Honda VFR800 X Crossrunner 2014 Test

Honda-Crossrunner-800-YM15-7478

Je gelooft het of niet, maar bij de ontwikkeling van Honda’s laatste nieuwe van dit jaar, de Crossrunner, heeft onder andere Road Runner model gestaan. Wij wilden het ook niet geloven en gingen als Wile Coyote achter die snelle koekoek aan.

De Crossrunner is anders. Dat zie je zo. Moeilijk in een hokje te douwen. En dat maakt het lastig onze grootste behoefte te bevredigen: het vergelijken met…

Maar ondanks dat hij overduidelijk op de VFR 800 V-tec gebaseerd is, lijkt de Crossrunner op niets en niemand.

Hij heeft een uniek en eigenzinnig design. Het is geen all-road, geen sporttoer, al helemaal geen supersport, maar ook geen grand tour. We zwijgen over choppers, customs, cruisers en off-roads. Wat is het dan wel? Daar zit een hele filosofie achter. Het is een motor die naar eigen zeggen als uitgangspunt een ‘non agressieve fun’ motor heeft, ´waarbij het creëren van een positief imago van de motorfiets(rijder) een belangrijke factor was.’ En laat die verrekte Roadrunner met zijn immer door- en doldraaiende poten nou altijd pret en lol hebben.

Variabele klepinzet

Maar daarvoor zijn we niet naar Mallorca afgereisd, hoewel het wel een prettige bijkomstigheid is. Rijden willen we! En benieuwd zíjn we. Want de Crossrunner heeft het bepaald niet onbesproken blok van de VFR 800 VTEC, die eind 2001 gepresenteerd werd en waar door de jaren heen nogal wat kritiek op kwam.

Honda Crossrunner 800 YM15 0035

Voor de duidelijkheid en om misverstanden van het pad te vegen: bij het VTEC systeem van Honda worden in het geval van de Crossrunner rond de 7.000 tpm twee kleppen door de nokkenassen bediend en daarboven vier. In de volksmond wordt het variabele kleptiming genoemd. Het volk zou het zwijgen opgelegd moeten worden. Want bij het motorfiets VTEC is er geen sprake van verschillende momenten van bediening en lifthoogte. Daarover praat je wél als het over Honda auto’s hebt. En ook bij de Kawasaki GTR.

Het motorfiets systeem zou je beter variabele klepinzet kunnen noemen. De motivatie van het motor VTEC is dat een tweeklepper onderin meer koppel levert en een vierklepper bovenin meer vermogen. De theorie klopt, de VTEC praktijk niet. Enerzijds is niet alleen het aantal kleppen verantwoordelijk voor ‘koppel onderin’, maar moeten vorm van de venturi (zeg maar aanzuigkelk) en de lengte van het inlaattraject zorgvuldig uitgezocht worden. Bij een vierklepper is die anders dan bij een tweeklepper, bij VTEC immer hetzelfde. Ook de diameter van de inlaatklep/inlaattraject is belangrijk voor de hoogte van het koppel. Waar Honda ogenschijnlijk aan voorbij gegaan is, is dat wanneer je twee inlaatkleppen hebt en daarvan één dicht laat, je de actuele diameter halveert. Dat kost je vermogen. Kan niet anders. Dat vermogensverlies wordt enigszins gecompenseerd door een veel hogere luchtsnelheid van de ‘ingeademde’ lucht die door één inlaatpoort aangezogen moet worden. Maar als je één neusgat dicht knijpt kun je niet even veel adem halen dan met beide neusgaten vol open, maakt niet uit of je een scheve neus, wipneus, haakneus of wijsneus neemt…

Het enige voordeel – als je dat als voordeel zag – van het VTEC bij de VRF 800 was een vermogensboost, een plotseling inkomen van power, wanneer de motor overschakelde naar vier kleppen. Een effect dat je bij de vroegere tweetakten altijd zo bekritiseerde…

Waar het hele verhaal om draait: de negatieve eigenschapen overtroffen de positieve ‘met verve’: de VFR liep zéker in het begin van zijn bestaan ronduit slecht op deellast rond het toerental van overgang naar vier kleppen. Of weer terug naar twee kleppen.

Honda Crossrunner 800 YM15 0045

En hoewel Honda het systeem door de jaren heen verbeterde: zelfs het vermeende positieve effect op een gunstiger brandstofverbruik bleef uit en er waren maar weinig mensen die blij waren met VTEC.

Kop eraf

En dan nu snel naar de Crossrunner, want waarom dan nog steeds VTEC? Die vraag is niet gesteld, omdat een eerlijk antwoord niet verwacht mag worden. Stel de vraag anders: waarom het VFR 800-blok? Het antwoord zal zijn: om af te wijken van de gebruikelijke vier-in-lijn en de V-twin. En daar is geen speld tussen te krijgen.

De 800 is aangepast voor de Crossrunner. Het blok is teruggetuned voor meer kracht onderin ten koste van energie bovenin. Honda trakteerde de bijeengevlogen perscoyoten op een grafiek die de verschillende vermogens- en koppelkrommes laat zien, jullie delen in deze traktatie:

Kromme

Het is goed te zien dat het VFR dal met het afgraven van de berg gevuld is. Maar ook dat de slinger vlak voor de bijna loodrechte stijging van de VFR verdwenen is en de stijging bij de Crossrunner veel minder extreem verloopt. In de praktijk is dat goed voelbaar. Beter gezegd: is het níet voelbaar. Het beroerde – iets milder -rommelige lopen rond de 6.600 tpm is geheel verdwenen, de vermogensexplosie naar vier kleppen is verworden tot een voorzichtig oppoken. Je merkt niets meer van een verward VFR 800 blok dat niet weet of hij nu op twee of vier kleppen moet lopen, niet weet hoeveel brandstof hij in moet spuiten en ook niet meer weet wanneer. De Crossrunner loopt zelfverzekerd en voortvarend door het gewraakte terrein, zonder hapering, zonder twijfel en zonder terughoudendheid. De overgang naar vier kleppen is niet meer imponerend. Zeg maar gerust: aangenamer, tenzij je toevallig een thrillseeker bent of stoer moet zijn. Hoe meer ‘op het gas’ hoe beter je de overgang verneemt, maar in de dagelijkse praktijk (alsof je daar van kunt spreken als je een beetje op Mallorca rond tuft…) is het akoestisch beter waarneembaar dan gevoelsmatig.

Je kunt dit zowel als een enorme verbetering zien als een zinloos voortbestaan van het VTEC. Blijft dat wanneer ze dit tien jaar eerder hadden gedaan, veel mensen veel minder kopzorgen hadden gehad. Sterker: dan waren er gegarandeerd minder koppen gerold…

Honda Crossrunner 800 YM15 0032

Niet te laag

Eindelijk is het een blok dat zonder noemenswaardige uitzondering een fijn aggregaat is. En zo anders als andere krachtbronnen. Twee cilinderblokken onder 90 graden zorgen voor onregelmatige ontstekingsintervallen en onregelmatigheden zijn nooit saai. Als je dat maar weet. Beetje jammer dat het zo specifieke geluid grotendeels wordt verstomd door de (erg grote) enkele uitlaatdemper die nu eenmaal niet meer dan 82 dB uit mag braken, eh fluisteren.

Maar een verbasterd gezegde vertelt: ‘een goed luisteraar kan ook met dB killer horen’, dus blijft er voor hem genoeg geluid over om te genieten van de onregelmatige verbrandingsslagen van de Crossrunner. Mooie, zware brom bij lage toeren, bijna snerpend als hij opgejaagd wordt. En het mooie is dat de V4 veruit de meeste toerentallen goed verdagen kan, hoewel bij normaal gebruik het maar zelden voor zal komen dat de V4 al zijn kleppen inzet. Dat hij niet zo soepel is als een viercilinder in lijn mag je hem niet kwalijk nemen, dat is de consequentie van deze blokopbouw. Als het enigszins lukt (omdat de Crossrunner dezelfde abnormaal slecht afleesbare toerenteller heeft als de Hornet en CBR 600F) is het beter om niet onder de 2.500 tpm te komen.

Zeker als je in de vijfde of zesde gang zit in de redelijk goed schakelende versnellingsbak, want anders wil hij wat gaan bokken. Kleinigheidje.

Pimpen

Goed en karaktervol blok waar dus weinig mis mee is. Hoe zit het met het rijwielgedeelte? De zit is goed. Het zadel is groot, breed en vlak en biedt veel ruimte. Ook de plek voor de duo ziet er goed uit en is maar fractioneel hoger dan het bestuurdersdeel.

Dat wordt lekker intiem met je vriendin. Veilig ook. En langdurig bovendien. De rijpraktijk wijst uit dat een hele dag in het zadel nauwelijks vermoeiend is en dat het achterwerk verschoond blijft van pijnprikkels, pijnscheuten, pijnpitten of ander ongemak. De stand van het stuur (hoewel misschien íets te ver naar binnen gekromd), de plaats van de voetsteunen, maar bovenal de grote kniehoek voorkomt snel optredende vermoeidheidsverschijnselen.

Beide stuurhendels zijn instelbaar, de bovenbenen leunen mooi tegen de tank. Het enige kritiekpunt is de hoge plaatsing van rem- en schakelpedaal die niet (rem) of nauwelijks (bak) te bedienen zijn zonder je voeten van de rusten te nemen. De ruit zorgt niet voor turbulenties, maar geeft ook niet heel veel bescherming.

Honda Crossrunner 800 YM15 0026

Het lijkt wel of die twee samen gaan. Of veel bescherming en oorverdovende turbulenties, of weinig protectie met de kans op heftige luchtwervelingen. Deze ruit lijkt voldoende voor Nederlandse omstandigheden. Voor wie het aandurft: er is een hoger ruitje beschikbaar (€179,50) en ook ‘windafwijzers´ voor op de kuip (€87,50) voor meer weer- en windbescherming. En nu we toch in de accessoirelijst kijken: er is een 29 liter kofferset leverbaar waar links bijna elke helm in kan, de rechter een uitsparing voor de uitlaat heeft en die inclusief rek op een niet misselijke €1.305,- uitkomt. Voeg daar nog een 31 liter topkoffer aan toe voor €425,-, een ruggesteun voor je lief (€36,50) en een middenbok voor jezelf (€345,-!) en je bent alles bij elkaar bijna € 16.000,- kwijt. Heb je het geheel wel in dezelfde kleur, kun je alles met de contactsleutel op slot doen en beschik je over een optisch redelijk homogeen geheel wat je met een Non-Fango of Givi setje zoals Suzuki en Kawasaki het doen, niet lukt. Maar toch…

Toch zouden we die volledig aangeklede Crossrunner later dit jaar graag eens even aan een diepgaand motorologisch onderzoek willen onderwerpen…

De duivel

Kunnen we dan ook uitzoeken wat het echte benzineverbruik is. Honda geeft keurig een verbruik op van 1:16,3 volgens de WMTC methode. In die mode staat heel precies aangegeven hoe, wat, waar en wanneer er gereden moet worden. Hoe dat exacte model is, is ons niet bekend. Wel dat die heel anders is dan ‘gebruik op de secundaire weg’ bij onze oosterburen, waar ongeloofwaardig zuinige cijfers vandaan komen. Waarden die je naar verwachting alleen kunt halen na het verorberen van een buisje Valdispert, gevolgd door een doosje Valeriaan of een bosje Sint Janskruid. Zelfs na een relatief rustig dagje ´at the office´, waarbij de helft van het aantal kleppen veruit het grootste deel van de dag hun klep hielden, registreerde de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 1:14,5. En een te pessimistische benzinecalculator moet nog uitgevonden worden.

Nog steeds niks verklapt over het rijwielgedeelte. Het lijkt wel of Honda door de duivel op de hielen gezeten wordt. Bij de introductie van de Hornet en CBR 600F eerder dit jaar kwam het regenwater met bakken uit de lucht. Op Mallorca was het kurkdroog, maar waren de wegen spekglad. Tijdens de kennismakingsrit die uit zijn krommingen barste van de bochten, gleed de Crossrunner net zo vaak als in de rest van je leven. Echte hellingshoeken waren nauwelijks te maken en pogingen daartoe leidden te vaak tot het tegenovergestelde van het Zwitserleven Gevoel, leidde zeg maar het Libieseven Gevoel of Ivorischlevens Gevoel. Helaas konden de speciaal door Pirelli ontwikkelde Sorpion Trails met dual compound dit asfalt ook niet de baas.

Vering

Scherp sturen was er dus niet bij, bochten doorklieven op hoge snelheid ook niet. Was ook niet nodig: ruim daarvoor liet de Crossrunner al zien daar zelf ook geen zin in te hebben. De vering is de vermoedelijke veroorzaker, omdat de VFR 800 met nagenoeg hetzelfde rijwielgedeelte (andere voorvork en achterveer), stilstaand al strakker stuurt. Die enkele bocht die we met goed fatsoen konden pikken en waar de voetsteunen bijna het asfalt raakten, gaven al aan dat de Crossrunner bij een kleine oneffenheid (on)aardig beweeglijk wordt. Het opschroeven van de veervoorspanning is lastig door het dichtbouwen van het stuur met plastieken omhulsels. Achter hetzelfde verhaal, omdat de stelkrans aan de bovenkant geplaatst is en je er met de C-sleutel nauwelijks bij kunt. Deze intensieve klus bleef dus achterwege. Het dichtschroeven van de uitgaande demping achter bracht wel verbetering in de zin van meer rust in het rijwielgedeelte, maar het zal nooit tot maximale tevredenheid leiden bij een zwaardere belading dan een rijder van 80 kilo. Nee, gewoon rustig rijden, het liefst op zeer bochtige weggetjes bij niet al te hoge snelheden; dat is des Crossrunners. De handelbaarheid, de balans, het instuurgemak, het vlugge wenden het trouw volgen van de ingezette lijn en het korte keren zijn de positieve eigenschappen.

Honda Crossrunner 800 YM15 0025

Voeg daaraan toe een slechts licht oprichtmoment bij het remmen in de bocht en er staat je niets in de weg om een lekker over een oer-Hollands dijkje te toeren.

Hokken

Het is inderdaad erg lastig de Crossrunner in een hokje te plaatsen. Sportief is hij niet, daar is de vering te zacht voor. Een allroad is het ook niet, daar zijn de veerwegen te kort voor. Bovendien zijn de wielen van gegoten aluminium, meten ze 17 inch en zijn de banden pure asfaltrubbers.

Een toermotor dan? Hmm, daarvoor levert hij (zeker in de standaard uitvoering) te weinig windbescherming en is de maximale belading van 188 kilo ook niet overdadig. En met driedelige kofferset blijft daar dan nog minder van over. Weet jij wat? We maken het ons gemakkelijk en besluiten gewoon dat hokken uit de tijd is en trouwen in. Vertrouwen we er gewoon op dat het wel goed komt met al die mensen die de Crossrunner kopen zonder precies te weten waarvoor ze hem gaan gebruiken. Misschien gewoon om een lekker stukje motor te rijden?

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Volgende artikel

Honda NC750X 2014 Test

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL