Vooruitblik: Introductie 2020 Honda Fireblade

Het zijn drukke tijden voor het testteam van MOTO73, want niet alleen Eddie heeft volgende week een mooie introductie op het programma staan. Wat te denken van Peter Politiek. De voormalig ONK Superbike-racewinnaar krijgt de kans als één van de allereerste ter wereld de nieuwe Honda Fireblade aan de tand te voelen. Gaaf genoeg om enthousiast te worden, maar het feit dat het Losail International Circuit als testlocatie aangewezen is, maakt het nog mooier.

Het motorblok van de Fireblade is dit keer eindelijk niet vernieuwd, maar écht nieuw. Toonbeeld daarvan is de nieuwe overvierkante boring- en slagverhouding, die identiek is aan die van de RC213V-S. Hiermee verkiest Honda overduidelijk topvermogen boven koppel en daarmee lijken de Japanners voor het eerst het aloude credo van ‘souplesse en rijdbaarheid’ los te maken. Met 217,6 pk is deze Fireblade een beest, dat staat buiten kijf. Het koppel is overigens zelfs met 3 Nm gedaald naar 113 Nm. Ook opvallend is het dat de Fireblade een paar kilo zwaarder is geworden, ondanks het gebruik van veel lichtere onderdelen her en der.

In de gegevens staan tal van verwijzingen naar MotoGP-techniek die is doorgesijpeld naar dit nieuwe motorblok. Tal van coatings zijn nieuw en alle interne materialen behoren tot de lichtste en sterkst mogelijke, dit alles om meer extreme waarden te bereiken. Voor veel nieuwe constructies heeft Honda een patent-aanvraag lopen, zoals voor de semi-tandwiel gestuurd systeem in de klepbediening die een hogere kleplift mogelijk maakt. Het precieze hoe en wat van al deze noviteiten zullen we de komende tijd pas leren kennen.

Mede door het motorblok niet langer op te bouwen rondom de krukas, maar rondom de hoofdas van de koppeling, is dit motorblok veel smaller dan het vorige Honda Fireblade model. Maar het is ook veel korter in lengte, terwijl het wel extra functies heeft gekregen. Zo dient de achterzijde van de viercilinder nu ook als bevestigingspunt voor de achterschokbreker.

Aerodynamische winst

Door deze nieuwe compacte bouw kon ook het frame compacter gemaakt worden. Hierbij zijn de verticale- en torsiestijfheid versterkt, terwijl de horizontale flex juist is gegroeid. De nieuwe geometrie lijkt gefocust op stabiliteit, gezien de flink gegroeide wielbasis (van 1405 mm naar 1453 mm), gewijzigde balhoofdhoek (van 23 naar 24 graden) en gegroeide naloop (van 96 mm naar 101,2 mm). Overigens is ook het subframe nieuw: op de plek van het zo massief ogende oude exemplaar zien we nu een minimaal subframe, opgetrokken uit aluminium buizen. Ook de bevestiging is nieuw, nu bovenop het frame in plaats van aan de zijkant. Toch een stukje aerodynamische winst.

Hiermee is de zithouding op de 2020 Honda Fireblade overigens ook beduidend agressiever dan voorheen. Het zadel zweeft nu 10 millimeter hoger op 830 millimeter hoogte, de voetsteunen hangen hoger en meer naar achteren terwijl het stuur meer naar voren is geplaatst. Tja, wie snel wil zijn, moet pijn lijden!

Aerodynamische winst

Kijken we iets achter het frame, dan zien we ook een nieuwe achterbrug. Nu 622,7 millimeter lang en dat is ruim 30 millimeter langer dan voorheen. Een typische ingreep om een racer minder wheelie-gevoelig te maken en de tractie te verhogen. Overigens weegt de achterbrug nog hetzelfde dan voorheen. Schokbrekers en voorvork zijn vanzelfsprekend ook verbeterd, waarbij de voorvork is verlengd om de afstelmogelijkheden qua geometrie ruimer te maken.

De verschillen tussen de R en SP-variant zitten ‘m in vering en rempartij. De R vertrouwt op Showa, met een Big Piston-voorvork. Natuurlijk zien we op de SP blinkend goud van Öhlins, dat bovendien semi-actieve elektronische aansturing heeft. Zowel de voorvork als schokdemper kunnen rijkelijk ingesteld worden, met drie geheugenstanden die je zelfs tijdens het rijden kunt selecteren. Deze SP wordt geremd door Brembo Stylema-remklauwen, de R-variant remt met Nissin-remklauwen. Beide varianten doen dat middels schijfremmen die 10 millimeter groter zijn dan eerst, nu 330 millimeter in diameter. De elektronische stuurdemper van Showa is overigens voor beide modellen standaard. Deze stuurdemper is drievoudig instelbaar en ontvangt informatie van de IMU, om de demping aan te passen naarmate de snelheid hoger komt te liggen.

En tja, wat moeten we over de vleugels vertellen? Het ziet er vooral heel cool uit, maar zorgt natuurlijk ook voor extra druk op het voorwiel en stabiliteit op hogere snelheid. In deze constructie zitten aan beide zijde drie verticale vlakken, waarbij Honda claimt dat ze door hun opstelling niet of nauwelijks negatieve invloed hebben op topsnelheid en acceleratie.

Verder meldt Honda nog een sleutelloos contactsysteem en een 5-inch TFT-scherm met verhoogde resolutie. Ook interessant: Akrapovic heeft het nieuwe uitlaatsysteem ontwikkeld, en de grotere Euro5-katalysator zorgt voor extra tegendruk die wordt gebruikt om de uitlaatdruk op niveau te houden.

Heb je specifieke vragen die je zo snel mogelijk nadat Peter van de motor gestapt is beantwoord wilt hebben? Stel ze hieronder in de reacties!