Tijd voor iets helemaal anders, moeten ze bij Kawasaki gedacht hebben. En ze nodigden prompt acht journalisten van zowat overal ter wereld uit om een dag in het spoor van de Tour de France te vertoeven. Wat zeg ik? Vertoeven? Meerijden, verdorie. Gelukkig niet met een fiets, maar met een Kawasaki, want het merk is de officiële partner van Le Tour.
Een beetje wielerliefhebber heeft ze ongetwijfeld al opgemerkt. De volledig groene Kawasaki’s in de Ronde van Frankrijk. Het zijn niet de enige motoren in de grootste wielerwedstrijd ter wereld, maar wel de motorfietsen van de organisatie. Camerateams hebben vaak hun eigen vertrouwde motoren, maar alles wat vanuit de ASO, de eigenaar van de Tour de France, geregeld moet worden gebeurt op Kawasaki’s. Dat betekent dat Versys 1100’s ingezet worden voor de veiligheid, het begeleiden van de coureurs, et cetera.
Waarom
‘Het partnership met ASO is er eentje van de lange termijn,’ vertelt Martin Lambert ons. De olijke Brit is Kawasaki’s Europese PR-manager en in een korte briefing legt hij uit waarom Kawasaki dit partnership aanging en wat er op de slotdag van de race staat te gebeuren. ‘De samenwerking is niet zomaar lukraak gekozen,’ gaat hij verder. ‘Net zoals Kawasaki, is ASO begaan met het welzijn van deze aardkloot. Kawasaki heeft op dat vlak doelen gesteld om de uitstoot te beperken. We hebben de Z7 Hybrid en morgen rijden we ook een stuk van de route met onze unieke waterstof aangedreven motorfiets. ASO en Kawasaki hebben elkaar gevonden op dat vlak.’
Dat kan wel zijn, maar natuurlijk is het ook belangrijk om gewoon goede motoren in de Tour te hebben. Een evenement van die grootte heeft behoefte aan regels en richtlijnen. De Tour de France bewijst dit: de organisatie is zo strak als een twee maten te kleine yogalegging.
Strikte regels
Daarom moest ons bont gezelschap zich aan strikte regels houden. ‘Geen wheelies of burnouts, dat spreekt voor zich,’ gaf Lambert nog mee. Want ook al reden we niet in het peloton, we reden wel net voor de renners uit in de promotiecaravaan. En ook in die caravaan mag niks misgaan. Ook al deed onze bonte bende er alles aan om bij de les te zijn, we zouden toch een paar keer op de vingers getikt worden. Wie buiten de lijntjes kleurt, wordt berispt of gewoon uit de Tour gezet. De ASO Security én de Franse gendarmerie zijn zo tolerant als een tiener zonder WiFi en grijpen in bij het minste teken van ongehoorzaamheid. Het maakte de beleving van de slotrit alleen maar intenser. Hier is het relaas van een wel heel bijzondere dag:
9:30 uur: nog een briefing
Na een korte tweede briefing, vertrekken we naar het hoofdkwartier van Kawasaki Frankrijk richting de village du départ. De startplaats zeg maar, al is dit eentje met de afmetingen van een kleine stad. Het is een bonte bende die de parking van Kawasaki France afrijdt. Een Amerikaan die zich voor de gelegenheid in een bolletjestrui gehuld heeft, een Fransman die nog voor we goed en wel vertrokken zijn al tegen de grond gaat en ook een onafscheidelijk duo: een Spaanse journalist/influencer en zijn Italiaanse vrouwelijke collega. Een wulpse verschijning met lange, golvende haren en een blik die pure seksualiteit uitstraalt. Van de Italiaanse dame krijg ik minder hoogte… achteraf blijkt dat ze geen woord Engels spreekt. Dat moet het geweest zijn…
Reportage Brussel – Dakar I: van recordmotor tot woestijnrat
10:30 uur: Parking
We komen aan op de verzamelplek van de publiciteitscaravaan, die voorafgaat aan het grootste sportevent ter wereld. Met cijfers gooien zou al te makkelijk zijn, maar toch een paar dingetjes om dat te illustreren: 1 miljard uitzenduren per dag. Dat wil zeggen dat letterlijk iedereen ter wereld elke dag even kijkt. Maar omdat lang niet iedereen een scherm heeft, elektriciteit, of gewoon belangrijker dingen te doen heeft – overleven, eten… – mag je ervan uitgaan dat ongeveer 500 miljoen mensen een paar uur per dag naar de Tour kijken. Die zijn verspreid over 190 landen. Je leest het goed. En er zijn in totaal 12.000 mensen bij de tour betrokken. Indrukwekkend.
We dachten in de village du départ aan te komen, maar niks is minder waar. Onze kleurrijke bende bevindt zich op een soort verzamelplaats vanwaar we als groep naar de start rijden. Een prélude op de voorbereiding van het begin. Georganiseerd, zei je? Ongetwijfeld, maar om helemaal zeker te zijn, krijgen we toch nog een extra briefing…
14:00 uur: Start
Na een uurtje of drie wachten tussen de praalwagens, belanden we dan toch in de village du départ. Ik zoek al naar de Visma Lease a Bike oplegger in de hoop een glimp van Wout van Aert op te vangen. Iets zegt me dat dit zijn dag gaat worden. Maar Wout laat zich niet zien en zonder nog een extra briefing, gaan we even later gewoon van start als onderdeel van de Tour Caravaan. Gewillig, zoals de andere schaapjes, volgen we de route. Het moet gezegd, rijden tussen een zee van wild enthousiaste mensen is best indrukwekkend. Je wordt toegejuicht zonder echt iets gedaan te hebben, het lijkt wel een fan-dag voor influencers. Het is hoe dan ook een stuk makkelijker dan wat de renners doen. En vooral een stuk eenvoudiger dan wat Wout Van Aert te doen staat, als hij nog een rit in deze Tour wil winnen. Dan gaat hij de geschiedenis in als één van de weinigen die tien tourritten gewonnen heeft én duizenden fans een onvergetelijke dag heeft bezorgd.
Makkelijk zal dat niet zijn, bedenk ik me, terwijl ik de Kawasaki Z650 door de mensenzee laveer. De Kawasaki stuurt licht en heeft niet al te veel vermogen. Perfect om een paar uur lang te wuiven naar enthousiaste fans en blikjes te ontwijken die de Orangina-godin in de truck voor ons voortdurend richting publiek gooit. Met de regelmaat van de klok rolt er een blik van het oranje spul richting het voorwiel van mijn Kawa. Uitkijken blijft de boodschap. Drie uur lang zullen we tussen hordes supporters rijden. Die leggen een zelden gezien enthousiasme aan de dag. We worden aanbeden als helden, terwijl we eigenlijk gewoon in de commerciële voorhoede van het peloton rijden. Daar zitten de échte helden.
15:00 uur: Safety first
En ASO? Die houden met hulp van de voltallige Franse gendarmerie en een eigen security legertje een stevig oogje in het zeil. Een motorrijder zag zijn kans schoon om zich tussen onze groep te wringen. Geen kat die het opgemerkt heeft, maar toch ligt de man er binnen de kortste keren weer uit. De Franse flikken horen en zien alles. Ik zie nog net hoe de man zeer kordaat naar een aparte zone geleid wordt. Misschien staat-ie er nog, misschien zit-ie ondertussen in een staatsgevangenis. Maar hij zal in geen geval nog eens proberen om zich tussen de tourcaravaan te wringen. Indringers in Le Tour zijn nog minder populair dan een transgender woke activist op een bijeenkomst van Donald J. Trump.
17:00 uur: Paris
Mijn linkerarm doet ondertussen pijn van het zwaaien. De mannen van ASO zijn ook al eens naast me komen rijden, omdat ik meedans op de beats van de Orangina-truck die net voor ons uitrijdt. Not done, wordt me kordaat gemeld. Ik houd mijn kont dan maar in het zadel, maar het kan mijn enthousiasme niet drukken. Zeker als de mensenzee nog aangroeit wanneer we de buitenwijken van Parijs inrijden. Zones waar de heroïek van de vijftig touredities die hier al eens passeerden zo van af druipt. En dan is er nog de Olympische vlam die we passeren, de Pyramide van het Musée du Louvre, de brug waar Remco Evenepoel de Olympische wegrit won… De waanzin stijgt ten top als we langs de oevers van de Seine rijden en dan na een passage voorbij de Eiffeltoren de Champs Elysées opdraaien. Wat een massa, wat een enthousiasme… kippenvel.
Even later stokt het ritme, want de fotografen mogen hier even in alle rust hun werk doen. De medewerkers die al drie weken lang de praalwagens van de promotiecaravaan bevolken, worden georkestreerd vereeuwigd op de mythische aankomstplaats van de Tour. Maar ik wil dat we haast maken, want ik zie in gedachten al Wout Van Aert voorbij stormen nadat hij het hele peloton heeft afgeschud. Zoals die keer dat hij in 2022 een jagend peloton niet alleen voorbleef, maar de meute ook geen meter dichterbij liet komen. Ik hoop dat het hier ook zo’n dag wordt. Maar eerst moeten we samen met de ‘waterstof-Kawasaki’, die zich in Parijs bij ons voegde, nog een paar keer op de foto. Kiekjes om bij te houden.
18:00 uur: Champs Elysées
De foto’s zitten erop en wij ook. Op de VIP-bus dan, die in de bocht bij het opdraaien van de Champs Elysées staat. De Kawasaki’s hebben hun dienst bewezen en nu is het tijd om de officiële Kawa’s te zien voorbijrazen. Die maken vast deel uit van de tourcaravaan en worden gebruikt om alles in goede banen te leiden. Kan niet makkelijk zijn als je de omvang van dit evenement ziet. Je snapt pas écht hoe groot de Tour is als je er middenin zit. Sterk staaltje van organisatie-gigant ASO en mooi ook om te zien dat een motormerk hier het verschil helpt te maken. In het spoor van de officiële Kawasaki’s dendert het peloton voorbij. Getver, wat gaan die mannen hard. En dat na drie weken afzien. Het moet wel zo zijn dat het publiek langs de weg ze elke dag weer een extra kick geeft. Hoe hou je dit anders vol…
19:00 uur: Finale
De finish nadert. Onze inspanning van vandaag is ondertussen weggespoeld met liters sponsordrankjes, maar nu wordt plots ook de grip van de Elysese-kasseien weggespoeld. Het is stevig gaan regenen. ‘Dat moet wel een voordeel zijn voor veldritkampioen Van Aert,’ flitst me door het hoofd. Iedereen vlucht naar binnen, een Amerikaanse vrouw kakelt iets over een verloren handtas, een omhooggevallen Brit wil dat er vanaf nu in rijen aangeschoven wordt om de toiletten te gebruiken en mijn metgezellen blijken na een dag op de motor plots beter mee te vallen dan ik dacht. Het leven is mooi. Om kwart voor acht rondt het peloton deze waanzinnige drieweekse af. Tadej Pogacar is de verwachte en verdiende winnaar van dit monsterlijke evenement. Hij mag eindelijk rusten; wij hebben er nog een rit van een klein uurtje naar een Parijs restaurant opzitten. Ik doe dat met de Hybride Z7 en moet even wennen aan deze eigenzinnige Kawasaki. Maar het is wel een handig ding om tussen de monsterfiles in de Parijse binnenstad te laveren. Als we die achter ons hebben gelaten, loopt alles letterlijk en figuurlijk op wieltjes.
Van Brussel naar Parijs in het holst van de nacht
23:00 uur: Terugkeer
De Franse maaltijd is achter de kiezen en zoals de Franse traditie het wil, zullen we de eerste drie dagen geen trek meer hebben. Nu nog een half uurtje naar de hoofdzetel van Kawasaki Frankrijk om de motoren af te geven en dan nog een rit naar het hotel. Rond middernacht strompel ik mijn kamer in. Wat een dag. En wat een initiatief van Kawasaki om dit voor elkaar te krijgen. Want ook al ben je sponsor; om op de laatste dag van de Tour acht journalisten in die zwaarbeveiligde caravaan mee te laten rijden… helm af.
En de winnaar? Wout Van Aert! Op een nog heldhaftiger manier dan ik het me had voorgesteld. Grootmeesterlijk denderend over de natte kasseien, solo naar de meet – nadat hij er als enige deze tour in geslaagd was om Pogacar uit de wielen te rijden in een steile klim naar de Sacre Coeur. En met een stuurmanskunst die alle andere wieleratleten tot debutanten degradeerde. Alleen over de meet. Eén tegen allen. Alle miserie van de voorbije twee jaar schudde Wout van zich af. De vijftigste winnaar op Les Champs Elysées. Wat een Held.
Foto’s: Kawasaki | ANP
Eerste test 2025 Moto Morini X-Cape 700: (r)evolutie?
Moto Morini is zo’n naam die bij doorgewinterde motorrijders nog altijd de nodige emotie oproept. Een beetje nostalgie ook, naar tijden waarin ‘Italiaans’ synoniem stond voor excentriek, temperamentvol en niet zelden licht ontvlambaar. Vandaag is het merk in Chinese handen, maar de ziel blijkt verrassend goed overeind gebleven. Met de X-Cape 650 verscheen in 2021 immers al een toegankelijke, betaalbare adventure die overtuigde met Italiaans design en oosterse efficiëntie. Onder impuls van Euro5+ rolt z’n opvolger, de 2025 Moto Morini X-Cape 700 nu het strijdtoneel op, met veel meer in z’n mars dan enkel de extra cc’s.
| Testomstandigheden | Bloedheet, allejezus |
| Temperatuur | 35°C op de boordthermometer |
| Testkilometers | 87 kilometer |
Wie beide machines in een oogopslag monstert, zou desalniettemin kunnen twijfelen. Vanaf een afstandje lijken de X-Cape 650 en 2025 Moto Morini X-Cape 700 wel tweelingbroers. Het silhouet is quasi-identiek, met een hoog rally-geïnspireerd windscherm op de sportieve neus, een hoog postuur en de gemeen starende ledkijkers in de kopkuip. Voor de 700 is Moto Morini evenwel duchtig met gom en potlood in de weer geweest. Zo is het zadel aangepakt, de uitlaat aangepast en is het kuipwerk subtiel maar volledig hertekend naar het evenbeeld van de op til staande X-Cape 1200. De afwerking is prima, met de typerende hoeveelheid MM- en X-Cape-logo’s van de tankdop tot de beugels van de handkappen. De netjes aangebrachte lak en stickers zorgen voor een heel gepolijste indruk. Voorts kreeg het 7-inch dashboard een make-over. Het oogt identiek aan z’n voorganger, maar is vlotter afleesbaar, kreeg een software-update en zijn de mogelijkheden via de app uitgebreid (inclusief navigatie en functies via mirroring). Daarenboven is de X-Cape 700 uitgerust met zowel een USB-A- als een USB-C-aansluiting naast het stuur, evenals handkappen en hitteschilden voor de uitlaatbochten. Tel daar nog een middenbok, een afzonderlijke stelknop voor de veervoorspanning van de achtervering én een frontcamera (jazeker!) bij op en je hebt het volledige plaatje. Uiterlijk althans.
Meer punch
Want met de Euro5+-stempel verschijnen ook extra cc’s in de technische specs. Moto Morini ruilt het blok van de 650 in voor diens grotere broer: de 693cc-paralleltwin die eerder z’n opwachting maakte in de Calibro. De ingenieurs kozen voor lichtere zuigers, een vrijer ademende uitlaatlijn, een volledig aangepaste drijfstang, en de slag zwol aan van 60 mm tot 64 mm, terwijl de boring gelijk bleef. Het resultaat? Een blok dat onderin en in het middengebied meer koppel levert, en bovenin net iets gretiger klimt. Waar de oude X-Cape 650 afklokte op 60 pk bij 8.250 tpm en 54 Nm bij 7.000 tpm, levert deze 2025 Moto Morini X-Cape 700 exact 70 pk bij 8.500 tpm en 68 Nm bij 6.500 tpm. Een flink surplus aan vermogen en newtonmeters, waarbij het koppel ook nog eens vroeger vrijkomt. Meer punch, breder inzetbaar, dat idee. Maar ook in de praktijk voelt de 700 een stuk pittiger aan dan z’n voorganger. Het blok zelf klinkt ietwat metallisch, maar uit de vernieuwde demper schalt een iets hogere, vollere toon dan voorheen, die aangenaam in het oor ligt. De eerste gasopening is vrij voorzichtig, maar vanaf 2.000-2.500 tpm komt er leven in de brouwerij. Vanaf 3.500 omwentelingen klimt het blok gretiger, al komt het pas echt op kooktemperatuur tussen 5.000 en 6.500 toeren, met een voorzichtige eindspurt richting rode zone. Waarbij de insteek duidelijk ligt op gebruiksgemak en souplesse, eerder dan op vinnigheid en/of sportiviteit. Dat de twin al doende een stuk minder vibraties doorseint via stuur, zadel en voetsteunen is een pluspunt, al blijven ze wel aanwezig. De bak kwijt zich zonder missers van z’n taak, maar de bediening is licht hakerig en vereist de lange slag van de pook wel een doortastende dikke teen.
Kuipvormig
Ondanks de opgewaardeerde longinhoud blijft het rijwielgedeelte identiek – een bewuste keuze. Op het stalen buizenframe, het verstevigde balhoofd en de aluminium swingarm viel op de 650 immers amper wat af te dingen. Het hoeft niet te verwonderen dat ook de ergonomie dus grotendeels overeind blijft: breed stuur, hoge tank, rank zadel. De zithoogte bedraagt 845 mm, maar die kan verlaagd worden tot 820 mm en een nieuwe, verhoogde zit van 865 mm is beschikbaar voor de langere rijders. Je zetelt hoe dan ook mooi rechtop, met je armen losjes op het stuur en je knieën tegen de tank aan gedrukt. Het netjes gestikte zadel is kuipvormig, waardoor de mogelijkheid om te gaan verzitten enigszins beperkt is. Beide hendels zijn verstelbaar, het windscherm zet me zelfs met m’n endurohelm op uit de wind en de standaard handkappen loodsen steenslag, wind en regen weg van m’n handen. Mooi zo!
Neutraal
Met beide voeten nagenoeg vlak op de grond voel je de 235 rijklaarkilo’s (droog 213 kg) als je de 2025 X-Cape 700 van de jiffy lift, en dat ietwat logge gevoel blijft ook rijdend wel overeind. Al hoeft dat niet te verwonderen. Ter referentie: een Yamaha Ténéré 700 weegt 208 kg rijklaar én met volle tank – idem voor Honda’s XL750 Transalp – en de Kawasaki Versys 650 klokt af op 219 kg rijklaar. En dat zijn toch drie directe concurrenten. Het gewicht is zowel bij stilstand, als bij trage manoeuvres best voelbaar. Als je een bocht insteekt, strooien de duidelijk op comfort afgestelde ophanging en het vrij stijve balhoofd nog wat extra zout in die wonde. Nee, dit is – mede door het gewicht en de bandenkeuze – geen flitsend sturende hoogpoter, eerder eentje die je met wat kracht vanuit de schouders de hoek om gidst. Maar dat heeft ook z’n voordelen: op het gebied van stabiliteit hoeft de X-Cape immers geen lessen te krijgen – zelfs niet met de iets grover geprofileerde Pirelli’s (Scorpion Rally STR) om de spaakwielen. Het lage zwaartepunt en ditto inertie zorgen voor een relatief neutraal, maar nooit (te) flitsend stuurgedrag. Staat ‘m prima. Zowel de Marzocchi-voorvork (volledig) als Kayaba-monoshock (uitgaande demping, veervoorspanning) zijn instelbaar, slikken het gros van de oneffenheden in alle comfort, en voelen iets steviger vanaf halfweg hun veerweg. Niet onbelangrijk, gezien de bijtkracht van de axiaal gemonteerde Brembo’s.
Spelen maar
Die stelmogelijkheden en de progressiviteit van de veren komt ook van pas als je het asfalt even inruilt voor onverhard – want daar komt de 2025 Moto Morini X-Cape 700 misschien wel het best tot z’n recht. De soepele gasrespons en vermogensafgifte van het blok, en de bijtkracht van de achterrem zijn in dezen absolute troeven, maar er is meer. Je schroeft de rubbers immers makkelijk uit de voetsteunen voor meer grip, en het stuur kan op drie verschillende posities in de kroonplaat worden bevestigd. Zo vindt elke rijder zijn voorkeurspositie makkelijk, ook staand. Middels wat gepor op de linker stuurhelft verruil je de Road-modus voor Offroad, waarbij je de ‘Set’-knop iets langer indrukt om het ABS achteraan uit te schakelen. En… spelen maar! De X-Cape 700 voelt zich duidelijk goed op z’n gemak onverhard, waarbij het samenspel tussen ophanging, remmen en blok gewoon prima werkt en je staand ook perfect met de controls in de weer kan. Wordt het terrein iets technischer, en moet je iets langzamere manoeuvres uitvoeren, dan komen het hogere gewicht en de (extra) benodigde input op het stuur bovendrijven.
2024 Moto Morini X-Cape 1200: voor de liefhebber
Conclusie eerste test 2025 Moto Morini X-Cape 700
Moto Morini levert met de X-Cape 700 een duidelijke evolutie – geen revolutie – van een machine die we al eerder wisten te waarderen. De opwaarderingen vormen een logische stap voorwaarts en de technische keuzes lijken goed doordacht. De nieuwe twin levert iets meer pit, (iets) minder trillingen en een breder inzetbaar vermogen en koppel. Het rijwielgedeelte blijft één van de sterkste punten: stabiel, voorspelbaar, comfortabel en klaar voor een reepje onverhard. Voeg daar een opgefrist design, het opgewaardeerde dashboard/cockpit en de copieuze uitrusting aan toe, en je haalt voor 9.499 euro een prima machine in huis die mee kan knokken om jouw zuurverdiende centen.
Pluspunten 2025 Moto Morini X-Cape 700
- Looks en afwerking
- Uitrusting is top
- Soepel blok
Minpunten 2025 Moto Morini X-Cape 700
- Relatief zwaar voor z’n segment
- Vibraties zijn minder dan op de 650 maar niet verdwenen
- Prijskaartje is licht, maar wel duurder dan de Kawasaki Versys 650…
Foto’s: Jane Duursma
Technische gegevens 2025 Moto Morini X-Cape 700
MOTOR
| Type | vloeistofgekoelde staande twin, DOHC |
|---|---|
| Cilinderinhoud | 693 cc |
| Boring x slag | 83 x 63 mm |
| Kleppen/cilinder | 4 |
| Compressieverh. | 11,6:1 |
| Carburatie | injectie |
| Koppeling | natte multiplaat |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
PRESTATIES
| Maximaal vermogen | 70 pk (51,4 kW) @ 8.500 tpm |
|---|---|
| Maximaal koppel | 68 Nm @ 6.500 tpm |
ELEKTRONICA
| Motor rijmodi | |
|---|---|
| Rijwielgedeelte | ABS (achteraan uitschakelbaar), TFT-dashboard met connectiviteit, USB-laadpunten |
RIJWIELGEDEELTE
| Frame | stalen buizenframe met alu swingarm |
|---|---|
| Vering voor | 50mm Marzocchi UPSD-vork |
| Stelmogelijkheden | veervoorspanning, in- en uitgaande demping |
| Vering achter | KYB monoshock |
| Stelmogelijkheden | veervoorspanning, uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 175/165 |
| Rem voor | twee 298mm-remschijven, axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen (Brembo) |
| Rem achter | een 255mm-remschijf met tweezuigerremklauw (Brembo) |
| Banden v/a | 110/80-19, 150/70-17 (Pirelli Scorpion Rally STR) |
PRIJZEN
| Nederland | v.a. €9.499 |
|---|---|
| België | v.a. €8.399 |
AFMETINGEN
| Wielbasis | 1.490 mm |
|---|---|
| Balhoofdhoek | n.b. |
| Naloop | n.b. |
| Zithoogte | 820/845 mm |
| Gewicht | 233 kg (rijklaar) |
| Tankinhoud | 18 liter |
De 10 duurste motorfietsen op de markt: exclusieve machines voor veeleisende liefhebbers
De markt voor luxe motorfietsen vormt een uniek ecosysteem waarin exclusiviteit en prestaties samenkomen in creaties die de verbeelding tarten. In dit artikel onderzoeken we de tien duurste motorfietsen op de markt, waarbij we een gedetailleerd overzicht bieden van hun kenmerken, prijzen en positionering in de markt. Deze modellen zijn ontworpen voor verzamelaars en liefhebbers die bereid zijn duizelingwekkende bedragen te investeren voor een droom op twee wielen. Van handgemaakte kunstwerken tot technologische meesterwerken, deze motorfietsen vertegenwoordigen het toppunt van wat mogelijk is in de wereld van gemotoriseerde tweewielers.
Top 10 adventure motoren voor 2025
Harley-Davidson CVO Road Glide ST
Gebaseerd op de Road Glide is de CVO ST het toppunt van luxe en prestaties volgens Harley-Davidson voor 2025. Met een prijs van €57.795 onderscheidt deze motor zich door racingcomponenten, verbeterde remmen en ophanging, lichtgewicht wielen en exclusieve esthetische details. De CVO ST wordt aangedreven door een V-twin motor van 1977 cc die 126 pk levert, voldoende voor indrukwekkende prestaties ondanks het aanzienlijke gewicht.
De motor biedt een uitgebreid pakket aan geavanceerde rijhulpsystemen, waaronder ABS, tractiecontrole en cruisecontrol. Het 12,3-inch TFT-kleurenscherm, het Rockford Fosgate Stage II audiosysteem en Bluetooth-connectiviteit zorgen voor een luxueuze rijervaring.
De superbike van het herrezen Norton merk wordt aangedreven door een 1199 cc V4-motor die 185 pk produceert. Met premium componenten zoals Öhlins-ophanging, een TFT-dashboard en een achteruitrijcamera, heeft de V4 SV een esthetiek die herinnert aan de glorieuze Britse traditie, terwijl het chassis volledig is herontworpen om betrouwbaarheid en verfijning te bieden.
Norton V4 SV
Voor zover wij weten is de Norton in Nederland niet leverbaar, maar anders zou je voor zo’n €60.000-65.000 een motorfiets krijgen die een sportieve en meeslepende rijervaring biedt, ideaal voor zowel het circuit als bochtige wegen. De Norton V4 SV concurreert met modellen als de Ducati Panigale V4 en Aprilia RSV4.
Kawasaki Ninja H2 R
De Kawasaki Ninja H2 R vertegenwoordigt het technologische hoogtepunt van Kawasaki. Deze in beperkte oplage verkrijgbare motorfiets heeft een 998 cc supercharged viercilinder die 310 pk levert. Voor €56.400 krijg je een extreme circuitmotor die volledig is bekleed met koolstofvezel en niet is gehomologeerd voor gebruik op de openbare weg.
De H2 R biedt een unieke rijervaring dankzij zijn krachtige motor en innovatieve chassis. De motor beschikt over geavanceerde racecomponenten, Brembo-remmen, tractiecontrole, launch control, quickshifter en ABS.
Ducati Diavel for Bentley
Geboren uit de samenwerking tussen Ducati en Bentley, onderscheidt deze limited edition van de Diavel V4 zich door zijn exclusieve kleurstelling, hoogwaardige materialen en afwerkingen die zijn geïnspireerd door het luxe automerk. De motorfiets wordt aangedreven door een 1.158 cc V4-motor die 168 pk levert en wordt geproduceerd in een gelimiteerde oplage van slechts 500 genummerde exemplaren.
Met een prijs van €70.000 biedt de Diavel for Bentley een krachtige en comfortabele rijervaring, ideaal voor lange ritten en hoge prestaties.
Brough Superior SS100
Geproduceerd in Frankrijk draagt de SS100 het historische Britse merk Brough, dat bekend stond om zijn exclusieve motorfietsen in de jaren ’30. De 997 cc V-twin motor levert 100 pk, maar de werkelijke waarde ligt in de ambachtelijke constructie en esthetische details die herinneren aan de gouden eeuw van de Britse motorfiets. Elk exemplaar wordt op bestelling geassembleerd, een echt uniek stuk.
Voor zo’n €70.000 – exclusief BTW en BPM – biedt de SS100 een klassieke en verfijnde rijervaring, ideaal voor liefhebbers van vintage stijl en aandacht voor detail.
Bimota Tesi H2
De Bimota Tesi H2 combineert het kenmerkende hub-center stuurchassis van de Tesi-serie met de supercharged motor van de Kawasaki H2. De 998 cc viercilinder produceert 242 pk. Met een futuristisch ontwerp en extreem beperkte productie kost deze unieke motorfiets €75.070.
De Tesi H2 biedt een unieke en adrenalineverhogende rijervaring, dankzij de krachtige motor en het innovatieve chassis. Uitgerust met elektronisch instelbare Öhlins-vering, Brembo-remmen, tractiecontrole, ABS en quickshifter, richt deze motorfiets zich op liefhebbers van sportmotoren die op zoek zijn naar een exclusief en technologisch geavanceerd model.
Exclusieve Ducati Panigale V4 Tricolore Italia: tribute aan Italiaans racesucces
Ducati Panigale V4 Tricolore Italia
Deze collectorsversie van de Panigale V4 S is gewijd aan de kleuren van de Italiaanse vlag. Beperkt tot 163 exemplaren, elk gesigneerd door Francesco Bagnaia, beschikt de motorfiets over een raceremsysteem en lichtere componenten. De 1103 cc V4-motor levert 216 pk.
Voor €98.000 biedt de Panigale V4 Tricolore Italia een race-ervaring met een krachtige motor en verfijnd chassis. De motorfiets richt zich op verzamelaars en liefhebbers van sportmotoren die het Ducati-merk en zijn raceverleden en -toekomst een zeer warm hart toedragen.
Aston Martin AMB-001
Deze motor, een samenwerking met Brough Superior, heeft een door Aston Martin geïnspireerd ontwerp en een 997cc turbomotor van 180 pk. De productie was zeer beperkt en bedoeld voor gebruik op het circuit. Details zoals de ‘Photon Lime’-lak en aerodynamische lijnen maken hem zowel een blikvanger als een echte motor.
Voor €110.300 – ex BTW en BPM – staat er een potentiële blikvanger in je garage. Maar weinig mensen zullen deze blikvanger in het openbaar kunnen bewonderen. Ze zullen er eens met hun tengels aanzitten.
Arch 1S
De Arch 1S, een merk opgericht door Keanu Reeves, is een high-performance cruiser met een 2032cc V-twin motor en 140 pk. De motorfiets is op maat gebouwd met hoogwaardige componenten en een frame van staal en aluminium. Elk model vereist maanden werk en wordt afgewerkt volgens de specificaties van de klant.
Reeves en Arch is een mooie combinatie. Maar heb je daar €112.500 – plus het steeds weer terugkerende riedeltje extra belasting – voor over? Mogelijk dat de op stapel staande EU-typegoedkeur je over de drempel helpen.
Combat Motors Wraith
De duurste motorfiets in de ranglijst beschikt over een 1966cc V-twin-motor met 125 pk, een frame van massief aluminium en een volledig handgemaakte constructie. Elk model wordt op bestelling gebouwd, met een niet-restitueerbare aanbetaling van meer dan € 90.000. Met een geclaimde topsnelheid van meer dan 250 km/u is de Wraith uniek in de wereldwijde motorwereld.
Deze unieke en niet de ‘snelste ter wereld motor’ staat voor een bedrag voor zo’n €148.000 – plus, plus… – te pronken in je woonkamer. Als bijzettafeltje, conversation piece of kunstvoorwerp. Da’s volop genieten, alleen niet op de weg. Want zou dat nog een beetje sturen?
Producttest: DS Covers ALFA motorhoes
Leuk hoor verhuizen, maar wat als je van een garage gaat naar een schuur met een iets te smalle deur en ook nog moet wachten tot de klusjesman tijd heeft? Ergens medio volgend jaar. Misschien… wellicht… hoopt hij. Dan staat je motor dus mooi buiten en dat is niet helemaal ideaal. Gelukkig biedt DS Covers een oplossing met hun motorhoezen, speciaal ontwikkeld om motoren te beschermen. In deze test bekijken we de ALFA-motorhoes, die belooft optimale bescherming te bieden, zelfs in de vaak onvoorspelbare Nederlandse weersomstandigheden.
DS Covers is sinds 2012 actief in het ontwikkelen van beschermhoezen voor voertuigen zoals auto’s, scooters, caravans, campers, fietsen en motoren. De ALFA-motorhoes is gemaakt van duurzaam, waterdicht 300D-polyester en heeft een zachte binnenvoering. Dit zorgt ervoor dat je motor het hele jaar door beschermd is tegen regen, vuil en UV-straling.
Producttest tweedelige regencombi’s tot 300 euro: van de regen in de drup?
Gebruikservaring
Het aanbrengen en verwijderen van de motorhoes gaat eenvoudig. Het logo aan de voorzijde helpt bij het correct plaatsen van de hoes. Tijdens onze test hebben we een hoes op zowel de Ducati Multistrada 1200 als de Yamaha XSR700 geplaatst. De XL-variant met topkoffer-optie voor de Ducati en een iets kleinere versie voor de Yamaha. Beide hoezen passen perfect. De ALFA-motorhoes is verrassend zwaar, wat een indicatie is van de kwaliteit van het gebruikte materiaal. De zachte binnenvoering voorkomt krassen op de motor, wat een belangrijk pluspunt is voor iedere motoreigenaar. De gespen aan de onderzijde zorgen ervoor dat de hoes goed blijft zitten, zelfs bij winderig weer. Een van de belangrijkste kenmerken van de ALFA-motorhoes zijn de ventilatieopeningen, die condensvorming moeten voorkomen. Tijdens de test hebben we de hoes enkele dagen in de regen en bij wisselende temperaturen gebruikt. Tot nu toe hebben we geen tekenen van condens of vochtvorming gezien, wat ons vertrouwen geeft in de effectiviteit van deze hoes. Hoewel we de hoes nog niet aan extreme koude temperaturen hebben blootgesteld, lijkt de dikte van het materiaal ook hier een goede bescherming te bieden.
Conclusie
Voor 99 euro (per stuk) biedt de DS Covers ALFA motorhoezen een uitstekende bescherming voor je motor, vooral in situaties waarin je motor (tijdelijk) buiten moet staan. De combinatie van sterke materialen, handige functies zoals ventilatieopeningen en een goede pasvorm maken dit product een aanrader voor iedere motoreigenaar. Kortom, als je op zoek bent naar een duurzame en effectieve motorhoes, is de DS Covers ALFA motorhoes zeker het overwegen waard.
Specificaties DS Covers ALFA motorhoes
- Materiaal: 300D polyester, waterdicht
- Hittebestendige panelen: Tot 300 °C
- Ventilatieopeningen: Voorkomen condensvorming
- Beveiliging: Openingen voor kettingslot
- Verstelbare sluitingen: Sterke elastische zoom en kliksluiting
- Inclusief: Handige opbergzak
- Prijs: Ongeveer €99 voor de XL-variant (Ducati Multistrada 1200), kleinere varianten voor andere motoren zijn even duur.
- Leverancier: www.dscovers.nl. Op deze site vind je ook een handige rekentool zodat je altijd de juiste hoes bestelt.
Vespa maakt zich klaar om haar 80ste verjaardag groots te vieren
In 2026 viert Vespa haar 80ste verjaardag met een grandioos feest in Rome. De data en locatie zijn bekend: van 25 tot 28 juni zullen tienduizenden Vespa-fans van over de hele wereld samenkomen in de eeuwige stad.
Vespa, het icoon van stijl, vrijheid en plezier, heeft generaties mensen verenigd door hun passie voor deze unieke scooter. Rome, met zijn rijke geschiedenis en charme, vormt de ideale achtergrond voor deze viering van een merk dat nooit veroudert en zich voortdurend vernieuwt.
Dit evenement belooft meer te zijn dan alleen een viering voor de meest fanatieke liefhebbers. Vespa heeft een speciale plek in het collectieve geheugen, met herinneringen die generaties overspannen. De festiviteiten in Rome zullen dan ook een grote impact hebben, verdergaand dan alleen het vieren van een voertuig.
De Vespa Siluro: een bijzonder stukje motorgeschiedenis uit 1951
Een onvergetelijk programma
Gedurende vier dagen zullen bezoekers kunnen genieten van een scala aan activiteiten en evenementen. Het volledige programma wordt later dit jaar bekendgemaakt, maar de verwachting is dat het een mix zal zijn van muziek, cultuur en natuurlijk de onmiskenbare Vespa-geest.
Sinds 1946 heeft Vespa de wereld veroverd en bijgedragen aan culturele en sociale veranderingen. Het merk, dat vandaag de dag nog steeds de waarden van technologie en elegantie uitdraagt, blijft een wereldwijd fenomeen. Bereid je voor op een onvergetelijke viering van 80 jaar Vespa in Rome!
Zero Motorcycles levert eerste X-Line modellen uit
Zero Motorcycles, de pionier in elektrische motorfietsen, heeft de eerste lichting van de X-Line modellen aan klanten geleverd. Dit markeert een belangrijk moment voor zowel de rijders als het merk zelf.
Een nieuwe mijlpaal voor elektrisch motorrijden
Volgens Sam Paschel, CEO van Zero Motorcycles, is de levering van de Zero XE en Zero XB een sprong voorwaarts in avontuurlijk motorrijden. “Dit is het begin van een nieuw tijdperk,” zegt hij. Met de X-Line maakt Zero elektrische motorfietsen toegankelijker en aantrekkelijker voor een breder publiek.
Zero Motorcycles lanceert Click & Collect programma in Nederland
De X-Line: innovatie en toegankelijkheid
De X-Line introduceert een nieuwe standaard voor elektrische adventure- en trailmotoren. Deze modellen zijn ontworpen voor rijders die zowel kracht als wendbaarheid eisen, zowel op de weg als offroad. Door gebruik te maken van Zero’s geavanceerde technologie in combinatie met lichtgewicht frames en eenvoudig verwisselbare accu’s, biedt de X-Line ongeëvenaarde veelzijdigheid.
Prijs en beschikbaarheid
De Zero XB is geprijsd op 4.680 euro, terwijl de Zero XE beschikbaar is voor 6.715 euro in België en 6.915 euro in Nederland. Dit competitieve prijsniveau maakt de motoren aantrekkelijk voor een breed scala aan motorrijders.
Voor meer informatie over de X-Line en de beschikbare modellen, bezoek de website.
WorldSBK Groot-Brittannië & Hongarije: Van der Mark onder druk, Razgatlıoğlu schittert
Voor het eerst in elf jaar is de toekomst van Michael van der Mark in de World Superbike onzeker. Ook op Donington Park en Balaton Park wist de Nederlander niet te overtuigen, terwijl zijn BMW-teamgenoot Toprak Razgatlıoğlu alle races won en de leiding in het wereldkampioenschap overnam van Nicolò Bulega.
Michael van der Mark werd in 2014 wereldkampioen Supersport en begon in 2015 aan een carrière in de World Superbike. Vanaf het eerste moment maakte de Rotterdammer indruk, waardoor hij uitgroeide tot een vaste (sub)topper. In 303 races scoorde Van der Mark 42 podiumplaatsen en won hij zes races. De laatste keer dat de Nederlander op het podium stond, was tijdens de laatste race van 2024 in Jerez. Nooit eerder werd er getwijfeld aan zijn plek in de World Superbike, maar nu is dat moment aangebroken voor de 32-jarige coureur. Van der Mark kent een moeizaam seizoen in 2025 en racet achter rijders die hij vorig jaar seizoen nog constant wist te verslaan. Grotendeels door de successen en wereldtitel van zijn teamgenoot Toprak Razgatlıoğlu vorig jaar, kreeg BMW voor 2025 technische beperkingen opgelegd. Van der Mark heeft moeite met deze aanpassingen, terwijl Razgatlıoğlu na enige gewenning zijn vorm van vorig jaar weer heeft teruggevonden. Dat zorgt ervoor dat het verschil tussen de twee BMW-rijders dit jaar enorm groot is. Dat werd opnieuw zichtbaar tijdens de zevende en achtste ronde van het seizoen. Terwijl Razgatlıoğlu alle races won en de leiding in het wereldkampioenschap overnam van Nicolò Bulega, bleef Van der Marks teller steken op slechts acht WK-punten in zes races. De Nederlander werd één keer dertiende op Donington Park en op het nieuwe Balaton Park finishte hij als elfde in de eerste race. In de overige races scoorde Van der Mark geen punten, waardoor hij zakte naar een vijftiende plaats in de tussenstand. Zonder blessureleed was Van der Mark in het verleden altijd goed genoeg om te strijden voor minimaal een top-achtklassering in het WK.
Toekomst Van der Mark en BMW
Razgatlıoğlu vertrekt in 2026 naar Yamaha in de MotoGP en de BMW-leiding bevestigde dat zij in gesprek zijn met coureurs voor volgend jaar. Dit betreft zowel andere rijders als Van der Mark zelf. De BMW-fabriek heeft echter nog geen duidelijkheid gegeven over de toekomst van het raceteam in de World Superbike na 2026, wat de onderhandelingen met rijders bemoeilijkt. Als de geruchten kloppen, dan zijn Danilo Petrucci en huidig Moto2-coureur Aron Canet de voornaamste kandidaten voor de BMW-fabriekszitjes in 2026. Wanneer deze geruchten waar blijken te zijn, zou dat het einde kunnen betekenen van de samenwerking met Van der Mark, die sinds 2021 onderdeel is van het team. Canet zou echter ook aanbiedingen van andere WorldSBK-teams op zak hebben. Van der Marks manager Laurens Klein Koerkamp reageerde als volgt toen hem door MOTO73 werd gevraagd naar de plannen voor 2026: ‘We zijn nog volop in gesprek voor komend jaar en kunnen nog niets bevestigen.’ Of deze gesprekken enkel met BMW zijn, of ook met andere fabrikanten en teams, wilde Klein Koerkamp niet toelichten. Ondanks de tegenvallende resultaten kan Van der Mark nog steeds van waarde zijn voor BMW, dankzij zijn uitgebreide ervaring met de M1000RR. Ook voor andere fabrikanten is hij mogelijk interessant, want hij staat bekend als een goede testrijder en brengt inmiddels een schat aan ervaring mee. Bovendien is het geen geheim dat Van der Mark een fan is van het WK Endurance — wat een reële optie zou kunnen zijn, mocht er binnen het World Superbike-veld geen plaats meer voor hem zijn. Voorlopig zijn nog lang niet alle zitjes bij de WorldSBK-teams vergeven voor 2026. Sterker nog: BMW heeft nog geen enkele rijder aangekondigd. Er zijn dus nog volop mogelijkheden voor de Nederlander. De komende weken zullen hier waarschijnlijk meer duidelijkheid over geven.
Titelstrijd blijft spannend
Bij aanvang van de Britse ronde op Donington Park had Bulega een voorsprong van negen punten op Razgatlıoğlu. Maar na het raceweekend was daar niets meer van over – het is immers een van Razgatlıoğlu’s favoriete circuits. De BMW-coureur won daar drie keer met overmacht, waarmee hij nu in zijn carrière al twaalf overwinningen op het Britse asfalt heeft geboekt. Het record voor de meeste zeges op één circuit staat nog altijd op naam van Jonathan Rea: de zesvoudig wereldkampioen schreef maar liefst zeventien WorldSBK-races op het TT Circuit Assen op zijn naam. Bulega reed het maximaal haalbare op een baan waar Razgatlıoğlu ongenaakbaar bleek. De Italiaanse Ducati-rijder werd drie keer tweede, maar verloor daarmee voor het eerst dit seizoen zijn leidende positie in het wereldkampioenschap.
Twee weken later werd er gereden op Balaton Park, een nieuwe baan op de kalender. Het Hongaarse circuit is – op basis van gemiddelde snelheid – de langzaamste baan van het seizoen, met veel krappe bochten die in een lage versnelling genomen moeten worden. Ook hier stond er geen maat op Razgatlıoğlu. De Turk won ook de duizendste WorldSBK-race, die tijdens de Superpole Race werd verreden. Bulega eindigde in de hoofdraces opnieuw tweemaal als tweede, maar verloor in de Superpole Race twaalf kostbare punten op zijn concurrent. Op een opdrogende baan kozen sommige rijders voor slicks en anderen voor intermediates. De keuze voor intermediates bij Bulega pakte verkeerd uit, waardoor hij in de sprintrace geen punten scoorde. Zijn achterstand in het wereldkampioenschap groeide daarmee tot 26 punten.
UITSLAGEN EN CIRCUITINFO
Ronde 7 – Groot-Brittannië
Circuit: Donington Park Circuit
Lengte: 4,023 km
Superpole: Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 1’24.827
Snelste raceronde: Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 1’25.666 (Superpole Race)
RACE 1
23 ronden = 92,529 km
1. Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 33.27,255; 2. Nicolò Bulega (I), Ducati, +6,535; 3. Danilo Petrucci (I), Ducati, +11,775; 4. Andrea Locatelli (I), Yamaha, +14,446; 5. Jonathan Rea (GB), Yamaha, +16,160; 6. Scott Redding (GB), Ducati, +16,733; 7. Dominique Aegerter (CH), Yamaha, +17,089; 8. Garrett Gerloff (US), Kawasaki, +17,205; 9. Remy Gardner (AU), Yamaha, +19,911; 10. Andrea Iannone (I), Ducati, +21,942; 11. Xavi Vierge (E), Honda, +22,508; 12. Ryan Vickers (GB), Ducati, +23,166, 13: Michael van der Mark (NL), BMW, +34,146; 14. Michael Ruben Rinaldi (I), Yamaha, +37,916; 15: Bahattin Sofuoglu (I), Yamaha, +41,203.
SUPERPOLE RACE
10 ronden = 40,230 km
1. Razgatlıoğlu, 14.23,520; 2. Bulega, +2,804; 3. Sam Lowes (GB), Ducati, +3,874; 4. Alvaro Bautista (E), Ducati, +4,420; 5. Locatelli, +6,943; 6. Rea, +7,387; 7. Petrucci, +8,699; 8. Gerloff, +9,141; 9. Iannone, +9,546; DNF. Van der Mark.
RACE 2
23 ronden = 92,529 km
1. Razgatlıoğlu, 33.20,407; 2. Bulega, +2,946; 3. Bautista, +3,135; 4. Locatelli, +10,724; 5. Petrucci, +12,401; 6. Gerloff, +13,419; 7. Iannone, +14,422; 8. Aegerter, +18,791; 9. Gardner, +20,993; 10. Iker Lecuona (E), Honda, +21,207; 11. Vickers, +23,762; 12. Redding +23,789; 13. Yari Montella (I), Ducati, +26,033; 14. Vierge, +26,200; 15. Rea, +27.938.
Ronde 8 – Hongarije
Circuit: Balaton Park Circuit
Lengte: 4,075 km
Superpole: Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 1’38.357
Snelste raceronde: Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 1’39.384 (Race 2)
RACE 1
20 ronden = 81,500 km
1. Razgatlıoğlu, 33.24,077; 2. Bulega, +3,738; 3. Bautista, +6,002; 4. Locatelli, +13,993; 5. Petrucci, +16,174; 6. Alex Lowes (GB), Bimota, +16,590; 7. Montella, +24,048; 8. Vierge, +26,675; 9. Gerloff, +29,620; 10. Axel Bassani (I), Bimota, +30,105; 11.Van der Mark, +33,236; 12. Aegerter, +33,767, 13: Iannone, +36,971; 14. Tarran Mackenzie (GB), Ducati, +37,944; 15: Sofuoglu, +38,234.
SUPERPOLE RACE
10 ronden = 40,750 km
1. Razgatlıoğlu, 17.16,376; 2. S. Lowes, +2,810; 3. Bautista, +7,251; 4. Locatelli, +10,216; 5. Vierge, +10,509; 6. Bassani, +12,295; 7. Vickers, +17,055; 8. Mackenzie, +17,065; 9. Rea, +18,241; 15. Van der Mark, +30,438.
RACE 2
21 ronden = 85,575 km
1.Razgatlioglu, 34.57,486; 2. Bulega, +10,317; 3. S. Lowes, +13,154; 4. Petrucci, +18,297; 5. Locatelli, +18,752; 6. A. Lowes, +28,052; 7. Vierge, +29,220; 8. Aegerter, +30,692; 9. Bassani, +33,337; 10. Montella, +33,714; 11. Mackenzie, +35,239; 12. Rea, +38,979; 13. Sofuoglu, +39,289; 14. Rinaldi, +55,514; 15. Tito Rabat (E), Honda, +55.689; 16. Van der Mark, +1’17.954.
Tussenstand WorldSBK (na 24 races)
| Positie | Naam | Land | Merk | Punten |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Toprak Razgatlıoğlu | TR | BMW | 407 |
| 2 | Nicolò Bulega | I | Ducati | 381 |
| 3 | Danilo Petrucci | I | Ducati | 233 |
| 4 | Andrea Locatelli | I | Yamaha | 218 |
| 5 | Alvaro Bautista | E | Ducati | 217 |
| 6 | Sam Lowes | GB | Ducati | 156 |
| 7 | Xavi Vierge | E | Honda | 112 |
| 8 | Alex Lowes | GB | Bimota | 105 |
| 9 | Iker Lecuona | E | Honda | 90 |
| 10 | Andrea Iannone | I | Ducati | 87 |
| 11 | Axel Bassani | I | Bimota | 84 |
| 12 | Dominique Aegerter | CH | Yamaha | 78 |
| 13 | Remy Gardner | AU | Yamaha | 76 |
| 14 | Scott Redding | GB | Ducati | 76 |
| 15 | Michael van der Mark | NL | BMW | 70 |
| 16 | Garrett Gerloff | US | Kawasaki | 67 |
| 17 | Yari Montella | I | Ducati | 64 |
Kort getest 2025 Harley-Davidson Street Bob: de essentie
De Harley-Davidson Street Bob positioneert zich voor 2025 als een toegankelijke maar karaktervolle cruiser binnen het Softail-gamma. Dit model belichaamt de essentie van het motorrijden in zijn puurste vorm, zonder overbodige opsmuk maar met een duidelijke focus op rijbeleving. De Street Bob staat bekend als een ‘blank canvas’ voor motorrijders die een persoonlijke draai willen geven aan hun motorfiets, en biedt een uitstekend startpunt voor customizing-liefhebbers.
Het model onderscheidt zich door zijn kenmerkende bobber-silhouet met een laag zadel (680 mm), mini-apehanger stuur en een kort, ‘bobbed’ achterspatbord. De slank vormgegeven druppelvormige tank van 13,2 liter draagt bij aan de minimalistische maar krachtige uitstraling die de Street Bob zo geliefd maakt.
Eerste test 2025 Harley-Davidson Sportster S: paarse patser
Uitgebreide chroomafwerking voor 2025
Een van de meest opvallende veranderingen voor het modeljaar 2025 is de overvloed aan chroomaccenten die de Street Bob een premium uitstraling geven. De zwarte tweeloops uitlaatdemper is vervangen door een chromen 2-in-1 variant, en ook de kleppendeksels en het luchtfilter zijn voorzien van een glimmende chroomlaag. Het ronde luchtfilter heeft een klassiekere uitstraling dan zijn ovale voorganger en toont trots het cijfer ‘117’, verwijzend naar de cilinderinhoud.
Verder zorgen de chromen hendels, claxonbehuizing en instrumenten voor een samenhangende premium uitstraling. De Street Bob wordt standaard geleverd met gegoten aluminium wielen, maar spaakwielen zijn beschikbaar als optie voor een extra klassieke look.
Krachtiger Milwaukee-Eight 117 motor
Onder het oppervlak heeft de 2025 Street Bob een significante upgrade gekregen in de vorm van de Milwaukee-Eight 117 motor. Deze vervangt de Milwaukee-Eight 114 uit eerdere modellen, waarbij de cilinderinhoud is vergroot met 55 cc door de boring met 1,5 millimeter te vergroten. Het resultaat is een motor die 91 pk levert en een indrukwekkend koppel van 156 Nm produceert.
Deze krachtpatser voldoet aan de Euro5+ emissienormen en biedt verbeterde acceleratie en meer souplesse bij lage toerentallen. Voor het eerst beschikt de Street Bob ook over selecteerbare rijmodi, een functie die voorheen was voorbehouden aan duurdere Harley-Davidson modellen. De rijder kan kiezen uit drie instellingen: Road voor dagelijks gebruik, Sport voor een directere gasrespons, en Rain voor extra veiligheid op nat wegdek.
Rijgedrag en ergonomie
De Street Bob staat bekend om zijn ‘Hard Tail-gevoel’, ondanks het feit dat de motor wel degelijk is uitgerust met achtervering. Deze relatief stugge afstelling en beperkte veerweg zorgen voor direct contact met het wegdek en een authentieke feedback die kenmerkend is voor klassieke bobbers. De 19/16-inch wielcombinatie draagt bij aan de wendbaarheid van de motorfiets, waardoor hij zich gemakkelijk door het verkeer laat manoeuvreren.
Qua ergonomie biedt de Street Bob een typische bobber-zitpositie met een laag zadel en mini-apehanger stuur. Deze configuratie plaatst de knieën relatief hoog terwijl de armen behoorlijk moeten reiken naar het stuur. Voor veel kopers is de Street Bob echter slechts een uitgangspunt, en Harley-Davidson biedt een uitgebreid scala aan accessoires om de ergonomie aan te passen aan individuele voorkeuren.
Het dashboard combineert klassieke elementen met moderne technologie, met een analoge snelheidsmeter naast een digitaal display dat informatie weergeeft over versnelling, kilometerteller, brandstofniveau, rijmodi en andere essentiële gegevens.
Conclusie en prijzen 2025 Harley-Davidson Street Bob
De Harley-Davidson Street Bob 2025 richt zich op rijders die een compromisloze ervaring zoeken, waarbij karakter en stijl voorrang krijgen boven comfort. Met zijn krachtige motor, iconische design en eindeloze personalisatiemogelijkheden spreekt deze motorfiets tot de verbeelding van iedereen die waarde hecht aan individualiteit en authenticiteit in het motorrijden.
De prijs voor de Harley-Davidson Street Bob 2025 begint bij €20.795 voor de Billiard Gray uitvoering. Voor de andere kleuren Centerline Yellow, Iron Horse Metallic, Vivid Black en Purple Abyss Denim betaal je €750 extra. De prijs van de optionele spaakwielen – €1.000 – komt boven op de basisprijs.
Tekst: Jelle Verstaen
Foto’s: Motomedia
CFMoto ontwikkelt intrekbare aerodynamische wings
De afgelopen jaren heeft geavanceerde aerodynamica een duidelijke trend doorgemaakt. Wat ooit exclusief voorbehouden was aan MotoGP en Superbike-racers, is nu veelvoorkomend op productiemodellen. Aerodynamische vleugels, of ‘winglets’, sieren tegenwoordig het uiterlijk van diverse sportmotoren. Maar terwijl fabrikanten elkaar overtreffen met steeds grotere en opvallendere vleugels, stelt de Chinese fabrikant CFMoto een andere, mogelijk meer elegante oplossing voor: intrekbare aerodynamische vleugels.
Dit nieuwe systeem, vastgelegd in een recent patent, heeft de potentie om de balans tussen dagelijkse bruikbaarheid en aerodynamische efficiëntie te herdefiniëren. In plaats van permanente uitstekende vleugels, biedt CFMoto een systeem dat zich aanpast aan de rijomstandigheden, met name de snelheid.
Technische details van het CFMoto-patent
Het hart van de CFMoto-innovatie is een slim ontworpen systeem dat de aerodynamische eigenschappen van de motorfiets kan aanpassen aan verschillende rijomstandigheden. De vleugels, die bij lagere snelheden verborgen blijven in de kuip, worden automatisch uitgeschoven wanneer de motor een vooraf bepaalde snelheid bereikt – naar verwachting ergens tussen de 80 en 120 km/u.
Het mechanisme wordt aangedreven door elektrische actuatoren die in de kuip zijn verwerkt. Deze actuatoren, waarschijnlijk gebaseerd op stappenmotor- of servomotortechnologie, zorgen voor een precieze en gecontroleerde beweging van de vleugels. De beweging wordt aangestuurd door de motorcomputer (ECU), die gegevens van de snelheidssensor gebruikt om te bepalen wanneer de vleugels moeten worden uitgeschoven of ingetrokken.
Hoewel het patent geen specifieke details bevat over de afmetingen van de vleugels, suggereert de ervaring met vergelijkbare systemen dat ze waarschijnlijk bescheiden van formaat zullen zijn (mogelijk 15-25 cm lang en 5-10 cm breed) om de aerodynamische impact bij lage snelheden te minimaliseren en de algemene omvang te beperken.
De vleugels zelf zijn vermoedelijk gemaakt van hoogwaardige materialen zoals carbon fiber voor optimale sterkte-gewichtsverhouding, of mogelijk versterkte polymeren als goedkoper alternatief. Het mechanisme zou kunnen bestaan uit aluminium of titanium componenten, afhankelijk van de afwegingen tussen gewicht, sterkte en kosten.
Aerodynamische voordelen en praktische toepassingen
De primaire functie van dit systeem is het verbeteren van de stabiliteit en grip van het voorwiel bij hogere snelheden door neerwaartse kracht. Dit is vooral merkbaar bij snelheden boven de 200 km/u, waar het risico op ‘wheelies’ wordt verminderd en de algehele wegligging verbetert.
Een belangrijk voordeel van het intrekbare systeem ten opzichte van vaste vleugels is dat het de aerodynamische verstoring bij lagere snelheden elimineert. Vaste vleugels kunnen turbulentie veroorzaken en hebben invloed op de handling bij stadssnelheden, waar hun voordelen minimaal zijn. Het systeem van CFMoto lost dit probleem elegant op door de vleugels alleen uit te schuiven wanneer hun aerodynamische bijdrage werkelijk waardevol is.
Royal Enfield ontwikkelt 250cc-hybride motor met hulp van CFMoto
Daarnaast heeft het intrekbare systeem een esthetisch voordeel: het behoudt de strakke lijnen van de motorfiets bij stilstand en lagere snelheden, terwijl het de aerodynamische prestaties verbetert wanneer dat nodig is. Dit kan een belangrijke overweging zijn voor rijders die de sportieve capaciteiten van hun motor willen behouden zonder permanent opvallende aerodynamische elementen.
CFMoto is niet de enige
Met dit patent lijkt CFMoto zich te positioneren als een innovatieve speler in het marktsegment van sportieve motorfietsen. De Chinese fabrikant, die bekendstaat om zijn agressieve prijs-kwaliteitverhouding, toont hiermee ambitie om te concurreren met gevestigde merken op het gebied van geavanceerde technologie.
Verschillende concurrenten bieden al motorfietsen aan met aerodynamische hulpmiddelen. Ducati’s Panigale V4 en Aprilia’s RSV4 zijn uitgerust met vaste vleugels die de stabiliteit verbeteren, terwijl de Moto Guzzi V100 Mandello actieve aerodynamica heeft die de luchtstroom aanpast voor rijcomfort. De BMW S1000RR met M-pakket heeft winglets die neerwaartse kracht genereren voor verbeterde stabiliteit en grip.
Dainese verkocht voor een symbolisch bedrag van één euro
In een opmerkelijke wending is Dainese Group, het gerenommeerde Italiaanse motorkledingmerk bekend om zijn innovatieve veiligheidsuitrusting, in juli 2023 verkocht voor het symbolische bedrag van €1. Deze transactie markeert een significante verschuiving in de eigendomsstructuur van het bedrijf dat sinds 2022 in handen was van de Carlyle Group, een private equity firma die destijds €630 miljoen betaalde om het merk te verwerven van oprichter Lino Dainese.
De verkoop is in feite een schuld-naar-aandelenruil, waarbij schuldeisers HPS Investment Partners en Arcmont Asset Management de controle hebben overgenomen in ruil voor het kwijtschelden van een aanzienlijk deel van Dainese’s schulden. Deze ongebruikelijke constructie weerspiegelt de financiële uitdagingen waarmee het bedrijf werd geconfronteerd onder het eigenaarschap van Carlyle Group.
De nieuwe Suzuki GSX-R1000R: Kracht en innovatie
De financiële achtergrond van de overname
Toen de Carlyle Group Dainese in 2022 overnam, financierde het een groot deel van de aankoop met schulden. Ongeveer €260 miljoen werd geleend van HPS Investment Partners en Arcmont Asset Management. In juli 2023, slechts een jaar na de initiële overname, verstrekten deze schuldeisers een additionele €25 miljoen om Dainese te stabiliseren tijdens onderhandelingen over de toekomst van het bedrijf.
Tegen juli 2023 was de schuldenlast van de Dainese Group opgelopen tot minimaal €285 miljoen, terug te betalen in 2028. Gecombineerd met significante financiële verliezen – waaronder naar verluidt €120 miljoen in 2022 – werd het duidelijk dat een herstructurering onvermijdelijk was. De uiteindelijke beslissing om het bedrijf voor €1 te verkopen aan de schuldeisers, weerspiegelt de ernst van de financiële situatie.
Wat is een schuld-naar-aandelenruil?
De verkoop voor €1 is grotendeels symbolisch en vertegenwoordigt Carlyle’s overdracht van eigendom aan de schuldeisers via een schuld-naar-aandelenruil. Dit financiële mechanisme houdt in dat schuldeisers (in dit geval HPS en Arcmont) een deel van de uitstaande schuld kwijtschelden in ruil voor eigendomsbelang in het bedrijf. Deze strategie wordt typisch toegepast wanneer schuldeisers geloven dat ze door herstructurering de winstgevendheid kunnen herstellen.
Dergelijke ruiltransacties zijn niet ongebruikelijk in de private equity wereld. In 2023 was de Carlyle Group zelfs een van de topbedrijven die betrokken waren bij schuld-naar-aandelenruilen. Deze aanpak stelt schuldeisers in staat om liquidatie te vermijden en potentieel hun investering terug te verdienen door operationele verbeteringen en toekomstige groei.
De erfenis van innovatie bij Dainese
Opgericht in 1972 door Lino Dainese, heeft het bedrijf een rijke geschiedenis van baanbrekende ontwikkelingen in motorveiligheid. De Dainese Group, die ook merken als TCX (laarzen) en AGV (helmen) omvat, heeft de industrie getransformeerd met innovaties zoals de eerste rugbeschermer in de jaren ’70 en het revolutionaire D-Air airbag-systeem in de jaren 2000.
Dainese’s toewijding aan onderzoek en ontwikkeling heeft geleid tot talrijke patenten en vooruitgang in materialen en constructietechnieken. Samenwerkingen met gerenommeerde racers zoals Valentino Rossi hebben bijgedragen aan de ontwikkeling en verfijning van producten die voldoen aan de eisen van professionele motorsport.
Marktpositie en concurrentielandschap
Dainese bezet een belangrijke positie in het premium segment van motorkleding. Hoewel precieze, actuele marktaandeelgegevens moeilijk te verkrijgen zijn, suggereren industrieschattingen dat Dainese wereldwijd tot de top 3 merken behoort, naast Alpinestars en REV’IT!. De kracht van Dainese ligt in zijn reputatie voor innovatie, kwaliteit en geavanceerde technologie, met name de D-Air airbag-systemen.
Het merk richt zich op rijders die veiligheid en prestaties prioriteren en vraagt daarvoor een premium prijs. Dainese profiteert ook van sterke merkherkenning en klantloyaliteit, opgebouwd gedurende decennia van innovatie en toewijding aan rijdersveiligheid.
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company