Een eeuwige klassieker: de strijd tussen de Transalp en de Ténéré zorgt al veertig jaar voor verhitte discussies bij het kampvuur. Maar door de jaren heen zijn er duidelijke overeenkomsten ontstaan tussen deze twee reisenduro’s.
Klasbak tegen ruwe bolster, verlangen tegen ratio, Europa tegen Afrika: Honda en Yamaha hebben in hun strijd om de langweekend-kampeerders altijd twee verschillende concepten gehanteerd. En dat is met de huidige versies van de XL 750 Transalp en Ténéré 700 nauwelijks veranderd.
Test BSA Gold Star 650 vs. Royal Enfield 650 Classic: tijdmachines
De herkenbaarheid is eenvoudig. Nieuwe koplampen geven de motoren een scherpere uitstraling; vooral de Transalp springt met zijn helderdere en krachtigere look direct in het oog. De Yamaha heeft nu rechthoekige in plaats van ronde lenzen, wat dat constante glimlachje ten gunste van extra efficiëntie heeft doen verdwijnen. Honda blijft inzetten op een gladde, aantrekkelijke uitstraling, terwijl de Ténéré nu een driekleurige kunststof bekleding achter heeft die het vervangen na schade een stuk eenvoudiger maakt. Het windscherm is uit één stuk en kan je, net als dat van de Transalp, niet verstellen. De bescherming tegen de rijwind is wel acceptabel. Vermoedelijk ligt het aan het ontwerp dat de cockpitsteun nu ook een navigatiesysteem kan dragen zonder dat de weergave voortdurend wiebelt.
Bij de Transalp beperken de innovaties in de rijkgevulde kunststof kuip zich tot een licht gemodificeerd 5-inch TFT-scherm, dat fungeert als bedieningsinstrument voor zes rijmodi, die allemaal invloed hebben op gasrespons, motorrem, ABS en tractiecontrole. De menustructuur is redelijk intuïtief, maar de kleine joystick voor de duim past meer bij de gevoelige handen van een pianist dan bij metselaarshanden in winterhandschoenen. Het past wel bij de chique uitstraling.
In het menu blijkt al snel dat ook de robuuster ogende Transalp in wezen voorzichtig is met avontuur. Het uitschakelen van ABS is niet mogelijk; het offroad-programma staat slechts meer slip toe. Dit kan frustrerend zijn voor ambitieuze rijders die in een van de twee gebruikersmodi de tractiecontrole naar nul willen reduceren. Dit vereist veel klikken en na een tussenstop kiest de Honda op eigen houtje weer voor maximale slippreventie. Wie dit wil omzeilen, moet of constant veel klikken of zich nederig met een minimum aan tractiecontrole tevredenstellen. In dat geval is de elektronica genadig en behoudt het na een tussenstop de gekozen instelling.
Een tussenconclusie luidt dus: wie over de schreef wil gaan, vindt in de Ténéré de betere kameraad. Maar ook de Yamaha is met de jaren verstandiger geworden. De diagonaal van het scherm is inmiddels gegroeid naar 6,5 inch. Het biedt nu ook een minimum aan connectiviteit, maar zwijgt nog steeds over het resterende bereik. Tractiecontrole (aan/uit), rijmodi (Explore/Sport) en ABS (weg/offroad/uit) betekenen voor Ténéré-puristen bijna een overvloed aan elektrische hulpmiddelen, maar vergeleken met andere motoren is het nog vrij bescheiden.
Grote verbetering
De belangrijkste vernieuwing zit op het stuur: het verschrikkelijke draaiknopje aan de rechterzijde is verleden tijd. Dat is een grote verbetering, hoewel het bedienen van de knipperlichten een nieuwe steen des aanstoots is. In principe is het een goed idee: zacht drukken resulteert in drie knipperlichtjes, sterker drukken in 25 knipperlichtjes – al kunnen we verkeerd geteld hebben. Helaas is de overgang van zacht naar vol nauwelijks te voelen. Aangezien je niet al je aandacht aan de knipperlichten wilt besteden, zet je net als op andere motoren de knipperlichten handmatig aan en uit. Maar als je ze vergeet of er te langzaam bij bent, knippert de Ténéré gewoon door.
Gelukkig is dit slechts een vreemde bijkomstigheid, wanneer je op een motorfiets zit die vrijheid en avontuur belooft. De eerste indruk: de Transalp en de Ténéré presenteren zich fundamenteel anders tijdens onze tocht. Terwijl de relatief lage, ook langdurig comfortabele zithouding van de Honda uitnodigt om eerst eens een lekker stukkie te toeren voordat je de wildere wegen opzoekt, zoekt de hoge Ténéré zo snel mogelijk naar een opening in de vangrail om het bos in te duiken.
De Ténéré is ook meer gemaakt om op te staan. Niet omdat je billen willen ontsnappen aan het smalle zadel, maar omdat de ergonomie is afgestemd op serieuze offroad-uitspattingen. De knieën fixeer je makkelijk om de tank, de endurowielen zorgen voor veel gevoel en vooral vertrouwen in het voorwiel. Toch kan de combinatie van een iets plattere tank en zithouding het nog steeds vrij hoge zwaartepunt nauwelijks verdoezelen. Wie offroad graag de snelheid opzoekt, zal zich hier uitstekend bij voelen, mede omdat het volledig instelbare KYB-onderstel nu af-fabriek nog iets strakker is afgesteld.
Weinig bodemvrijheid
Dan komen we bij de belangrijkste vooruitgang van de Transalp. Die was wat te zacht gedempt, maar die tijden zijn eindelijk voorbij. Ook al is de Honda sportief gezien nog net zo ver verwijderd als een wellnesshotel van wildkamperen, de Transalp verwerkt snel afgelegde ruwe stukken offroad nu best goed. Hoewel de tank in de staande positie de benen iets uit elkaar drukt, waardoor de offroad-houding eerder een compromis is, is het onwaardige deinen van de voorganger verleden tijd.
Vermoedelijk koopt niemand een Transalp om rally’s te rijden, maar de Honda houdt zich dapper staande. Fans van voorzichtig toeren op onverhard voelen zich in het Honda-zadel hoe dan ook comfortabeler dan op de ambitieuze Ténéré. Weinig bodemvrijheid en onbeschermde onderdelen zoals het oliecarter en de katalysator versterken bovendien de neiging om op het asfalt te blijven.
Van Transalp-rijders zijn er nog nooit klachten gehoord dat de einddemper bij valpartijen de alu swingarm indrukt. Dus is dat een vrij theoretisch probleem dat de Honda nog steeds deelt met de Yamaha. Over omvallen gesproken: Honda laat standaard de handbeschermers weg, terwijl de Yamaha je handen tenminste nog tegen regen en takken beschermt. Maar bij een ernstige schuiver breken ze simpelweg af.
Eenmaal terug op het asfalt lijkt de Ténéré de voorsprong verder te kunnen uitbouwen. Gewijzigde aanzuigwegen maken haar subjectief nog directer aan het gas, tenminste wanneer de ietwat slaperige Explorer-modus heeft plaatsgemaakt voor het pittigere Sport-programma. De korter gegearde, zeer elastische CP2 komt veel krachtiger naar voren dan zijn 750-collega. Hoe krapper de bochten worden, hoe nonchalanter de Ténéré zich kan presenteren. Om aansluiting te houden, moet je de Honda minstens ook naar het Sport-programma overschakelen.
Druk van onderaf helpt de Ténéré dubbel, want ook de transmissie van de 2025-versie is in directe vergelijking eerder een geval voor robuuste laarzen. Helaas kwam onze testmotor zonder de aanbevolen quickshifter, die de extra 254 euro zeker waard is. Bij de Honda zijn de 361 euro extra voor de quickshifter ook goed besteed, want de soepelere versnellingsbak wil actief in beweging worden gezet. Met 20 pk meer vermogen komt de Honda pas in hogere toeren echt tot leven en bovendien zijn de verhoudingen van de versnellingsbak lang.
Typisch Japanse grom
Tijdens de acceleratie in de zesde versnelling toont zich een probleem dat geen probleem is. Gebruik van de koppeling om ineens te versnellen tijdens offroad zal voor de meeste Transalp-rijders overbodig zijn, maar de lange zesde versnelling bespaart wel brandstof en zenuwen op de snelweg. Wie snel wil inhalen, moet gewoon even terugschakelen, zelfs als de Transalp dan nauwelijks krachtiger aanvoelt. Toch heeft ze nog een paar troefkaarten in de mouwen verstopt.
Het typische pulseren van een 270-graden tweecilinder wordt door Yamaha en Honda uitgeserveerd – net als de typisch Japanse grom, die een soepele voortgang met dof inlaatgeluid en minimale mechanische geluiden onderbouwt. Bij vriendelijk reistempo nippen de tweecilinders bovendien zuinig van de 17 (Honda) en 16 (Yamaha) liter grote tanks. Een verbruik op rustig toertempo van onder de vier liter en tankstops boven de 400 kilometer maken het mogelijk dat je zo nu en dan onbezorgd een benzinestation overslaat. In het geval van de Ténéré wordt dit slechts verstoord door een vroeg irriterend reservelampje.
Maar waarom de Japanners cruisecontrol niet eens tegen meerprijs aanbieden, blijft een raadsel. Prognose: in de volgende evolutiefase krijgen de Transalp en de Ténéré cruisecontrol. De Transalp heeft inmiddels E-Clutch, voor de Ténéré is het nog lang niet zeker dat er ooit een geautomatiseerde transmissie komt.
Tijdens de ABS-test houdt de Transalp de Honda-traditie in stand. Hier zet deze motor echt een stempel. Met een beste waarde van 39,9 meter vanuit 100 km/u remt de Honda de Dunlop Mixtour af op het asfalt van het testtraject. De Ténéré kan zich weliswaar verontschuldigen door de langere veerwegen en de grovere Pirelli Scorpion Trail, maar gemiddeld vier meter meer onthult toch een achterstand op het gebied van ABS.
Wie lange ritten met z’n tweeën wil maken, is op de Transalp over het algemeen beter af. De Honda lokt met een comfortabel zadel, solide aluminium bagagedrager en brede handgrepen. De achterkant van de Ténéré is vooral bedoeld voor het vastsnoeren van een roltas. Maar dat past bij het concept: de oudere avonturier op de Yamaha zoekt nog steeds als een eenzame rijder de ruige hoeken van onze wereld op. Hij of zij rijdt de Ténéré uit overtuiging. Misschien ook omdat in de modelnaam nog steeds een snufje Saharazand waait. Maar de Transalp heeft zich ontwikkeld tot een stoere motor die serieuze lust naar avontuur en zes jaar fabrieksgarantie combineert. Op de een of andere manier droomt de Honda nog steeds van Afrika, maar rijdt-ie uiteindelijk toch liever naar de Alpen.
Conclusie test Honda XL 750 Transalp vs. Yamaha Ténéré 700
De nieuwe assistentiesystemen slagen er niet in het puristische karakter van de Ténéré om te buigen. Afgezien van het spartaanse zadel levert de Yamaha een overtuigende prestatie op het asfalt, maar bereikt niet de zorgeloze handling van de Transalp. Het uur U van de Ténéré komt pas wanneer asfaltwegen worden verlaten. De Transalp daarentegen komt met de nieuw afgestelde vering de concurrentie in de klasse tegemoet – en dat geldt ook voor de Africa Twin. De gezamenlijke bouwstenen met de Hornet 750 zorgen, door de geringe bodemvrijheid en slecht beschermde onderdelen, ervoor dat de Transalp zich niet kan profileren als een motor die je offroad overal brengt. Ook de vrij defensieve elektronica benadrukt dat de Honda zich op het asfalt beter op z’n plaats voelt. Hier profiteert de Honda van het nieuwe rijwielgedeelte, dat stabiel is en met precisie stuurt. De 20 extra pk ten opzichte van de Ténéré 700 komen laat binnen bereik, maar bieden een nuttige reserve als je moet inhalen.
| Honda | Yamaha | |
|---|---|---|
| Motor | 4 | 4 |
| Prestaties | 4 | 3 |
| Verbruik | 4 | 5 |
| Rijwielgedeelte | 4 | 5 |
| Remmen | 4 | 3 |
| ABS | 5 | 3 |
| Comfort | 5 | 3 |
| Afwerking | 4 | 5 |
| Uitrusting | 3 | 3 |
| Dagelijks gebruik | 5 | 4 |
Tekst en foto’s: Motorrad News
Specificaties Honda Transalp 2025 en Yamaha Ténéré 700
| Specificatie | Honda Transalp 2025 | Yamaha Ténéré 700 |
|---|---|---|
| Productieland | Japan | Frankrijk |
| Motor & Aandrijving | Tweecilinder lijnmotor, vloeistofgekoeld, 6-versnellingsbak, elektrische starter, ketting | Tweecilinder lijnmotor, vloeistofgekoeld, 6-versnellingsbak, elektrische starter, ketting |
| Cilinderinhoud / Compressie | 755 cc / 11,0:1 | 689 cc / 11,5:1 |
| Vermogen | 92 pk (67,5 kW) @ 9.500 tpm | 73 pk (54 kW) @ 9.000 tpm |
| Max. Koppel | 75 Nm bij 7.250 tpm | 68 Nm bij 6.500 tpm |
| Boring x Slag | 87,0 x 63,5 mm | 80,0 x 68,8 mm |
| Kleppen per Cilinder | 4 | 4 |
| Klepbediening | OHC | DOHC |
| Geluidsniveau (Stationair/Rijdend) | 95 / 75 dB(A) | 92 / 75 dB(A) |
| A2-versie | Ja | Nee |
| Smering | Nat carter | Nat carter |
| Koppeling | Platenkoppeling in oliebad | Platenkoppeling in oliebad |
| Frame | Stalen brugframe, stalen subframe | Stalen dubbel wiegframe, stalen subframe |
| Voorvering | 43 mm usd-vork | 43 mm usd-vork, stuurdemper |
| Afstelling Voorvering | Veervoorspanning | Veervoorspanning, in- en uitgaande demping |
| Achtervering | Monoshock met hevelsysteem | Monoshock met hevelsysteem |
| Afstelling Achtervering | Veervoorspanning | Veervoorspanning, in- en uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 200 mm/190 mm | 210 mm/200 mm |
| Banden v/a | 90/90-21 / 150/70 R18 | 90/90-21 / 150/70 R18 |
| Velgen v/a | 2,15 x 21 / 4,00 x 18 | 1,85 x 21 / 4,00 x 18 |
| Testbanden | Dunlop Mixtour | Pirelli Scorpion Rally STR |
| Rem voor | Twee 310mm-schijven, 2-zuiger remklauw | Twee 282mm-schijven, 2-zuiger remklauw |
| Rem achter | Een 256mm-schijf, 1-zuiger remklauw | Een 245mm-schijf, 1-zuiger remklauw |
| Dynamo | 440 W | 410 W |
| Accu | 12V / 8,6 Ah | 12V / 8,6 Ah |
| Hulpsystemen | ABS, tractiecontrole, 5 rijmodi | ABS |
| Connectiviteit | Geen | Ja |
| Dashboard | TFT | LCD |
| Onderhoudsinterval | 12.000 km / 1x per jaar | 10.000 km / 1x per jaar |
| Klepspeling Controle | 24.000 km | 40.000 km |
| Prijs (Nederland) | €12.799 | €11.199 |
| Prijs (België) | €13.199 | €11.699 |
| Gewicht zonder brandstof | 199 kg | 197 kg |
| Max. laadvermogen | 205 kg | 183 kg |
| Verbruik test | 4,3 l/100 km | 4,2 l/100 km |
| Verbruik WMTC | 4,4 l/100 km | 4,3 l/100 km |
| Actieradius | 395 km | 381 km |
| Draaicirkel | 4,3 m | 4,8 m |
| Snelheidsmeter bij 100 km/u | 106 km/u | 105 km/u |
| Topsnelheid (GPS / teller) | 199 / 210 km/u | 188 km/u |
| 0–100 km/u | 4,2 s | 4,4 s |
| 0–140 km/u | 7,7 s | 8,5 s |
| 60–100 km/u (6e versn.) | 7,1 s | 4,9 s |
| 100–140 km/u (6e versn.) | 8,9 s | 5,9 s |
| Toerental bij 130 km/u | 5.000 tpm | 6.100 tpm |
| Remweg 100 km/u (gem.) | 40,6 m | 44,7 m |
| Remweg 100 km/u (beste) | 39,9 m | 43,9 m |
| Naloop | 111 mm | 105 mm |
| Balhoofdhoek | 27,0° | 27,0° |
| Wielbasis | 1.560 mm | 1.595 mm |
| Rijklaar Gewicht | 212 kg | 211 kg |
| Tankinhoud | 17 l | 16 l |
