reden over los grind, langs bevroren fjorden en door een berglandschap dat miljoenen jaren oud is. De toppen waren bedekt met een dun laagje sneeuw, als poedersuiker over een grillige taart. In het water dreven ijsschotsen. De lucht was blauw, de kou scherp maar draaglijk. Het was puur genieten — van elke meter.
En toen stonden we er.
1 van 6
Kapel van Koning Oscar II.
Zo dicht bij de Russische grens.
De Skoltefossen in volle vaart.
De oostelijkste punt van de EU.
Lapland begint hier.
Ploeteren in Polen.
Grense Jakobselv.
Na twee jaar corona-uitstel. Na 3.500 kilometer in drie dagen. Na een turbulente periode zakelijk en privé.
We waren er.
Serge schonk chocolademelk in, met een flinke scheut whisky.
We namen samen een vlog op.
En we genoten.
Een moment dat ik nooit meer vergeet.
Na een nacht in Kirkenes — waar rendier op het menu stond en Serge spontaan een tattoo liet zetten bij de meest noordelijk gelegen tattooshop ter wereld — vertrokken we op dag vijf richting zuiden. Eindelijk volgden we het daadwerkelijke pad van het IJzeren Gordijn, zo nauwkeurig mogelijk.
Wat volgde was een aaneenschakeling van hoogtepunten.
We reden over eindeloze gravelwegen en leerden onze machines beter kennen dan ooit. We doken in de geschiedenis van de Fins-Russische Winteroorlog (1939–1940), een gruwelijke strijd in de bittere kou. Bezoeken aan musea langs de route gingen letterlijk en figuurlijk door merg en been.
Via onze Finse vriend Rauno ontdekten we een plek die je als motorrijder gewoon móet zien: het oostelijkste puntje van Finland, en daarmee van de EU op het hele Europese vasteland. In de hotelkamer paste ik de route aan, en we reden erheen. Over houten vlonders, langs een verstild meer. Daar zagen we de grenspalen van Finland en Rusland op een eilandje in het midden van het water.
Een bord met regels. Veel regels.
Bovenaan stond: ‘Niet provoceren richting de Russen.’
Boetes zijn fors.
Verder was er niemand. Alleen wij. En de stilte.
Omdat het stuk door Rusland wegviel, pakten we de ferry van Helsinki naar Tallinn. In Estland en Letland volgden we de oorspronkelijke route. Hoewel het landschap er vlak is, viel het rijden absoluut niet tegen. We genoten van rustige, gemoedelijke stadjes als Tartu, en bezochten het mysterieuze Toole Kasteel. Officieel mochten we daar niet in met de motor, maar het hek stond open en we waren niemand tot last. Dus reden we gewoon door. Mooie momenten moet je niet forceren — maar ook niet laten liggen.
1 van 3
De Jägalawaterval, Estland.
Strikte regels bij Russische grens.
Op bezoek bij de kerstman.
Bij de Jägalawaterval wist Serge zijn motor tot vlak naast het stromende water te parkeren. Niet zonder risico, maar Serge weet wat hij doet.
Op dag vijftien vertrokken we vanuit Riga richting huis, dwars door Polen. Het werd een dag om nooit te vergeten — en dan bedoel ik: zwaar.
Stortregen in het noorden van Polen. Gladde wegen. Rijden door weilanden. Over glibberige kasseien en nog glibberiger bospaden. Ploeteren. Glibberen. En ja, Serge ging onderuit. Gelukkig geen ernstige schade, niet aan de motor, niet aan hemzelf.
Na ruim tien uur rijden vonden we via internet een goed hotel. Daar, onder de warme douche, verdween alle ellende van die dag als sneeuw voor de zon. Tijd voor een goed diner. En een nog beter glas.
Nieuwsgierig naar de MRA Iron Curtain Trail-etappes van 2023, 2024 en 2025? Laat het weten via contact@motor.nl Meer info vind je op: mraironcurtaintrail.com
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
