Na de zomerstop leek het er even op dat José Antonio Rueda nog onder druk kon komen te staan in de strijd om de wereldtitel. In de eerste twaalf races had de Red Bull KTM Ajo-coureur, mede dankzij zeven overwinningen, al een enorme voorsprong opgebouwd. Zijn grootste concurrent Ángel Piqueras scoorde in Oostenrijk en Hongarije meer punten dan hij. Tijdens de Grand Prix van Catalonië boekte Piqueras zijn derde zege van 2025, terwijl Rueda in de laatste ronde nog knap de tweede plek wist veilig te stellen. Maar voor de derde plek wist Piqueras een aantal punten goed te maken. Een week later in Misano deelde Rueda mogelijk de beslissende slag uit. In de allerlaatste bocht wist de Spanjaard Maximo Quiles met een ultieme uitremactie te verschalken, goed voor zijn achtste overwinning van het seizoen. Daarmee blijft zijn winstpercentage in 2025 op 50% staan. Piqueras reed wel mee in de kopgroep van zes rijders, maar moest genoegen nemen met een vijfde plaats. Het verschil tussen Rueda en Piqueras liep daardoor op tot 78 punten. De indrukwekkende nieuwkomer Quiles is – ondanks het missen van vier races – opgeklommen naar de derde plek in het WK-klassement.
Marc Márquez heeft de MotoGP-wereldtitel met anderhalve hand vast, ondanks dat hij tijdens de twee recente Grand Prix-weekenden niet alles wist te winnen. Álex Márquez was sterker in Catalonië en Marco Bezzecchi pakte de sprintzege in Misano. Marc Márquez won op beide circuits wel een race en begint met een riante voorsprong van 182 punten aan de overzeese reeks.
Het gaat allang niet meer om de vraag wie MotoGP-wereldkampioen 2025 wordt. Zelfs als Marc Márquez tijdens de laatste zes GP’s niet meer in actie komt, is het alleen theoretisch nog mogelijk dat zijn jongere broer Álex hem passeert. Praktisch gezien lijkt dat onhaalbaar; de Gresini Racing-coureur zou dan vrijwel alle resterende races moeten winnen. Nee, iedereen is het erover eens: MM93 gaat zijn negende wereldtitel pakken – waarvan zijn zevende in de MotoGP. Wanneer hij in de eerstvolgende Grand Prix in Japan drie punten meer scoort dan Álex, is de wereldtitel officieel binnen. Na al het blessureleed, dat bijna het einde van zijn carrière betekende, en de vele valpartijen en moeilijke jaren bij Repsol Honda, mag deze prestatie gerust worden bestempeld als de grootste comeback in de geschiedenis van het wegracewereldkampioenschap. Marc Márquez komt daarmee qua aantal kampioenschappen op gelijke hoogte met zijn grote rivaal Valentino Rossi. Na de MotoGP-races in Misano is één ding in elk geval 100% zeker: de wereldtitel gaat naar de familie Márquez. Alle andere rijders maken daar geen aanspraak meer op. Ook een historische 1-2 in het kampioenschap wordt steeds waarschijnlijker, mede doordat Francesco Bagnaia steeds verder wegzakt. En over de constructeurstitel wordt eigenlijk al niet meer nagedacht. Dat is inmiddels een zekerheidje. Die kon je feitelijk na de eerste Grand Prix al afvinken. Ducati vierde het zelf nog wel na de Sprint in Catalonië, maar verder ging het vrijwel onopgemerkt voorbij dat ze voor de zesde keer op rij de titel binnensleepten – terwijl er op dat moment nog acht GP-races te gaan waren. Ongekende dominantie van de fabrikant uit Bologna!
1 van 3
Álex Márquez (73) won in Catalonië voor Marc Márquez (93) en Enea Bastianini (23).
De constructeurstitel in de MotoGP ging voor het zesde jaar op rij naar Ducati. Pecco Bagnaia (links) en de gebroeders Márquez (rechts) verzamelden de punten voor de Italiaanse fabrikant.
Marc (links) en Álex Márquez (rechts) vierden hun ‘omgekeerde 1-2’ voor eigen publiek in Catalonië.
Wat viel er dan wél op?
Dat Álex Márquez volledig is teruggekeerd uit zijn dip. Die begon tijdens de TT van Assen, waar de Gresini-coureur zijn hand brak bij een crash in de race. Daarna ging hij ook nog onderuit met Joan Mir in Brno, wat hem een penalty opleverde voor de Red Bull Ring. In Hongarije crashte hij ook, maar op het Circuit de Barcelona-Catalunya was Álex Márquez weer in topvorm – misschien zelfs beter dan aan het begin van het seizoen. Niemand kon daar tippen aan zijn snelheid. Toch leverde het hem naast de poleposition geen twee overwinningen op, want in de Sprint crashte hij net nadat hij zijn oudere broer Marc had afgeschud. Daardoor behield Marc zijn reeks van zeven opeenvolgende zeges in Sprint en Grand Prix, begonnen in Aragón (begin juni). Een dag later maakte Álex daar een einde aan. Hij bleef nu foutloos en pakte zijn tweede MotoGP-zege. Marc werd ‘gewoon’ tweede, waardoor hij nauwelijks punten verloor en de broers samen een 1-2-feestje konden vieren in eigen huis.
In Catalonië kreeg MM93 de sprintzege als het ware cadeau, maar een week later gaf hij die zelf weg op het Misano World Circuit Marco Simoncelli. Deze keer was het Marco Bezzecchi die profiteerde. Hij vertrok vanaf pole in zijn thuisrace en pakte de winst. Álex Márquez werd tweede en stond een dag later, met een derde plaats, opnieuw op het podium. De race draaide uit op een intens 1-tegen-1-duel tussen Marc Márquez en Bezzecchi. De Aprilia-coureur reed de eerste helft aan de leiding, maar een klein remfoutje gaf Marc de kans om toe te slaan. Het tweetal joeg elkaar daarna naar snellere rondetijden, maar Bezzecchi kreeg geen kans meer om Marc van zijn elfde GP-zege in 2025 af te houden. Een week eerder bleef Bezzecchi puntloos in Catalonië. In de Sprint werd hij uitgeschakeld door een valpartij van Fermín Aldeguer en in de race crashte hij na een duel met Franco Morbidelli. Toch maakt hij nog steeds goede kans om derde te worden in het wereldkampioenschap. Dat zou een primeur zijn voor Aprilia in de MotoGP-klasse. Aleix Espargaró eindigde in 2022 als vierde. Het zou een knappe prestatie zijn van Bezzecchi, die vorig jaar in eerste instantie als tweede rijder achter toenmalig wereldkampioen Jorge Martín werd aangetrokken.
Dat Bezzecchi volop meedoet voor de derde plek in de WK-stand heeft ook te maken met de inzinking van Bagnaia. De wereldkampioen van 2022 en 2023 begon het seizoen goed, met meerdere podiumplaatsen achter de Márquez-broers. Hij won zelfs de derde GP van het seizoen in Amerika. Maar na de zomerstop raakte de Italiaan in een vrije val. Tijdens de trainingen in Catalonië stond hij zelfs buiten de top twintig. Het grootste probleem? Bagnaia heeft geen idee waar het misgaat. Een combinatie van een GP25-Ducati die hij niet onder controle krijgt en de mentale kwestie van een teamgenoot die met dezelfde motor bijna alles wint, lijken de voornaamste oorzaken. Na een teleurstellende veertiende plek in de Sprint werd hij nog zevende in de race. In Misano ging het tijdens de trainingen beter, maar opnieuw liep het in de Sprint mis. Deze discipline is nooit zijn favoriet geweest, maar de manier waarop hij opnieuw terugviel, past niet bij een tweevoudig wereldkampioen. Hij eindigde als dertiende. In de race kon hij geen revanche nemen: hij kwam ten val en bleef puntloos in zijn thuis-GP.
Francesco Bagnaia (63) zit momenteel in de moeilijkste periode van zijn MotoGP-carrière.
KTM is nog altijd wisselvallig, maar lijkt competitiever dan aan het begin van het seizoen. In Catalonië waren de KTM-rijders razendsnel in de trainingen – eigenlijk de enigen die de Márquez-broers enigszins konden volgen. Dat leverde Enea Bastianini zijn eerste GP-podium op in dienst van KTM: hij werd derde in de race. Pedro Acosta werd tweemaal vierde in Barcelona. Maar een week later ging het minder goed. De betrouwbaarheid bleek een groot probleem. Acosta leek op weg naar een top-vijfklassering, maar viel uit nadat zijn ketting van de motor schoot. Een dag eerder had teamgenoot Brad Binder zijn KTM al moeten parkeren met een technisch probleem. Bastianini kwam ten val in de race, al streed hij niet voor een topklassering. En Maverick Viñales is na een sterk begin bij zijn nieuwe werkgever momenteel duidelijk de vierde KTM-rijder.
Yamaha leunt volledig op Quartararo
Kijken we over een heel jaar naar de fabrikant die de meeste progressie heeft geboekt, dan verdient Honda die eer. Vorig jaar reden de Honda-coureurs steevast achteraan. Dit jaar staan ze steeds vaker in de top tien. Johann Zarco is vaak de snelste Honda-rijder, maar is ook onstuimig – hij crashte zowel in Barcelona als Misano in de race. Luca Marini is de meest constante Honda-rijder. In alle vier de races van de afgelopen twee GP-weekenden finishte hij in de top acht.
Yamaha is de fabrikant met de minste vooruitgang, al weet Fabio Quartararo dat met zijn talent aardig te verbloemen. De Fransman kwalificeerde zich in zowel Catalonië als Misano op de eerste rij, terwijl zijn teamgenoten Álex Rins, Jack Miller en Miguel Oliveira niet verder kwamen dan de vijfde rij of verder. Vooral in Catalonië deed Quartararo het uitstekend met een tweede plek in de Sprint en een vijfde plaats in de race. In Misano crashte hij in de Sprint terwijl hij opnieuw kans maakte op een podium. In de race eindigde hij als achtste. Veel wordt verwacht van de nieuwe V4-motor van Yamaha. Testrijder Augusto Fernández mocht deze voor het eerst demonstreren tijdens de GP van San Marino. Dat hij achterin reed zegt weinig; de motor is nog volop in ontwikkeling. Wel is duidelijk geworden dat Yamaha pas in 2026 in staat zal zijn om de V4 in te zetten door hun vaste rijders tijdens races. De Japanse fabrikant heeft niet meer de mogelijkheid om diverse componenten van deze nieuwe motor te homologeren in 2025. Hoewel Quartararo al met de V4 heeft getest en de Yamaha-leiding onder druk zet voor het leveren van een beter pakket, blijft het de vraag of hij volgend seizoen weer volledig competitief zal zijn.
Weinig wisselingen voor 2026
Doordat Jorge Martín in de eerste seizoenshelft alles leek te doen om Aprilia eind 2025 te verlaten, werd een ware transferstorm in de MotoGP verwacht. Toen Martín en Aprilia elkaar uiteindelijk toch weer in de armen sloten voor een langer verblijf in 2026, ging die storm snel weer liggen. Het is inmiddels bijna traditie dat Jack Miller als een van de laatste MotoGP-rijders zijn contract verlengt. De Australiër mag nog een jaar blijven bij Pramac Yamaha, net als Franco Morbidelli, die aanblijft bij VR46 Ducati. Bij de Europese fabrikanten – Ducati, Aprilia en KTM – verandert er niets in de rijderssamenstelling voor 2026. Slechts twee verschuivingen gaan er plaatsvinden voor komend seizoen, waarvan er één officieel bevestigd is. De eerste wijziging was al langer bekend: Toprak Razgatlıoğlu maakt de overstap van World Superbike naar Pramac Yamaha. Daardoor moet Miguel Oliveira plaatsmaken. De 30-jarige Portugees, die al zeven seizoenen actief is in de MotoGP, moet op zoek naar een nieuwe werkplek buiten de koningsklasse. De tweede wijziging betreft Honda. De Japanse fabrikant leek lange tijd geïnteresseerd in Martín, maar toen bekend werd dat de Spanjaard Aprilia trouw bleef, besloot Honda verder te gaan met Luca Marini en Joan Mir in het fabrieksteam, en met Johann Zarco – met fabrieksondersteuning – bij LCR Honda. Gezien de vooruitgang die deze rijders in 2025 boeken, is dat een begrijpelijke keuze. Het is eveneens logisch dat er geen plek meer lijkt voor Somkiat Chantra bij LCR Honda. De Thaise coureur wist zich niet te bewijzen op MotoGP-niveau. Zijn plek kreeg hij mede dankzij hoofdsponsor Idemitsu, die eist dat er een Aziatische coureur op deze machine rijdt. Oorspronkelijk hoopte Idemitsu op Moto2-wereldkampioen Ai Ogura, maar de Japanner koos vorig jaar voor een Aprilia van Trackhouse Racing. Daarmee bleef Chantra als enige reële optie over, nadat Takaaki Nakagami al eerder was verteld dat er voor hem geen plek meer was als vaste rijder. Aangezien er momenteel geen Aziatische vervanger voor Chantra klaarstaat, moest LCR Honda verder kijken. De ogen vielen op Diogo Moreira, een talentvolle Braziliaan van slechts 21 jaar. In zowel Moto3 als Moto2 liet hij in korte tijd zien over veel potentie te beschikken. Zijn afkomst speelt eveneens in zijn voordeel, aangezien er in 2026 opnieuw een Grand Prix wordt georganiseerd in Brazilië. De aankondiging van Moreira naar LCR Honda lijkt enkel nog een kwestie van tijd. Of Idemitsu zonder een Aziatische rijder aan boord nog steeds aanblijft als hoofdsponsor van deze motor (Castrol is hoofdsponsor van de LCR Honda van Zarco) is vooralsnog onduidelijk.
1 van 5
Marco Bezzecchi won de Sprint in eigen huis en vierde dat met zijn leermeester Valentino Rossi (links).
Marc Márquez (93) en Marco Bezzecchi (72) waren de smaakmakers tijdens de Grand Prix van San Marino.
Testrijder Augusto Fernandez kwam met een prototype van de nieuwe V4-Yamaha in actie tijdens de Grand Prix van San Marino.
Guenther Steiner (links) neemt het Tech3-team in de MotoGP en Moto3 over van Hervé Poncharal (rechts).
Nieuwe wind bij Tech3
Bij KTM verandert er op rijdersvlak niets, maar binnen de leiding van het Tech3-satellietteam is wél sprake van een belangrijke wijziging. In Catalonië werd groots aangekondigd dat Günther Steiner na dit seizoen de nieuwe CEO wordt van het Red Bull KTM Tech3 MotoGP-team. Hij neemt het stokje over van Hervé Poncharal, die in eerste instantie nog in een adviserende rol betrokken blijft. Steiners projectpartner Richard Coleman wordt aangesteld als teambaas. Steiner neemt het volledige eigenaarschap van Tech3 over, inclusief de Moto3-activiteiten. Het Franse Tech3-team, dat al in 1990 werd opgericht door Hervé Poncharal, is sindsdien onafgebroken actief geweest in de Grand Prix-paddock. Steiner verwierf bekendheid als teambaas van Haas in de Formule 1, een functie die hij ruim tien jaar vervulde. De 60-jarige Italiaan – die ook over een Amerikaans paspoort beschikt – werd bij het grote publiek vooral geliefd door zijn uitgesproken mening en humoristische uitspraken in de Netflix-serie Drive to Survive. Met de komst van Steiner naar de MotoGP worden de eerste contouren zichtbaar van een overlap tussen Formule 1 en MotoGP, sinds Liberty Media – eigenaar van de Formule 1 – ook de rechten van de MotoGP in handen heeft.
Foto’s: MotoGP, ANP, Thomas Seidenglanz
MotoGP Catalonië 2025 uitslagen
Evenement: Grand Prix van Catalonië Circuit: Circuit de Barcelona-Catalunya Lengte: 4.657 meter Pole position: Alex Márquez (Ducati), 1.37,536 (171,8 km/u)Snelste raceronde: Alex Márquez (Ducati), 1.39,866 (167,8 km/h)
Snelste ronde (2e): M. Márquez, 1.38,592 = 170,0 km/u
MotoGP Catalonië
1.A. Márquez, 40.14,093; 2. M. Marquez, +1,740; 3. Bastianini, +5,562; 4. Acosta, +13,373; 5. Quartararo, +14,409; 6. Ogura, +15,055; 7. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +16,048; 8. Marini, +16,372; 9. Miguel Oliveira (POR), Aprilia, +16,937; 10. Jorge Martin (E), Aprilia, +18,492; 11. Raul Fernandez (E), Aprilia, +19,489; 12. Joan Mir (E), Honda, +20,159; 13. Maverick Viñales (E), KTM, +22,792; 14. Jack Miller (AU), Yamaha, +24,351; 15. Fermin Aldeguer (E), Ducati, +24,592.
24 ronden = 111,768 km
Racegemiddeld winnaar: 166,6 km/u
Snelste ronde (7e): A. Márquez, 1.39,866 = 150,1 km/u
MotoGP San Marino 2025 uitslagen
Evenement: Grand Prix van San Marino Circuit: Misano World Circuit Marco Simoncelli Lengte: 4.226 meter Pole position: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.30,134 (168,7 km/u)Snelste raceronde: Marc Márquez (Ducati), 1.31,290 (166,6 km/h)
Sprint San Marino
1. Marco Bezzecchi (I), Aprilia, 19.52,966; 2. A. Marquez, +1,000; 3. Di Giannantonio, +2,551; 4. Franco Morbidelli (I), Ducati, +3,526; 5. Acosta, +6,834; 6. Aldeguer, +6,960; 7. Marini, +9,307; 8. Martin, +11,027; 9. R. Fernandez, +11,594.
Snelste ronde (25e): M. Márquez, 1.31,290 = 166,6 km/u
STAND MOTOGP NA 32 VAN 44 RACES
Positie
Rijders, nationaliteit en fabrikant
Punten
1
Marc Márquez (E) – Ducati
512
2
Alex Márquez (E) – Ducati
330
3
Francesco Bagnaia (I) – Ducati
237
4
Marco Bezzecchi (I) – Aprilia
229
5
Pedro Acosta (E) – KTM
188
6
Franco Morbidelli () – Ducati
180
7
Fabio Di Giannantonio (I) – Ducati
179
8
Fermin Aldeguer (E) – Ducati
141
9
Fabio Quatararo (F) – Yamaha
137
10
Johann Zarco (F) – Honda
117
11
Brad Binder (ZA) – KTM
101
12
Luca Marini (I) – Honda
94
13
Enea Bastianini (I) – KTM
84
14
Raul Fernandez (E) – Aprilia
84
15
Maverick Viñales (E) – KTM
72
Quotes
1 van 5
‘Die fout heeft me vandaag geholpen om te winnen.’
Door de crash in de Sprint realiseerde Alex Márquez zich dat hij in deze bocht normaal gesproken al erg laat remde."
‘Messi spreekt met een voetbal, ik doe dat op de motor.’
Marc Márquez vierde zijn zege in Misano op een manier zoals Lionel Messi dat deed bij Barcelona in het voetbal.
’Ik voel me slecht op de motor, geef alles, rijd op de limiet… en toch sta ik 21e.’
Francesco Bagnaia was de wanhoop nabij na een teleurstellende eerste dag in Catalonië.
‘Ik gaf alles, maar het was net niet genoeg. Ik wilde deze overwinning zó graag, hier in Misano.’
Marco Bezzecchi dwong Marc Márquez tot zijn zwaarst bevochten overwinning in lange tijd.
‘Het is de grootste comeback in de geschiedenis van onze sport.’
Antwoordde Pedro Acosta toen hem werd gevraagd naar de huidige prestaties van Marc Márquez.
Ruimte, blikveld en een koel hoofd: systeemhelmen bieden een hoop duidelijke voordelen. Wij richten onze blik op zes toonaangevende modellen die voldoen aan de nieuwste veiligheidsnormen.
Talloze keren stoppen we om de omgeving te bewonderen, ons op de kaart te oriënteren, de waterfles open te draaien of door de zoeker van de camera te speuren naar het perfecte plaatje. Terwijl ik snel het kinstuk omhoog klap en alleen bij langere pauzes mijn helm afzet, trekt mijn collega met zijn gloednieuwe, voorbeeldig strakke integraalhelm elke keer bijna zijn oren eraf.
Een jethelm zou ook al helpen om rode oortjes te voorkomen. Maar tijdens de reis over de snelweg, met wisselvallig weer en het loerende gevaar van een buiklanding, dat altijd aanwezig is al gaan weer nooit van uit, biedt een gesloten helm aantoonbare voordelen. Sinds de invoering van de helmnorm ECE-R-22.06, waarbij systeemhelmen ook als jethelm zijn getest en open mogen worden gedragen, slaat de balans nu nog verder naar de kant van de scharnierende kinstukken.
Als tegenargument telt vooral het gewicht: De mechaniek van het kinstuk, de bedieningsknoppen en een stabiele vergrendeling in zowel gesloten als open toestand vereisen extra onderdelen. Bovendien heeft de onderbroken schaal structurele verstevigingen nodig om qua veiligheid met een integraalhelm te kunnen concurreren. Vanaf een bepaald prijsniveau kiezen fabrikanten er daarom voor om op gewicht te besparen door gebruik te maken van carbon. Een voordeel dat ongeveer 100 tot 150 gram bespaart, zeg maar het gewicht van een geïnstalleerd intercomsysteem.
Zes systeemhelmen uit de hors catégorie hebben we getest, allemaal in maat L, om het gewicht met elkaar te kunnen vergelijken. We hebben ze gewogen in standaarduitvoering zonder intercomsystemen. Als een anti-condens Pinlock binnenvizier bij de levering is inbegrepen, wordt dit ook meegenomen in de test en op de weegschaal. Alle helmen hebben een geïntegreerd zonnevizier; als uitrustingsdetail wordt dit daarom niet apart vermeld. Dit geldt ook voor de testnorm ECE-R-22.06 met P/J-homologatie (als jet- en integraalhelm), waaraan ze allemaal voldoen.
De beschikbare maten geven we telkens in blokken aan: XS–M, L, XL–2XL, hetgeen betekent dat voor de kleine maten de M-schaal is uitgerust met verschillend dikke paddings, maat L heeft een eigen schaal, terwijl de twee maten voor forsere hoofden de XXL-schaal delen. Het voordeel: hoe meer helmschalen een producent produceert, hoe beter de helm kan passen. Maar het betekent ook meer kosten voor de fabrikant en dat zie je terug in de prijs.
De Caberg Levo X is een aanbeveling voor een premiumhelm voor een zacht prijsje. Draagcomfort en geluidsniveau bewegen zich bijna op het niveau van de toppers. Het brede gezichtsveld van het naar beneden verlengde vizier en de aangenaam gelijkmatige ventilatie zijn een pluspunt. De bediening van het klapsysteem, de ventilatie en vooral het openen van het vizier gaat ook met handschoenen probleemloos. Met zijn stijlvolle decors oogt de helm optisch hoogwaardig, Concurrentie ondervindt de Levo X van de iets minder dure, maar lichtere LS2 en de comfortabele Nolan.
Caberg heeft ervoor gekozen om geïntegreerde inbouwschachten voor een intercominstallatie in de helmschaal weg te laten. De Caberg Pro Speak Evo, verkrijgbaar voor 129,99 euro, is zo minimalistisch ontworpen dat het toch op elke Caberg-helm een plekje vindt. Voor €539,99 heeft Caberg ook een carbon-variant.
De uitstraling en afwerking van de HJC RPHA 91 Carbon zijn van zeer hoge kwaliteit. Dit positieve gevoel wordt ook voortgezet bij het bedienen van het vizier door de fijne vergrendeling. Helaas drukt de rijwind het vizier bij snelheden van minstens 100 km/u naar beneden. Een echt probleem is de naar boven openende kinventilatie: bij zware regen zoekt het neerdalende water zijn weg naar het luchtkanaal en spettert door de rijwind op de binnenzijde van het vizier, wat de zichtbaarheid na verloop van tijd enorm bemoeilijkt. Tijdens het rijden ben je praktisch kansloos tegen deze waterdruppels.
Dat is heel jammer, want met zijn hoogwaardige materialen en de comfortabele binnenvoering had de HJC het potentieel om in dezelfde klasse als Shoei te spelen. De helm is stil, biedt voldoende ruimte voor oren en bril en integreert het eigen intercomsysteem discreet in de schaal.
De LS2 Advant X Carbon verrast met een uitstekende afwerking. De combinatie van zichtbare carbon en sportieve decoraties zorgt voor een opvallende uitstraling. In contrast hiermee staat het comfortabele interieur. De antibacteriële binnenvoering met zilverdraad is een genot voor de huid. Daarnaast is er een zeer soepele klapmechaniek, die de kinstrap tot aan de achterkant van het hoofd draait. Wie lange afstanden of hogere snelheden open wil rijden, zal de aerodynamische voordelen van de zogenaamde Flipbacks ten opzichte van conventionele systeemhelmen snel waarderen; bovendien ligt het zwaartepunt gunstiger. In gesloten toestand bereikt de inefficiënte ventilatie soms zijn grenzen, en het bedieningspaneel van de kinventilatie is moeilijk te vinden. Dit in tegenstelling tot de zonneklep, die voorbeeldig te bedienen is. Met prijzen vanaf 469 euro krijg je uiteindelijk veel helm voor je geld.
Nolans eerste flipback-helm N120-1 is in één keer goed gelukt. Comfortabel, stil en valt op door een zeer soepel klapmechanisme dat het kinstuk tot op het achterhoofd draait. In de open stand is hij daardoor beter in balans dan conventionele systeemhelmen. Ook de binnenpadding voelt aangenaam aan. Zelfs in het stadsverkeer en bij regen zorgt de voldoende sterke en tegelijkertijd zeer onopvallende ventilatie, in combinatie met het standaard Pinlock-vizier, ervoor dat er nergens tocht is en toch niets beslaat. Als er meer frisse lucht nodig is, overtuigt de nauwkeurig instelbare rastering van het eenvoudig te bedienen vizier.
Maar het gewicht is niet te verwaarlozen: met zijn polycarbonaat schaal weegt de N120-1 zonder een intercom-systeem al meer dan 1,8 kilo. In de test viel bovendien op dat het kunststof aan de onderrand van de helm zeer krasgevoelig is.
Vroeger was Schuberth een betrouwbare naam, maar in het huidige aanbod valt de conclusie eerder tegen. Natuurlijk voldoet de C5 aan de ECE-R-22.06, maar het is de enige helm die voor de kinbevestiging kunststof gebruikt – bij de rest is metaal het voorkeursmateriaal. Ook de ratelsluiting van de riem is van kunststof, terwijl Shoei of LS2 kiezen voor degelijk metaal. Het maatbereik van XS tot 3XL wordt door Schuberth gedekt met slechts twee schaalmaten. Tijdens de testritten draagt de C5 comfortabel, maar is hij niet stiller dan de directe concurrentie en is hij de enige helm waarvan de kin van de tester contact heeft met het kinstuk. De bediening van het kinstuk en de ventilatiesystemen verlopen probleemloos, en er stroomt aangenaam gelijkmatig verse lucht binnen. Maar de bedieningshendel, die het geopende kinstuk vergrendelt, is klein en lastig te bedienen met handschoenen. Dankzij hoogwaardige afwerkingen ziet de helm er goed uit. In vergelijking met Shoei lijkt de C5 niet geheel meer bij de tijd – en hij is te duur.
Plus/Minpunten
+ Voorbereid voor Intercom SC2
+ Gelijkmatige ventilatie
+ Aangenaam geluidsniveau
– Sluitpin van de kinbevestiging
– Klein vergrendelingshendel voor ritten met geopend kinstuk
Al vanaf de fabriek prijzen velen de pasvorm van de Neotec 3. Wie streeft naar perfectie kan de helm door gecertificeerde dealers op je eigen hoofd laten aanpassen. Dit zorgt voor een hoog draagcomfort, mede dankzij het lage geluidsniveau. De afwerkingskwaliteit is typisch Shoei en van topklasse. Ook het vizier krijgt lof, omdat het in gesloten toestand merkbaar vastklikt en toch eenvoudig weer kan worden geopend. De integratie van het Shoei-intercom SRL3 is eveneens zeer goed.
Een punt van kritiek is de ventilatie: de helm sluit zo nauw aan dat alleen het Pinlock-vizier condens voorkomt. Brildragers komen hierdoor voor grotere uitdagingen te staan dan bij andere helmen in de test. De ventilatie aan de bovenkant zorgt op bepaalde plekken voor duidelijke afkoeling; aangenamer is een licht geopend vizier. Wellicht zeuren we hier op hoog niveau, want de Neotec 3 behoort toch echt tot de top van de systeemhelmen.
Plus/Minpunten
+ Voorbereid voor Intercom SRL3
+ Zeer stil
+ Individueel aanpasbaar aan de hoofdvorm
– Neigt tot beslaan
– Opdringerige ventilatie aan de bovenkant
Shoei Neotec 3.
1 van 3
Met de kin vooruit
Tot voor kort waren er slechts enkele systeemhelmen waarmee het rijden met een geopend kinstuk was toegestaan. Maar omdat dit vaak werd gedaan, heeft de wetgever tijdens de herziening van de helmnorm de regelgeving aangepast. Sinds de invoering van de ECE-R-22.06 moeten motorhelmen, waarvan het kinstuk open kan, ongeacht de stand ervan, veilig zijn. Daarom worden ze voor de goedkeuring niet alleen in gesloten toestand getest, maar moeten ze ook in open toestand minstens zo veilig zijn als een jethelm – je spreekt dan van de zogenaamde P/J-homologatie.
Dat het rijden met een geopend kinstuk met helmen zonder deze dubbele test tot nu toe verboden was, had onder andere te maken met het feit dat het kinstuk bij het rijden over drempels plotseling naar beneden kon klappen. Naast dat je daarvan kon schrikken, was er nog een gevaar: het kinstuk kon mogelijk niet volledig sluiten, wat het zicht van de rijder hinderde. Volgens de ECE-R-22.06 is daarom een vergrendeling van het kinstuk in geopende positie verplicht als de systeemhelm als een jethelm wordt gebruikt. Hiervoor integreren de fabrikanten een klein, meestal rood gekleurd lipje, dat handmatig moet worden bediend en daarom zo eenvoudig mogelijk te gebruiken moet zijn.
Om schade te voorkomen mag je bij het sluiten van het kinstuk niet vergeten het te ontgrendelen. Alleen de Shoei Neotec 3 voldoet aan de eisen van de ECE-R-22.06 door simpelweg het kinstuk omhoog te duwen. Aan de bovenkant is een tweede bevestigingspositie voelbaar, die het kinstuk volgens de norm fixeert. Handmatig ontgrendelen is voor het dichtklappen niet nodig.
Wie woont er nou in Lull? In De Hel? In Poepershoek? Wat betekenen die namen eigenlijk – en waarom bestaan ze nog steeds? Op zoek naar de verhalen achter de meest curieuze plaatsnamen van Nederland (en een vleugje Vlaanderen), trok schrijver en fotograaf Paul Vreuls voor Promotor langs de rafelranden van de kaart. Het resultaat is ‘Reeth, van Lull tot Anus’ – een mooi vormgegeven boek vol anekdotes, geschiedenis, portretten en etymologische vondsten.
In het boek reist Vreuls van Bontebok naar Vuilendam, van Kuttingen naar Lullingen. Onderweg ontmoet hij trotse dorpsbewoners, zoals Levien de Blaey – die met zijn motor over de Zeeuwse dreven stuift – en Hen Tukker uit Vuilendam, die nog nooit een voet in Amsterdam of Rotterdam zette. Hij stuit op de mooiste koe van Nederland (Plattery Princesse), spreekt met dominees, kippenboeren, de wereldkampioen touwtrekken en ontdekt zo een verdwijnend Nederland – vol eigenaardigheden, maar o zo herkenbaar.
Vreuls combineert geschiedschrijving met lokale verhalen, humor met verwondering. Hij onderzoekt hoe woorden als ‘lul’, ‘reet’, ‘kut’ en ‘poep’ via plaatsnamen hun oorsprong of betekenis verraden. Dat levert niet alleen hilarische, maar ook verrassend leerzame inzichten op – ons voerend van het oude Noorwegen tot in de Stille Zuidzee.
Het boek bevat zo’n 300 full colour foto’s en per hoofdstuk een kaartje waarop aangeduid staat waar de plaats ligt. De QR-code achterin het boek geeft bovendien toegang tot verschillende routes op de website, te downloaden om zelf een ‘scabreuze’ toer te maken.
‘Reeth, van Lull tot Anus’ is een uniek cadeauboek voor lezers met gevoel voor humor én interesse in geschiedenis, cultuur, taal en het échte Nederland. Het boek is is vanaf 15 september 2025 verkrijgbaar op www.boekreeth.nl en kost €24,95.
De specs van ‘Reeth, van Lull tot Anus’
Formaat: 250 x 190 mm oblong Omvang: 176 pagina’s + 8 pagina’s omslag Illustraties: ± 300 full colour foto’s en elk hoofdstuk met geografisch kaartje Afwerking: genaaid gebrocheerd, 6x gerild omslag met flappen Winkelprijs: €24,95 ISBN: 978-90-9040441-7 Uitgeverij: VP&F, Amsterdam Contact: info@boekreeth.nl / +31 (0)6 5206 4417
De Britse chopperfanaat Will is al vele jaren enthousiast lid van de Engelse ‘National Chopper Club’ en hij steekt zijn liefde voor choppers dan ook bepaald niet onder stoelen of banken. De kans om de Bigtwinlezers meer over die liefde en zijn Triumph te vertellen laat hij dan ook niet liggen…
Voor mij begon het allemaal toen ik een jaar of twaalf was en een jonge vent bij ons in de straat met een 750 Bonnie begon te rijden. Open uitlaten en ik weet nog dat de ramen van ons huis trilden als hij met de Triumph voorbij kwam. Als hij met zijn motor in de buurt geparkeerd stond wisten ik en mijn vrienden niet hoe snel we erheen moesten rennen om de motor te bekijken en te dromen over de dag waarop we zelf zo’n machtige machine zouden hebben. Hij zag waarschijnlijk het verlangen in onze ogen, want zo nu en dan kregen we oude motorblaadjes van hem en dan konden we ons geluk helemaal niet op! Een van mijn vrienden knutselde later zelf een Bantam bitsa in elkaar waarmee we door de bossen crossten. Zo leerde ik schakelen en ontdekte ik dat ik helemaal verzot kon worden op motorrijden. Weer een paar jaar later kocht ik een oude Lambretta scooter, die ik helemaal uit elkaar haalde en verchopte. Dat was het begin van mijn interesse in het verbouwen van motoren en ik moet zeggen dat we ongelofelijk veel lol beleefd hebben met die oude Lambretta.
1 van 7
NATIONAL CHOPPER CLUB
Na mijn brommertijd (wat duurde het verschrikkelijk lang voordat ik 16 was…) volgden de motoren. Vooral Japanners, maar ik verloor de Brit bikes nooit uit het oog. Eind jaren 70 en verder in de jaren 80 reed ik veel samen met een groep vrienden en zo kwam ik ook in contact met de mensen van de National Chopper Club. Uiteraard werd ik lid en natuurlijk ben ik dat nog steeds, want het is een geweldig gave club. Zoals gezegd had ik altijd al wat met Brit bikes, dus was het slechts een kwestie van tijd voordat ik er zelf een zou hebben en dat brengt me bij de Triumph T100 waar dit verhaal eigenlijk over gaat. De 865 cc Triumph Bonneville T100 is een populaire modern classic. Mooi retrodesign in combinatie met moderne, betrouwbare techniek en prima prestaties inclusief een fijne dosis echt Brits motorkarakter. Hij is comfortabel en stabiel en eigenlijk in alles een heerlijke allrounder. Dat klinkt allemaal goed natuurlijk, tenzij… Tenzij je enthousiast lid bent van zoiets als de Britse National Chopper Club. Dan lees je in het bovenstaande verhaal alleen maar dat er een goed blok in zit voor een hardtail chopper!
Nu moet ik toegeven dat ik deze chop niet zelf gebouwd heb. Hij werd gebouwd door Wookie Custom Cycles in Somerset en de laatste details werden gedaan door een voormalig NCC lid, dat ik nog kende. Voordat hij bij mij terecht kwam had de motor meerdere verschillende eigenaren, waaronder ook NCC leden. Zodoende had ik de motor al bij diverse shows en meetings gezien en raakte ik ook steeds meer verliefd op de Triumph. De vorige eigenaar kreeg dus ook meer en meer ‘last’ van me, want ik bleef hem maar vragen wanneer hij zijn motor nou eindelijk eens aan mij zou gaan verkopen. In eerste instantie verklaarde hij de motor nooit te zullen gaan verkopen, maar op een gegeven moment (misschien wel om van mijn gezeur af te zijn…) bood hij me de motor toch te koop aan en niet lang daarna stond de chopper dan eindelijk bij mij in de garage. Sinds ik de chopper in mijn bezit heb, heb ik er niets anders mee hoeven doen dan een beetje poetsen, gewoon onderhoud en natuurlijk lekker veel rijden. Er nog iets aan veranderen hoeft wat mij betreft niet; ik vind hem perfect zoals hij nu is.
THANK YOU
De NCC runs hebben de bedenkelijke reputatie dat het altijd regent. Ik moet zeggen dat die reputatie niet geheel onterecht is, maar ook in de meest zware hoosbuien heeft de Triumph me nog nooit in de steek gelaten. Over de afgelopen jaren is de chop al meerdere keren op shows in de prijzen gevallen. Ook de Dutch Chopper Club heeft de Triumph al een keer met een award bekroond. Beschouw ik als een grote eer natuurlijk en laat ik mijn verhaal in het Nederlandse Bigtwin dan ook maar afsluiten met een heel groot ‘Thank You!’ aan alle Nederlandse Chopper Club leden die mijn chopper voorgedragen hebben voor die award.
Fotografie: Del Hickey
ALGEMEEN
Eigenaar:
Will, NCC Somerset
Basis:
Triumph T100 Bonneville, bouwjaar 2005
Bouwer:
Wookie Custom Cycles
MOTORBLOK
Merk:
Triumph
Type:
lucht/oliegekoelde paralleltwin
Cilinderinhoud:
865 cc
Luchtinlaat:
aluminium trechters
Uitlaatsysteem:
custom en wrapped
Oliekoeler:
kleiner dan standaardformaat aftermarket exemplaar
Overige specs motorblok:
standaard Triumph
Eindtransmissie:
ketting
RIJWIELGEDEELTE
Frame:
custom hardtail door Wookie Custom Cycles (+44 (0)7775 91 1210)
Voorwiel:
21 inch, rvs spaken
Voorrem:
Brembo schijfrem met custom remcilinder
Voorvork:
Harley-Davidson FXWG
Kroonplaten:
Harley-Davidson
Achterwiel:
16 inch custom, rvs spaken
Achterrem:
10 inch schijf met Nissin remklauw en custom hoofdremcilinder
DIVERSEN
Stuur:
custom Z bars
Handvatten:
rubber
Schakelaars:
knoppen voor licht en start op Klein paneeltje naast het zitje
Benzinetank:
custom Sportster 2 gallon
Zadel:
custom door Alex Leather Craft, Duitsland (niet meer in bedrijf)
De Duitse custombouwers bij Thunderbike weten dat Harley-Davidson voor haar CVO modellen de lat bijzonder hoogt legt. Toch deinst Thunderbike er niet voor terug om te proberen diezelfde lat nòg een flink stuk hoger te leggen. Ze starten met een CVO Road Glide ST en realiseren een schitterende Performance-Bagger!
We weten bij Thunderbike dat de 121 ci/1983 cc CVO Road Glide ST al af-fabriek een geweldige machine is, maar dat maakte voor ons de uitdaging om juist met die motor aan de slag te gaan alleen maar aantrekkelijker!
Om te beginnen vervingen we de originele 19 inch wielen door onze high-spec driedelige Digger wielen. Voor in 21 inch, achter in 18 inch. De Diggers zien er niet alleen geweldig mooi uit, maar ze zijn ook technisch absolute top; Sportief, perfect afgewerkt en mede dankzij het nieuwe symmetrische design ook buitengewoon stabiel. De zwarte poedercoating zorgt ervoor dat de velgen perfect opgaan in het totaalbeeld. Ook de remmen kregen een upgrade; de standaard 320 mm schijven in het voorwiel werden vervangen door onze 340 mm zwevende Wave Spoke remschijven. De radiale remklauwen kregen een nieuwe plek met behulp van onze adapter. Vanwege het grotere voorwiel werd het voorspatbord iets hoger geplaatst. De originele front spoiler werd overgespoten en is nu (in plaats van zwart) wit om optisch goed bij de rest voor de voorzijde aan te sluiten.
1 van 8
CLUBSTYLE
Omdat veel van de originele kuipdelen van de CVO gemaakt zijn uit carbon vinden sommige mensen het ‘zonde’ om ze in een kleur te spuiten. Voor een Performance Bagger als deze gebruiken wij ook graag carbondelen. Je kunt het basismateriaal bijvoorbeeld nog steeds zien bij het voorspatbord, de tank en de achterspatbord covers. Voor een sportievere stance werd het originele stuur vervangen door het Thunderbike Club stuur op de Clubstyle pullback riserkit. De koppeling werd van kabelbediend omgebouwd naar hydraulisch. Dit maakt de bediening van de koppeling een stuk lichter en dat is op langere trips, of juist in druk stadsverkeer wel zo prettig.
SPORTIEVER
Voor een strakker en sportiever stuurkarakter hebben we ook de vering zowel voor als achter iets aangepast. Het uitlaatsysteem werd gemodificeerd met Jekill&Hyde dempers; deze leveren een echte Harley sound, maar zijn toch helemaal straat legaal. Wat de tuning van het blok betreft lieten we Don, onze ‘Master of Mapping’ nog even naar het elektronische brein van de CVO kijken. De motor is nu al goed voor 128 pk bij 5.020 t.p.m. en een topsnelheid die begrensd is op 190 km/u. Hoewel we weten dat Don makkelijk voor nog wat extra power zou kunnen zorgen, laten we het hier voorlopig bij. Voorlopig…
Een 46-jarige motorrijder uit Groot-Brittannië kan een torenhoge boete verwachten omdat hij eind augustus andere weggebruikers heeft ingehaald in de Gotthardtunnel in Zwitserland, iets dat streng verboden is. De inhaalacties van de man zijn duidelijk vastgelegd door de vele camera’s in de tunnel en hij werd direct staande gehouden toen hij de tunnel uitkwam. Bij de controle werd ook nog eens duidelijk dat hij onder invloed was. Van drugs of alcohol weten we niet, maar beide is niet best… De man krijgt een boete die afhankelijk is van zijn inkomen, zoals altijd in Zwitserland. De politie schat dat het bedrag kan oplopen tot zo’n 13.000 euro, omdat de motorrijder per inhaalactie wordt beboet. Hij heeft in ieder geval een levenslang rijverbod in Zwitserland gekregen.
Nu blijkt dat deze motorrijder in de Gotthardtunnel in Zwitserland maar liefst 47 voertuigen inhaalde ondanks een verbod, rijst bij ons de vraag:
Hoe beïnvloedt het maken van dergelijke verkeersovertredingen je verzekeringsdekking? En ben je nog wel verzekerd als je onder invloed bent tijdens het besturen van je motor?
Motor.NL-verzekeringsexpert Maurits van Buren: “Indien de bestuurder van de motor in deze casus schade aan een derde heeft veroorzaakt, is diens verzekeraar verplicht de benadeelde derde partij schadeloos te stellen. Dit op grond van de Wettelijke Aansprakelijkheidsverzekering (WA).
In de polisvoorwaarden van de verzekeraars is opgenomen dat zij het recht behouden om een uitgekeerde schade te verhalen op de verzekerde. Het rijden onder invloed of ernstige roekeloosheid zijn hiervoor geldige redenen. In deze casus zal de schade worden verhaald op de bestuurder van de motor.
Heeft de bestuurder zijn motor volledig casco en dus tegen eigen schade verzekerd? In dat geval zal de verzekeraar niet overgaan tot uitkering van diens schade. De verzekeraar behoudt, conform de polisvoorwaarden, het recht om een casco-claim te weigeren bij roekeloosheid of het rijden onder invloed.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Je kunt maar beter goed beginnen, moeten ze bij Ducati gedacht hebben en dus trommelden ze Marc Márquez en Pecco Bagnaia op om het eerste nieuws van 2026 te presenteren. En wat voor nieuws! De Diavel V4 RS is volgens de Italianen de snelst accelererende Ducati-productiefiets: van 0 naar 100 in 2,52 seconden. Daarbij maken wij wel direct een kleine ‘maar’ op. Het was namelijk een zekere M. Márquez die dit voor elkaar kreeg. De vraag staat inmiddels uit op de redactie om te kijken of iemand het aandurft deze tijd aan te vallen. Horen jullie nog van. Of niet…
Nu snel terug naar de Diavel V4 RS, die wordt aangedreven door het van de MotoGP-afgeleide Desmosedici Stradale-blok, goed voor 182 pk. Verder zien we duidelijk de volledig instelbare Öhlins-vering (voor NIX30, achter STX 46), een aluminium enkelzijdige swingarm, een van de Panigale V4 afgeleid remsysteem en speciaal voor dit model ontworpen gesmede wielen. Het uiterlijk van de Diavel V4 RS is anders want zo’n beetje alles wat van carbon kan zijn, is van carbon en dat resulteert in een gewichtsreductie van 3 kilo.
2026 Ducati Diavel V4 RS.
1 van 4
Multistrada V4 RS
De eerste Multistrada V4 RS werd ‘geboren’ in 2023 met als missie de sportiefste, meest verfijnde en meest onderscheidende Multistrada ooit te worden. Dat lukte en dus ligt de lat hoog voor het 2026-model. Op de nieuwe Multistrada V4 RS is het elektronica-pakket geüpdatet met het Ducati Vehicle Observer-algoritme, afgeleid van Ducati’s ervaring in MotoGP. Niet minder dan 70 sensoren moeten je onderweg helpen het zo veilig mogelijk te houden. De semi-actieve Öhlins-vering is verder nog effectiever dankzij nieuwe veringstrategieën en bochten-ABS. En het lichte titanium achterframe is geschikt gemaakt voor een topkoffer. Ook is de Multistrada V4 RS weer lichter dankzij onder andere veel carbon. Uiteindelijk geeft dat een gewichtsbesparing van 2 kilo vergeleken met de ook niet bepaald zware Multistrada Pikes Peak. Net als z’n V4 RS-broer wordt deze Multistrada aangedreven door het Stradale-blok, ditmaal goed voor 180 pk.
2026 Ducati Multistrada V4 RS.
1 van 4
Levering
In Europa begint de levering van de Multistrada V4 RS in november, terwijl de Diavel V4 RS in december bij de dealers arriveert. Let op, beide modellen komen slechts in genummerde series op de markt, dus bel vast even met je Ducati-dealer als je serieuze interesse hebt. Over prijzen trouwens nog geen woord…
Het lijkt misschien een ver-van-mijn-bedshow artikel over perikelen aan de andere kant van het kanaal, maar dit soort initiatieven waaien snel over met een beetje westenwind. Wat er aan de hand is? De Britse Motorcycle Industry Association (MCIA) heeft de alarmbel geluid over de versnelde plannen van de overheid om autonome voertuigen al vanaf het voorjaar van 2026 te gaan testen. Oorspronkelijk stond deze mijlpaal gepland voor 2027, maar de overheid besloot in juni 2025 het tempo op te voeren. Een beslissing die de motorwereld met meer dan gewone bezorgdheid vervult.
De MCIA staat niet alleen in haar zorgen. Zowel de National Motorcyclists’ Council (NMC) als de Motorcycle Action Group (MAG) hebben eerder al kritische kanttekeningen geplaatst bij de haast waarmee deze technologie wordt doorgevoerd. Hun gezamenlijke boodschap is helder: de overheidsambities moeten worden ondersteund door robuuste, afdwingbare veiligheidsprincipes die expliciet rekening houden met de unieke risico’s voor motorrijders.
De cijfers onderstrepen waarom de motorlobby zo bezorgd is. In 2023 waren motorrijders verantwoordelijk voor 315 van de 1.645 verkeersdoden in het Verenigd Koninkrijk – dat is ongeveer 19 procent. Deze kwetsbaarheid vormt de kern van hun argumentatie tegen overhaaste implementatie, hoewel motorrijders slechts een relatief klein deel van het totale verkeer uitmaken.
De Britse overheid ziet in autonome voertuigen een gouden kans. Het Centre for Connected and Autonomous Vehicles (CCAV) projecteert dat de AV-markt tegen 2035 een waarde van 42 miljard pond kan bereiken en ongeveer 38.000 hooggekwalificeerde banen kan creëren. Sommige projecties zijn nog ambitieuzer en geven aan dat de economische voordelen tegen 2040 mogelijk zelfs 66 miljard pond per jaar kunnen bereiken met 342.000 extra banen. Deze cijfers klinken indrukwekkend, maar roepen ook de vraag op of economische belangen niet te zwaar wegen in de besluitvorming.
Zelfrijdende voertuigen beloven inderdaad efficiëntere logistiek, 24-uurs operationele capaciteit voor vrachtwagens, en verbeterde mobiliteit voor ouderen en mensen met een beperking. Voor de motorfietsindustrie kan deze ontwikkeling echter een bedreiging vormen. Als autonome voertuigen algemeen als veiliger worden beschouwd, kan dit leiden tot een significante daling van motorfietsverkopen, vooral voor woon-werkverkeer.
Bovendien kan de infrastructuur aangepast worden met speciale rijstroken voor autonome voertuigen, wat de toegang voor motorrijders kan beperken. De vraag is of deze economische vooruitgang ten koste gaat van een hele industrie en de mensen die daar hun brood mee verdienen.
Wetgeving hinkt achter op technologie
De Automated Vehicles Act 2024 vormt weliswaar een belangrijke juridische basis, maar de motororganisaties wijzen op cruciale tekortkomingen. MAG benadrukt het gebrek aan een meetbare definitie van “zorgvuldige en bekwame menselijke bestuurders” in de wet – een referentiepunt dat essentieel is om te bepalen aan welke norm autonome voertuigen minimaal moeten voldoen.
NMC waarschuwt tegen het versnellen van pilots voordat de Statement of Safety Principles volledig is ontwikkeld. Deze verklaring van veiligheidsprincipes zal naar verwachting in 2025 worden geconsulteerd, met voorbereidend werk dat in 2024 begint, maar blijkbaar zonder voldoende garanties voor de veiligheid van kwetsbare weggebruikers.
Parallel aan de Britse wetgeving stelt het Britse AI-regelgevingskader dat AI-systemen in geautoriseerde autonome voertuigen moeten voldoen aan strikte veiligheidsprincipes, waaronder passende transparantie, eerlijkheid en robuuste bestuursmechanismen. De vraag is of deze regelgeving voldoende tanden heeft om motorrijders daadwerkelijk te beschermen.
Tussen innovatie en verantwoordelijkheid navigeren
De MCIA benadrukt dat de motorfabrikanten geen obstructie willen zijn voor innovatie. Ze willen juist een constructieve rol spelen, maar dan wel onder voorwaarden die de veiligheid waarborgen. Hun eis is helder: duidelijke technische eisen, routinematige veiligheidscontroles, transparante gegevensrapportage en focus op eerlijkheid.
Het fundamentele dilemma blijft bestaan: kunnen autonome voertuigen motorrijders in alle verkeerssituaties adequaat herkennen en erop reageren? Complexe manoeuvres zoals inhalen, filteren en kruispunten blijven uitdagend, zelfs voor ervaren menselijke bestuurders. Of de huidige AI-technologie deze nuances kan bevatten, blijft een open vraag.
De motorfietsindustrie staat voor een lastige balanceoefening. Enerzijds willen ze niet de innovatie belemmeren die het Verenigd Koninkrijk tot wereldleider in autonome voertuigen kan maken. Anderzijds kunnen ze niet toestaan dat hun achterban het slachtoffer wordt van overhaaste technologische vooruitgang. Hun boodschap is duidelijk: veiligheid eerst, innovatie daarna – niet andersom.
Volgens Britse media kampt het Verenigd Koninkrijk met een groeiend tekort aan gekwalificeerde motorinstructeurs, wat resulteert in flinke vertragingen voor mensen die willen leren motorrijden. Exacte cijfers over de verhouding tussen instructeurs en leerlingen zijn schaars, maar de aanhoudende meldingen van lange wachttijden voor trainingscursussen wijzen duidelijk op een toenemend probleem, vooral in stedelijke gebieden.
Ontwikkelingen in de Britse motormarkt
De motorrijderspopulatie wordt steeds diverser. Vooral jongeren tonen meer interesse, omdat motorrijden vaak goedkoper en praktischer is dan andere vervoersmiddelen. Deze groeiende interesse wordt echter sterk beperkt door het tekort aan instructeurs. Zonder de mogelijkheid om een rijbewijs te halen, kiezen mensen voor andere opties.
De situatie in het VK kan ook een waarschuwing zijn voor andere Europese landen, waaronder Nederland. Uit cijfers van het IBKI blijkt echter dat er in ons land op korte termijn geen vergelijkbaar probleem is als in het Verenigd Koninkrijk. In 2023 waren er 3.199 motorinstructeurs, en in juli 2024 waren dat er 3.189. Dit is een verwaarloosbare daling. Wel ligt vergrijzing op de loer. Volgens cijfers was in 2023 51% van alle rijinstructeurs 50 jaar of ouder. Specifieke cijfers over de leeftijd van motorinstructeurs konden wij niet vinden.
De wachtlijsten bij het CBR in Nederland zijn dan weer een heel ander verhaal. Letterlijk in dit geval…
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
