Test KTM 1290 Super Duke R 2020

Met een door KTM zelf geclaimde bijnaam The Beast moet je natuurlijk wel van goeden huize komen om ervaren rijders te imponeren. KTM durfde het aan om een volledig nieuw frame in de 1290 Super Duke R te friemelen, met uiteraard het gehoopte resultaat om een betere hypernaked richting straat én circuit te sturen. Waarom rijden we hem? KTM vond het tijd voor een rigoureuze update van de 1290 Super Duke R. Versie 3.0 kreeg daarom onder meer een volledig nieuw frame. Dat vraagt natuurlijk om een test. Het wedstrijdje wie kan het verst plassen, zal KTM het komende jaar niet winnen en ...
Met een door KTM zelf geclaimde bijnaam The Beast moet je natuurlijk wel van goeden huize komen om ervaren rijders te imponeren. KTM durfde het aan om een volledig nieuw frame in de 1290 Super Duke R te friemelen, met uiteraard het gehoopte resultaat om een betere hypernaked richting straat én circuit te sturen. Waarom rijden we hem? KTM vond het tijd voor een rigoureuze update van de 1290 Super Duke R. Versie 3.0 kreeg daarom onder meer een volledig nieuw frame. Dat vraagt natuurlijk om een test. Het wedstrijdje wie kan het verst plassen, zal KTM het komende jaar niet winnen en het lijkt erop dat de Oostenrijkers daar ook niet heel rouwig om zijn. Tijdens het voorstelrondje van de vernieuwde 1290 Super Duke R wordt al snel duidelijk dat ze op dit moment niet ernstig op zoek zijn naar nog meer pk’s om het directe vermogensgevecht aan te gaan met jongens als de Ducati Streetfighter V4, MV Agusta Brutale 1000RR en Kawasaki’s Z H2. En laten we eerlijk zijn, er zit al een serieuze karrevracht aan power in de dikke 1.301cc-V-twin. Elke motorrijder neemt met ontzag plaats in het zadel van een Super Duke R als hij te horen krijgt dat er 180 paardjes staan te popelen om in galop te worden gezet. En schrik niet, dat zijn er maar liefst zestig meer dan bij de oervader die iets meer dan vijftien jaar terug op het toneel verscheen. De 990 Super Duke produceerde 120 pk uit een V-twin met 998 cc. Om nu tot een piekvermogen van 180 pk bij 9.500 toeren te komen, een plus van 3 pk ten opzichte van het 2019-model, gingen de ingenieurs van KTM vooral aan de slag met de luchttoevoer. De intake met mesh-filter (om insecten tegen te houden) zit nu mooi verstopt tussen de twee ledkoplampen, waar voorheen de benodigde lucht via de zijkanten van de koplamp richting de twin werd gestuurd. Deze directe luchtstroom komt in een grotere airbox terecht, die nu 2,8 liter meer inhoud heeft. Ook de injectoren werden verbeterd, waardoor er een beter mengsel in de cilinders kan worden gespoten. Het blok verloor daarnaast wat gewicht (twee pondjes) en hierdoor ontstond uiteindelijk toch een lichte winst voor de 1290, plus betere curves voor vermogen en koppel. Daarnaast zorgden ze ervoor dat het beest ‘ready’ voor de strengere Euro 5-norm is, want dat hangt elke motorfiets boven het hoofd. KTM voerde de eisen door, maar zet het 2020-model nog wel neer met Euro 4. De reden: het merk is nog niet klaar met OBD2, oftewel de verplichte onboard-diagnostiek. Lichter en stijver Hoewel er dus lichte wijzigingen werden doorgevoerd aan de dikke V-twin gingen de ingenieurs vooral aan de slag met het rijwielgedeelte van de Super Duke R. Op dat vlak wilden ze nog beter scoren dan voorheen. Om dat voor elkaar te krijgen, werd een compleet nieuw frame ontwikkeld. ‘We wilden een nog beter stuurkarakter realiseren. Die verbeteringen waren ook mogelijk, want dat hadden we vanaf het begin van de ontwikkeling in de gaten’, aldus Hermann Sporn, projectleider van deze KTM 1290 Super Duke R. De Oostenrijker mag overigens zonder enige twijfel Mister Super Duke worden genoemd, want hij werkt al sinds de 990 aan deze naked-serie. Om het doel te behalen, ging KTM behoorlijk rigoureus aan de slag. Zo kwam het met een volledig nieuw buizenframe, waarvan het blok nu onderdeel uitmaakt. ‘Het is lichter, maar – vooral belangrijk – ook drie keer stijver dan het frame van de vorige Super Duke R. Hierdoor kunnen we een directer gevoel en meer stabiliteit creëren.’ Met het wijzigen van zo’n belangrijk onderdeel, moesten meer zaken worden aangepast. Zo ligt het blok nu hoger, veranderde het draaipunt van de swingarm en plaatste KTM een link voor de achterschokdemper. Het beoogde resultaat: meer controle over de achterzijde. ‘Het achterwiel wilde nogal gemakkelijk omhoog gaan bij hard remmen en dat probleem is nu verholpen. Hetzelfde geldt voor bocht-uit. Ook daar zien we dat de Super Duke nu beter zijn lijn kan houden. Alle veranderingen bij elkaar moeten zorgen voor een betere balans, zodat je ook met minder input de 1290 van richting kunt laten veranderen.’ Comfortabel aanvallen Een dag na de statische presentatie van de 1290 Super Duke R heeft projectleider Hermann Sporn zijn vrijetijdskleding omgeruild voor een leren pak. De ingenieur met een duidelijke stroming van oranje bloed door zijn aderen blijkt onze voorrijder voor de straatsessie te zijn. Zijn woorden over de vernieuwingen klonken mooi, maar het is nu tijd voor een doortastend onderzoek. Eens kijken of zijn uitspraken na deze rijsessies nog overeind blijven staan. Deze ochtend worden we allereerst getrakteerd op laaghangende mist, maar gelukkig levert het nauwelijks hinder op. Sporn leidt de dans en houdt een strak tempo aan, zoals te verwachten is bij de introductie van een nieuwe KTM. Het is niet voor niets dat de Oostenrijkers al jaren een bepaalde slogan aan het merk hangen. Tijdens de eerste kilometers drapeert de Super Duke R gelijk een vertrouwd gevoel over de rijder. De zitpositie voelt nog steeds hetzelfde aan als bij de vorige versie van The Beast: aanvallend, maar ook juist weer heel comfortabel. Een dagje knallen op deze KTM is dan ook een meer dan reële optie. Daarbij valt op hoe gemakkelijk je ook rustig kunt rijden op de Super Duke R. Het is niet wat je wilt op een hypernaked met 180 pk aan boord, maar het kán wel. Dat heeft deze KTM vooral te danken aan zijn sublieme gasreactie. Vooral in Street-mode (de andere standaardkeuzes zijn Sport en Rain) eet de 1290 zonder mokken uit je hand. Als je daadwerkelijk de LC8 aan het werk zet, kun je gerust alle mogelijke superlatieven uit de kast trekken. Deze jongen klimt vreselijk snel in toeren en toont continu zijn spierballen. Vooral het middengebied is imponerend, maar eigenlijk heeft de Super Duke R op de gehele ladder niets te klagen. Door de heerlijke koppelcurve is het ook helemaal niet erg om eens een versnellinkje te hoog te zitten. Altijd is er voldoende kracht aanwezig als je de twin aan het werk zet. De volle krachtsexplosie maakt ook gelijk duidelijk dat de Oostenrijkers een goede band rondom de lichtere vijfspaaks wielen hebben gestoken. De Bridgestone S22 bewijst zich door gelijk een goed gripniveau te bieden, ook al is het asfalt nog bezig om op te warmen. Over die lichtere wielen gesproken: in totaal wisten de Oostenrijkers maar liefst zes kilo aan materiaal te besparen. Hier en daar pakten ze wat gewichtswinst; van blok, frame, remmen, uitlaat (ondanks extra katalysator) tot aan de wielen toe dus. Al vrij snel begint de Portugese weg voor ons een serieus slingerend ritme te tonen en dus kunnen we echt eens voelen hoe de Super Duke R zich op stuurvlak gedraagt. Puur kijkend naar de gewijzigde geometrie (balhoofdhoek, naloop en wielbasis) is hij nu iets minder agressief neergezet, al merk je daar in beginsel niets van. De dikke naked gooi je namelijk vrij gemakkelijk en met veel precisie in de hoek. Het nerveuze karakter aan de voorzijde van de vorige Super Duke R lijkt minder aanwezig te zijn en dat mag worden toegeschreven aan het nieuwe rijwielgedeelte. Toch is het niet overal even overtuigend. Het beest blijft namelijk soms toch zijn nervositeit tonen, vooral op het moment dat het wegdek er niet al te florissant bij ligt, zoals ook het geval in de omgeving van Portimão. Daar blijkt de Super Duke R toch nog wel een beetje van slag door te raken. Gelukkig beschik je op deze Oostenrijkse testosteronbom over goede WP Apex-vering en een setje gripvol rubber, waardoor je nooit echt schrik krijgt dat het verkeerd afloopt. Het slecht onderhouden asfalt toonde overigens nog een pijnpuntje, want bij sommige ‘bumps’ verliet de bips ongewild het zadel, waardoor je voor een moment de controle kwijt lijkt te raken. Misschien is het euvel gemakkelijk te verhelpen door de achterschokdemper iets minder strak af te stellen. Alle eisen Waar tijdens de straatsessie al een serieus tempo werd opgelegd, is het in de middag tijd om dat zelfs nog een tikkeltje op te schroeven. De achtbaan van Portimão blijkt vandaag heel toevallig open voor gebruik. In de pitstraat biedt KTM zelfs de keuze om het been over de standaard 1290 Super Duke R te gooien of over een speciaal voor het circuit geprepareerde machine. Deze beschikt over de nodige Powerparts, zoals een Akra-uitlaat (niet geschikt voor straat), betere WP-vering (gesloten cartridge) en een Bridgestone-slick. En ja, uiteraard maakt deze circuit-aanpak de Super Duke R nog een stukje beter, maar qua vermaak maakt het niet eens zo heel veel uit met welke machine je de pits uitrijdt. Het standaardmodel voldoet eigenlijk al aan alle eisen. De vering in circuitsetting blijkt een goede respons aan de rijder te geven en ook de remmen doen dat. De Stylema’s van Brembo geven je de vertraging zoals je die graag ziet en voelt. Met veel kracht én gevoel rem je zonder enige moeite door tot aan de apex. De Bridgestone S22 laat zich eveneens van zijn beste kant zien. Het blijkt een multitalent te zijn, want zowel op straat als circuit geeft hij veel grip af. Hij geeft nauwelijks een krimp en als dat wel het geval is, staat het elektronicapakket van de KTM klaar om de helpende hand te bieden. Feilloos grijpt de traction control in, die in Track-mode perfect af te stellen is door de keuze uit negen niveaus. Dit is overigens wel een optionele rijmodus (evenals Performance), want standaard sturen de Oostenrijkers je op pad met drie verschillende afstellingen (Rain, Street en Sport). Daarbij is de traction control afhankelijk van de verschillende waarden die worden opgevangen door de ultrasnelle zesassige hellingshoeksensor. De nervositeit aan de voorzijde, die op slecht asfalt af en toe te voelen was, blinkt hier juist uit door afwezigheid. Je begeleidt de Super Duke R met speels gemak van bocht naar bocht. Hij weet wel raad met kort kap- en draaiwerk, maar ook de lange doordraaiers leveren hem geen enkel probleem op. Het is haast zonde om het circuit te vermijden als je in het bezit bent van een 1290 Super Duke R. Je merkt dan namelijk hoe goed deze machine daadwerkelijk is. En vooral: hoeveel plezier The Beast je kan geven. Conclusie Na zes sessies op het circuit en een achtbaanrit op de wegen rondom Portimão is het duidelijk dat er nog altijd een beest in het 2020-model schuilt. De eerste kennismaking geeft goede hoop dat de 1290 Super Duke R zich kranig kan weren tegen de pk-pakhuizen uit de verschillende windstreken. Door het nieuwe rijwielgedeelte lijkt er iets meer stabiliteit in de KTM te zitten, al heeft hij soms nog steeds last van een nerveuze voorkant. Dat geldt vooral als het wegdek er dus wat minder strak bij ligt. Op het gebied van remmen en vering heb je werkelijk niets te klagen als je in het comfortabele zadel van de Super Duke zit. Minpunten zijn er ook wel te vinden, zoals de versnellingsbak die moeizaam in neutraal wil. Op straat wilde het nog weleens voorkomen dat hij niet helemaal soepel opereerde. Misschien een kwestie van nieuwigheid. En een gemiste kans is toch wel het ontbreken van een quickshifter en volledig aan te passen rijmodi, want daarvoor heb je dan weer een Tech Pack nodig. Een motor in deze categorie zou dat toch eigenlijk wel standaard mogen hebben. Het is toch wat zuur dat je voor deze software-upgrade een kleine duizend euro moet neerleggen, boven op de toch al forse standaardprijs van € 21.100,-. Jarno van Osch, fotografie Sebas Romero, Marco Campelli

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Classic & Retro €49,50 per jaar

6 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het prachtige dikke magazine Classic & Retro is iedere twee maanden weer een feest om te lezen. Klassiekers, test, techniek, alles vind je terug in Classic & Retro. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

Promotor €64,95 per jaar

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Marien Cahuzak, geboren op 3 juni 1982, was amper twee maanden oud toen hij voor het eerst met zijn vader naar de Citadel van Namen ging voor de Belgische cross-GP. Vanaf dat moment speelt de motorsport een grote rol in zijn leven en die rol is als MotorNL-sportcoördinator alleen maar groter geworden. Houdt ook van veldrijden trouwens.

Misschien vind je dit ook interessant?