Yamaha XVZ1300 Venture Royale – Neo-klassieker

Op het oog heeft Yamaha’s XVZ1300 Venture Royale alles om de Goldwing het vuur aan de schenen te leggen. Op het oog dan, want waar de Honda uitgroeide tot hét symbool van de luxetoerers, verdween de Yamaha met stille trom van het toneel. Zo slecht was hij toch niet? Zoals Spa Rood voor iedereen gelijk staat aan bruisend mineraalwater, denken we bij een Goldwing allemaal direct aan een überluxe dikke toerbak. Bij de Yamaha XVZ1300 Venture Royale is die associatie veel minder sterk. De naam roept eerder vraagtekens op: ‘Welk ding was dat ook alweer?’ Dat is geen ...
Op het oog heeft Yamaha’s XVZ1300 Venture Royale alles om de Goldwing het vuur aan de schenen te leggen. Op het oog dan, want waar de Honda uitgroeide tot hét symbool van de luxetoerers, verdween de Yamaha met stille trom van het toneel. Zo slecht was hij toch niet? Zoals Spa Rood voor iedereen gelijk staat aan bruisend mineraalwater, denken we bij een Goldwing allemaal direct aan een überluxe dikke toerbak. Bij de Yamaha XVZ1300 Venture Royale is die associatie veel minder sterk. De naam roept eerder vraagtekens op: ‘Welk ding was dat ook alweer?’ Dat is geen schande, want ook andere Japanse fabrikanten beten hun tanden stuk op de Honda. Wie kent bijvoorbeeld de Kawasaki Voyager ZN1300 nog? Uiterst imposant, maar ook uiterst onsuccesvol. Met de GV1400 Cavalcade probeerde Suzuki als laatste een stukje van de toertaart te bemachtigen, maar als een klein verwend kind hield en houdt de Goldwing niet van delen. ‘Die is van mij, van mij, van mij’, jengelt hij richting elke andere groottoerist. Yamaha XVZ1300 Venture Royale: slagschip Patrick Denissen noemt zichzelf Patje Venture en is de drijvende kracht achter de website www.yamahaventure.nl. Op het eerste gezicht een man die tot over zijn oren en zonder concessies verliefd moet zijn op de Venture Royale en iemand die op een Goldwing spuugt. Die aanname klopt niet. Slechts het lage prijskaartje bracht Denissen in het Yamaha-kamp, al voelt hij er zich definitief thuis. ‘De Venture is de motor die mensen kopen die geen Goldwing kunnen betalen.’ Door het prijs- en leeftijdsverschil zijn een Goldwing en een Venture Royale amper met elkaar te vergelijken. ‘Natuurlijk kun je een motorfiets uit de jaren tachtig niet afzetten tegenover de GW1800-zescilinder. Maar Yamaha heeft het in de loop der jaren zelf ook laten lopen. Het heeft het blok alleen opgeboord naar 1300 cc, maar de motor nooit doorontwikkeld zoals Honda met de Goldwing deed. Dat ding heeft een aluminium frame dat zo stijf is als dat van sportmotoren. Een Goldwing blinkt nergens echt in uit, maar is altijd op alle gebieden goed. Het ding is zo neutraal als de pest en dat spreekt heel veel mensen aan. Daarin schuilt het geheim van het succes van de Honda. Maar ik ken iemand die een Venture Royale en een Goldwing GW1500 heeft en altijd de Yamaha pakt als hij een stukje wil sturen.’ Het woord sturen is gevallen en dat wakkert automatisch de nieuwsgierigheid aan. Hoe rijdt zo’n bakbeest van 33 jaar oud? Het is de vraag die we vandaag willen beantwoorden. Voorspitwerk leert dat MOTOR Magazine in 1984 een XVZ1200 aan de tand voelde en het volgende over het stuurgedrag schreef: ‘De Yamaha heeft gek genoeg nog flink wat grondspeling, maar je moet flink wennen voordat je die gebruikt. Een strakke stuurmachine is het niet. Als je enthousiast een bocht induikt op slecht wegdek, voel je het frame werken waarbij de XVZ dansend op een oor gaat. Je moet zo’n slagschip netjes rijden’. De voortreffelijke voetsteunen maken treeplanken eigenlijk overbodig.Het royale van de Venture Royale gaat niet op voor de remwerking.Aangenaam grote topladers.Zelfde blok als de Yamaha V-Max, met een lekker ruig V4-randje. Losse heupen van Elvis Vandaag rij ik zo’n slagschip. Denissen had vooraf al gezegd dat het onmogelijk is om een standaardexemplaar te vinden. Op zijn motorfiets schroeft hij naar eigen zeggen ook wel eens iets. Dat ‘iets’ is een understatement. Bij het oprijden van de parkeerplaats lijkt het wel alsof er een Amerikaanse vrachtwagen arriveert. Het chroom en ontelbare lichtjes maken de vergelijking met een kerstboom onvermijdelijk. De accessoires maken het slagschip nog zwaarder en groter dan hij standaard al is. Al staat het zadel lager, zodat Denissen eenvoudig met zijn voeten bij de grond komt. Advies heeft hij nog wel: ‘Sturen blijft werken met deze motorfiets. Vooral bij het corrigeren in de bocht is het aanpoten.’ Het mennen van het Japanse slagschip valt mij desondanks uiteindelijk niet tegen, het valt juist mee. Het stuurt – zo lang je inderdaad maar netjes rijdt – lichter dan gedacht, al ontbreekt het aan feedback. Het is gissen wat er vooraan gebeurt, maar het gaat met steeds meer vertrouwen. Al blijft het een dikke, bewegelijke motor en voelt alles wat vaag. De stuuruitslag valt in positieve zin op, die is net zo groot als op een moderne allroad. De flexibiliteit in het stalen buizenframe van de Yamaha XVZ1300 Venture Royale valt tegen. Met rijden stoort het niet erg, maar vreemd genoeg wel bij het straatje keren. Dan lijkt het alsof het balhoofd voor vijftig procent uit rubber bestaat. Zoals Elvis Presley los in de heupen zit, zit deze motor los in zijn balhoofd. Je vergeeft de Yamaha zijn flexibele inborst. Dit model was exclusief bedoeld voor de Amerikaanse markt met zijn eindeloze highways en niet voor de sportievere Europese markt. Alleen was de vraag te groot om te negeren. Oersterk en rauw Uiteraard ben ik nieuwsgierig naar het blok, want het is dezelfde V4 die de legendarische V-Max aandrijft. Yamaha vond het blok van de XS1100 te gedateerd en ontwikkelde dit krachthonk. Topvermogen en topsnelheid waren onbelangrijk, een machtig koppel, mechanische stilte en comfort juist niet. Om dat laatste te bereiken heeft de vloeistofgekoelde V4 twee balansassen en hangt het motorblok in silent-blocs. Dat het inderdaad geen pk-pakhuis is, blijkt wel uit het topvermogen van 97 pk bij 7.000 tpm. Tegelijk is het met 107,9 Nm wel de koning van het koppel. In 1982 hoestte een Honda GL1100 slechts 88,3 Nm op. Een Moto Guzzi V1000SP is goed voor 72,6 Nm, alleen de Kawasaki Z1300 is met 115,7 Nm krachtiger. Dat motorblokken sindsdien een lange weg hebben bewandeld, blijkt al snel. Het comfortabel en oersterke blok van weleer voelt heden ten dage niet overdreven krachtig, maar het heeft door de V4-configuratie wel een aangenaam rauw kantje. Zo reageert het overigens niet op een instructie van de rechterhand. De gasaaname voelt gepolijst en krachtig onderin. Het gemiddelde verbruik bedraagt volgens de eigenaar 1 op 16 op de snelweg en 1 op 20 bij een toerrit. Overigens peurt een XVZ1300 (1986-1993) uit zijn 100 cc extra niet meer vermogen, maar wel 16 Nm meer dan de XVZ1200 (1983-1985). Dat het blok flink wat warmte afgeeft, ervaar ik al snel. Ventilatieroosters bij de knieën ten spijt, zweet ik rap. Het zegt alles over de windbescherming: die is zo goed dat een verkoelend briesje ver te zoeken is. De luchtroosters in de kuip zijn er meer om het vacuüm achter de kuipruit op te heffen dan om te koelen. Het dashboard in de kuip doet aan een auto denken met meters voor de motortemperatuurklok, de snelheid, toerental en het voltage. Daar tussenin bivakkeert een lcd-schermpje – destijds je van het – met allerlei waarschuwingen. Ook die waren ‘je van het’ destijds. Laverda 650 Sport – Neo-klassieker Yamaha XVZ1300 Venture Royale: bedreigende knoppen De hoeveelheid knoppen van de Yamaha XVZ1300 Venture Royale komt bijna bedreigend over. Rechts heb je de knoppen voor de elektrische pomp die de voor- en achtervering bedient. Die vering is slim voor zijn tijd. Je kunt zelf lucht pompen voor de gewenste demping, maar de computer kan het ook zelf. De luchtvering heet niet voor niets Computer Leveling Air Suspension System. (Class). Dat Class garant staat voor comfort spreekt voor zich. Niet alleen de vering, maar de hele motorfiets overlaad je met luxe en comfort. Riante voetsteunen vormen een prima plek voor vermoeide voeten en het zadel voelt nog altijd fantastisch aan. Daarvan kunnen veel moderne motoren iets van opsteken. Dat hedendaagse motoren op andere vlakken een technologische voorsprong hebben, spreekt voor zich. Hoe klassiek klinkt bijvoorbeeld een CB-radio? Of ken je die beter als 27MC of bakkie? Hij is bedoeld om onderweg met elkaar te kletsen. Op het Europese model zit hier een afdekplaat, want voor een bakkie hadden wij een vergunning nodig. Links zit nog zo’n monument uit het verleden: een Mitsubishi-radio, intercom en cassettedeck. De remmen hebben ook een plekje in een museum verdiend. Het integrale remsysteem – de achterrem en linker voorschijf zijn gekoppeld – vraagt om een stevige hand en voet. Denissen had me al geadviseerd om tijdig te beginnen met remmen, een advies dat je beter niet in de wind slaat. Toch vraagt de mastodont verder amper om uitleg. Met zijn omvang schreeuwt hij onverbiddelijk om aandacht, maar een moeilijke motor is het niet. Zo lang je maar rekening houdt met zijn gewicht gaat alles redelijk vanzelf. De schreeuw om aandacht, het eenvoudige rijgedrag en de overdadige luxe deelt de Yamaha met de Goldwing. Alleen het succes niet. De luchtsleuf werkt onvoldoende koelend.Luchtrooster of Air-fryer avant la lettre?Riant beschermend en toch elegant kuipwerk.Uh, die ene knop is voor, of is het nou die andere?‘Hilversum Drie bestond nog niet….’Nee, helemaal standaard is de motor niet meer.Dat schermpje in het midden was ooit crème de la crème. Lastige onderdelensituatie Met onderdelen is het niet riant gesteld. Niet iedereen heeft net als Denissen de luxe dat er een sloopmotor als donor in de schuur staat. ‘Al ben je zeker vijf jaar bezig, voordat je alle onderdelen hebt verkocht die je zelf niet gebruikt.’ Ventures zijn niet dik gezaaid in Nederland en daardoor zijn reserveonderdelen schaars. Buiten de landsgrenzen kijken heeft weinig nut, want prijzen liggen in Duitsland een stuk hoger. Het kuipwerk – zeker de bovenkuip – is erg gevraagd. Er zit vaak niets anders op dan het oude spul toch repareren. Topkoffers zijn flinke bakken die vaak kapot trillen, omdat ze stijf zijn gemonteerd. Gangbare spullen als olie- en luchtfilters zijn geen enkel probleem. Maar bij een lekke radiateur of een storing in de intercominstallatie ben je aan de beurt. Opvallend: de bandenkeuze is niet erg groot. Veel keuze is er niet bij 16-inch wielen en zeker niet bij extra dikke brommers als deze. Tot slot een waarschuwing van Denissen: ‘Voor een perfectionist is er altijd iets te doen aan een Venture.’ Eigenaar Patrick Denissen waarschuwt perfectionisten. Technische vriend Neem iemand met verstand van zaken mee als je een XVZ wilt aanschaffen. Aan een model dat gevoelsmatig best goed aanvoelt, kan van alles mankeren. Ook met gescheurde gasschuif-membranen rijdt de motor, maar hoge (Autobahn) snelheden zitten er niet in. Je moet de membranen vervangen en die kosten tachtig euro per stuk. Samen met de vaak uitgewoonde accu zit je zo maar op vijfhonderd à duizend euro kosten. Laat je niet opnaaien! Neem je tijd om een goed exemplaar uit te zoeken. Dat geldt ook voor de verkoop. Niet iedere dealer ruilt een Yamaha XVZ1300 Venture Royale in, je komt er dus lastig vanaf. Dat pure luxe ook aan devaluatie onderhevig is, bewijzen de prijzen. De Rolls Royce onder de luxetoerders van weleer gaan tegenwoordig tussen de duizend en drieduizend euro van de hand. Waar op letten bij aankoop Yamaha XVZ1300 Venture Royale? Bijna alles kan stuk op een Yamaha XVZ1300 Venture Royale, maar het blok is bombproof. Vrees voor olieverbruik bij hoge kilometerstanden is ook overbodig. Toch is een proefrit absolute noodzaak en daarbij moet de motorfiets soepel boven de 120 km/u komen. Lukt dat niet, dan zijn de gasschuif-membranen kapot. Het kuipwerk scheurt vaak en moet gerepareerd worden door de karige onderdelensituatie. Het uitlaatsysteem is gevoelig voor roest en scheurt vaak. Amerikaanse Ventures hebben een elektrische pomp voor de luchtvering, Europese exemplaren (de Royales althans) een handpompje. Controleer de werking hiervan. Check eveneens de werking van de elektronica. Elektrische storingen komen voor, maar alleen bij verwaarloosde exemplaren die buiten hebben gestaan. Dergelijke storingen zijn altijd het gevolg van vocht. Als de motor er niet uit ziet en onder de paddenstoelen en mos zit, kun je hem beter laten staan.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Als kind verslond ik al de motorboekjes van mijn vader. Meer dan veertig jaar later is de liefde voor de motorfiets nog net zo groot. Natuurlijk ga ik mijn hele leven al autoloos door het leven, laat mij maar 365 dagen per jaar motor rijden. Of 565, maar dat kan niet.

Misschien vind je dit ook interessant?