Test Ducati Multistrada 1200

Vijf jaar na de lancering van de oorspronkelijke Multistrada 1200 zien de lavavelden op Lanzarote er nog net zo zwart en ongastvrij uit. Ondertussen snijdt de jongste versie van Ducati’s machtige all-rounder weer een stoffige bocht af en dondert hij een recht stuk weg af met een stortvloed aan V-twin koppel.

Roland Brown

Het uitzicht hier is in de afgelopen honderd jaar weinig veranderd, in tegenstelling tot de wereld van krachtige adventure-motoren. Die hebben een revolutie doorgemaakt sinds Ducati de eerste achtkleps Multistrada lanceerde met meerdere rijmodi en de ongekende combinatie van scherpe styling, 150 pk, sportprestaties en een praktische kant voor lange afstanden. Sindsdien is de Multistrada meer dan 30.000 keer verkocht en daarme versloeg hij alle nieuwkomers. Ook domineerde hij op de prestigieuze Pikes Peak heuvelklim. Het Skyhook semi-actieve veringssysteem stamt van de update twee jaar geleden. En nu is’ie weer flink opgefrist.

Concurrentiestrijd

De concurrentie zit ook niet stil. Dus krijgt de Ducati een uitgebreide upgrade om de strijd aan te gaan met rivalen zoals de KTM 1290 Super Adventure en de BMW S 1000 XR. Motoren uit de subcategorie die de Mulistrada in feite zelf heeft gecreëerd: ‘Sport adventures’ met veel power, avontuurlijke styling en een snufje offroad. Maar vooral met een overvloed aan functies en veelzijdigheid voor het gewone weggebruik.

Deze omvangrijke update voor de Multistrada is goed getimed. Beide rivalen bieden 160 pk en Ducati’s 1.198 cc achtklepper wint nu 10 pk om dit te evenaren. Maar nog belangrijker: er komt ook een nieuwe topper met DVT (Desmodromic Variable Timing), de continu veranderende nokkenastiming waarmee eerdere tekortkomingen worden weggenomen en de dikke twin nóg betere prestaties neerzet bij hoge en lage toeren en alles er tussen in.

Hellingshoek

Maar de veranderingen gaan verder dan het motorblok. De Multistrada krijgt een serieuze elektronische update, inclusief de hellingshoeksensor van Bosch die al wordt ingezet bij diverse KTM’s en Ducati’s eigen 1299 Panigale. Zo wordt het Skyhook semi-actieve veringsysteem van de Multistrada 1200S (eerder waren er ook twee versies, standaard en S) flink opgewaardeerd en beschikt de dikke Duc nu ook over nieuw bochten-ABS en bochtverlichting.

Het systeem van de verlichtingsfuncties in bochten houdt in dat één van de LED lichtbundels aanfloept bij een bepaalde combinatie van snelheid en hellingshoek. De koplamp is feitelijk een agressief gebogen rij lampen aan beide zijdes van de grote halve kuip. Daarboven zit een scherm dat wat groter is en, net zoals eerder, tijdens het rijden versteld kan worden. Ook de zitting is vernieuwd: voorzien van ander, flexibeler materiaal en iets lager dan het oude model. De hoogte kan trowuens worden aangepast tussen 825 en 845 millimeter. Fijner voor de kortbenigen onder ons.

De benzinetank is wat smaller geworden en de bergruimte in de kuip van het vorige model is verdwenen, omdat er ruimte nodig was voor brandstof. De 1200S is voorzien van een kleurrijk digitaal display, de standaard 1200 moet het doen met een minder aantrekkelijk LCD paneel. Ook dit exemplaar geeft voldoende informatie, maar is een stuk lastiger afleesbaar.

Vertrouwd gevoel

De Multi voelt vertrouwd wanneer ik het hoge, redelijk brede stuur vastpak, de sleutelloze startknop indruk en de motor start. Dat geeft een lekkere V-twin dreun, met minder herrie dan de vloeistofgekoelde Monsters. Als we langs de kust van Lanzarote rijden, voelt de Multi net zo aantrekkelijk als altijd. Met dank aan zijn mix van rechte rijpositie, overvloedige prestaties, relatief lichte gewicht (met 232 kg is de 1200 een paar kilo zwaarder dan het vorige model. Vijf kilo, dankzij de DVT) en de comfortabele gasrespons. Hierdoor is de fiets goed bestuurbaar en moeiteloos snel. Net als eerder zijn er vier rijmodi, die nu makkelijker te selecteren zijn middels een verlichte knop op de linker handgreep. Somige rijders vonden de Sport-modus te scherp, ik vind deze prima. Ik wissel deze af met het wat mildere Touring. De Urban-modus laat ik links liggen. Deze beperkt het vermogen, net als de Enduro-modus, tot 100 pk.

In de drie normale wegmodi (de offroad modus hebben we alleen gebruikt voor fotowerk) is duidelijk te merken dat het DVT systeem de prestaties van de desmo V-twin in de lage toeren te verbetert. Er is weinig meer te merken van het traditionele trillende of jachtige, zelfs als de toeren ver onder de 3.000 tpm zakken. Ook vanaf hier trekt de Ducati indrukwekkend gehoorzaam en scherp op. Ik heb met betrekking tot dit aspect nooit echt moeite gehad met het oude model, maar deze verbetering zal de rijders die veel woon-werkverkeer rijden of met z’n tweeën op de motor zitten zeker bevallen.

Die extra 10 pk in de top van de vermogenskromme zal af en toe welkom zijn. Wat niet wil zeggen dat de Ducati voorheen iets tekort kwam in kracht. Op de wegen van Lanzarote, waar het stikt van de fietsers, rijden we langzaam en voorzichtig, waardoor we de Ducati niet op zijn volle vermogen kunnen testen. Maar af en toe hebben we wat rechte weg in het vizier en dan scheurt de motor er als een waanzinnige vandoor, tot zo’n 240 km/u. Op de weg is de nieuwe anti-wheelie functie lang niet zo zinvol als bij de 1299 Panigale, waar het systeem van onschatbare waarde is op het circuit. Maar net zoals andere elektronische functies is het makkelijk aan te passen en verandert het automatisch, afhankelijk van de rijmodus die is ingeschakeld.

Turbulentie

Op de grote wegen toert de Ducati gemoedelijk. De bescherming tegen de wind is goed, hoewel er in alle hoogteposities nog behoorlijk wat turbulentie om de helm giert. Wat dit betreft kan de Ducati zich niet meten met de bijna geruisloos rijdende KTM Super Adventure. Touring-rijders zullen de cruise control waarderen die nu op beide modellen standaard is. Net zoals de handbeschermers. De handvatverwarming op onze 1200S is een accessoire, net zoals de middenbok en de koffers. Zadelverwarming is geen optie. Allweather-rijders zullen niet blij worden van het voorspatbord, dat net als zijn voorganger niet in staat is om de regen weg te houden bij laarzen en motorblok.

Trilling

Misschien belangrijker is de trilling in het zadel die ik – meer dan bij het oude model – voel bij het accelereren, in het bijzonder bij zo’n 6-7000 toeren, precies het gebied waar de motor bijzonder sterk is. Sommige andere testrijders zeiden dat dit ze niet was opgevallen. Het is moeilijk om met zekerheid te zeggendat dit exemparisch was, zonder de oude en de nieuwe fietsen afwisselend te rijden en te vergelijken. De technici van Ducati’s gaven echter wel toe dat ik niet de eerste was die met dit commentaar kwam. Ze denken dat het nieuwe aanpasbare zadel , die een verwijderbare strip heeft gekregen om de lelijke kloof in de hogere positie weg te nemen, de oorzaak zou kunnen zijn.

Hoekerig

Een andere storing wordt duidelijk tijdens de fotosessie, wanneer ik hem iets scherper door de bocht trek. Ik merk dat de Ducati af en toe, in de tweede of derde versnelling, wat zoekerig uit de bocht komt. Het voelt bijna als de mildere versie van de onstuimige Honda VFR800GF, op het moment dat zijn VTEC er in komt. Ik dacht dat het misschien aan het DVT systeem lag, maar volgens de technici van Ducati is het waarschijnlijk te wijten aan de tractiecontrole en het anti-wheelie systeem met zijn behoudende standaardinstellingen (DTC is ingesteld op level 4 van 8, zelfs in Sport-modus). Hopelijk houdt dat in dat de aarzeling gemakkelijk hersteld kan worden door deze instellingen aan te passen.

Geïrriteerd

Om dit alles wat meer in perspectief te zetten, moet gezegd worden dat de meeste rijders deze dingen niet hebben opgemerkt. Waarschijnlijk omdat ze simpelweg het rustige tempo van de koploper hebben gevolgd. Ik merk bij mezelf dat ik licht geïrriteerd raak door de zadeltrilling, hoewel dit alleen een probleem was toen ik de kans kreeg om even flink gas te geven nadat ik me wat had laten terugzakken. Bij een rustig tempo merkte ik niets van deze onvolkomenheden.

Gelukkig gedraagt het verbeterde chassis zich probleemloos. In het geval van de 1200S is dit zinvol verbeterd, dankzij de compleet herziene EVO versie van het Skyhook semi-actieve veersysteem. Dit systeem was baanbrekend tijdens de introductie twee jaar geleden, toen ik nog niet overtuigd was van de voordelen ten opzichte van de orginele Öhlins onderdelen van de 1200. Maar het meer verfijnde Skyhook EVO, dat is gekoppeld aan de Bosch IMU ( Imertial Measurement Unit) en daarmee ook de acceleratie en hellingshoek meet, is behoorlijk indrukwekkend. De rit is duidelijk beter, vergeleken met de standaardmix van de 48 millimeter Sach vorken bij 1200 of vergelijkbare volledig instelbare schokdempers.

Soepel en stevig

Eigenlijk doet de vering van de 1200S precies wat een goed semi-actief systeem moet doen: soepel blijven bij het rijden in een rechte lijn en met neutrale gastoevoer in de bocht, maar steviger aan de achterkant tijdens het acceleratie en juist aan de voorkant bij het remmen. Het systeem is gekoppeld aan de rijmodus, en wordt dus bijvoorbeeld automatisch strakker in Sport-modus. De veervoorspanning kan worden aangepast in vijf posities met één druk op de knop, om hem aan te passen aan de lading. Ik heb geen kans gehad om het uit te proberen met een duozit of zware lading, maar voor een eenmansrit is het perfect. Vooral bij het remmen is deze 1200S merkbaar stabieler dan het standaard model.

M50

En wat een remmen heeft-ie! Zelfs de standaardversie heeft uitstekende stoppers, met een combinatie van 320 millimeter schijven en Brembo’s vier-zuiger Monobloc remklauwen, verbeterd met het briljante bochten-ABS van Bosch. De 1200S gaat zelfs nog verder, met grote 330 millimeter schijven, gecombineerd met M50 Monobloc remklauwen, zoals die ook zijn gebruikt op de 1299 Panigale. Een ferme kneep genereert meer dan genoeg remkracht om de indrukwekkende grip van Pirelli’s nieuwe Scorpion Trail II band aan te kunnen, die daarbij ook gebruik maken van de respectabele bodemspeling.

Naast de verbeterde remmen en het Skyhook systeem, als grootste aanwinsten, zijn er meerdere kleine ingreepjes die de goede fiets nóg beter maken. De stuuruitslag is aan beide kanten verruimd met 4 graden en verbetert zo de wendbaarheid in de stad. Helaas werd de avondrit tijdens de persintroductie afgelast, maar de bochtverlichting zal vast zinvol extra zicht opleveren. De duozitting biedt iets meer zitruimte en heeft nieuw ontworpen handgrepen. Als het brandstofverbruik inderdaad is verbeterd, zoals Ducati zegt, zou de 20-liter capaciteit de meeste rijders een actieradius moeten geven van meer dan 250 km.

Grotere achterremschijf

Wijzigingen om de offroad-eigenschappen te verbeteren omvatten een grotere 265 millimeter achterremschijf en een smallere brandstoftank om meer controle te hebben bij stilstand. De kleine minderheid van Multistrada-rijders die het waagt om de fiets offroad te gebruiken, zal blij zijn met de circa 180 millimeter toegenomen bodemspeling. Maar voor het echte serieuze ruwe off-road werk doen ze er goed aan om de bodembeschermplaat toe te voegen, een onderdeel van het Enduro accessoirepakket.

Raar-te-openen

Ducati heeft veel van zijn belangrijkste accessoires in een serie van vier pakketten gegroepeerd, behorend bij de vier rijmodi. De 1200S fietsen die werden gebruikt bij de lancering, waren allemaal voorzien van het Touring-pakket, met redelijk grote, maar raar-te-openen koffers, verwarmbare handvaten en een middenbok. Sommige rijders vonden dat de middenbok in de weg zat bij hun linkervoet, een oud Multi probleem.

Touratech

Het Enduro pakket combineert de beschermplaat met hulpverlichting en enkele Touratech onderdelen: motorbeschermstangen, radiateurbescherming, offroad voetsteunen en een zijstandaard met grotere voet (een meer robuust stel spaakwielen zou ook een leuke upgrade zijn). Het Sport pakket bevat een legale Termignoni uitlaat, koolfstofvezel voorspatbord en aluminium deksels op de rem- en koppelingreservoirs. Het Urban-pakket gaat vooral over slimme bagage: een topkoffer met ruimte voor twee helmen, een semiharde tanktas met een smartphone-venster en een USB-aansluiting, gevoed door een van de twee 12V-stopcontacten (De Multistrada heeft ook een voorbereiding op het Ducati Multimedia Systeem, waarmee aansluiting op Bluetooth mogelijk is; het D-air model kan overigens worden gekoppeld aan de airbag-kleding van Dainese). Eigenlijk laat deze variëteit aan accesoires – die allemaal met elkaar gecombineerd kunnen worden – zien wat een veelzijdige en flexibele motor de Multistrada 1200 is. Multi-inzetbaar, en gewoon nóg weer beter.

Roland over de Ducati Multistrada

Sinds zijn lancering was de Multistrada een rasechte sportieve tourmachine. Met deze update neigt hij, dankzij de betere prestaties bij lage toeren, iets meer richting ‘tour’. Dit gaat wel wat ten koste van de hardheid op hoge snelheden. De bediening en het remsysteem zijn, vooral bij de 1200S, veel beter dan bij zijn voorganger. Hoewel wat ruwe randjes niet ontbreken, is de Multi in de meeste opzichten meer een indrukwekkende allrounder dan ooit. Stijlvol, snel en met een beter gevoel voor stads- en toergebruik. Deze update is goed getimed, want het succes van de Mulitstrada in de afgelopen jaren heeft een nieuwe hoeveelheid capabele rivalen opgeleverd. De Multistrada kan ze hebben.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Vorig artikel

Test BMW S1000XR

Volgende artikel

Test Kawasaki Z300

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL