Harley-Davidson Iron 883 en Forty-Eight

Op respectabele snelheid een weg banend door het verkeer in Barcelona trekt het lint Harley-Davidsons de nodige aandacht. Wanneer de weg rustiger wordt, kijk ik om en zie v-twins gegroepeerd in een uitgewaaierde lijn, met rijders die het verhoogde stuur vasthouden en chroom dat glinstert in de zon.

Roland Brown

Niet veel gefonkel overigens. De geüpdate Harley-modellen in deze groep zijn de herziene versies uit de Dark Custom range. Er is wel wat chroom en opvallend lakwerk, maar merendeels is het zwart en grijs dat de toon aangeeft. In het bijzonder bij de opgefriste Forty-Eight en Iron 883 modellen die, samen met de voor sommige markten vernieuwde Street 750, de meerderheid vormen tijdens deze rit.

De Forty-Eight en Iron zijn Sportsters: leden van wat traditioneel ooit Harley’s compacte family was, afgedaan als ‘paper-boy bikes’ door dikdoenerige rijders op de thuismarkt van de Big Twins van de firma. Vandaag de dag biedt de Street de goedkopere en opzettelijk rijdersvriendelijke instap in het merk, maar de Sporster modellen zijn bijgewerkt om de bekende weg naar het bezit van een Harley te verversen.

Iron 883

Er is nog altijd iets geruststellends ‘old school ‘aan de Iron. Het model mag dan wel zijn vervangen als minst dure in de Harley-range, de manier waarop de 883 cc luchtgekoelde motor beweegt in zijn rubber ophanging onder een smalle, zeer herkenbare Sportsterachtige tank voelt als een echte Harley. Op een manier waarop de Street het eenvoudigweg niet voor mij doet.

De Iron is iets beter afgewerkt en voelt minder ‘gebouwd op het prijskaartje’, zoals te zien op de snelheidsmeter: die is voorzien van een kleine digitale toerenteller, iets dat de Street ontbeert. Ik zou wel graag een betere soundtrack willen horen, zonder extra te hoeven betalen voor andere uitlaatpijpen. Het kan immers toch niet zo zijn dat de Ducati Monster 821 alleen door de vloeistofkoeling een veel luider en vetter geluid heeft in vergelijking met het gedempte gepruttel van de Iron? (Dit gezegd hebbende, het feit dat Ducati een dochteronderneming is van Audi is ietwat verontrustend gezien de emissietesten..)

Bescheiden tempo

De prestaties op de rechte lijn zijn onveranderd gebleven en voldoen perfect. Mits je niet verwacht dat de circa 50 pk’s de Hog van 250 kg sneller laten optrekken dan met een bescheiden tempo. Tijdens een snelheidstest in de hoogste versnelling op de snelweg doet hij amper onder voor de iets krachtigere en lichtere Street, de riante spreiding van het koppel geeft de Iron echter een gladde, zo niet futloze respons, nagenoeg ongeacht het toerental.

Belangrijker is het dat de 883 amper mijn vullingen losschudt op snelheden die gelden op doorgaande wegen en dat zijn vijfversnellingsbak betrouwbaar schakelt. Zij het iets minder soepel dan de moderne zesbak van de Street. De tankinhoud van 12,5 liter zou goed moeten zijn voor een actieradius van 150 km. Precies genoeg, want tegen die tijd begint het vreemd gevormde zadel, waarvan de voering dikker is aan de voorkant, aan te geven dat het tijd wordt om even pauze te nemen.

De belangrijkste wijzigingen zijn bij de Iron te vinden bij het chassis. Dit heeft een nieuwe, van manchetten voorziene, cassettevork en achterschokdempers met progressieve vering. Een verse set negenspaaks aluminium wielen, 19 inch voor en 16 inch achter, bespaart nuttige kilo’s.

Ingetogen plezier

Of er veel verschil is, is moeilijk te zeggen. De rijervaring is redelijk, stabiliteit is goed op onze voornamelijk vriendelijke kennismakingsroute. Je kunt wat ingetogen plezier hebben in bochten, hoewel de Iron al snel, lang voor de Michelin Scorchers hun grip verliezen, over het wegdek schraapt. De enkele remschijven voor en achter zijn adequaat in hun stopvermogen, zo niet uitstekend en beschikken, in tegenstelling tot de Street, over standaard ABS.

De Iron is ongetwijfeld redelijk basic, maar als je een eenvoudige, traditioneel luchtgekoelde Harley voor weinig zoekt, vooral voor gebruik in de stad, dan is dit een goede keuze. Schroef er een paar andere uitlaten op en hij ademt Dark Custom stijl op een manier die andere fietsen niet eens kunnen benaderen. Zeker niet voor dit geld.

Hoewel de lakopties ook een prachtig Hard Candy Custom Gold Flake met vlamdetails vermelden, zegt Harley dat de lakken zijn ‘uitgezocht om vuil en viezigheid van het rijden en leven in de stad te verbergen, voor rijders die geen ambitie hebben om een tuinslang te bezitten’. Klinkt als mijn fiets.

Forty-Eight

Er zijn maar weinig fietsen met minder indrukwekkende specificaties dan de Forty-Eight. Hij weegt iets meer dan 250 kg, de tank heeft een lachwekkende inhoud van 7,9 liter en in tegenstelling tot de Iron is deze niet opvallend goedkoop. Harley geeft er de voorkeur aan om het vermogen van het 1.202 cc motorblok niet te specificeren, maar mochten ze het toch doen dan zal dit slechts rond 60 pk uitkomen.

Wat slechts bewijst dat cijfers zinloos zijn om de begeerlijkheid van een motorfiets te bepalen. Ik vond het geweldig om op de originele Forty-Eight te rijden tijdens zijn introductie in 2010. Net zoals vele anderen, want de verkoopaantallen zien er gezond uit. Zelfs voor Harly-begrippen is deze fiets nooit snel of veelzijdig geweest, maar zoek je ‘bad-boy’ stijl en houding, dan is er weinig anders verkrijgbaar in dit segment.

Dat de Forty-Eight vernoemd is naar het jaar waarin zijn kleine pinda-tank werd geïntroduceerd (op de kleine 125 S Hummer, niet de Sportster die negen jaar later geïntroduceerd zou worden) is misschien een beetje verwarrend, maar wel heel logisch. Dit omdat de looks belangrijker zijn dan de praktische instelling, wat meteen de essentie weergeeft van deze fiets. De Forty-Eight verontschuldigt zich niet dat hij elke 100 km een tankstation nodig heeft, hiermee adverteert hij juist. Vooropgesteld dat je dit in je achterhoofd houdt, is het een geweldige fiets om op te rijden.

Strepen

Met de jongste update heeft Harley geen poging gedaan om de motorprestaties te verbeteren. Of de actieradius. In plaats daarvan krijgt de tank een paar strepen om de Sportsters uit de jaren zeventig in herinnering te roepen. Deze lijnen zijn ook elders terug te vinden: in het stiksel van de zitting en de openingen op uitlaatschilden, achtertandwiel en kettingbeschermer. Een ander detail van de update is de integratie van het achterlicht in de knipperlichten. Ruimt de achterkant een beetje op.

Net zoals bij de Iron is de vernieuwde vering de belangrijkste verandering bij de Forty-Eight. Voor gaat het over een stugge, manchetloze 49 mm cassettevork, ondersteund door een versterking op de vork. Achter nieuwe schokdempers met progressieve veren, met als bonus een verstelsleutel, verstopt onder de solo-zitting. Net zoals elke fiets had in de jaren zeventig.

Het blikveld vanaf het laaggeplaatste zadel lijkt veel op dat van de Iron, hoewel er een rijtje waarschuwingslampjes te zien is onder de snelheidsmeter. Plus een ‘Milwaukee, USA’-logo, als herinnering dat deze fiets, in tegenstelling tot de in India gebouwde Street, helemaal in Amerika is opgebouwd. De spiegels zitten onder de stuurhendels en geven iets meer zicht dan je zou verwachten. Jammer is wel dat de 1.202 cc v-twin wakker wordt met amper iets meer geluid dan een Iron.

Relaxed

Het voordeel in prestaties is eveneens niet zo spectaculair. Maar er is absoluut net iets meer kracht voorhanden wanneer je de gashendel opendraait, evenals een beetje meer relaxed cruisegevoel.

Met het respectabele koppelcijfer van 96 Nm bij 3.500 tpm hoef je slechts zelden de kleine digitale snelheidsmeter te raadplegen of de betrouwbare, maar typisch langzame vijfbak aan te spreken.

Ik zou iets meer tijd in het zadel gehad willen hebben om een gezaghebbend commentaar over comfort te geven. Toch lijkt dit iets beter dan dat van de Iron dankzij de zachtere, beter vormgegeven zitting. Die overigens flink lager, 65 mm, ligt en daarmee uitkomt op 710 mm. De naar voren geplaatste voetsteunen van de Forty-Eight drukken meer gewicht door mijn achterste, wat resulteert in schokken door mijn ruggengraat bij het nemen van een paar grotere hobbels.

De dempers zorgen over het algemeen voor redelijke rijkwaliteit en acceptabele demping. De ferme vork voegt een handig stuk stugheid toe aan de voorkant. De Forty-Eigh volgt de Iron ook waar het nieuwe en lichtere aluminium velgen betreft, in dit geval 16 inch in diameter. Voorzien van vette Michelins met Harly branding dragen ze bij aan de gedrongen, gespierde uitstraling.

Stevige knijpbeweging

De handling is nog steeds redelijk licht en neutraal en er is een vergelijkbaar niveau wat grip betreft – op droge wegen meer dan voldoende om de kenmerkende bescheiden bodemspeling volledig te benutten. Net zoals het smallere model stopt de Forty-Eight lekker krachtig, vooropgesteld dat de hendel met een stevige knijpbeweging wordt aangetrokken. Hij profiteert ook van de toevoeging van een capabel ABS-systeem op de enkele remschijven voor- en achter, waardoor – indien nodig – een flinke trap op de achterrem wordt toegestaan.

Dit is een potentieel nuttig voorbeeld van praktisch ontwikkelen, maar verwacht niet teveel van dat wat onbeschaamd – opzettelijk – een van de minst gevoelige fietsen op de markt is. En meteen een van de meest coole fietsen.

De Iron 883 geeft je misschien negen tiende van een complete Sportster ervaring voor bijna drie kwart van de prijs en is hiermee beter in prijs-/kwaliteitverhouding. Maar zoek je naar een compromisloos Dark Custom karakter, dan vind je dat in de Forty-Eight.

Roland over de Harley-Davidson 883 en Forty-Eight

Vroeger waren deze bikes Harley’s instappers, maar met de komst van de Street 750 is dat voorbij. Dat is mooi, want zowel de Iron 883 als de Forty-Eight ver- dienen meer. Het zijn beide echte Harleys, ‘made in America’. Alleen die brave uitlaten… De Iron 883 geeft je misschien negen tiende van een complete Sportster ervaring voor bijna drie kwart van de prijs en is hiermee beter in prijs-/kwaliteitverhouding. Maar zoek je naar een compromisloos Dark Custom karakter, dan vind je dat in de Forty-Eight. Die blinkt nergens in uit, behalve in pure aanwezigheid. Gaaf.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?