Test BMW S1000XR

Jaar na jaar, dag na dag breekt ieder concurrerend merk zich de kop over een prangende vraag: hoe in vredesnaam iets aan graantjes mee te pikken van het ongekende succes van de BMW GS? Deze meest succesvolle machine van de moderne tijd lacht zelfgenoegzaam iedere fabrikant spottend in het gezicht uit. Dus wat doet BMW? Het brengt nóg een dikke allroad op de markt. Is het einde der dagen voor de niet-Duitse allroad nabij?

Joost Overzee

We noemen hem, de GS, en vergeten hem direct ook weer. Complete encyclopedieën zijn er namelijk al aan de allroad boxer en zijn rijders gewijd en geen journalist, filosoof, psychanalist of motorontwerper zal de mondiale furore van de door iedereen als lelijk omschreven GS werkelijk kunnen benoemen. Veel meer dan het oplepelen van clichés als ‘hij rijdt zo lekker’ kun je niet bedenken. En dat snijdt evenmin enig hout; want lekker rijden doet een Aprilia Caponord ook.

Gezonde reserve

Daarnaast toont de BMW S 1000 XR als een totaal andere fiets dan de GS, behoudens de hoogpotige allroad lijnvoering, zo valt direct op als op de oprit van het Spaanse resort mijn oog direct valt op een enkele, losjes geparkeerde boxer naast een rij van dertig XR’en. Oogt de GS (en nu noem ik hem niet meer) als altijd excentriek, de XR oogt, tja, mainstream, gewoontjes, als een gezicht dat – zeker in de rode kleur – buitengewoon bekend voorkomt van een zekere familie uit het Italiaanse Bologna.

Het verwachtingspatroon over de rijeigenschappen gedurende de beloofde goddelijke honderdtachtig kilometers in de paradijselijke uitlopers van de Spaanse Pyreneeën, zorgt evenmin voor broekbollende taferelen. Immers, een viercilinder (de teruggetunede versie van de S 1000 RR-krachtbron) mag garant staan voor topvermogen, doorgaans bruist een vier-in-lijn niet van het hartverwarmende karakter en laagtoerige trekkracht. Met het goede been uit het verkeerde bed gestapt, meneer Overzee? Nee, gewoon gezonde reserve: want de motorwereld verwelkomt alwéér een nieuwe, zware allroad aan het firmament, een zoveelste variatie op een inmiddels nogal afgekloven thema en dan ook nog eentje zonder de intrigerende allure van een fotomodel.

Avontuurlijk sportief?!

De eerste misvatting van schrijver dezes staat genoteerd: de omschrijving ‘allroad’ wordt door BMW geschuwd, puur gericht als de XR is voor verhard wegdek. Een laf stukje grindweg om eventuele onverharde eigenschappen te etaleren, laat BMW voor vandaag wijselijk achterwege. Zelf omschrijven de Beier de XR als, tja, ‘Aventure Sport’, daar de machine ontworpen is voor toerisme, sportgebruik, woonwerk, snelweg, slingerwegen, weekenden en vakantie met grote doses comfort en emotie. Voor alles dus, behalve grindpaden en overig grensverleggend onverhard voor avonturiers met schaambaarden en blinkend nieuw Gore-Tex. Maar binnen het gebruiksterrein van de XR valt dan wél weer het Asser asfalt tijdens de Promotor circuitdag. Graag zelfs, héél graag, zal na afloop van deze trip blijken.

Berucht Beiers

Steppen voor de hotelpui leert het nodige: de XR is hoog. Met mijn 1.76 meter lengte halen tien tenen ternauwernood het wegdek. Rijhoogte voelt als een majestueus voelende verademing als de wielen eenmaal rollen (GS Adventure-rijders kunnen er over meepraten), maar belemmeren figuurzagen op de vierkante meter. Indien voorzien van Dynamic ESA kan de XR-vering voor en achter met drie centimeter verlaagd worden. En/of monteer je een optioneel lager zadel, probleem opgelost. De draaicirkel is royaal genoeg en een uitgekiende, ideale, tikkie sportieve zithouding voelt ook bijzonder prettig om de volgetankt 228 kilo zware XR subtiel te manoeuvreren of te parkeren. Wat het laatste betreft valt het vragen van enige meerprijs voor een doodgewone middenbok toch wel in de categorie van Beruchte Beierse Soberheid.

Rijdend op microniveau valt verder op een zeer aangename koppeling. De (grote) kans op slagzij door een plots afslaande motor (de hedendaagse plaag onder nieuwe motorfietsen door te gierig afgestelde stationairloop) blijft me gedurende de dag bespaard. Het vinden van de vrijstand? Nooit een probleem, noch op gevoel, noch door de grote versnellingsindicator in je vizier. Voor het ontwaren van de ingeschakelde rijmodi of Dynamic ESA in het LCD-display dien je wel te beschikken over goed ontwikkelde of door glaswerk ondersteunde ogen.

Openbare jungle

Drie kwartier pittig stadswerk door het centrum en de buitenwijken van Sabadell en Terrassa onderstrepen de kwaliteiten van de XR als woonwerker, ook in krappe situaties. Uiteraard blijft het een forse machine, maar het gemak en de souplesse waarmee afgekloven rotondes, putgaten en kruipdoor sluipdoor-gaatjes te nemen zijn, voelt indrukwekkend en vertrouwd. Met een vingertje aan de loepzuivere Brembo’s, een redelijk luie gashand en weinig geswing uit de heupen millimeter je de XR met grote accuratesse door drukke omstandigheden. Ben je nogal een intensieve all weather woonwerker, dan zou je omwille van je veiligheid de optionele ‘Pro riding modes’ kunnen overwegen. Extra ondersteuning met uitgebreidere tractiecontrole (DTC, Dynamic Traction Control) en ‘bochten-ABS’ (Dynamic ABS) hoeft zeker niet voorbehouden te zijn aan circuitduivels, integendeel. Natte putdeksels en dieselsporen, díe tellen voor ons stervelingen van de openbare jungle!

Natje en droogje

Om hier beter op te anticiperen, biedt de S 1000 XR standaard een regenmodus naast een ‘road’ (lees: droge) modus. De overige twee elektronische interventies die standaard dienst doen bij een XR bestaan overigens uit de gewone ABS en ASC, Automatic Stability Control, een behulpzame confectievorm van tractiecontrole. Welnu, die regenmodus maakt de gasreactie wat wolliger, soepeler, en levert dezelfde koppel- en vermogenswaardes als de droge modus, tot 6.500 toeren. Vanaf dat punt worden de afgiftes afgeroomd tot 106 Nm en 148 pk, zes Newton meters en twaalf pk minder dan in de volle ‘road’-afstelling. Niet veel verschil dus vergeleken bij bijvoorbeeld de Ducati Multistrada 1200 die rigoureuzer wordt afgeknepen tot maximaal slechts 100 pk. Toch is er in ‘real world’-stadsverkeer geen moment behoefte om de droge modus uit de weg te gaan. Qua gasreactie eet die uit de hand bij priegelwerk, maar opereert als een welkome guillotine bij sportief gebruik: agressief, accuraat en onverbiddelijk.

Geen deuken

Ondanks de even onverbiddelijke toevoeging door het BMW-personeel dat gemaakte verkeersovertredingen uit eigen zak dienen te worden opgehoest, gaat het tempo omhoog, hoger, hoogst. Niet alleen zijn de natuurlijke en verkeerstechnische verleidingen te groot, vooral de duivelse viercilinder neemt je in zijn greep. Jazeker, de viercilinder laat zich tot 30 km/u afwurgen in de zesde versnelling en toont zeer acceptabele kracht tot vijfduizend toeren, maar het is vanaf dit toerental dat de XR de benen neemt als een voortvluchtige TBS’er op lachgas. De rauwe grom van het lage toerenbereik vormt zich om tot een hels gehuil uit de standaard pijp, goed voor een sensationele kick. Alles wijst erop dat de BMW-ingenieurs weer een sterk staaltje ‘sound engineering’ uit de kast hebben getrokken voor maximale decibellen bij legale criteria. En bespaar je het geld voor de optionele Akrapovič, die is nóg lelijker dan de standaard pijp.

Geheel in tegenstelling tot eerdere boxers en K-series, verloopt de acceleratie streeploos, zonder voelbare deuken en dalen in de pk- en Nm-ontwikkeling. De kracht in – met name – de bandbreedte vanaf pakweg de ‘5’ is zo machtig dat het invallen van de toerenbegrenzer bij een kleine 12.000 toeren in de praktijk nauwelijks tot nooit voor zal komen. De gearing voelt iets aan de lange kant waardoor je in z’n één wat langer de koppeling erbij moet houden. Tegelijkertijd zul je maar hoogst zelden op zoek moeten naar een fictieve zevende versnelling.

Niet van marsepein

Stevig doorrijdend over eindeloze geasfalteerde spaghettislierten, begint mijn aanvankelijke terughoudendheid om ‘wéér zo’n allroad’ danig weg te sijpelen, temperamentvol als de BMW trekt en klinkt. Bovendien ontstijgt uit de uitlaat bij iedere gas-terug-actie een spervuur aan explosies die je eerder op Grand Prix-niveau zou verwachten. En tot slot zorgt het optionele snelschakelsysteem (Gear Shift Assist Pro; schakelen zonder gebruik van koppeling en met geopend gashendel) voor een dosis extra hartverwarmend voer voor lijf en leden. Natuurlijk dient deze quickshift vooral marginale tijdwinst tijdens circuitdoeleinden en is ons aller linkerhand niet van marsepein. Maar de geluids- en gevoelssensatie van het vloeiende schakelen laat niemand onberoerd, zij het dat het terugschakelen zonder koppeling een enkele keer hapert. Het mag duidelijk zijn, de XR voelt zich nauw verwant met de S 1000 Roadster met behoud van het zitcomfort van de GS. Het wachten op een HP-versie in de stijl van de Multistrada Pike’s Peak is begonnen…

Strak in zijn vel

Rijwieltechnisch vertoont het aluminium frame sterke familieovereenkomsten van de S-serie, al is de geometrie ten opzichte van de S 1000 Roadster nogal luier gemaakt. Samen met een lange aluminium achtervork moet dat de stabiliteit ten goede komen in volgeladen toestand met passagier. Solo rijdend valt er in ieder geval niets op de stabiliteit aan te merken, zelfs niet bij bijzonder illegale snelheden op een verlaten snelweg. Vooral aan de achterzijde zit de kettingaangedreven machine met dubbele swingarm veel strakker in zijn vel dan iedere denkbare cardan-BMW. De veerbewegingen voelen helder, transparant en van enige deining of pompen is op de XR geen sprake, althans op de onze volgehangen versie met Dynamic ESA. Of de non-elektronisch aangestuurde XR zich even voorbeeldig houdt, daarover moet nog even een kleine slag om de arm worden gehouden.

De 46 mm upside down vork heeft aan stijfheid geen gebrek en absorbeert oneffenheden op puike wijze, al zullen onverbeterlijke Telelever-fans het gelijk aan hun zijde houden. De verworvenheden van gescheiden vering en sturen blijven van zeldzame klasse, zolang het fenomeen ‘feedback’ niet ter sprake hoeft te komen.

Graag Turismo

Aan dat ‘contact vanuit het stuur met het asfalt’ ontbreekt het iets bij de toch serieus geschapen conventionele voorvork. En hoewel de handelbaarheid van de XR direct zeer aangenaam opvalt – voor een dikke, samengebalde viercilinder – wil de neus bij insturen wat ‘doorvallen’ en is de interactie met het wegdek wat vaag. Het sturen wordt voelbaar fruitiger bij het verhogen van (de veervoorspanning aan) de achterkant, in concreto: door de vering op ‘twee helmpjes’ in het dashboard te zetten. Het maakt de XR tot een machine waarmee je de Diablo-lettertjes van de bandranden rijdt, zo zuiver, zeker en betrekkelijk lichtvoetig voelt het geheel.

Ga je voor het volwaardige internationale Gran Turismo, eventueel met passagier, dan profiteer je als XR-rijder van een ruit die kinderlijk eenvoudig tijdens het rijden van de lage in de hoge stand vice versa te verstellen is: gewoon met enige handkracht. Het roept de vraag op waarom je bij sommige groottoeristisch bedoelde machines je toevlucht moet zoeken tot een gereedschapset om een ruit te verstellen. Als die al regelbaar is… Kleine keerzijde is dat de standaard kuipruit nogal sportief gesneden is en er niet overdreven veel onderscheid bestaat tussen de hoge en lage stand. Turbulenties en rumoer blijven echter redelijk beperkt tot pakweg 150 km/u.

Conclusie

Vergis je niet in de S 1000 XR zoals ondergetekende aanvankelijk deed: het is een volbloed sportieve toermachine. Of een volbloed toeristische sportmachine… daar ga je al met de verwarring. Hoe je hem ook wilt bestempelen, hij verdient een stevige plaats binnen de BMW-collectie en naast de onuitroeibare GS. Al is het alleen maar om op en om de Stelvio enig onderscheid te maken…

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL