Moto Guzzi V7II Special

Retro en de jeugd hebben de toekomst. Steeds meer fabrikanten komen met nieuwe modellen op de markt die een ouderwetse uitstraling hebben maar moderne techniek. En steeds meer fabrikanten starten met de productie van leuke 48 pk motoren voor het A2 rijbewijs. Moto Guzzi, het merk van de Adelaar, verorbert twee muizen in één duikvlucht met de V7: een retro én geschikt voor A2.

Mink Bijlsma

V7II Special staat er trots op het zijkapje. Grappig. Omdat zijkapjes is iets van vroeger is met aan de ene kant de accu en aan de andere kant het boorgereedschap of de olietank. Maar ook omdat dit natuurlijk helemaal niet de tweede versie van de V7 is…

‘Hoezo natuurlijk’, horen we de jonge I-generatie zeggen, voor wie er tot hun 24ste op motorgebied weinig anders rest dan het met het dubbele aan 48 pk’s te moeten doen.

Stukje geschiedenis

Nadat Moto Guzzi zich eind jaren ‘50 uit de racerij teruggetrokken had, hadden de race-technici niks te doen. Uit ‘verveling’ ontwierpen ze maar een luchtgekoelde V-twin met het idee die in een Fiat 500 te planten. Dat gebeurde uiteindelijk niet en het blok verdween in een koelkast. Maar tien jaar later schreef de Italiaanse overheid een prijsvraag uit: ‘Wie maakt de beste politiemotor?’ Het blok werd uit het koelschap gehaald, schoon geblazen en even later won Moto Guzzi met de V7 de wedstrijd. De V7 werd overigens niet alleen gebruikt door de Italiaanse politie, maar ook door de Californische. De V7 werd een icoon en cult-motor.

En de V7 anno nu? Die komt sinds 2009 wederom uit het kleine plaatsje Mandello del Lario en heeft geen enkele ambitie om voor politiemotortje te spelen. Maar wel om zowel de jonge als oude harten van de motorrijder te stelen. Hij deelt de oude tradities, maar is even noodzakelijk als wenselijk op een modern niveau gebracht. Hij meet nog immer 703 cc (vooruit: ietsje meer), nog steeds met twee cilinders onder een hoek van 90 graden en is als vanouds in de lengte ingebouwd. En zo lang het kan (hopen we…) puur door de gelukkig steeds schoner wordende wind gekoeld.

Verder heeft de moderne V7 echter bar weinig gemeen met het oer-model. Dell’Orto’s hebben plaats gemaakt voor Weber Marelli injectie, de stoterstangen mochten blijven maar de contactpuntjes zijn ten prooi gevallen aan digitale ontsteking en de door een bowdenkabel bediende Grimeca trommelremmen hebben plaats gemaakt voor hydraulisch bediende Brembo klauwen en remschijven. Gelukkig maar, want wat toen goed was is dat tegenwoordig niet meer…

Sterker: wat zes jaar geleden goed was, is dat nu ook al niet meer. Vandaar dus de V7II. Het belangrijkste verschil? De II heeft er een versnelling bij gekregen, plus ABS en naar het schijnt Traction Control. Daarnaast hangt het blok wat lager en verder naar voren in het frame, maar vooral vlakker in optische zin. En de voetsteunen zitten 25 mm lager dan voorheen.

Herkenbaar

Zie hem daar staan. Onmiskenbaar herkenbaar als de vermaarde Moto Guzzi V7 Special uit 1967 en toch heel anders. De tank lijkt zo van de Sport af te komen, maar de basis is gelijk aan de V7. Hoe lang is het geleden dat we bij de technische gegevens in konden tikken: ´stalen wiegframe van ronde buis´? De spellingcontrole herkent deze woorden in ieder geval al niet meer. Maar ook de eendelige, vlakke buddy, die twee zijkapjes, de draadspaakwielen en de telescoop voorvork. Het is voor de oudste generatie motorrijders allemaal heel herkenbaar. Gelukkig maar, want wat toen mooi was is dat tegenwoordig nog steeds… Als die nieuwe V7 nou ook nog eens zo mooi rijdt als hij er uit ziet.

Starten via de ergonomisch verantwoorde startknop (nu-vroeger: 1:0) resulteert in onmiddellijk starten (2:0). Mechanisch is de eigenzinnige V-twin uiterst stil en daarvan is het maar de vraag of dat niet een bal in eigen doel is. De oude generatie zal het geklepper van de stoterstangen en getik van de kleppen meteen missen, de nieuwe generatie kan dat gerammel missen als kiespijn. Gelukkig voor de oudjes rammelt de koppeling nog net zo goed gemutst in zijn behuizing als vroeger, een geluid dat overigens weg valt wanneer je de koppeling intrekt.

Daarmee lijkt het definitief gebeurd te zijn met de overeenkomsten. De bediening van de koppeling is erg licht en de eerste versnelling laat zich er geruisloos inluizen.

Maar dan, bij het wegrijden nog een laatste stuiptrekking uit het verleden: de motor verslikt zich, hapert even, hikt en houdt even in. Slecht afgestelde Dell’Orto’s? Versleten contact-puntjes? Welnee. Eenmaal op bedrijfstemperatuur hebben moderne techniek en elektronica alles weer onder controle, dient de oude V7 rijder afscheid te nemen van het verleden en te genieten van een modern ritje met een historisch sausje.

Chill

Relatief eenvoudig en gemakkelijk laat de moderne Guzzi zich rijden. Hoewel het aangrijppunt van de koppeling wel heel dicht tegen het stuur ligt, is de bediening en werking goed. Na een tijdje (ont)koppelen we zonder erbij na te denken. Na de eerste versnelling laten ook de andere zich uitermate soepel in werking zetten, zowel omhoog of naar beneden. De gasreactie is soepel en vanwege de bediening per kabel is het gas geven ook goed te doseren en toch ‘krachtloos’. Het koppel zit duidelijk onderin, doortrekken in hogere toeren heeft totaal geen zin. Volgas accelereren? Ach, waarom zou je. Daarvoor heb je Japanners… De roffel uit de uitlaat is heerlijk en het gulzig aanzuigen van de lucht die nodig is voor de verbranding een streling voor het oor.

Deze motor lijkt ontworpen in opdracht van het ministerie voor verkeersveiligheid en lokt een manier van rijden uit die geheel overeenkomt met het ‘daar kun je mee thuis komen’ beleid. Dit is een echte ‘chill’ motor, sms-en, facebooken en twitteren kan altijd nog. Vroeg opschakelen, laag in toeren rijden, wat dankzij die extra versnelling nog beter mogelijk is, en met 50 km/u in versnelling zes en 2.000 tpm op de klok kom je ook thuis. En wees gerust: het aanwezige Traction Control zal zeker op droog wegdek nooit door die 48 pk gealarmeerd worden.

Contrast

Ook het rijwielgedeelte lokt geen rijbewijsbedreigende capriolen uit. De zithouding is wat merkwaardig rechtop met de voeten tamelijk ver naar voren. Je schrap zetten tegen de rijwind is zo goed als onmogelijk, een windschermpje is een accessoire. 100/110 km/u is hard zat. Het ouderwetse en simpel uitgevoerde rijwielgedeelte heeft dan ook geen enkele moeite om het achterwege blijvende geweld in toom te houden. De stabiliteit is in orde en ook de naar huidige maatstaven eenvoudige remmen hebben voldoende bijtkracht om de zaak onder controle te houden. Zowel voorrem als achterrem zijn prima te doseren. Vóór heb je wel een stevige hand nodig om te achterhalen dat het ABS waarschuwingslampje er niet voor de show op zit, maar wanneer het ingrijpt gebeurt dat met acceptabele intervallen en duikt hij een tikkeltje ver in de verder heerlijk soepel verende voorvork.

Die voorveerpartij is dus prima in orde, over de achterkant zijn we minder te spreken. Die lijkt in de viercijferige prijsklasse ten prooi gevallen aan bezuinigingen. Ook in het geval van de Special dus. De stereodempers hebben een bijna bizar snel opbouwende progressiviteit waardoor er gevoelsmatig hooguit maar 60 mm veerweg van de beloofde 111 mm overblijft. Dat is niet veel en oncomfortabel. En dat niet alleen: er is ook geen negatieve veerweg waardoor de Guzzi nauwelijks uit kan veren. Slecht voor de wegligging. De Ollé (?!) achterschokdempers weten weinig raad met hobbels en kuilen. Hagon waarschijnlijk wel, het loont dus de moeite om wat extra’s opzij te zetten.

Karakter

En verder is met de kleine Guzzi geen vuiltje aan de lucht. Hoewel de tijden sinds de komst van het origineel veranderd zijn, is de Guzzi nog steeds een buitenbeentje en een karaktermotor. En nog steeds niet de makkelijkste om te berijden. Het kantelmoment van het blok is, ondanks de kleine cilinderinhoud, nog steeds even karakteristiek en voelbaar en kan je soms eventjes licht uit balans brengen. Ook in de bocht merk je dat kantelmoment wanneer je gas geeft. Het insturen gaat, misschien ook door het 18 inch voorwiel, na een eerste aanzet over in een makkelijk doorvallen en bij slecht wegdek kan de Ollé Ollé Ollé Olléééh achtervering je licht van je stuk/lijn brengen. Maarrrrr…. een karaktervollere instapper is er ook niet! De Guzzi charmeert, intrigeert, boeit en zal nooit vervelen. Nou ja: áls…. dan gaat dat heel lang duren.

Mink over de Guzzi V7II

Een retro, zo noemen ze de klasse waarin de Guzzi V7II opereert. Wél de looks, niet de lasten van zo’n klassieke motorfiets. In het geval van de V7II zit dat wel snor. Voor een bedrag van vier cijfers leveren de Italianen een heerlijk soepele instapmotor die niet alleen prima rijdt, maar er ook nog eens prachtig uit ziet. Daarmee is het een aanrader voor iemand die niet met de stroom mee meandert, geen grijze muis in driedelig pak wil zijn en degene die gepassioneerder is dan zijn Alter Ego hem adviseert. En als de Special je qua uiterlijk net niet helemaal aanspreekt, kun je opteren voor de Stone of de Racer, of hem voorzien van een kit om er een Dapper, Dark Rider, Scrambler of Legend van te maken!

Wat toen mooi was is dat tegenwoordig nog steeds

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL