Niet elke motor krijgt een decor dat zijn bedoelingen zo genadeloos blootlegt als de flanken van de Etna. Rond het Parco dell’Etna wisselen strak asfalt, kapotgereden bergwegen en losse stroken vulkanisch gruis elkaar in sneltempo af – precies het soort terrein waar een allroad meer moet zijn dan een stoere pose op twee wielen. Het was dan ook geen toeval dat BMW z’n nieuwe F 450 GS net hier liet aantreden. Op Sicilië moest deze compacte GS meteen tonen of ze haar naam ook echt waard is.
| Testlocatie | Sicilië, in en rond het Parco dell’Etna |
| Testomstandigheden | Van zonnig tot regen en hagel |
| Temperatuur | Schommelend van 4 tot 17 graden – afhankelijk van het aantal hoogtemeters |
| Testkilometers | Ruwweg 200 kilometer op en naast de weg |
De GS-badge blijft onweerstaanbaar: verre passen, stoffige pistes, koffers vol kampeerspullen en motoren waarmee je probleemloos de horizon achterna rijdt. Alleen hangt daar traditioneel ook een prijskaartje aan vast: kilo’s, forse afmetingen en vaak meer vermogen dan je op een doorsneedag nodig hebt. Met de nieuwe F 450 GS probeert BMW dat pakket terug te brengen tot iets dat lichter, behapbaarder en realistischer aanvoelt, zonder het grote GS-idee af te zwakken. Het resultaat is een compacte allroad met een nagelnieuwe 420cc tweecilinder, exact 48 pk en 43 Nm, 180 millimeter veerweg voor- en achteraan en een rijklaargewicht van 178 kilo. Dat zijn geen cijfers van een veredelde opstapper, maar van een lichte adventure die heel bewust is neergezet.
Twee gezichten
BMW verdient lof omdat het design van de productieversie opvallend dicht bij dat van de conceptmotor is gebleven. Alleen is er wel degelijk een flinke visuele en inhoudelijke kloof tussen de Sport en de Trophy – met de meest budgetvriendelijke standaardversie rijden we vandaag niet. De Sport is de soberste van het stel. In het rood, met zwarte details en het heldere windscherm, oogt hij strak en toegankelijk. Nog altijd duidelijk een allroad, maar wel een die z’n avontuur iets minder luid van de daken schreeuwt. Hij heeft dezelfde basisuitstraling, een Shift Assistant Pro en instelbare sportophanging, maar visueel blijft hij vooral de meer nuchtere interpretatie van de F 450 GS. Hij sluit qua kleuren, uitrusting en gegoten wielen een stuk dichter aan bij de oude 310 GS, en dat is eerder een na- dan een voordeel. Hij oogt iets braver, minder avontuurlijk en daardoor – wat mij betreft – iets minder verleidelijk. De GS Trophy speelt dat veel slimmer uit: hij oogt meteen meer als de motor die BMW vermoedelijk voor ogen had toen het GS-verhaal op deze 450 werd gekleefd. De combinatie van Racing Blue metallic, het witte hoofdframe, de witte handkappen, de aluminium motorbescherming, de potige valbeugels en het getinte rallywindscherm geeft hem merkbaar meer présence, meer smoel. Niet omdat hij radicaal anders getekend is, maar omdat precies die details hem meer lengte, meer contrast en vooral meer adventure-geloofwaardigheid geven. De Trophy ziet er niet gewoon rijker uitgerust uit, maar ook visueel juister. Alsof de basisvorm van deze compacte GS daar beter tot z’n recht komt. Ook inhoudelijk maakt BMW die hiërarchie bewust zichtbaar. Beide varianten delen veel, maar de Easy Ride Clutch is exclusief voor de GS Trophy. Dat maakt die uitvoering niet alleen de meest uitgesproken om naar te kijken, maar ook de meest complete in het gamma. Precies daardoor voelt de Sport als de verstandige keuze, terwijl de Trophy de versie is die de F 450 GS echt afmaakt – niet alleen qua uitrusting, maar vooral omdat hij visueel en inhoudelijk het sterkst samenvalt met het GS-idee dat BMW hier wil neerzetten.
Test 2026 Kawasaki Z650 S: grootmeester aan Z
Eerste indruk
We trappen de dag af op de Trophy, die door z’n rallyzadel hoger zetelt dan de standaardversie: 865 mm tegenover 845 mm. Met mijn meter drieënzeventig plant ik beide voeten stevig met de bal van de voet op de grond. Vertrouwen bij de vleet. De knieën klemmen makkelijk in de insparingen van de tank, het stuur ligt goed in de hand en alle knoppen zitten binnen handbereik. Het kleine rallyschermpje oogt prettig, maar legt op de verbindingskilometers ook z’n beperkte windbescherming bloot. Tot pakweg secundaire-wegtempo blijft dat perfect leefbaar, maar eenmaal de snelheid oploopt, krijg je met een allroadhelm met zonneklep duidelijk meer winddruk en turbulentie rond bovenlichaam en helm dan op een klassiekere toermachine. Niet onoverkomelijk, wel iets om mee te nemen als je vaak langere snelwegetappes plant.
Vanop de eerste meters maakt de F 450 GS vooral indruk met z’n sérieux. Niet omdat hij de meest vinnig sturende of flitsend reagerende motor uit z’n klasse zou zijn, wel omdat hij meteen vertrouwen geeft. Op goed asfalt merk je dat aan de rust waarmee hij een gekozen lijn vasthoudt, op kapotgereden bergwegen vooral aan de manier waarop hij zich niet uit z’n lood laat slaan door richels, putten of verkreukelde remzones. Geen opgefokte lichtvoetigheid, wel rust. En op een allroad is dat vaak een waardevollere eigenschap.
Volwassen rijwielgedeelte
Ook bij tempo blijft die BMW opvallend volwassen aanvoelen. Snel een bocht in mikken, halverwege nog een kleine lijncorrectie uitvoeren of op slecht wegdek licht in de remmen blijven hangen: de F 450 GS blijft voorspelbaar en communiceert duidelijk wat er onder je gebeurt. Daar speelt de ophanging een grote rol in. BMW zet een 43 mm upside-downvork en de monoshock in, allebei met 180 millimeter veerweg. Op papier is dat netjes, in de praktijk voelt het verrassend volwassen aan.
Zeker op de Trophy-versie zit er een afstelling in die mooi tussen comfort en controle balanceert, zonder week of nodeloos hard te worden. Kleine oneffenheden worden proper weggewerkt, terwijl grotere klappen of scherpe richels nooit doorslaan tot in onderrug of polsen. Dat volwassen gevoel vertaalt zich ook in het comfort over een volledige testdag. Na zo’n 200 kilometer stap je niet van de motor met het gevoel dat hij je heeft leeggezogen. De Trophy-zit is stevig, maar geeft tegelijk voldoende bewegingsvrijheid en een natuurlijke kniehoek om ook na een halve dag in het zadel fris te blijven.
Nieuwe 420cc-twin
Achter het witte buizenframe huist de ster van de dag: BMW monteert in de F 450 GS immers een volledig nieuwe 420cc-paralleltwin die exact levert wat in dit segment telt: 48 pk en 43 Nm, zonder kunstgrepen of begrensde varianten. Technisch zit dat blok interessanter in elkaar dan je op basis van die cijfers zou vermoeden. BMW kiest voor een boring x slag van 72 x 51,6 mm, een compressieverhouding van 13:1 en een 135 graden verzette kruktap, gecombineerd met één balansas. Dat geeft ongelijke ontstekingsintervallen, wat de vermogensafgifte minder vlak moet maken en voor wat extra mechanische présence moet zorgen, zonder dat het blok ruw of nerveus aanvoelt. In de praktijk past dat blok uitstekend bij het concept van de motor. Het pakt gewillig op van onderin, bouwt z’n vermogen voorspelbaar op tot dik voorbij 7.500 tpm en vraagt nooit dat je het voortdurend richting begrenzer jaagt om tempo te maken. Op de weg maakt dat de F 450 GS toegankelijk en ontspannen, op onverhard is het vooral de doseerbaarheid die telt. Een zachte gasreactie, bruikbaar koppel onderin en een aandrijflijn die niet voortdurend om aandacht schreeuwt: voor een lichte adventure zijn dat vaak nuttigere kwaliteiten dan een spectaculaire top-end. Alleen auditief blijft het wat aan de brave kant. BMW zet die 135 graden kruktap expliciet in de markt als bron van extra karakter en een emotionelere klank, maar in het zadel komt de soundtrack behoorlijk bescheiden over. Functioneel stoort dat nergens, alleen neemt het wel een klein stukje van de beleving weg.
Intuïtief
Ook de remmen passen goed bij het algemene karakter van de motor. Geen bijterig systeem dat bij de eerste kneep al paniek in de voorvork jaagt, wel een setup die zich mooi laat doseren en voldoende kracht achter de hand houdt zodra het tempo stijgt. Op nat wegdek en afdalende stukken blijft dat vertrouwen overeind, precies omdat de initiële remrespons beheerst blijft.
Ook qua elektronica pakt BMW het verstandig aan. Geen overdaad, wel een pakket dat modern genoeg is om relevant te blijven. ABS Pro, DBC, tractiecontrole, motorremregeling en de rijmodi Rain, Road en Enduro zijn standaard, terwijl rijkere uitvoeringen daar Enduro Pro aan toevoegen. Prettig is vooral dat de bediening van het dashboard en alle functies intuïtief verloopt. Geen gezoek door eindeloze menu’s, wel een logische interface die werkt zoals je zou verhopen.
Een opvallende extra is de Easy Ride Clutch. Voor een groot deel van het gebruik is dat systeem echt een troef. Het maakt manoeuvreren, filerijden en bollen op losse ondergrond merkbaar eenvoudiger. Schakelen verloopt uiterst soepel en zonder vertraging, en na een korte gewenningstijd zou je het systeem op elke ‘daily’ wensen. Alleen: wie écht technisch offroad gaat rijden, merkt ook een lichte keerzijde. Om optimaal aan te grijpen heeft de Easy Ride Clutch immers zowat 2.750 tot 3.000 toeren nodig. Daaronder grijpt ze simpelweg niet aan. Op gravelwegen en doorsnee onverhard is het systeem dus absoluut een plus. Maar bij stapvoets gebruik of op lastig terrein, zou ik persoonlijk geneigd zijn om naar het klassieke koppelingshendel te grijpen…
Test BMW R 1300 GS ASA: automatisch antwoordapparaat
Hardcore
Wie de F 450 GS naast het asfalt wil gebruiken, krijgt genoeg argumenten. Het ranke profiel werkt in z’n voordeel, net als het smalle zadel en de goede voetsteunen. De motor voelt compact tussen de benen en laat zich makkelijk controleren zodra je rechtstaat. Ook wanneer het gripgevoel diffuser wordt op los vulkanisch gruis, blijft de BMW netjes leesbaar. Dat lage gewicht en die slanke taille doen daar veel goed. In Enduro Pro, waarbij het ABS achteraan uitgaat en de tractiecontrole op non-actief kan, toont de BMW zich speels en toegankelijk. Niet omdat hij zich plots als een pure enduro laat rijden, wel omdat hij foutjes niet meteen afstraft. De balans blijft overzichtelijk, de gasrespons bruikbaar en de overgang tussen grip en licht glijden verloopt beheersbaar. Toch zijn er twee lichte kanttekeningen. De eerste: de risers van het stuur mochten wat mij betreft wat hoger. Wie vaker rechtstaand rijdt (of de iets langere rijder) blijft nu wat te veel met het hoofd tussen de schouders hangen. De tweede nuance zit in de wielmaten. BMW kiest voor 19 inch vooraan en 17 inch achteraan, prima voor gemengd gebruik. Op asfalt werkt dat uitstekend, op licht onverhard ook, zeker met tubeless banden. Maar wie meer offroad- dan asfaltkilometers plant, botst vroeg of laat op de beperking van die matencombinatie. Het aanbod in echt hardcore offroadrubber is nu eenmaal beperkter dan bij een klassieke 21/18-set. Daarmee verraadt BMW ook waar het zwaartepunt van deze F 450 GS echt ligt: brede inzetbaarheid, niet maximale terreinfocus.
Asfaltvreten
Een overstap naar de Sport duwt ons meteen wat lager en compacter op de machine, waardoor hij meteen toegankelijker aanvoelt. Je zit er meer ín dan erbovenop, en precies dat geeft vanaf de eerste meters een laagdrempelig, vertrouwd gevoel. Voor opstappers, kleinere rijders of wie gewoon geen nood heeft aan een motor die zichzelf groter voordoet dan hij is, werkt dat uitstekend. De drempel is laag, letterlijk en figuurlijk. Op de weg past die zithouding ook goed bij het algemene karakter van de F 450 GS. De Sport voelt beheerst, voorspelbaar en volwassen aan, met dezelfde rust in het rijwielgedeelte die de motor in het algemeen zo overtuigend maakt. Hij stuurt niet nerveus of overdreven gretig in, maar biedt vooral veel vertrouwen. Net in deze uitvoering komt dat misschien nog iets puurder naar voren: minder nadruk op het avontuurlijke decor, meer op het gebruiksgemak en de vanzelfsprekendheid waarmee de motor zich laat rijden. Daar spelen ook de Metzeler Karoo 4’s nadrukkelijk hun rol in mee. Hun subtielere, gemengde profiel bijt verrassend overtuigend in het asfalt, ongeacht wat Sicilië die dag nog uit z’n mouw schudt. Lagere temperaturen, regen, hagel, oneffenheden en vuil op het wegdek: niets lijkt deze rubbers echt uit hun lood te slaan. En precies dat is het soort vertrouwen waar het doelpubliek van deze machine het meest aan heeft.
Goed afgestemd
De handvatverwarming gaat intussen een standje hoger, en ook de subtiele verschillen in windbescherming vallen nu beter op. Neen, de Sport-versie biedt nog altijd geen cocon, maar tilt regen en wind net iets beter over helm en bovenlichaam heen. In combinatie met de lagere zitpositie levert dat net wat meer beschutting op tegen de elementen. Nog altijd verre van alombeschermend, maar wel voldoende om te voelen dat deze versie op lange, gure verbindingsstukken net iets minder vermoeiend uit de hoek komt. Vanuit die relaxte houding valt ook op hoe goed het geheel op elkaar is afgestemd. De elektronica grijpt subtiel maar doortastend in, zonder ooit het gevoel te geven dat ze het rijden van je overneemt. De ophanging verteert lastwissels en oneffenheden met verve, alsof ze voortdurend net een stap voor is op wat het wegdek nog van plan was. En ook de remmen blijven, zelfs wanneer het tempo omhoog gaat en je wat harder begint door te porren, mooi doseerbaar en transparant in hun reactie. Precies daardoor versterkt de Sport z’n eigen logica: dit is niet de versie die je probeert te imponeren met bravoure, maar wel een die zich al rijdend almaar overtuigender vastbijt in z’n rol als toegankelijke, evenwichtige en verrassend complete lichte allroad.
Vlijmscherpe concurrentie
De concurrentie in deze klasse is scherp – om niet te zeggen moordend – dus het belooft een fikse slag te worden om elke morzel marktaandeel. Zonder al te diep in te gaan op de inhoudelijke verschillen (dat is voer voor een toekomstige, vergelijkende test) kunnen we drie gedoodverfde concurrenten vooruitschuiven: CFMOTO’s 450MT, Kawasaki’s nieuwe KLE 500 en KTM’s 390 Adventure R.
BMW zet de F 450 GS in Nederland vanaf 8.600 euro in de markt in z’n standaarduitvoering, – voor de Sport betaal je 8.751 euro en voor de Trophy tel je 8.950 euro (inclusief alle taksen en rijklaar maken). Dat is niet goedkoop in absolute zin, maar ook weer niet zo hoog dat de motor zichzelf uit de strijd prijst. De kloof met CFMOTO’s 450MT (7.399 euro) en Kawasaki’s KLE500 (7.549 euro) blijft beperkt genoeg om verdedigbaar te zijn, terwijl hij tegenover de KTM 390 Adventure R (8.599 euro) nagenoeg op gelijke hoogte staat. Daardoor positioneert de F 450 GS zich duidelijk niet als koopjesjager, maar als een premiumkeuze die nog net binnen de logica van het segment blijft. En dat is waarschijnlijk exact waar BMW hem wil hebben.
Conclusie test 2026 BMW F 450 GS
De BMW F 450 GS voelt als een doordachte motor. Niet als een haastig ingevulde lege plek in de catalogus, maar als een model waar echt over is nagedacht. Het rijwielgedeelte is volwassen, de remmen zijn sterk en mooi doseerbaar, de ergonomie klopt grotendeels, en de Trophy-versie maakt het geheel nog een pak aantrekkelijker.
Er zijn voorzichtige bedenkingen, zeker voor wie vooral technisch offroad wil rijden, meer windbescherming verwacht of op zoek is naar extra auditieve schwung, maar die halen het uitstekende fundament allerminst onderuit. Wat overeind blijft, is een lichte allroad die bijzonder veel juist doet. Hij voelt degelijk, bruikbaar en verrassend compleet aan, zonder ooit zwaar of overdadig te worden. De F 450 GS is geen kleine GS in de denigrerende zin van het woord, maar een volwassen lichte adventure. In een segment waar de concurrentie steeds scherper wordt, lijkt BMW met deze F 450 GS een erg overtuigend midden te hebben gevonden.
