Motorliefhebbers opgelet! Vanaf vandaag, 7 november, is de ticketverkoop van MOTORbeurs Utrecht 2025 gestart. Van 20 tot en met 23 februari 2025 wordt Jaarbeurs Utrecht weer hét epicentrum van alles wat met motorrijden te maken heeft. Met een heel fijne mix van de allernieuwste motoren, een uitgebreid scala aan occasions, kleding en accessoires. En natuurlijk een diverse verzameling clubs en verenigingen die de passie voor motorrijden delen. En nog mooier, wij van Promotor zijn er natuurlijk ook. Maar daarover binnenkort meer.
Net zo belangrijk is dat de Koninklijke Jaarbeurs en RAI Vereniging opnieuw hun handen ineenslaan en zo zijn alle gevestigde motormerken tijdens MOTORbeurs Utrecht 2025 aanwezig. Hiermee zet de positieve trend, onder het motto ‘All Brands United’, door. Rachel Jankowsky, beursmanager Koninklijke Jaarbeurs: ‘Wij zijn enorm blij dat de motormerken aangesloten bij RAI Vereniging aangeven graag weer aanwezig te willen zijn bij de volgende editie van MOTORbeurs Utrecht. Afgelopen editie hebben we gemerkt dat het aanbod hiermee compleet is en daarmee kunnen we gehoor geven aan de wens van onze bezoekers.’
In het kort
Datum en tijd
Donderdag 20 februari 10:00 – 22:00 uur Vrijdag 21 februari 10:00 – 22:00 uur Zaterdag 22 februari 10:00 – 18:00 uur Zondag 23 februari 10:00 – 18:00 uur
Hoe en wat met de kaartverkoop
Op www.motorbeursutrecht.nl vind je alle informatie over de kaartverkoop. Later zullen tickets ook beschikbaar zijn via de partners van MOTORbeurs Utrecht, inclusief combideal met een treinkaartje via de NS Spoordeelwinkel. Het is uiteraard ook mogelijk om tickets aan de deur te kopen. Let wel dat er alleen met pin betaald kan worden.
Op de lange weg richting de voorstelling van de 2025 Ducati Multistrada V4 S, zat ik me af te vragen wat er ook alweer te verbeteren valt aan Ducati’s vlaggenschip, zoals ze het zelf noemen. En hoewel ik behoorlijk wat tijd in het zadel heb doorgebracht van zijn voorganger, één keer zelfs een uur of elf aan een stuk, moest ik het antwoord schuldig blijven. En toch heeft Ducati naar eigen zeggen veertig zaken aangepast aan de Multistrada V4 S.
Ik herinner de Ducati Multistrada V4 S als praktisch, ruim, geweldig afgewerkt en ‘gaand als de spreekwoordelijke brandweer.’ Voeg daar ook nog ‘uiterst verfijnd’ aan toe. Dat was mijn belangrijkste opmerking na het rijden van de eerste V4 S, komende van de brute 1260 L-Twin van voor 2021. Dat was een motor die me bij de eerste streep gas naar de keel greep en de grip daar vrij stevig behield. De eerste V4 S beschikte over een veel zachtere inborst, tot je met behoorlijk veel gas de ‘6’ op de toerenteller aantikte, waarna je min of meer in het World Superbike-territorium verzeild raakte. Op wat in wezen een allroader zou moeten zijn. Maar je had het allemaal iets meer zelf in de hand, zeg maar.
1 van 7
Wereldprimeur
Wat is er nieuw? De styling is subtiel aangepakt met een iets andere kleurstelling op de zijpanelen, terwijl het frame nu dezelfde kleur als de achterbrug (die voor 1 mm hoger staat) heeft gekregen, wat een ‘homogener’ gevoel geeft. De snavel heeft een licht aangepaste vorm, met het radarsysteem geïntegreerd. Als je de ‘Radar’-versie aanschaft tenminste, maar daarover later meer. De zij- en topkofferbevestigingen zijn 25 mm naar achteren geplaatst om de passagier meer beenruimte te geven. Ik heb nooit zelf achterop een Mult V4 gezeten, maar nogal wat klanten vonden dat een probleem. Opgelost dus. En ook de bagagedrager is steviger gemaakt, zodat een eventuele topkoffer ook wat meer ruggensteun geeft aan de passagier. Het blok is nog steeds de massieve 170 pk/124 Nm van het 1158cc V4 met zestien met veren bediende kleppen. Nog steeds geen desmodromische klepbediening op het Gran Turismo V4-blok dus. Nieuw is de uitlaat, die lichter is geworden én iets rauwer klinkt. Al valt dat naar Ducati-normen reuze mee, want de boel diende uiteraard wel Euro5+-gekeurd te zijn. Het systeem waarmee de twee achterste cilinders uitvallen is bijgewerkt om sneller én vlotter te werken, wat het verbruik met 6% naar beneden heeft gehaald. De nieuwe gesmede wielen, die wij op de weg hebben gebruikt, besparen twee kilo, terwijl de gespaakte adventure-wielen ook drie kilo lichter zijn dan de wielen die beschikbaar zijn voor de 2024-editie. De schijfrem achter is groter (280 mm) dan voorheen en voorzien van een nieuwe remklauw en hoofdremcilinder. Een andere grote verandering, die een wereldprimeur lijkt te zijn, is de opname van een gecombineerd remsysteem (CBS) dat in beide richtingen werkt. Net als bij een bestaand CBS stuurt het intrekken van de voorrem enige remdruk naar het achterwiel. In ABS-modus 3 wordt bij het bedienen van de achterrem een kleine hoeveelheid druk naar het voorwiel gestuurd.
Waarbij we naadloos overgaan naar het hoofdstuk ‘Elektronica.’ De 2025 V4 S is geavanceerder dan ooit, daar waar de Multistrada al op topniveau speelde. De elektronische, semi-automatische Marzocchi Skyhook-vering kreeg een nieuwe ‘strategie’ voor hobbeldetectie om kuilen glad te strijken. Het optionele radarsysteem, waarmee Ducati debuteerde in 2021 heeft nu een botsingswaarschuwing, naast de al bestaande functies dodehoekdetectie en radarondersteunde cruisecontrol. De nieuwe, automatische verlagingsfunctie (enkel op de S-versie) maakt op- en afstappen, evenals voet aan grond zetten een stuk makkelijker. Het systeem verlaagt de motorfiets tot 30 mm wanneer de snelheid onder de 10 km/u zakt en duwt de motorfiets weer omhoog wanneer je harder rijdt dan 50 km/u. Het inzakken gebeurt heel snel, het omhoog duwen heb ik nauwelijks gevoeld. Je kan de Multistrada ook handmatig laten zakken door de veringsknop op de linker stuurhelft in te drukken. Je kunt deze functie alleen stilstaand gebruiken en zowel de minimale voorspanning als het automatisch zakken zijn alleen beschikbaar op de S-versies van de Multistrada V4. Nog een elektronische update is Ducati Vehicle Observer (DVO), die niet minder dan zeventig sensoren koppelt aan de IMU van de motorfiets en ABS, tractiecontrole en wheeliecontrole regelt op basis van hoe de motorfiets wordt bereden. Kortom, als je hard rijdt, worden ABS, tractioncontrol en de wheeliecontrol van de motor geoptimaliseerd voor de manier waarop je rijdt, terwijl de Skyhook-vering zich ook aanpast op basis van omstandigheden en rijstijl. De Multistrada denkt dus te allen tijde mee, zeg maar. De gebroeders Ducati die ooit begonnen in de elektronica voor ze motorfietsen ging bouwen, zouden de Multistrada verrukt gadeslaan. Iets wat ik niet deed, want het weer in Italië was van Bijbelse, slechte proporties, met dodelijke overstromingen en bodemverschuivingen. Geen weer om als een dolle te gaan jagen en al helemaal niet op een motor met 170 pk. Maar mijn vrees bleek ongegrond. Het zijdezachte karakter van de Multistrada maakte dat ik met vol vertrouwen ging rijden, temeer er ook een nieuwe ‘Wet’ modus te selecteren viel. Maar ook in ‘Road’ en ‘Sport’ viel alles goed te behappen. Ik had de motorrem kunnen bijstellen, mocht dat nodig zijn geweest, maar ik kende geen enkel hachelijk momentje. Tot ik letterlijk geen hand meer voor ogen zag door de regen en dichte mist. Het ‘Forward Collision’ systeem ging een paar keer af, wat toch voor een veilig gevoel zorgde, terwijl mijn spiegels me waarschuwden als mijn achterligger wat te dicht naderde.
Uitgekiend
Ik zou willen zeggen dat de Multistrada V4 S nog scherper en strakker stuurt. Het moet haast wel, mits de lichtere wielen en het 1 mm hogere scharnierpunt voor wat minder ‘squat’ of inzakken zorgt bij het accelereren, waardoor de Multi nu op gas beter de bocht rondt. Maar het weer en de gladde wegen boden geen gelegenheid. Het comfort zit in elk geval snor, met een erg uitgekiende elektronische vering die je over de weg laat glijden en ook zaken als het traploos instelbare windscherm. Dat doe je handmatig en mechanisch, maar zo makkelijk dat je je afvraagt wat andere merken soms in godsnaam bedenken om het zo moeilijk te maken. Dat we dat van een Italiaanse motorfiets noteren, zegt veel, zo niet alles over hoe hard Ducati aan de Multistrada V4 S heeft gewerkt. Ik kan ook zeggen dat de Multistrada V4 S goed is afgewerkt, doordacht en verfijnd aanvoelt, terwijl de weinig keren dat het gas erop kon de prestaties nog steeds verbluffend zijn. Kritiek die ik opving was dat het de Multistrada V4 (S) wat aan sensatie en karakter ontbrak. En in vergelijking met de BMW R 1300 GS, om maar eens zijn belangrijkste concurrent te noemen, heeft hij niet die punch onderin. Dat is nog steeds zo, maar de Multistrada is op zijn beurt qua motorkarakter vele malen comfortabeler. En als je even een paar versnellingen terugtrapt met de onfeilbare quickshifter, minstens even snel als het om de knikkers gaat.
Veel meer kan ik voorlopig niet concluderen. Enkel dat de Ducati Multistrada V4 S een ongelooflijke dijk van een motorfiets is, met hier en daar nog wat kleine ruwe randjes eraf gepolijst. Ruwe kantjes waarvan ik niet wist dat ze bestonden. Laat staan dat ik ze heb weten te vinden. Ik blijf het een nagenoeg perfecte motor vinden. Die nu dus nog iets perfecter is geworden. Al had er wat mijn portemonnee betreft ook wel wat meer van de prijs gepolijst mogen worden. Maar goed, nagenoeg perfectie kost nu eenmaal geld. Standaard betaal je voor de Multistrada V4 €24.590,- De V4 S, met zowat alle elektronica en elektrisch instelbare veren start vanaf €29.390. De Rally met spaakwielen begint op €32.690 en dan komen er nog de V4 Pikes Peak en RS met 17-inch voorwiel voor respectievelijk €37.890 en €45.090.
Foto’s: Ducati
Ducati Multistrada V4 S Rally
We konden ook nog een stuk rijden met de V4 Rally, het adventure-model met spaakwielen. Daarmee deden we ook een kilometer of tien offroad. Ook daar toont de Multistrada zich een enorm vertrouwenwekkende motor, rekening houdend met het rijklare gewicht van 231 kg (229 kg voor de S-versie). Maar opnieuw was opletten de boodschap, gelet op het beestenweer. Het systeem met de vering die inzakt werkt ook hier feilloos en helpt enorm als je ergens moet halthouden en afstappen omdat een collega zich wat heeft verkeken op de doorweekte, half weggespoelde grondpaden…
Het verhaal van de eerste MV-motor, de 98, is nauw verweven met de naoorlogse gebeurtenissen in Italië. Het lange en tragische wereldconflict liet het land verwoest achter: steden werden met de grond gelijkgemaakt, de infrastructuur werd aangetast en de industriële productie kwam tot stilstand. In dit scenario, dat iedereen zou hebben ontmoedigd, begon Domenico Agusta aan het avontuur van Meccanica Verghera, het begin van MV Agusta. In augustus 1943 was de 98cc-motor klaar voor massaproductie, ontworpen en tot in de kleinste details bestudeerd.
Maar in september 1943 bezette het Duitse leger de Agusta-fabriek, waardoor de productie werd stilgelegd. Gelukkig waren alle modellen, tekeningen en het prototype van de eerste 98-motor een paar weken eerder verstopt in de huizen en kelders van technici en ingenieurs om ze te beschermen tegen mogelijke plundering door het leger. De 98-motorprojecten en modellen bleven enkele maanden verborgen, tot halverwege 1944, toen de productie werd hervat. Hierdoor kon het jaar daarop de eerste motorfiets – weinig meer dan een fiets – het levenslicht zien onder de merknaam MV (Meccanica Verghera): de MV 98.
Van vliegtuigen naar motorfietsen
Alles begon op 19 januari 1945 met de oprichting van Meccanica Verghera Srl in Cascina Costa, op een steenworp afstand van wat nu Malpensa International Airport is. De familie Agusta, een belangrijke speler in de luchtvaartindustrie, kon na de oorlog niet meteen vliegtuigen bouwen en besloot hun passie voor snelheid en technologie te gebruiken voor het bouwen van motorfietsen.
EMMEVI
Het motorblok, samen met verschillende onderdelen van de vroege MV Agusta-motorfietsen, werd gegraveerd met het woord “EMMEVI”, om de juiste uitspraak van het MV-acroniem aan te leren. Ondertussen droegen alle motorfietsen een logo bestaande uit de twee letters MV (Meccanica Verghera), binnenin een tandwiel, wat de inzet van het bedrijf voor mechanica symboliseerde. Dit logo werd gecombineerd met vleugels, die zich leken uit te spreiden door de windkracht die werd gegenereerd door de snelheid van de motorfiets.
6 jubileummodellen x 500 stuks
Als eerbetoon aan deze glorieuze geschiedenis heeft MV Agusta Centro Stile het historische logo opnieuw ontworpen, dat het traditionele MV Agusta-logo vervangt op alle motorfietsen in de Ottantesimo Collectie. Het nieuwe logo put uit het verleden om de link met het erfgoed van het Italiaanse bedrijf te versterken, terwijl het woord ‘Ottantesimo’ de deelname van het model aan de jubileumvieringen accentueert.
Om deze geschiedenis te eren presenteert MV Agusta zes jubileummodellen, allemaal geproduceerd in een gelimiteerde serie van slechts 500 stuks, herkenbaar aan de lasergravering op de kroonplaat of tank beschermplaat, 1 van 500, afhankelijk van het model. Elke motorfiets die speciaal is ontworpen voor de 80e jubileumeditie wordt geleverd met een echtheidscertificaat.
Extraatjes
De invoering van de Euro5+ certificering in 2025 bood de gelegenheid voor uitgebreide mechanische, chassis- en elektronische ingrepen. Dit zijn de modellen die een Ottantesimo-versie krijgen:
800cc 3-cilinder serie:
Brutale RR Ottantesimo
Dragster RR Ottantesimo
F3 RR Ottantesimo
Superveloce S Ottantesimo
1.000cc 4-cilinder serie:
Brutale 1000 Ottantesimo
Brutale 1000 RR Ottantesimo
3-cilinder serie
Naast de gebruikelijke speciale kleurstellingen en logo’s voor alle driecilinders, krijgt de F3 RR Ottantesimo een speciale kit met een Akrapovic-uitlaat (die het totale vermogen opvoert tot 155 pk), een carbon demperafdekking, een CNC-bewerkte tankdop en een afdekking voor het passagierszadel. De Superveloce S krijgt op zijn beurt een alcantara zadel, nieuwe ‘Millerighe’ wielen, een Arrow-uitlaat die het vermogen opvoert tot 153 pk en een afdekkap voor het passagierszadel.
4-cilinder serie
Naast de uiterlijke Ottantesimo-behandeling voor de Brutale 1000 en RR, is de 1.000cc 4-cilinder bijgewerkt om te voldoen aan de Euro5+ normen en levert 201 pk en 116 Nm. Een nieuwe ECU zorgt voor een betere gasgevoeligheid en bedieningsgemak. De nokkenassen zijn opnieuw ontworpen om het koppel en het vermogen bij lage toerentallen te verhogen. Beide Brutale’s zijn uitgerust met een nieuw viervoudig Arrow-uitlaatsysteem. De nieuwe tienschijven slipperkoppeling met koppelondersteuning is robuuster en gemakkelijker te bedienen. Er zijn vier rijmodi beschikbaar: Rain, Sport, Race en Custom, waarmee de rijder parameters als gasgevoeligheid, motorkoppel, remmen en respons kan aanpassen.
De eerder aangekondigde Corsaro-familie breidt nu al uit met de nieuwe Corsaro GT, dus naast de Naked- en Sport-modellen. De Corsaro GT is volgens het persbericht gericht op comfortabelheid en dat merk je aan de ergonomische zitpositie, het verstelbaar windscherm en ruime zadel. Verder zien we led-koplampen en een 7-inch digitaal scherm, met navigatie en Bluetooth. Veiligheidsvoorzieningen zoals bochten-ABS en dodehoekbewakingn ontbreken niet. De Corsaro GT wordt aangedreven door een 750cc V-twin, goed voor 96 pk – 48 pk in A2 variant – en wordt in de tweede helft van 2025 leverbaar.
Moto Morini introduceert ook de Alltrhike, een offroad met kleinere cilinderinhoud. De naam “Alltrhike” benadrukt de avontuurlijke geest van de motor. Deze motor is uitgerust met een 450cc paralleltwin die 44 pk levert. Het gewicht is slechts 175 kg en de zithoogte meet een vriendelijke 820 mm. De 21″ voorband hoort uiteraard bij een motor met deze ambities. Voor comfort beschikt de motor over een Kayaba 42 mm voorvork en een achtervering met instelbare preload. Op het gebied van veiligheid is de motor voorzien van een uitschakelbaar ABS-systeem en een geavanceerd remsysteem. Daarnaast is de Alltrhike uitgerust met een gebruiksvriendelijk navigatiesysteem, een verstelbare windscherm en USB-oplaadpoorten. De 17-liter brandstoftank zorgt voor een prima rijbereik. De Alltrhike is geschikt voor A2-rijders en zal in de eerste helft van 2025 beschikbaar zijn.
Rumble
Moto Morini introduceert ook de Rumble, een 350cc motorfiets geïnspireerd door de Bobber-stijl. Het design is een eerbetoon aan de minimalistische stijl van de vroege 20e eeuw en bevat zowel vintage als moderne elementen. De Rumble is uitgerust met een 350 cc V2-motor die tot 33 pk levert. Met riemaandrijving! Let ook even op de brede voorband.
De brede zitting is geïntegreerd in het opvallende design en biedt volgens Moto Morini meer dan voldoende comfort, zelfs tijdens lange ritten. O ja, voorzien van een navigatiesysteem en krachtige LED-koplampen. De Moto Morini Rumble is leverbaar vanaf de tweede helft van 2025.
3 ½ Sport
Vijftig jaar na de eerste lancering keert de iconische Moto Morini 3 ½ terug. De nieuwe versie is een moderne interpretatie van de legendarische 3 ½ Sport uit 1974. Belangrijke kenmerken zijn lichtgewicht, duurzaamheid en rijplezier. Het ontwerp eert de agressieve lijnen van het originele model, met een nieuwe 350 cc V2 motor die krachtige prestaties levert. Met een zithoogte van 780 mm, een ergonomische zitting en ledverlichting. De nieuwe Moto Morini 3 ½ is vanaf de tweede helft van 2025 beschikbaar.
De gloednieuwe 2025 TRK 902 Xplorer vertegenwoordigt voor Benelli een (nieuwe) mijlpaal in multifunctioneel avontuur. Dit model is gebaseerd op een compleet nieuw platform en brengt de TRK-familie dus naar een hoger dan wel steviger niveau. De TRK 902 Xplorer beschikt over een 904 cc tweecilindermotor die 100 pk en 90 Nm koppel levert. Met een veerweg van 200 mm voor en achter en Pirelli Scorpion Rally banden, moet deze motor klaar zijn voor het avontuur. De tankinhoud van 22 liter maakt deze ritten nog aantrekkelijker, want zonder benzine sta je niet snel.
De voorzijde van de motor is compacter gemaakt, wat de rijhouding verbetert. De LED-koplampen zijn duidelijk geïnspireerd op de TRK 702, maar wel herkenbaar anders. De radiatorbescherming en de robuuste brandstoftank geven de motor verder een solide uitstraling en het stalen buizenframe is subtiel en mooi geïntegreerd in het gehele ontwerp.
Met een nieuwe kleur, Jungle Fog, ontworpen door het Benelli Design Centre, heeft de TRK 902 Xplorer een opvallende matte afwerking. De motor is daarnaast uitgerust met twee mistlampen en een elektronisch verstelbaar windscherm.
Binnenkort horen we van Benelli ongetwijfeld meer over de TRK 902 Xplorer. Vast staat al wel dat het nog om een concept gaat en dat de motor hopelijk vanaf 2026 te koop is.
Na de introductie van de MT-09 Y-AMT heeft Yamaha het Hyper Naked-segment een nieuwe impuls gegeven met de introductie van de vernieuwde MT-07. Het nieuwste lid van de MT-familie heeft een nieuwe look, hogere specificaties en is ook te koop in een versie met Y-AMT.
De 2025 MT-07 is verkrijgbaar voor € 9.299,- in de nieuwe kleur Ice Storm en de bekende kleuren Icon Blue en Tech Black en wordt vanaf eind februari in de Yamaha-showrooms verwacht. De Y-AMT versie is slechts € 500,- duurder en ook dit model is vanaf eind februari te koop.
De MT-03 en MT-125 zullen al vanaf december 2024 verkrijgbaar zijn. De MT-03 zal verkrijgbaar zijn voor € 7.399,- en de MT-125 zal verkrijgbaar zijn voor € 6.699,-.
LiveWire en KYMCO hebben hun strategische samenwerking versterkt met de aankondiging van een nieuwe overeenkomst. Deze samenwerking richt zich op de ontwikkeling van een elektrische maxi-scooter, die voornamelijk bedoeld is voor de Europese markt. De nieuwe maxi-scooter zal gebruikmaken van LiveWire’s S2-aandrijflijn en combineert de sterke punten van beide bedrijven.
De lancering van de eerste elektrische maxi-scooter van LiveWire is gepland voor de eerste helft van 2026. Met dit project willen de bedrijven klanten een elektrische rijervaring bieden die het gemak van de maxi-scooter combineert met de prestaties en het bereik van de S2-aandrijflijn. Door hun krachten te bundelen, hopen LiveWire en KYMCO nieuwe klanten te bereiken die geïnteresseerd zijn in de voordelen van elektrische mobiliteit in een stedelijke omgeving.
Deze overeenkomst is een aanvulling op de samenwerking die in 2022 begon met de investering van KYMCO in LiveWire.
Karim Donnez, CEO LiveWire: “Het geloof dat we een toonaangevende maxi-scooter konden creëren met behulp van onze S2 Arrow-aandrijflijn is altijd aanwezig geweest. KYMCO’s expertise kunnen gebruiken heeft geloof in realiteit veranderd. We zijn verheugd om aan deze reis te beginnen met zo’n wereldwijd erkende leider in de categorie.”
KYMCO, bekend om zijn scooters en ervaring in lichtere elektrische voertuigen, brengt zijn expertise in de nieuwe samenwerking. Uiteraard is dan ook Allen Ko, bestuursvoorzitter van KYMCO, enthousiast: “LiveWire is een iconische leider in elektrische oplossingen voor urban mobiliteit. We zijn verheugd om met hen samen te werken in de ontwikkeling van een op de S2 gebaseerde elektrische maxi-scooter
Dit project is een belangrijke stap in de ontwikkeling van het S2-portfolio van LiveWire en belooft een nieuwe standaard te zetten voor elektrische maxi-scooters. De nieuwe scooter zal wereldwijd worden aangeboden, met een verwachte release in de eerste helft van 2026.
Benelli heeft zijn Leoncino-familie uitgebreid met de Leoncino Bobber 400. Een typische cruiser met een laag en agressief ontwerp dat wordt versterkt door een gescheiden zadel. 16-inch aluminium wielen met hoogwandige banden en de matzwarte afwerking versterken de robuuste en klassieke uitstraling van de Bobber 400.
34,5 pk en 36 Nm
De Leoncino Bobber 400 is voorzien van een 400cc-tweecilinder die 34,5 pk en 36 Nm koppel levert. Hij beschikt over een 15-liter brandstoftank. Het frame is gemaakt van staal, met een dubbele wiegstructuur die typisch is voor dit type motorfiets. Aan de voorkant zit een upside-down vork en aan de achterkant een dubbel schokdempersysteem dat is gekoppeld aan de achterbrug. Om te remmen is het voorwiel uitgerust met een schijf en een axiale remklauw met vier zuigers, terwijl het achterwiel een remschijf met zwevende remklauw met één zuiger heeft.
Verder zijn ook het korte aluminium achterspatbord, spiegels aan het stuur en de lage zithoogte van 730 mm met naar voren geplaatste voetsteunen typisch voor het type motorfiets. Het instrumentenpaneel heeft een rond kleurendisplay. De Benelli Leoncino Bobber 400 is pas gepland voor 2026, in de kleuren Desert Tan, Midnight Black en Onix Grey.
Enkele dagen nadat Ducati zijn gloednieuwe V2-motor aan de wereld heeft gepresenteerd, die naar eigen zeggen de lichtste in zijn soort is, heeft de fabrikant uit Bologna nu ook de eerste twee modellen onthuld die door deze nieuwe krachtbron zullen worden aangedreven. Het gaat om de nieuwe 2024 Ducati Panigale V2 en de Streetfighter V2. Na de komst van de 2025 Panigale V4 was de introductie van de V2 al te verwachten. Maar in tegenstelling tot de V4, die een flinke prestatieboost en verbeterde uitrusting krijgt, is het bij de V2-modellen net even andersom.
Hoewel de oude Superquadro-motor zo’n 150 pk produceerde, levert de nieuwe V2-motor slechts 120 pk. Ducati heeft echter sterk ingezet op gewichtsvermindering: de Panigale V2 S weegt 176 kg, terwijl de Streetfighter V2 S met 175 kg nog lichter is – een flinke daling ten opzichte van hun bijna 200 kg zware voorgangers.
Beide modellen zijn uitgerust met een aluminium monocoque frame en een conventionele dubbele swingarm, wat een afwijking is van het kenmerkende enkelzijdige-swingarm design van Ducati. De vering verschilt tussen de standaard en S-varianten, waarbij de S-modellen zijn voorzien van Öhlins-onderdelen en de standaardversies KYB-onderdelen krijgen.
De nieuwe 2024 Ducati Panigale V2 mag dan minder pk’s hebben, maar compenseert dat met een indrukwekkende gewichtsvermindering van 17 kg. De chassis en onderbouw zijn helemaal vernieuwd, maar de carrosserie van de Panigale V2 is duidelijk geïnspireerd door zijn voorgangers. Hij lijkt veel op de grotere Panigale V4, op die grote vleugels na. De voorkant oogt nu een stuk strakker, zonder onnodige snedes en plooien – alles bij elkaar een veel strakker geheel. De Streetfighter V2 behoudt zijn gespierde uitstraling, met een carrosserie vol diepe snedes en plooien. De voorkant ziet er nu ook scherper uit dan voorheen.
De 2025 Ducati Panigale V2 vertoont veel gelijkenis met zijn oudere broer, de Ducati Panigale V4. Beide motoren zijn nu uitgerust met een nieuwe uitlaat die geïnspireerd is op de MotoGP. Deze kan verder worden geüpgraded met race-extractoren van Termignoni, wat nog eens 6 pk toevoegt aan de nieuwe Panigale V2.
De lichtere 2025 Ducati Streetfighter V2 is nu scherper dan ooit! In lijn met de moderne prestatienormen zijn de Panigale V2 en Streetfighter V2 uitgerust met een uitgebreide set elektronische rijhulpmiddelen, zoals rijmodi, traction control, ABS, wheelie control, motorremregeling en een bidirectionele quickshifter. Optionele tech-pakketten kunnen de ervaring verder verrijken met cruise control, een rondetimer, turn-by-turn navigatie en verwarmde handvatten, allemaal zichtbaar op een 5-inch TFT-dashboard.
1 van 8
Wat betreft functies hebben zowel de 2025 Panigale V2 als de Streetfighter V2 een aantal nieuwe snufjes gekregen. Ducati heeft deze nieuwe V2-modellen strategisch gepositioneerd als meer hanteerbare en toegankelijke alternatieven voor hun krachtige voorgangers. Ze vallen in een segment dat ook Yamaha’s 890cc driecilindermodellen – de MT-09 en de nieuw gelanceerde R9 – en KTM’s nieuwste 990cc parallel-twin modellen – de 990 Duke omvat.
Wat betreft de prijzen: de 2025 Panigale V2 zal in Nederland € 20.490,- kosten, terwijl de 2025 Streetfighter V2 vanaf € 18.890,- verkrijgbaar zal zijn.
Er zijn slechts een handvol motoren die weinig of geen concurrenten hebben. De Honda X-ADV is er één van. Voor 2025 krijgt Honda’s eigenzinnige motor-scooterkruising een grondige update. Honda grijpt zowel in op het uiterlijk, de elektronica als de prestaties. Wij gingen ‘m testen in Sicilië. In één adem gingen we ook na hoe het loopt met de net zo goed vernieuwde Forza 750.
Testlocatie
Etna, Sicilië, Italië
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
18-22 graden
Testkilometers
160 km op de openbare weg
Sinds-ie in 2017 gelanceerd werd, is de Honda X-ADV een buitenbeentje. Wie er toch een label op wil plakken, noemt hem de SUV der motorfietsen. Bij gebrek aan betere omschrijvingen moet dat volstaan. Het concept van de X-ADV was bij de lancering acht jaar geleden al goed uitgekiend. Een diamant-type stalen frame, dat duidelijk verwijst naar een motorfiets. Maar: dan toch weer dat kuipwerk met treeplanken en de haast obligate opbergruimte, om als scooter gelabeld te worden. Gooi daar bovenop dat er offroad-voetsteunen (optioneel) beschikbaar zijn en dat je via het DCT-systeem ook kunt schakelen, en de verwarring tussen motorfiets en scooter is compleet.
1 van 6
Mix
Houden zo. Want de unieke mix is één van de aantrekkingskrachten van de Honda. Maar dat alleen volstaat niet om het te schoppen tot de top-3 van bestverkopende Honda’s én een vierde plaats te scoren in de ranking van meest verkochte adventures in 2023. Met de updates die voor 2025 doorgevoerd werden, wil Honda de populariteit van de X-ADV verder garanderen. Wij gingen uitvlooien of die intentie kans op slagen heeft. Uiterlijk ziet de X-ADV er wat hipper uit dan zijn voorganger. Dat is vooral te danken aan de nieuwe snoet, waar de LED-lichten nu in een behuizing zitten waarin ook de knipperlichten zijn ondergebracht. Maar het is vooral al rijdend dat je vaststelt dat de X-ADV een stap voorwaarts heeft gezet. Ook al hebben de rij-modi dezelfde naam, de configuratie ervan werd aangepast, zodat de twin onder alle omstandigheden sterker voor de dag komt. Met een directere respons en een breder gespreid koppel. Een nieuwe joystick op de linker stuurhelft laat je toe om vlot door alle menu’s te navigeren. De modi kies je met één knop, de joystick helpt je ook om de USER-modi te finetunen, waarbij je de tractiecontrole kunt uitschakelen en motorrem, vermogen en het DCT-schakelmoment kunt instellen.
Nieuwe norm
Dat laatste is één van de voelbare verbeteringen aan Honda’s automatische schakelsysteem, maar ook het schakelen zelf gaat (nog) vlotter. Door een herberekening van de oliedruk in de zuigerkamer van het DCT, gaat het schakelen nog vlotter en wordt de tijd om de koppeling te activeren gehalveerd. Dat voel je duidelijk. De X-ADV is de best schakelende DCT-motor waar we al mee reden. Te verwachten is dat de vooruitgang op dit vlak ook naar de andere DCT-Honda’s zijn weg zal vinden. We hopen hetzelfde voor de joystick-bediening, die pakweg de controleknoppen van de Africa Twin bijna voorhistorisch doen lijken.
Moderner
Met een goed ogende en vlot schakelende X-ADV stoven we de flanken van de ETNA op. Met één oog turend naar de rookpluim die constant uit de vulkaan opstijgt en het andere op het nieuwe TFT-scherm gericht. Een mens is scheel voor je het weet. Hoe dan ook, op dat nieuwe TFT-scherm, kun je ook moeiteloos dagteller, gekozen rijmodus, verbruik et cetera terugvinden. Door een extra coating onder het scherm zijn er minder reflecties en blijft het scherm beter afleesbaar. Het werkt nog ook! De X-ADV voelt wat moderner aan dan zijn voorganger en reageert levendiger op het gas. Wat rijden op de Siciliaanse slingerwegen een feest maakte. Onze voorrijder legde er met een Africa Twin aardig de zweep op, maar de X-ADV had geen moeite om dat ritme te volgen. Stevig naar een bocht knallen, met je duim twee versnellingen terugschakelen met de peddel en dan weer het gas erop. Het Playstation-gevoel stak zo nu en dan de kop op. In D-stand neemt het DCT onmiddellijk na het terugschakelen de automatische modus aan, dus ook al heb je manueel geschakeld, op het moment waarop je uit de bocht accelereert, neemt de automaat het alweer over. Tenzij je ook manueel wilt opschakelen, dan doe je dat gewoon.
Binnenpretjes
Maar na enkele pogingen konden we niet anders dan vaststellen dat het DCT exact opschakelde wanneer we dat wilden. Zowel in de USER-modus als later in Road of Sport. Kies de juiste mode voor de omstandigheden en je gemoedsgesteldheid en het DCT doet wat je wilt. Heerlijk. Het zorgde voor binnenpretjes op die heerlijke Siciliaanse slingerwegen. Als je echt sportief wilt rijden, kun je ook motorfiets-gewijs je voeten op de voetsteuntjes plaatsen en zelfs een lichte buitenboordstijl toepassen. Het helpt, vraag het maar aan de Siciliaan met de Audi RS4 die alle moeite van de wereld deed om ons bij te benen en uiteindelijk na een bijna-misser de strijd staakte. Zo’n Siciliaan heeft doorgaans genoeg testosteron in zijn lijf om een American Football-team mee te bevoorraden. Deze zal zich wellicht hebben afgevraagd hoe een stelletje scooters hem de das om deden. Funny. Maar ook op de snelweg, waar de X-ADV met een kruissnelheid van 130 km/u (trager en ze rijden je in Sicilië van de weg af) net onder de 1:25 bleef, was het wel leuk rijden. Met het scherm in de hoogste stand, zorgde de nieuwe Honda voor een goede windbescherming. Het iets pittiger karakter biedt ook voordelen als je een stukje offroad meepikt. Met de tractiecontrole uitgeschakeld, kom je aardig vooruit op onverharde ondergrond. Honda zou kunnen overwegen om ook het ABS achteraan uitschakelbaar te maken voor offroad. Nu is het nog even schrikken als je zonder tractiecontrole driftend een bocht uitkomt, maar bij het aanremmen voor de volgende hindernis het ABS voelt ingrijpen. Moeilijk kan dat niet te verwezenlijken zijn. De aanwezige Japanners hadden er alvast oren naar. Ander pluspunt: het scherm is nu met één hand instelbaar en dat spaart tijd en moeite. En het werkt uitstekend.
En dat is zowat de conclusie over alles wat op de 2025 Honda X-ADV terug te vinden is. De nieuwe rij-modi geven de hermafrodiete tweewieler een iets pittiger karakter, de zithouding met het nieuwe zadel is beter (het vorige voelde soms wat krap aan) en de nieuwe bedieningsinstrumenten zijn een schot in de roos. Voeg daaraan toe dat er nu ook cruisecontrol op zit en je komt tot de slotsom dat de X-ADV completer dan ooit is. Volwassener zouden we ’m niet direct durven noemen, want hij heeft nog altijd dat speelse kantje dat om de haverklap een glimlach op je gezicht tovert. Maar een stap vooruit is het wel degelijk. Wetende hoe goed de vorige versie was, wil dat veel zeggen.
En de 2025 Honda Forza 750?
Veel van wat we hierboven vertelden, slaat ook op de Forza. Toegenomen pit, bijgewerkte rij-modi (geen Gravel-mode hier), cruisecontrol, vernieuwde styling… Maar de Forza 750 heeft een eigen karakter dat hem in het touring-segment brengt. Een optimist zou er zelf een alternatief op de NT1100 in kunnen zien. Wij beschouwen hem meer als een alternatieve Gran Turismo, temeer omdat er nu bijvoorbeeld ook een elektrisch instelbaar windscherm op zit en er iets meer ruimte gekomen is voor voeten en benen. Op de snelweg hou je met nog meer gemak dan op de X-ADV de 130 km/u kruissnelheid aan. Op slingerwegen en bij druk verkeer blinkt de Forza 750 uit door zijn wendbaarheid en hij stuurt verrassend scherp. Het minder speelse karakter wordt gecompenseerd door meer comfort en opbergruimte. Hij is bovendien 700 euro goedkoper dan de X-ADV. Gek, want hij is allesbehalve minder goed uitgerust. Nu is ‘goedkoper’ hier misschien niet het juiste woord, want deze tweeling heeft niet alleen de rijcapaciteiten van enkele motorfietsen overgenomen, ook de prijs zit eerder in de zone van motorfietsen dan in die van de scooters. Maar goed misschien, want anders was die X-ADV misschien gewoon de bestverkopende Honda adventure motor. Het zou wat zijn…
Honda Forza 750.
1 van 4
Foto’s: Honda
Technische kenmerken en prijs 2025 Honda X-ADV (Forza 750)
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
