Dubbeltest: BMW R 1250 GS Adventure vs. Honda Africa Twin Adventure Sports

Stel dat je toevallig zin hebt om op één dag dik 1.200 kilometer te rijden. Welke motorfiets kies je dan? Deze luxe XXL-allroads zijn geknipt voor de klus. De ene nog iets meer dan de andere, maar het scheelt weinig.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Honda heeft de Africa Twin Adventure Sports een stuk toegankelijker gemaakt door hem flink door zijn knieën te laten gaan. Het zadel staat vijf centimeter lager en dat is een hele verbetering. Is het samen met elektronische vering voldoende om de BMW te verslaan?

BMW R 1250 GS Adventure

Aanschouw de gevestigde orde. Superieur kijkt hij vanaf het hoogste puntje van de apenrots naar het gepeupel onder hem. Toch doet de R 1250 GS er goed aan over zijn schouder te kijken, want de Africa Twin doet een serieuze gooi naar de kroon.

Test: BMW R 1250 GS Adventure

De zon belicht het landschap op een manier die je normaal alleen in films ziet. De rugwind is een traktatie na al het opboksen tegen een straffe tegenwind. Het navigatiesysteem schotelt ons wat bochtjes op een oude zeedijk voor. Dit is genieten. Zelfs de ‘fliebertjes’ tussen mijn tanden irriteren me niet, in de wetenschap dat het de restjes zijn van een uitmuntend patatje stoofvlees. Prinsheerlijk, fris en diep gelukkig zit ik in het zadel van de BMW R 1250 GS Adventure, terwijl we er vandaag toch al echt zo’n 900 kilometer op hebben zitten. Het zegt alles over de kwaliteit van de motoren.

Dubbeltest: BMW F900XR en Triumph Tiger 900GT Pro

Actieradius 537 kilometer

Natuurlijk heeft een BMW R 1250 GS geen nadere introductie nodig, want de typeaanduiding is al genoeg. Iedereen kent de motorfiets en toch komt het elke keer weer als een verrassing hoe goed hij is. Binnen twee minuten duik je met de imposante Adventure een minirotonde op alsof je het 500cc’tje van je broertje hebt geleend. Terwijl je vlak daarvoor bij het tanken nog op je tenen stond om te zien hoe vol de dertiglitertank zit. Het blok van de BMW gebruikte op dit rondje gemiddeld 1:17,9. Uitschieter naar boven is een 1:19,1 en naar beneden 1:16,6. De Honda gaat zuiniger met brandstof om. Gemiddeld doet die 1:18,8. Het beste was een 1:19,9 en het slechtst 1:17,4. De BMW is in theorie goed voor 537 kilometer en de Honda voor 466 kilometer.

De actieradius is dus geen excuus bij monsterritten. In het GS-zadel ben je daarbij beter af dan op de Honda. De laatste heeft een harde en relatief smalle zitplek. Het schuim van de BMW is zachter, maar het zadel is vooral breder. Als groottoerist scoort de Duitser hiermee punten. Dat doet hij wederom met het beter beschermende en turbulentiearme windscherm. Het is breder en je kijkt er gemakkelijker overheen dan bij de Honda. Dat laatste is maar goed ook, want BMW geeft ons een motor mee met een zwart windscherm. Het staat fraai, maar je ziet er geen mallemoer door. Nu we het toch over fraai hebben: dit blauwwitte kleurenschema staat de GS bijzonder goed.

Nog één ding over de ruit: de verstelknop zit écht aan de goede kant. Rechts is weliswaar de kant waar je het gashendel bedient, maar als je voorover reikt, valt de knop heel natuurlijk in je linkerhand. Het tekent de doorontwikkeling van de GS.

Ranker en slanker

Regelmatig verstellen we het scherm ook met rechts. Vanwege alle snelwegkilometers staan de motoren vaak op cruisecontrol. Die is op de BMW R 1250 GS – net als alle andere software – kinderlijk eenvoudig te bedienen. Alle afstellingen tover je zo naar boven op het goed afleesbare tft-scherm. Wel vraag ik me af hoe dit dashboard moet worden gereinigd. Wat is de oplossing voor vlekken op het scherm alsof er kalkhoudend water opdroogde? Ik krijg ze niet weg. Wie wel en hoe?

De hele rit staat er ‘Dynamic’ op het dashboard. Het is de pittige en tegelijk speelse rijmodus, die geknipt is voor het boxerblok. De tweecilinder schrijft dynamisch in hoofdletters. Het ShiftCam-blok loopt onderin al mooi rond en gaat in één streep naar het rood bij 9.000 toeren. Het reageert gretig op elke impuls en presteert verslavend indrukwekkend en toch behapbaar. Op de Autobahn moet ik dwangmatig 200 km/u aantikken en dat doet de BMW gemakkelijker dan de Honda. Hij heeft op papier ook maar liefst 34 pk meer. Bovendien heeft de Africa Twin hier het nadeel van de wind happende zij- en topkoffers.

Zijn diezelfde koffers verantwoordelijk voor het lomere stuurgedrag? Nee, er is meer aan de hand. De BMW heeft een kortere wielbasis en een steilere balhoofdhoek en naloop. Rijklaar is hij weliswaar twintig kilo zwaarder, maar dat is exclusief het gewicht van de koffers. Zwaarder voelt de GS zeker niet, al oogt hij naast de Honda wat plomper. Zeker van voren is de Africa Twin ranker en slanker. Toch is het de R 1250 GS waarmee je enthousiaster gooit en smijt. Het helpt bovendien mee dat de GS sportiever is afgeveerd.

Kus van de juf

Vooraan zit ook nog eens een 19-inch-wiel, terwijl dat op de Honda 21 inch meet. Het maakt nieuwsgierig naar de testuitslag als dit rondje volledig offroad zou zijn afgelegd. Op het asfalt gaat de Freude am Fahren-trofee echter naar de BMW R 1250 GS. Mocht er een Freude am Bremsen-trofee bestaan, dan zou ook die hem ten prooi vallen. Allemachtig, wat ankert dit krachtig en moeiteloos. Na een stukje loze slag bijten de remblokken overenthousiast in de schijven. De Honda scoort hier een voldoende, de BMW een heel dikke voldoende en een kus van de juf. Je zou bijna vergeten hoe bijzonder Telelever is, totdat je hard remt. De motor duikt niet en met 210 millimeter veerweg vooraan is dat aangenaam.

Dat laatste woord typeert het hele rijwielgedeelte. Het levert meer dan voldoende comfort, voelt niet te stijf aan, maar is goed genoeg voor een potje veegwerk. Bovendien keer je een straatje met een gemak alsof je op de fiets van Toni Bou zit. Ben je op zoek naar de leukste van deze twee XXL-allroads? Kies dan voor de GS.

Betaalde luxe

Wederom stuurt BMW ons op pad met een GS die is voorzien van alle toeters en bellen. Alle luxe is goed voor € 4.355,-. Deze Adventure is opgetuigd met de volgende goodies: Comfort, Touring- en Dynamic-pakket, duozit en voetsteunen, HP-kleurstelling, eCall en diefstalalarm.

Test: Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

De Africa Twin Adventure Sports is dit jaar flink naar de BMW GS Adventure gegroeid. Vorig jaar constateerden we nog dat elektronische vering en een krachtiger blok de Honda goed zouden doen. Wat doet Honda vervolgens met de Africa Twin? Allereerst krijgt die een dikker blok en ook nog elektronische vering. De variant met reguliere vering is in de Benelux niet te koop. In vergelijking met de oude Africa Twin groeide het blok met 86 cc tot 1.084 cc. Het levert 102 pk op in plaats van 95 pk (zeven procent meer) Het koppel stijgt van 98 Nm naar 105 Nm (zes procent meer). Zoals altijd schuift Honda Nederland voor deze test een DCT-versie naar voren. Het vertrouwen in de automatische transmissie blijft onverminderd groot.

Tip van Willem

De bediening van die DCT snap ik binnen twee tellen, de rest is niet even simpel. Halverwege de Afsluitdijk werp ik de handdoek in de ring. Vanaf Medemblik, de woonplaats van motormaatje Peter, probeer ik alle mogelijkheden van de software te doorgronden. Het lukt niet. Vergeet gerust dat je op intuïtie alle elektronische mogelijkheden benut. Het is het lot van de moderne motorrijder. Door alle elektronica is een cursus ‘Hoe bedien ik mijn eigen motor?’ soms geen overbodige luxe.

Bij de BMW is het nog voldoende om de hulp van een handig neefje – Kwik, Kwak of Kwek – in te roepen om alles uit te vogelen. Bij de Honda Africa Twin Adventure Sports wacht je de martelgang naar de dealer, waar je beschaamd jouw favoriete medewerker – Jan, Piet, Joris of Cornelis – vraagt om alles nog eens goed uit te leggen. In mijn geval sta ik op een zaterdagochtend naar de uitleg van Rolf Selling van MotoPort Amsterdam te luisteren. Eerlijk is eerlijk, daarna snap ik het perfect. Tip van Willem: vraag om een goede uitleg vooraf!

Op de bediening van de elektronica na is de Africa Twin Adventure Sports weer een typische Honda. Het is ouderwets opstappen en wegwezen. Het blok is over de gehele linie krachtiger dan dat van de vorige generatie, maar doet qua pure pk’s en krachtsontwikkeling onder voor dat van de BMW. De Duitser voelt duidelijk sterker en trekt er een stukje enthousiaster aan. Een woesteling is de Africa Twin zeker niet, al blijft het leuk om op het rechte eind vol gas te geven. De DCT schakelt vervolgens twee keer terug, wat goed is voor een heerlijk kickdown-gevoel.

Turnoefening

Bij de introductie op Sardinië kreeg het windscherm de nodige kritiek. Een dagtrip van meer dan duizend kilometer doet de kritiek niet vervagen. In vergelijking met de BMW beschermt het ruitje minder goed, maar het is wel goed voor meer turbulentie. Het handmatig verstelbare scherm is smaller, maar hoger dan dat van de GS. Het staat zo hoog dat je – zelfs in de laagste positie – bijna tegen de rand aan kijkt. Niet ideaal op straat en nog minder op onverharde wegen.

De nieuwe zithoogte kan nog wel altijd op complimenten rekenen. Het zadel zweeft niet langer een astronomische 900/920 millimeter boven het asfalt, maar op 850/870 millimeter. Het maakt de motorfiets veel toegankelijker. Met 230 en 250 millimeter veerweg heb je nog altijd niet te klagen, ook al is dat twintig millimeter minder dan voorheen. Het zadel blijft op de hoogste stand staan, omdat het een comfortabeler kniehoek oplevert. Het betekent wel dat Peter met een aanloopje en een halve turnoefening in het zadel klimt. Deze motoren zijn stilstaand indrukwekkend groot. Zodra het dashboard vijf kilometer per uur aangeeft, is er niets aan de hand, maar op de zijstandaard zijn ze werkelijk angstaanjagend. Je past je automatisch op hun formaat aan. Bij het parkeren kijk je vooraf – net als iemand die met zijn caravan niet achteruit kan rijden – of je weer gemakkelijk weg komt. Ook het van de middenbok halen – deze kolossen zijn overigens verbazend gemakkelijk op te bokken – laat de paar centimeter kleinere Peter dit keer liever aan mij over. Zoals gezegd: bij vijf kilometer per uur voelt het vervolgens weer vertrouwd. Ook straatje keren gaat soepel, al heb ik bij dat korte werk op trialsnelheid liever de koppeling van de BMW in handen dan DCT, terwijl die elektronische bak nergens op een foutje te betrappen is. Hij schakelt exact op die momenten die ik zelf kies. Wel flipper ik wel eens een versnelling terug om op de motor te remmen.

Eigen rijmodus

De demping van de elektronische vering van Showa verandert bij elke gekozen rijmodus van karakteristiek, van zacht in Offroad tot hard in Tour. Verder is de veervoorspanning in de gebruikelijke stappen te verstellen: solo, solo met bagage, rijder en passagier, rijder en passagier en bagage. Mijn privélesje Motorsoftware voor Dummies stelt me in staat een eigen rijmodus – je kunt een User 1 en User 2 maken – samen te stellen. Zelfs een softie als ik kiest al snel voor het hardste van het hardste. Zelfs in Tour, de meest ‘woeste’ rijmodus, beschik je niet over vol vermogen. In mijn User 1 dus wel en ook de vering wordt vol opgeschroefd. Het doet de Honda Africa Twin Adventure Sports goed, maar vergeleken met de BMW blijft het toch nog altijd aan de softe kant.

Avontuurlijk pakket voor een prikkie

Honda levert voor € 799,- het zogenaamde Adventure-pakket. Waarschijnlijk zullen heel wat eigenaren het kopen, want ze besparen met dit pakket niet alleen € 1.349,-, maar het steekt ook nog eens heel logisch in elkaar. Het bestaat namelijk uit aluminium zijkoffers en een topkoffer, een middenstandaard, een kuipbeugel en een mistlampenset.

Conclusie

Je zou het de genoegzaam kijkende BMW zo langzamerhand wel eens een keertje toewensen dat iets of iemand hem van zijn apenrots afkiepert. De GS Adventure regeert het domein van de XXL-allroads al zo gruwelijk lang dat je ergens hoopt op een verfrissende nieuwe leider. Die is er nog niet. De Honda Africa Twin Adventure Sports komt in de buurt, maar redt het net niet. Hadden we voor een andere testinsteek gekozen, dan was het mogelijk wel gelukt. Dit keer gingen we specifiek op zoek naar de allroad waarop je het gemakkelijkst dagafstanden van meer dan duizend kilometer aflegt. Dat is toch weer de BMW. Hadden we gezocht naar de motorfiets waarop je het diepst een ondoordringbare jungle in komt, dan had de Honda waarschijnlijk op het hoogste schavot gestaan. Helaas, we hebben heel Nederland doorkruist, maar zo’n jungle kwamen we nergens tegen. De BMW maakt als kilometervreter simpelweg het verschil met meer comfort en bescherming. Het is nu wel het moment voor een kanttekening: daarvoor betaal je € 4.355,- meer dan voor de Honda. De GS die we hier testen, kost door alle extra’s namelijk € 27.155,-. Hatsekidee! Eventjes ter informatie: standaard kost een GS Adventure € 21.700,-. Eén punt is tot nu toe wat onderbelicht gebleven in deze conclusie van hoogpotige kilometervreters: dikke pret op dikke fietsen. Ook daarin verslaat de BMW de Honda. Het gretige boxerblok daagt meer uit en verleidt regelmatig tot een rijstijl die gevoelsmatig helemaal niet bij zo’n flatgebouw hoort. Het rijwielgedeelte juicht dergelijk gedrag alleen maar toe. Pret-XXL is het resultaat, duizenden kilometers lang. Ook op één dag.