Zelden zijn motoren ook buiten het motorpubliek zo bekend. Laat het woord Monster vallen en zelfs vrienden of familie zonder motormicrobe weten meteen over welke machine het gaat. Dat zegt veel over de impact die Ducati met dit model sinds zijn voorstelling op de motorshow van Keulen in 1992 heeft gehad. Met de komst van de vijfde generatie rijst dan ook de logische vraag: wordt de naam en faam van die legende verder uitgebouwd?
Eigenlijk zou ik beter naar Málaga verhuizen. De ene na de andere perspresentatie vindt hier plaats, ook die van de nieuwe Ducati Monster. Zonzekerheid, moeten de merken gedacht hebben. Alleen: zekerheden bestaan niet meer in deze wereld. Scholen blijven dicht in het zuiden van Spanje en er wordt zelfs gewaarschuwd voor lokale aardverschuivingen. Het zal de Italianen worst wezen, want ondanks de dreigende zwarte lucht trekken we er toch op uit richting de in wolken gehulde bergtoppen rond Málaga. Als dat maar goed komt…
Test 2026 Kawasaki Z1100 SE: fikse uppercut
Monsteristi
2026 is een bijzonder jaar voor Ducati. Het merk viert zijn honderdste verjaardag, een niet te onderschatten mijlpaal in een industrie die zelden stilstaat. Het komt dan ook mooi uit dat net in dit feestjaar een nieuwe Monster wordt gelanceerd. Een model dat ondertussen evenveel levensjaren telt als ikzelf en maar liefst 33 kaarsjes mag uitblazen. Ook dat is een prestatie. Ik ken weinig modellen die zo’n leeftijd kunnen vieren.
Daarmee zitten we inmiddels aan de vijfde generatie Monster. Die brengt niet alleen een nieuw motorblok, maar ook een frisse slogan: ‘I’M legend’, waarbij de hoofdletter M uiteraard voor Monster staat. Ducati spreekt bovendien graag over de Monsteristi, de trouwe aanhang van Monster-rijders die hun motor vaak net iets persoonlijker maken dan gemiddeld.
Diezelfde Monsteristi stonden bij de voorstelling van de vierde generatie nog moord en brand te schreeuwen toen het iconische trellisframe werd ingeruild voor een lichter aluminium monocoqueframe. Dat monocoqueframe blijft voor modeljaar 2026 behouden en eigenlijk moet je goed zoeken naar grote uiterlijke wijzigingen. De tank kreeg een nog gespierdere, bijna bizonachtige uitstraling volgens de marketingafdeling, de led-signatuur in de koplamp werd hertekend en hier en daar zijn paneeltjes subtiel anders geplooid. Je moet al een kenner zijn om de verschillen meteen te spotten, maar toegegeven: de Monster oogt nog altijd fris, modern en vooral tijdloos.
Wet-modus
Wie weleens in Spanje heeft gereden, weet dat de wegen er verraderlijk glad kunnen zijn na regen, zeker wanneer er door lichte aardverschuivingen ook modder op het asfalt ligt. Een dunne, haast onzichtbare laag die het vertrouwen snel onderuit kan halen. Geen ideale omstandigheden voor een motor die het liefst op het scherpst van de snede wordt gereden.
De Monster beschikt over vier rijmodi, die bovendien afzonderlijk instelbaar zijn wat betreft ABS, tractiecontrole en andere elektronische hulpsystemen. In Road-modus laat de achterband zich in deze omstandigheden af en toe verleiden tot een zijstapje. Niet dramatisch, maar na enkele kilometers maakt de heldhaftigheid toch plaats voor de WET-rijmodus. Dat blijkt een wezenlijk verschil.
Het vertrouwen neemt merkbaar toe: de elektronica grijpt net iets sneller in, maar blijft daarbij voldoende subtiel en nooit storend. In het algemeen straalt de motor veel vertrouwen uit en worden kleine foutjes moeiteloos gecorrigeerd. Het stuurgedrag is zo licht en direct dat je soms bijna in de omgekeerde richting moet corrigeren, simpelweg omdat de Monster zo vanzelfsprekend en gretig de bocht invalt.
V-power
De grootste nieuwigheid zit natuurlijk in het motorblok. De vertrouwde V-twin met desmodromische kleppen maakt plaats voor de nieuwe V-twin met conventionele kleppen die we inmiddels kennen uit de Panigale V2, Streetfighter V2 en Multistrada V2. Platformbouw op zijn best en tegelijk weer een typische Ducati-feature die verdwijnt. Monsteristi zullen ongetwijfeld opnieuw steigeren, zou je denken, al is dat in dit geval onterecht.
Om te beginnen is dit motorblok vier kilo lichter, waardoor het drooggewicht uitkomt op 175 kg. Dat is een uitgesproken verschil, zeker in een segment waar de motoren sowieso al erg licht zijn. Op papier lijkt het een detail, maar op de weg voel je het verschil meteen, zeker bij insturen en traag manoeuvreren.
Maar minstens zo belangrijk zijn de karakteristieken van het blok zelf. Intussen is deze V-twin geen onbekende meer voor mij: ik reed hem al in verschillende configuraties, telkens met kleine nuances om perfect aan te sluiten bij het karakter van de motor. En laat ik duidelijk zijn: deze moderne V-twin biedt alles wat je nodig hebt. Opnieuw sta ik versteld van de souplesse bij lage toerentallen, zonder het typische aan/uit-gevoel waar moderne motoren onderin soms last van hebben.
Over de volledige curve trekt het blok gretig door, zeker in zo’n lichte motor als de Monster. Persoonlijk vind ik dit binnen zijn categorie een van de meest realistische motorblokken: het presteert uitstekend in alle omstandigheden zonder ooit flets aan te voelen. Daarbovenop is deze motoropstelling ook praktischer en goedkoper in onderhoud. Niet meteen sexy, maar wel allesbehalve onbelangrijk. Leuk detail: deze motor is er ook als 35 kW-versie en dus beschikbaar voor houders van een A2-rijbewijs.
Personaliseerkampioen
De zithouding is nog steeds typisch Monster en houdt een zeldzame balans tussen comfort en sportiviteit. Met mijn 1m90 kan ik niet klagen over de kniehoek. Omgekeerd kan de Monster ook enkele centimeters verlaagd worden, waardoor hij helemaal breed toegankelijk wordt voor een zeer divers publiek.
Volgens Ducati is dit trouwens de meest gepersonaliseerde Ducati in het gamma. Dat zie je ook in de uitgebreide accessoirelijst. Een speciale Termignoni-uitlaat mag dan ook niet ontbreken, al klinkt de dubbele standaarduitlaat al prima en oogt die zoals het hoort, netjes geïntegreerd zonder schreeuwerig te zijn.
De afwerking is goed en eerlijk gezegd kan ik weinig tot geen negatieve punten bedenken. De bediening is logisch en voelt solide aan, zonder gimmicks. Het 5-inch TFT-scherm toont alle nodige informatie zonder daarbij echt spectaculair te willen zijn zoals Chinese motoren, die een heuse tablet op het stuur monteren. Navigeren tussen de verschillende rijmodi gaat eenvoudig en zelfs standaard handvatverwarming is intussen geen taboe meer, iets wat je in dit segment vroeger zelden zag. De remmen zijn zoals verwacht van Brembo. Een echte noodstoptest zat er door het weer niet in, maar dat ze hun werk doen, staat eigenlijk buiten kijf.
Streetfighter
Ik hoor jullie al denken: waarom bestaat de Monster nog als er ook een Streetfighter V2 is? Met het vorige V2-motorblok was er nog een duidelijk verschil, maar dat onderscheid is er nu grotendeels niet meer. Ik legde de vraag voorzichtig voor aan de mensen van Ducati en het antwoord begint bij de uitstraling.
Beide motoren zitten in het naked-segment, maar beweren dat ze op elkaar lijken, is een brug te ver. Daarnaast is de Monster, oneerbiedig gezegd, het meer toegankelijke instap- of budgetmodel. Hij is goedkoper (toch € 4.000 verschil), heeft een eenvoudiger veringpakket en moet het met enkele pk’s minder doen dan de Streetfighter. Technische verschillen die eerlijk gezegd vrij minimaal zijn. Uiteindelijk zal de keuze vooral afhangen van smaak, gebruik en vooral het budget.
Vergelijkingstest Honda CB1000 Hornet vs. Kawasaki Z900 vs. Yamaha MT-09
In België kost de Monster € 15.190 voor het standaardmodel. De Plus-versie komt op € 15.590 en onderscheidt zich met een klein windscherm en een cover voor het duozadel. Voorlopig blijft het kleurenpalet sober, met keuze uit Ducati Red of Iceberg White. Maar reken erop dat dit model zich vroeg of laat zal aandienen als basis voor leuke feest- of special editions, met opvallende kleuren zoals bij de recente Senna-versie.
Conclusie test 2026 Ducati Monster
Ondanks de stormachtige omstandigheden legden we toch zo’n 150 kilometer af. Niet ideaal, maar ruim voldoende om een duidelijke indruk te krijgen. De vorige generatie wist me destijds al te overtuigen, zowel op de straat als op het circuit. Een model dat onterecht kritiek kreeg vanwege het loslaten van tradities, met name door het verdwijnen van het trellisframe. Daardoor kreeg die generatie naar mijn gevoel nooit de erkenning die ze verdiende en bleef ze ondergewaardeerd.
Met deze nieuwe Monster wordt dat verder rechtgezet. Hij is nog toegankelijker en verfijnd met een reeks subtiele, maar doeltreffende verbeteringen. Het nieuwe V2-motorblok vormt het moderne hart van het geheel en bewijst eens te meer hoe veelzijdig het is: van sportmotor in de Panigale V2 tot allroad in de nieuwe DesertX die binnenkort wordt voorgesteld.
Pluspunten 2026 Ducati Monster
- Nog scherper gelijnd design
- Stuurt lichtvoetig en intuïtief
- Breed toegankelijk voor een ruim publiek
- Heerlijk soepel en karaktervol motorblok
Minpunten 2026 Ducati Monster
- Prijszetting ligt hoger dan bij directe concurrenten
Technische gegevens Ducati Monster
| Categorie | Details |
|---|---|
| Type | Vloeistofgekoelde v-twin, DOHC |
| Cilinderinhoud | 890 cc |
| Boring x Slag | 96 x 61,5 mm |
| Kleppen/cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 13,1:1 |
| Carburatie | Elektronische injectie |
| Koppeling | Natte multiplaat, PASC met anti-hop |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Maximaal vermogen | 111 pk (82 kW) @ 9.000 tpm |
| Maximaal koppel | 91,1 Nm @ 7.250 tpm |
Elektronica
| Kenmerken | Motor tractiecontrole, ride-by-wire, rijmodi, cruisecontrole, quickshifter |
| Rijwielgedeelte | ABS, ledverlichting, tft, IMU |
Rijwielgedeelte
| Frame | Aluminium monocoque frame |
| Vering voor | Showa 43mm UPSD-vork |
| Stelmogelijkheden voor | Niet instelbaar |
| Vering achter | Showa-monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | Veervoorspanning instelbaar |
| Veerweg (voor/achter) | 130/145 mm |
| Remmen voor | Twee 320mm remschijven met radiale vierzuiger remklauwen |
| Remmen achter | 245mm remschijf met zwevende tweezuiger remklauw |
| Banden (voor/achter) | 120/70-17, 180/55-17 (Pirelli Diablo Rosso IV) |
Prijzen
| Nederland | v.a. €15.190 |
| België | v.a. €12.590 |
Algemeen
| Wielbasis | 1.492 mm |
| Balhoofdhoek | 23° |
| Naloop | 87 mm |
| Zithoogte | 815 mm |
| Gewicht | 175 kg (rijklaar, zonder benzine) |
| Tankinhoud | 14 liter |
