Norton Motorcycles heeft bevestigd dat de productie van drie prominente modellen – de V4SV, V4CR en Commando 961 – wordt stopgezet. Deze ingrijpende beslissing markeert een significante koerswijziging voor het legendarische Britse motorfietsmerk en volgt op de overname door TVS Motor Company in april 2020. De aankondiging wijst op een compleet nieuwe strategische richting, waarbij Norton zich voorbereidt op de lancering van een volledig herzien modelassortiment tijdens de EICMA-motorbeurs in november 2025.
De Strategische Heroriëntatie onder TVS-leiding
Sinds de overname door het Indiase TVS Motor Company heeft Norton een diepgaande transformatie ondergaan. De beslissing om afscheid te nemen van de huidige vlaggenschipmodellen past binnen een bredere strategie om de merkidentiteit te vernieuwen en technologische innovatie centraal te stellen. TVS heeft naar verluidt meer dan 400 technische problemen geïdentificeerd in de bestaande platformontwerpen, variërend van framekwesties en brandstoftoevoerproblemen tot algemene betrouwbaarheidsproblemen.
Norton’s nieuwe eigenaren lijken vastbesloten om een stevig fundament te leggen voor toekomstige groei door de erfenis van eerdere kwaliteitsproblemen volledig achter zich te laten. Het bedrijf heeft ambitieuze plannen aangekondigd om tussen 2025 en 2026 zes nieuwe modellen te introduceren, gebouwd op drie innovatieve motorplatforms. Deze nieuwe modellen zullen worden ontwikkeld met oog op wereldwijde homologatie-eisen, wat wijst op een internationaliserings-strategie die ver uitstijgt boven de traditionele Britse thuismarkt.
De V4SV, geïntroduceerd in 2022 als vlaggenschip sportmodel van Norton, vertegenwoordigt het premium segment van het merk. De motorfiets werd aangedreven door een indrukwekkende 1200cc vloeistofgekoelde 72-graden V4-motor die 185 pk bij 12.000 tpm en 125 Nm koppel bij 9.000 tpm leverde. Met zijn handgelast aluminium frame en uitgebreide koolstofvezel carrosserie was de V4SV ontworpen als een hoogwaardige superbike die kon concurreren met gevestigde Europese merken.
De V4CR, een café racer-variant van hetzelfde platform, werd in 2023 gelanceerd als een nog exclusiever model. De motorfiets combineerde de rauwe prestaties van de V4SV met een stijlvoller, klassieker georiënteerd uiterlijk. Met dezelfde 185 pk-motor en premium componenten als zijn sportievere tegenhanger richtte de V4CR zich op liefhebbers van café racer-esthetiek die compromisloze prestaties zochten.
De Commando 961, heruitgebracht in 2023, vertegenwoordigde Norton’s moderne interpretatie van een klassieke Britse motorfiets. Deze retro-geïnspireerde machine werd aangedreven door een 961cc lucht/olie-gekoelde parallelle twin die ongeveer 77 pk bij 7.250 tpm en 81 Nm koppel bij 6.300 tpm produceerde. Met zijn buisvormig stalen wiegframe en tijdloze styling was de Commando 961 een eerbetoon aan Norton’s rijke erfgoed.
Technische Uitdagingen en Kwaliteitskwesties
Hoewel Norton niet expliciet heeft aangegeven dat kwaliteitsproblemen de directe aanleiding vormden voor het beëindigen van deze modellijnen, wijzen industrie-experts op aanhoudende uitdagingen die de motorfietsen hebben geplaagd. Gedocumenteerde problemen omvatten framescheuren, onregelmatige brandstoftoevoer, algemene betrouwbaarheidsproblemen, startermechanisme-defecten en koppelingsproblemen.
Deze technische tekortkomingen hebben mogelijk de reputatie en marktpositie van Norton beïnvloed, ondanks de aanzienlijke inspanningen van TVS om de productiefaciliteiten te moderniseren en kwaliteitscontroleprocessen te verbeteren sinds de overname. De beslissing om volledig nieuwe modellen te ontwikkelen in plaats van de bestaande platforms te blijven verfijnen, suggereert dat de structurele problemen mogelijk te diepgeworteld waren om kosteneffectief te worden opgelost.
De Toekomstige Richting
Norton heeft aangekondigd dat de onthulling van hun nieuwe modellenreeks zal plaatsvinden tijdens de EICMA-beurs in november 2025. Het bedrijf belooft dat deze nieuwe generatie motorfietsen zal profiteren van geavanceerde technologieën en rigoureuze kwaliteitsnormen, met als doel het merk te herpositioneren als een vooraanstaande speler in de premium motorfietssector.
De nieuwe motorplatforms zullen naar verwachting de nieuwste emissienormen overtreffen en gebruik maken van moderne productietechnieken die consistentie en betrouwbaarheid garanderen. Norton lijkt bovendien te mikken op een breder marktbereik, mogelijk met motorfietsen in verschillende segmenten die kunnen concurreren met gevestigde Europese en Japanse concurrenten.
Op 24 februari 1963 reden duizenden auto’s over het bevroren IJsselmeer van Stavoren naar Enkhuizen. Halverwege stond op de ijsvlakte een pop-up Shell-benzinestation. Met de klimaatverandering lijkt er een einde aan de ijskoude winters in Nederland te zijn gekomen. De Elfstedentocht is iets voor geschiedenisboekjes, net als kruiend ijs op het IJsselmeer. Voor de KouwePotenTocht 2025 toeren we bibberend door de Achterhoek. Rij je mee? Tickets bestel je hier.
Schrijf je snel in en rij mee!
Datum
zaterdag 25 oktober
Start & finish
omgeving Lathum, Gelderland
Prijs leden/abonnees
€ 54 (RIDERS-leden)
Prijs niet-leden
€ 60
Inclusief
koffie met lekkers, volledig verzorgde lunch en diner
Daar ligt-ie dan. De zwerfkei die in 1984 in het Winterswijkse buurtschap Meddo als de grootste steen van Nederland werd gevonden. Nu ligt het gevaarte tussen kleinere knikkers en een fontein op het plein voor het gemeentehuis van Winterswijk. Tijdens de laatste IJstijd, zo’n slordige 150.000 jaar geleden, schoven de gletsjers uit Scandinavië helemaal naar de Achterhoek en ze namen deze meer dan 40.000 kilo zware steen met zich mee.
In Winterswijk (nomen et omen) werd de allerlaagste temperatuur in Nederland ooit gemeten (www.kouderecordwinterswijk.nl). Op 27 januari 1942 klokte schoolmeester Jaap Langedijk maar liefst min 27,4 graden. Een beeldje van hem staat bij de ingang van de Winterswijkse ijsbaan, daar begint onze route dus. In de Achterhoek is het altijd net even heter, kouder of droger dan in de rest van het land. De koude lucht die vanuit Rusland over Polen en Duitsland komt, bereikt eerder de Achterhoek dan het westen, waar de warme golfstroom van de zee voor een milder klimaat zorgt. Maar over de grens in Duitsland is het vaak nóg kouder. De Bovenslinge bij Winterswijk staat bekend als een van de koudste plekken van Nederland, al zal het snelstromende water bij de Berenschotse watermolen ’s winters niet zo snel bevriezen.
1 van 10
Onderduikers
Eindeloze kilometers asfalt slingeren maar door tussen hoge bomen langs de weg, bossen en akker- en coulisselandschap. Het sprookjesachtige decor kon voor een filmset door Anton Pieck zijn ontworpen. En de soundtrack komt van Vance & Hines. De route dringt steeds dieper door in het bos- en veengebied van Woold. Weer een steen op een presenteerblaadje. Deze herdenkt de tankslag in het Woold op 30 maart 1945. De Duitsers boden fel verzet tegen het oprukkende Geallieerde leger. Aan Duitse kant sneuvelden zestien soldaten, waarvan er zeven minderjarig waren, en negen Britten.
In Aalten waren in de Tweede Wereldoorlog tientallen gezinnen uit Scheveningen gehuisvest, die door de Duitsers van de kust waren verdreven door de bouw van de Atlantikwall. Tussen zoveel vreemden vielen de onderduikers misschien minder snel op. Veel jongemannen verstopten zich, om te ontkomen aan de verplichte Arbeidsdienst in Duitsland. Er zaten ook joden, verzetslieden, ontsnapte krijgsgevangenen en neergeschoten Geallieerde piloten ondergedoken in kelders, schuren, holen en hooibergen. In 40-45 was zo’n vijf procent van de Nederlanders ondergedoken, maar in Aalten was dat vier keer zo veel.
In Varsselder trekt een wolharige mammoet de aandacht. Hij staat op een foto aan de muur van bezoekerscentrum Min40Celcius, gewijd aan de fascinerende ontstaans- en wordingsgeschiedenis van het Achterhoekse landschap. Van Oerknal tot IJstijden en daarna. Binnen prijken fossielen en botten van uitgestorven diersoorten, ze hebben zelfs het skelet van een prehistorische neushoorn opgebouwd. Ooit klotste in de Achterhoek een tropische zee, zoals tanden van haaien en walvissen bewijzen. Toen kwamen de IJstijden. Bij de laatste daarvan, 150.000 jaar geleden dus, schoven honderden meters hoge gletsjers over Nederland. Die namen wat stenen mee die lukraak langs de KouwePotenTocht staan opgesteld. Die ijskappen schuurden het landschap en duwden het hier en daar omhoog, zoals onderweg in het landschap te zien is.
Aan de Rijksweg tussen Gaanderen en Doetinchem staan kwetsbare planten er ’s winters warmpjes bij in de Orangerie de Pol. Maar in het bos aan de overkant van de weg ging het er in de koude winter van 1944 anders aan toe. Daar hadden Marius Muller en Eed Mijnen in een uitgegraven hol de Russische krijgsgevangenen Andrej en Sasjka voor de nazi’s verborgen. Ze waren bang dat hun voetsporen in de sneeuw ze zou verraden. Maar toen werden de twee Ruski’s gevonden door Bernard Belterman uit Silvolde. Het gezin Belterman verstopte de twee Russen thuis op zolder tot de bevrijding in 1945. De Achterhoek staat bol van dergelijke verzetsverhalen.
In Vierakker toont Henk Garristen het coöperatieve vrieshuisje De Vliegehoek aan de IJsselstraat. Vroeger hadden mensen thuis geen vriezers en stonden er veel van dergelijke vrieshuisjes in het land. Nog steeds is dit exemplaar uit 1959 in gebruik bij mensen uit de wijde omtrek die er hun voorraden in opslaan in een uniek roterend systeem van vrieslades. Vijfenvijftig leden stouwen de 128 lades vol, die nu nog op gas maar straks met zonnepanelen worden gekoeld tot ver onder het vriespunt.
Rond Vorden liggen acht kastelen met uitgestrekte tuinen. Daarin lagen ijskelders ingegraven, waarin ’s winters ijs werd geschoffeld zodat voedsel ook in de warmere maanden kon worden geconserveerd. Maar rond de slotgracht van Huis Baak is nergens de beloofde ijskelder uit de achttiende eeuw te vinden. Misschien hebben ze op het kasteel wel gewoon een ijskast gekocht en kon de kelder worden gedempt.
Het kleinste stadje van Nederland heeft een onwaarschijnlijk hoog Anton Pieck-gehalte. Het paradijselijke aspect van Bronkhorst wordt nog versterkt door appelboomgaarden. Individuele rijders pakken vanaf Bronkhorst het pontje over de IJssel naar Brummen. In groepsverband is de IJsselbrug van Doesburg een betere optie. Op de westoever liggen minder steden die door de Hanze groot zijn geworden. Daardoor is er meer ruimte voor onbekommerd motorrijden, zoals iedereen zelf kan constateren met een slinger door Havikerwaard.
Wijnbouw
Dankzij de opwarming van onze aarde krijgt de wijnbouw steeds meer mogelijkheden in Nederland. Maar hoe zit het met de ijswijn? Om die te maken moeten de druiven ’s morgens vroeg in bevroren toestand worden geplukt. Dat moet bij zeven tot acht graden vorst. De druiven moeten dan meteen worden geperst. Als alles meezit krijg je dan een goddelijke nectar, een intens smaakvolle wijn, met milde alcohol maar veel suiker. Ideaal voor een glaasje bij het dessert. Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk zijn ijswijnproducenten. Maar in Europa wordt door de milde winters van de laatste jaren steeds minder ijswijn gemaakt. Daar hebben Youp en Riet Cretier van wijngaard Hof te Dieren wat op gevonden. Ze vriezen de geplukte druiven in en persen die dan in bevroren toestand uit. Het resultaat noemen ze dan ‘artificiële ijswijn’ en die wordt in handige kleine flesjes in de wijngaardwinkel verkocht, naast hun andere gebottelde wijnen. De mens past zich aan de natuur aan.
Want die laat zich niet altijd beteugelen. Terwijl meester Jan in 1942 zijn dieptepuntrecord opmat vroor de Duitse opmars aan het oostfront vast. De winter was ook in Rusland dat jaar ongemeen streng. De Duitsers hadden aan alles gebrek, vooral aan winteruniformen, maar ook aan munitie en brandstof. Koning Winter keerde het tij van de Tweede Wereldoorlog bij Moskou en Stalingrad. Zulke koude winters kennen we niet meer. De winter van 1963 was over de hele linie gemeten met een gemiddelde van min 3 graden de koudste winter in Nederland ooit. Toen reden de auto’s dus over het IJsselmeer. Heeft iemand dat ook op de motor gedaan? De laatste winter met een gemiddelde temperatuur onder het vriespunt was in 1996, maar tegenwoordig ligt de gemiddelde wintertemperatuur op een paar graden boven nul. De handvatverwarming hoeft ’s winters niet meer in de hoogste stand.
Amper nog onderscheid
Na de geborgenheid van de Achterhoekse bossen rond Winterswijk werkt het landschap op de linkeroever van de IJssel extra ruimtelijk. De Wilhelminabrug van Deventer zet mens en motor weer over op de rechter IJsseloever. De kade is behoorlijk volgebouwd en er staat nergens een authentieke koek-en-zopie. Met die klimaatverschuiving van tegenwoordig kan straks geen mens meer in Nederland op natuurijs schaatsen. Die van Deventer trekken zich dan van spijt de wolharen uit de ijsmuts van spijt dat ze hun kunstijsbaan hebben gesloopt. Dat IJsselstadion werd in 1962 opgeleverd, vlak na de opening van de Jaap Edenbaan in Amsterdam. Dankzij de IJsselhal kreeg Nederland weer belangrijke internationale wedstrijden toegewezen. Grootheden als Ard Schenk, Kees Verkerk, Fred Anton Maier en Stien Kaiser vierden er triomfen. Dat is nu allemaal ook geschiedenis. Wordt het kouderecord van Winterswijk ooit nog verbroken? Schoolmeester Jaap Langedijk dacht in 2002 van niet. In een kranteninterview zei hij: ‘Ik verwacht niet dat het record ooit nog zal sneuvelen. De winters zijn immers vandaag de dag lang niet meer zo koud als toen. Dat komt door de techniek. Die heeft het klimaat verwoest. Tegenwoordig is er amper nog onderscheid in de seizoenen. Ik ben ervan overtuigd dat wanneer er geen auto’s meer zouden rijden het klimaat weer zoals vroeger wordt. Niet van de ene op de andere dag, maar op een termijn van een jaartje of vijf.’ Als we aan zijn wensen tegemoet zouden komen, kan het over vijf jaar best wel weer kouder zijn. Maar dan doen we de KouwePotenTocht op de fiets, omdat de motor in het museum staat…
Liever romantisch opwarmen en bijkomen? Dat kan nergens beter dan in de oergezellige Herberg de Gouden Leeuw in Bronkhorst. www.herbergdegoudenleeuw.com
Aprilia zet belangrijke stappen in de ontwikkeling van geavanceerde aerodynamische technologie voor straatmotorfietsen. Een patent dat door de Italiaanse fabrikant is aangevraagd, onthult plannen om MotoGP-afgeleide aerodynamische innovaties te integreren in hun productiemodellen.
Van racecircuit naar openbare weg
Het Aprilia-patent (EP4604512A1) toont een technologisch geavanceerd systeem van verstelbare aerodynamische oppervlakken, ontworpen om de stabiliteit, grip en veiligheid van straatmotoren te verbeteren. Anders dan de vaste vleugels die we momenteel zien op modellen als bijvoorbeeld de Ducati Panigale V4 en de Kawasaki Ninja H2, suggereert Aprilia’s patent een dynamisch systeem dat zich aanpast aan de rijomstandigheden.
Waar de huidige generatie aerodynamische elementen statisch blijft tijdens het rijden, zou Aprilia’s innovatie kunnen reageren op verschillende rijsituaties. Het systeem zou de luchtstroom optimaliseren tijdens acceleratie, remmen en bij hoge snelheden, wat resulteert in verbeterde prestaties en veiligheid in uiteenlopende omstandigheden.
Technische innovaties en praktische toepassingen
De kern van Aprilia’s patent ligt in de ontwikkeling van verstelbare aerodynamische oppervlakken die real-time aanpassingen mogelijk maken. Deze technologie is rechtstreeks afgeleid van de ervaringen van het merk in de MotoGP, waar aerodynamica een cruciale rol speelt in het behalen van competitieve voordelen.
In het huidige MotoGP-landschap zijn aerodynamische innovaties een belangrijk strijdtoneel geworden, met fabrikanten als Ducati, Yamaha en Honda die voortdurend experimenteren met vleugels en geavanceerde stroomlijnontwerpen. Aprilia’s RSV4-serie heeft al baat gehad bij deze kennis, met modellen zoals de exclusieve RSV4 X ex3ma die ground-effect aerodynamica incorporeert die direct is overgenomen uit hun MotoGP-machines.
De voorgestelde technologie zou volgens het patent verschillende voordelen bieden: – Verbeterde stabiliteit bij hoge snelheden – Verhoogde grip tijdens acceleratie – Geoptimaliseerde remefficiëntie – Aangepaste luchtweerstand op basis van rijomstandigheden.
De uiteindelijke effectiviteit van deze systemen in alledaagse rijomstandigheden moet nog worden bewezen, maar het patent onderstreept Aprilia’s toewijding aan het voortdurend verbeteren van de rijervaring door middel van geavanceerde technologie.
Sinds vorig jaar meet Kawa’s grootste viercilinder geen 1.043cc meer, maar is hij opgeboord tot 1.099cc om aan de steeds strenger wordende uitstootnormen te voldoen. Zodoende groeiden ook de Versys en Ninja SX mee naar een nieuwe 1100-variant. Beide machines hebben een eigen insteek, maar dienen eenzelfde doel: toeren dat het een lieve lust is. Maar welke van beide machines kies je nu, als aspirant-kilometervreter? Wij trokken op twijfeltest!
Vernieuwd voor 2025
Zowel de Ninja als de Versys werden voor modeljaar 2025 stevig onder handen genomen. De belangrijkste wijziging is ongetwijfeld de overstap naar een nieuw ontwikkelde 1.099cc vier-in-lijn, die het vertrouwde 1.043cc-blok vervangt. Beide machines kregen 3 mm extra slag, waardoor de nodige cc’s op de technische fiche verschijnen. Om de Euro5+-norm te halen, diende er een extra katalysator gemonteerd, waardoor de cilinderinhoud omhoog moest om niet te fel te raken aan de prestaties. Alleen: waar de Versys 1100 zomaar eventjes 15 pk extra (120 naar 135 pk) uit z’n blok weet te puren, klokt de Ninja 1100SX af op een verlies van 6 pk (142 naar 136 pk). De verhoogde cilinderinhoud zorgt ook/wel voor een hoger koppel van respectievelijk 112 en 113 Nm bij 7.600 tpm. Het vliegwiel is zwaarder geworden, de inlaatkanalen zijn fors verlengd en de compressie werd opgeschroefd van 10,8 naar 11,3:1. Daarenboven zijn de ratio’s van de zesbak op beide modellen herbekeken en gekoppeld aan een geüpdatete quickshifter (op- én terugschakelen). Beide machines krijgen voor 2025 langere 5e en 6e versnellingen – de betere ‘overdrive’, zeg maar – en wat meer ‘schop onder de kont’ in de eerste vier. Het resultaat is in beide gevallen een gewéldig vol blok, van de zachtaardige pick-up onderin, via een erg krachtig middengebied, tot de onverwacht pittige eindspurt helemaal bovenin. Genieten, dit.
Op elektronisch vlak pakken beide machines uit met een volledig IMU-ondersteund elektronicapakket met onder meer KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), KIBS (intelligente remsystemen), diverse Power Modes, instelbare tractiecontrole en natuurlijk cruisecontrol – het blijven tourers, natuurlijk. Beide machines pronken met een TFT-dashboard – het nieuwe 4,3”-exemplaar op de Ninja, de geweldige combo TFT-met-analoge-toerenteller op de Versys – en beide krijgen een grotere achterremschijf en een behoorlijk uit de kluiten gewassen USB-laadpunt (op het stuur) gemonteerd. Prima pakket!
Duel 1: Design en prijsverschil
Het eerste grote verschil tussen deze twee motoren is – uiteraard – het design. Dat vertaalt zich meteen naar hun karakter. De Ninja 1100SX is overduidelijk een sport tourer: laag, gestroomlijnd, met een agressief kuipwerk dat sterk aanleunt bij de sportmotoren van Kawasaki. De ledverlichting, het strakke windscherm en de optionele koffers zijn elegant geïntegreerd, zonder afbreuk te doen aan het dynamische silhouet van de machine. Zelfs het getrainde oog heeft moeite om deze knul te onderscheiden van z’n voorganger – al geven de afwijkende kleurstelling en bestickering wel weg dat we hier met de nieuwe variant op weg zijn.
De Versys 1100 S vaart een totaal andere visuele koers: met zijn verhoogde voorpartij, bredere kuipwerk en iets bravere uitstraling leunt hij dichter aan bij de adventure tourers. Het grote windscherm is manueel verstelbaar, de kofferset hangt zichtbaar en robuust aan het frame, en de standaarduitrusting omvat mistlichten en valbeugels – allemaal tekenen dat dit een machine is gebouwd om kilometers te vreten, ongeacht de omstandigheden. Op kleuren, stickers en de subtiele ‘1100’ op de bast, geeft enkel het zwartgelakte blok weg dat we met ‘de nieuwe’ aan de rol kunnen. Rest de vraag of beide machines niet – gelijktijdig met de motorische update – even onder de scalpel konden voor een visuele make-over. Maar wie zeikt daarover?
Opvallend gezien het grotendeels gelijklopende pakket waarmee we vandaag op pad zijn, is het hiaat dat tussen de prijskaartjes gaapt. Voor de Versys 1100 S, zoals hij vandaag onder onze billen is gemikt, tel je € 17.049,- neer. Daar komt nog een surplus van € 999,- bij voor de monokey zijkoffers, de bijhorende binnentassen en de tankpad. Opgeteld € 18.048,- dus.
De Ninja 1100SX kost in z’n SE-versie al bij aanvang meer: € 18.699,-. De opgewaardeerde remmen, ophanging en handvatverwarming hebben voor een meerprijs van € 1.750,- gezorgd ten opzichte van de basisvariant van de Ninja 1100SX (€ 16.949,-). Voor het Tourer-pakket – hoger windscherm, monokey zijkoffers met binnentassen, tankpad, beschermfolie voor het TFT-scherm, 12V-contactpunt – betaal je nog eens € 1.249,- extra. Een totaalplaatje van € 19.948,- als we de optelsom maken.
Comfort is een tweede groot verschilpunt, en meteen ook het segment waarin de Versys ontegensprekelijk excelleert. De rijhouding is heel mooi rechtop, met een breed stuur en een comfortabele zadelhoogte van 840 mm. Het zadel zelf is een pak breder en dikker gevoerd dan op z’n tegenstander, en de opstaande zijde van het duozitje dubbelt als gesmaakte lendensteun. Ook de passagier zetelt een pak comfortabeler op de Versys, waar de extra zitplaats niet enkel ruimer, maar ook flink dikker gepolsterd is. Met je handen achter de handkappen en je handvatverwarming voluit hoef je ook nooit te vrezen voor koude klauwen. Het uit de kluiten gewassen, traploos verstelbare windscherm biedt in combinatie met het breedgeschouderde kuipwerk een betere bescherming dan het exemplaar op de Ninja, en de op deze testmotor gemonteerde kofferset maakt van deze motor een allround reispartner. Dankzij de zachte gasrespons, de goede vering en het intuïtieve dashboard voelt de Versys als een motor waarop je zó drie landen doorkruist.
Qua comfort valt er eveneens weinig te klagen op de Ninja 1100SX. De zitpositie is aangenaam sportief en het zadel is goed gevoerd, waardoor je het makkelijk een hele dag uithoudt in de zit. Dit is altijd al de grote troef geweest van de Ninja-sport tourer: het uiterlijk van een supersport met het comfort van een toermotor. Toch is de Ninja in vergelijking net iets stijver afgeveerd, en duidelijk sportiever qua zithouding door de kortere veerwegen, het lager en verder voorwaarts gemonteerde stuur, het iets lagere zadel (835 mm). Het scherm zelf verstel je relatief eenvoudig in drie standen. Gewoon even de knop onder het dashboard induwen, en je kan het ruitje zo kantelen. Werkt eigenlijk makkelijker dan het draaisysteem op de Versys – zij het met minder bescherming in eender welke stand. In de SE-versie – zoals we ‘m vandaag testen – doet Kawasaki er daarenboven nog handvatverwarming bovenop, waardoor je knuisten ook in de koudere maanden onder de levenden vertoeven. Alles opgeteld is deze Ninja vooral toegesneden op het snellere toerwerk of vlotte Ardennenritten. Wie met duo en bagage naar Kroatië wil, zal vermoedelijk even over de haag piepen richting Versys.
1 van 9
Kawasaki Ninja 1100SX.
Vlijmscherpe styling voor een messcherp sturende sporttourer. Past ‘m prima!
De Öhlins S46-achterschokdemper op deze SE zorgt voor een zwaarder kostenplaatje, maar is elke euro waard in stuurplezier.
Het mooie weer wordt – zowel op de Versys 1100 als de Ninja 1100SX – gemaakt door dit pareltje van een vierpitter. Zachtaardig onderin, oersterk in het middengebied en een forse eindspurt bovenin. Wat een blok.
2025 Kawasaki Versys 1100.
Veel comfortabeler zetelen zal je niet vaak doen – noch als rijder, noch als duo.
Heerlijk dat de analoge toerenteller, ondanks de trend van TFT-schermen, overeind blijft. Toeren maken op een tourer!
Windbescherming zat op de Versys 1100, al had het traploze verstelsysteem voor het ruitje iets eenvoudiger gemogen. Nu moet je met twee handen in de weer - enkel bij stilstand dus..
Duel 3: Rijeigenschappen
Naast het verschil in comfort aan boord, kunnen we uiteraard niet om het gat heen dat gaapt tussen de rijeigenschappen van de Versys 1100 en de Ninja 1100SX. Waar we de eerste in z’n S-versie meekrijgen, staat de Ninja 1100SX immers in z’n SE-versie voor onze neus. Die laatste is uitgerust met radiale Brembo M4.32-vierzuigerremklauwen, stalen remleidingen en hij steunt achteraan op een Öhlins S46-monoshock (uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar). De Ninja 1100SX SE voelt zich perfect in z’n sas op de steeds warmer wordende testwegen. Hij stuurt vlijmscherp, waardoor je wat waakzaam moet zijn om je lijn niet te scherp in te steken. Zowel de Öhlins-demper als de Bridgestone S23’s blinken uit, beide kwijten zich geweldig van hun taak. Door de flink kortere poten, de flink kortere naloop (-8mm) en scherpere balhoofdhoek (-3°), de voorwaarts gerichte houding en bijbehorende gewichtstransfer, het verschil in gewicht zelf (23 kg!), en de wel erg potente remmen presteert de Ninja 1100SX SE een stuk vinniger en atletischer dan z’n hoogpotige broertje. Hij is op elk vlak een tikkeltje scherper, sneller en directer dan z’n kompaan – wat enkel kracht wordt bijgezet door de verschillen op de technische fiche. Ideaal voor wie de overstap maakt van een volbloed racer en zulke zithouding niet langer trekt, deze patser.
Vergis je niet, ook de Versys 1100 S toont zich heer en meester op het asfalt: z’n 17-duimswielen verraden z’n straatgerichte insteek, de Bridgestone T32’s houden het vertrouwen steevast op hoog niveau en wie door de lange stelten veel benodigde stuurimpuls had verwacht, wordt aangenaam verrast. Meer nog: de Versys 1100 S heeft zelfs een lichte neiging om wat snel in de bocht te vallen – een gevoel dat gelukkig snel went. Het verschil qua ‘bite’ op de voorrem valt misschien nog het meest op: waar de Brembo’s van de Ninja met heel veel gevoel te doseren zijn, maar direct happen, vereisen de Kawasaki-branded vierzuigers wat meer overtuiging om de 257 rijklaarkilo’s gestopt te krijgen. Dat valt sowieso deels op het conto van de pluskilo’s te schrijven, maar ook de 30 mm extra veerweg en de iets meer op comfort gerichte demping spelen bij dat remgevoel ongetwijfeld hun rol. Wie comfort boven sportiviteit plaatst, zonder daarbij de meug naar kwiek sturen te verloochenen, zal op de Versys ongetwijfeld haar/zijn ding vinden.
Conclusie twijfeltest: 2025 Kawasaki Versys 1100 vs. Kawasaki Ninja 1100SX
Kawasaki biedt met deze twee modellen een helder tweeluik aan voor toerrijders. Beide motoren delen eenzelfde, uitstekende technische basis, bieden high-end elektronica, en zijn gebouwd op Kawasaki’s oerdegelijke viercilinderplatform. Welke je kiest, hangt dus volledig af van je rijstijl en reisplannen. Ben je een sportieve solorijder? Dan is ninjutsu, ofte de weg van de Ninja, die voor jou. De Ninja 1100SX SE richt zich op rijders die vooral van kwiek sturen, vlijmscherpe looks en dito prestaties houden – zonder aan bruikbaarheid in te boeten. Hij is absoluut comfortabel genoeg voor langere ritten, maar mikt duidelijk op een sportiever profiel.
Ben je vaker met je partner op weg, wil je je halve huishouden in de koffers meezeulen en verkies je je luie zetel boven een kuipzetel? Dan is de Versys ongetwijfeld je ding. Wie comfort, bagagemogelijkheden en reispraktisch nut centraal stelt, vindt in de Versys 1100 S een uitmuntende allrounder.
Wat ons betreft, gaat de Versys 1100 dan ook met de bloemen lopen vandaag. Je boet immers slechts een tikkeltje in op sportiviteit ten opzichte van de Ninja SX – al valt dat reuze mee, met de sprong van 15 pk die deze versie maakt – maar krijgt er een massagesalon op wielen voor terug. En dat alles voor een iets scherpere prijs, gezien het pakket. Al geldt ook hier: een foute keuze maken bestaat eigenlijk niet.
Ducati schrijft een nieuw hoofdstuk in haar rijke racegeschiedenis: de introductie van de Desmo450 MX, de allereerste crossmotor van het merk uit Borgo Panigale. Voor het eerst krijgen Nederlandse motorcrossers dit najaar de kans om zelf plaats te nemen op deze spectaculaire machine tijdens drie exclusieve testdagen.
De Desmo450 MX is gebouwd met dezelfde passie, innovatie en technologie die Ducati groot hebben gemaakt in MotoGP en Superbike. Uitgerust met het kenmerkende Desmodromische kleppensysteem, een lichtgewicht frame en geavanceerde ophanging is de Desmo450 MX ontworpen om topprestaties te leveren op de zwaarste circuits. Het resultaat: een krachtige, wendbare en betrouwbare crossmotor die klaar is om het verschil te maken in de MX-wereld.
Testdagen: drie locaties, één unieke kans
Samen met de vier officiële Ducati MX-dealers in Nederland: Affetto Ducati (Overasselt), Ducati Zaltbommel (Zaltbommel), Goedhart Motoren (Bodegraven) en Star Twin Motors (Loenen), organiseert Ducati Benelux drie testdagen op prachtige Nederlandse circuits:
• Zaterdag 13 september 2025 – Cross Club Cuijk
• Zaterdag 20 september 2025 – MC Hamac Harfsen
• Zondag 26 oktober 2025 – Motorcross Club Utrecht
Tijdens elke testdag kunnen deelnemers zich aanmelden voor twee testsessies van ca. 15–20 minuten op de Desmo450 MX. Tussen de sessies is er ruimte om te evalueren en instellingen zoals vering af te stemmen. Deelname is enkel mogelijk met een geldige KNMV- of MON-licentie.
Aanmelden
Wil jij zelf ervaren hoe Ducati haar race DNA naar de motorcross heeft gebracht? Meld je dan aan via één van de vier officiële Ducati MX-dealers. Alle dealerinformatie is te vinden via de Ducati Dealer Locator.
Wees er snel bij, want het aantal plekken per locatie is beperkt.
Vanaf donderdag 4 september is de nieuwe misdaadserie SUGA – Ride or Die te zien op Amazon Prime. Deze Nederlandse serie, van de makers van Penoza, duikt in de wereld van motorbendes. Met bekende acteurs zoals Elise Schaap, Gijs Naber en Monic Hendrickx, belooft het een spannende kijkervaring te worden en hopen we dat de vooroordelen grotendeels achterwege zullen blijven.
Over SUGA – Ride or Die
De serie volgt Suga, de leider van een beruchte motorclub, die na de tragische dood van zijn dochter probeert zijn gezin en club bij elkaar te houden. Terwijl rivaliserende bendes en een meedogenloze officier van justitie hem op de hielen zitten, wordt Suga geconfronteerd met verraad binnen zijn eigen broederschap. Hij moet kiezen tussen het heroveren van zijn macht of het beschermen van zijn rouwende gezin.
In 2024 waren in Nederland maar liefst 3.800 motorrijders betrokken bij een ongeval. Daarbij kwamen zelfs 56 motorrijders om het leven. Daarom de vraag: kan motorrijden veiliger? In aflevering 172 van De Motor Podcast is Cécile Collast te gast. Ze is motorrijdster en werkzaam bij Veilig Verkeer Nederland. Ze heeft dus absoluut verstand van hoe verkeer nog veiliger kan.
Podcast hosts Peter en Dennis praten met haar over bewustwording, maar ook over radar, cruise control en dodehoekdetectie voor motoren. Naast haar werk aan verkeersveiligheid voor motorrijders heeft Cécile ook een aantal prachtige motorreizen gemaakt. Zo reed ze over de hoogste bergpas ter wereld die per motor bereikbaar is: de Umling La in de regio Ladakh, India. Deze pas ligt op een hoogte van 5.799 meter boven zeeniveau!
Luister hier naar Aflevering 172 van De Motor Podcast.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Suzuki biedt nieuwe kleuropties voor de legendarische Hayabusa GSX‑1300R. Al meer dan vijfentwintig jaar maakt deze ultieme supersporter indruk met zijn krachtige acceleratie, wendbaarheid en majestueuze uitstraling. Met de vertrouwenwekkende controle van een uitgebreide range aan elektronische assistentiesystemen is de GSX‑1300R Hayabusa bij uitstek geschikt voor sportieve ritten en lange trips.
Nieuwe kleuropties De nieuwe kleuren voor de Suzuki Hayabusa GSX‑1300R zijn:
Metallic Galaxy Gray / Candy Burnt Gold (C81)
Glass Sparkle Black / Candy Daring Red (AV4)
Pearl Brilliant White / Pearl Vigor Blue (JWN)
Suzuki Hayabusa 2026.
1 van 3
Exclusief voor 2026 is er een ‘Special Edition’ in de kleur:
Pearl Vigor Blue (YKY)
Deze nieuwe kleurstelling neemt Pearl Vigor Blue als basis en combineert deze met accenten in Pearl Brilliant White. De motor is voorzien van een Special Edition embleem op de tank, opgelegd SUZUKI logo en de wielen worden eveneens uitgerust in het Pearl Vigor Blue. Verder wordt de exclusieve uitstraling versterkt door geanodiseerde hitteschilden op de uitlaten.
Misschien heb je het nog nooit meegemaakt, maar het is een vreemde gewaarwording: je motor begint slechter en slechter te sturen en verliest stabiliteit. Als je afstapt en tegen de banden duwt, wordt snel duidelijk waarom: één van je banden is lek. Wat nu…?
Jaren geleden overkwam me dit tijdens een trip door Schotland, waar we met MOTO73 naartoe waren om een vijftal allroads te testen. De Triumph Tiger had een ‘Plattfuß’, zoals onze Oosterburen dat zo treffend kunnen zeggen. Daar stonden we met onze handen in het helmhaar. Dat werd er niet beter op toen de BMW-GS-rijder in het gezelschap een reparatiesetje onder zijn zadel vandaan toverde: zo’n setje had lijm, een soort boorschroevendraaier-vijl, een kleverige veter en een soort trekker. De bedoeling was dat je het gat met de boorschroevendraaier iets opruimde en opruwde, vervolgens de veter met lijm insmeerde en met de trekker in het gat duwde en de trekker weer terugtrok. De veter bleef achter en lijmde het gat dicht. Vervolgens kon je de uitstekende veter afsnijden en de band met bijgeleverde CO₂-patronen weer van een basishoeveelheid lucht voorzien.
Deze plaksetjes werken prima, als je motor is voorzien van tubeless banden. De Triumph in kwestie had spaakwielen en tube-type banden met binnenband. Dat ging hem dus niet worden. Nu hadden wij destijds geluk dat het een langzaam lek was en dat er 50 km verderop een motorzaakje was, dat beloofde open te blijven tot we waren geweest. Bij elke benzinepomp werden de banden van de Triumph keihard opgepompt en een uurtje later kreeg de Triumph een nieuwe binnenband. We konden weer op pad en na een spannende rit in het donker konden we nog net op tijd aanschuiven bij het diner, in een hotel in Fort William. Hadden we echter een motor met tubeless banden gehad, dan hadden we het borreluur nog gehaald.
1 van 7
Bij een reparatie van binnenuit wordt het materiaal eerst gereinigd.
Vervolgens wordt de band opgeruwd voor een goede hechting.
Na het opruwen wordt het gat en het contactvlak ingesmeerd met Fast Cement.
Vervolgens wordt de paddenstoel van binnenuit in het gat getrokken.
De “schotel” van de paddenstoel dekt het gat ruimschoots af.
Het reparatievlak wordt nog afgedekt met innerliner sealer.
De minicombi A6 wordt door Rema TipTop ook aanbevolen voor motorfietsen.
Diverse middeltjes
Sinds dit avontuur neem ik op elke rit op een motor met tubeless banden zo’n veter-plaksetje mee. Bij testmotoren met binnenband vertrouw ik op de wegenwacht, hoewel ik ook weleens een spuitbus bandreparatiespul meeneem, mits ik daar ruimte voor heb. Auto’s worden tegenwoordig vaak standaard met dit spul geleverd in plaats van met een reserveband, dus het zal wel werken. Ik gebruik iets dergelijks ook in mijn fietsen en dat werkt daar in elk geval prima. In de banden van mijn KTM’s – een EXC450 en een 990 Adventure – doe ik het anders. Beide hebben spaakvelgen en banden met binnenband. Die heb ik voorzien van een dosis Ride-On. Dit product bestaat uit een viskeuze vloeistof, die via het ventiel in de band wordt gespoten. Na het inbrengen van de vloeistof moet een rit van een kilometer of tien worden gemaakt om ervoor te zorgen dat de vloeistof zich gelijkmatig over het oppervlak van de binnenkant van de band verspreidt. Bij een lek wordt de vloeistof door de druk in de band het lekgaatje ingeperst, waar het stolt. Een aramidevezel in de vloeistof versterkt de afdichting van het gat. Het afdichten gaat zo snel, dat er geen meetbaar drukverlies in de band optreedt als er een inrijding heeft plaatsgevonden. Dat is erg belangrijk, want een dalende luchtdruk zorgt voor een toenemende vervorming van de band. Dat geeft een enorme warmteontwikkeling, waardoor het rubber van de band wordt aangetast en de band niet veilig meer is. Ride-On bevat verder een corrosieremmer, die zorgt dat staaldraden uit het karkas, die door de inrijding ‘bloot’ komen te liggen, worden beschermd tegen corrosie.
Niet permanent
Er zijn dus allerlei manieren om te zorgen dat je bij een lekke band niet langs de kant van de weg strandt, maar dat je je weg kunt vervolgen. De belangrijkste vraag is dan: is de band nu veilig en definitief gerepareerd? Het antwoord is nee! Zeker niet. Het zijn allemaal noodoplossingen, die bedoeld zijn om thuis te komen. Rema TipTop, een van de fabrikanten van de veters, stelt in de gebruiksaanwijzing dat je er niet harder mee mag dan 60 km/u en dat je er maximaal 400 km op mag rijden. Daarna moet je de band laten vernieuwen. Op de spuitbus Car Baufix antilek-bandenspray staat duidelijk dat het om een noodreparatiemiddel gaat en dat je de band zo snel mogelijk moet laten repareren door een bandenspecialist. De gebruiksaanwijzing van Ride-On stelt eveneens dat je je band door een bandenspecialist moet laten inspecteren als je een inrijding hebt gehad. Daarbij is het wel de vraag of je überhaupt hebt gemerkt dat je een lek had. Regelmatige inspectie van je loopvlak is dus wel verstandig. Bijvoorbeeld elke keer dat je je bandenspanning controleert.
1 van 3
Ride-On is een middel dat je preventief in je banden giet. Het verspreidt zich over het loopvlak en dicht inrijdingen direct, zonder dat je lucht verliest.
Je giet Ride-On via de ventiel-opening in je band, nadat je het ventiel zelf eruit hebt geschroefd. Na het terugschroeven pomp je de band op spanning.
Niet veilig
Een reparatie van buitenaf kan in principe nooit veilig zijn, omdat je niet weet wat voor schade een schroef of spijker aan de binnenzijde van je band heeft aangericht. Hoe lang is de spijker? Hoe krom? Heeft hij de zijkant van de band geraakt en beschadigd? Er is maar één manier om daarachter te komen en dat is de band te demonteren en de binnenkant te inspecteren. Een tweede probleem is dat deze middelen alleen hechten op het dunne randje rubber van het loopvlak. Ze vormen geen geheel, ze zijn er niet mee gevulkaniseerd. De hechting is dus miniem en de materialen kunnen gemakkelijk weer loslaten. Veters kunnen bij hogere snelheden of langere afstanden losraken en eruit schieten. In Duitsland is het zelfs bij de wet verboden om met een van buitenaf gerepareerde tubeless band te rijden, ook bij auto’s.
Paddenstoel
Er is eigenlijk maar één goede manier om een band te plakken en dat is van binnenuit, met een ‘paddenstoel’ of, zoals ze dat bij Rema TipTop noemen, een Minicombi-pleister. Die ziet eruit als een soort inlaatklep, een schotel met een steel eraan. Een paddenstoel geeft een flinke overlap van het gat, waarbij in de schotel nog koordlagen zijn opgenomen. Omdat hij van binnenuit wordt geplaatst, gaat dat nauwkeuriger en subtieler dan een plug van buitenaf. Dat gaat als volgt: eerst worden vuil, talk en siliconen met behulp van Liquid Buffer en een schraper verwijderd. Het gat wordt uitgeboord met een freesmaat, die hoort bij de maat van de steel van de Minicombi-pleister. Het te lijmen oppervlak aan de binnenkant van de band moet vervolgens worden opgeruwd met een schuurtol met korrel 36, vervolgens wordt het oppervlak schoongeborsteld met een messing borstel. Breng Fast Dry Cement (lijm) met een priem aan in het schadekanaal. Dan wordt er Fast Dry Cement op het opgeruwde oppervlak aangebracht. Na 6 tot 10 minuten droogtijd wordt de Minicombi-pleister met de steel in het gat getrokken, het oppervlak van de ‘schotel’ wordt met een roller aangedrukt. Daarna wordt de plug bedekt met Innerliner Sealer.
Het plakken van een tubeless band met een paddenstoel is dus de enige goede manier, al wordt ook dat voor motorfietsen afgeraden door de meeste motorzaken en bandenspecialisten. De reden is dat motorbanden warmer worden en ook zwaarder belast worden dan autobanden. Het risico dat er iets misgaat met het beschadigde oppervlak of de beschadigde koordlaag is dus groter. En als er iets misgaat, zijn de gevolgen groter. In de praktijk willen bandenspecialisten een klein gaatje in het midden van het loopvlak van licht belaste banden nog weleens repareren, mits de band door een lage bandenspanning niet heel heet is geworden en er geen noodreparaties zijn uitgevoerd. Noodreparaties zijn handige thuiskomers, maar ze hebben nadelen: wanneer de banden zijn gevuld met een spuitbus of met Ride-On, zijn ze van binnen vies en plakkerig en zal geen bandenspecialist zich er nog aan wagen. Reparatie met een prop geeft een ander probleem: hoewel wordt gesteld dat ze los kunnen raken, zitten ze meestal toch wel zo vast dat je ze er niet meer uit krijgt zonder de band nog verder te beschadigen. Repareren met een paddenstoel gaat dan ook niet meer. Maar thuiskomen is ook fijn.
1 van 5
Bandenspray kan handig zijn om onderweg een kleine lek te repareren, zodat je nog naar huis kunt rijden
Een tubeless ventiel is breder dan een binnenbandventiel
Een bandenreparatiesetje voor tubeless banden is heel nuttig bij pech onderweg. Het werkt echter niet met binnenbanden.
De gebruiksaanwijzing is duidelijk: met een veter in je band mag je niet harder dan 60 en niet verder dan 400 km.
Wanneer je doorrijdt met een schroef in je band, kan de binnenkant beschadigd zijn zonder dat je het ziet (foto Rema TipTop)
Als bakker heeft Geert Heylen tijdens zijn leven al heel wat uurtjes geklopt. Op zoek naar een welverdiend verzetje trok hij naar een Harley dealer in de buurt en hij viel er ten prooi aan de charmes van een nagelnieuwe Fat Boy.
Geert steekt enthousiast van wal: ‘Ik had eigenlijk een zwak voor een V-Rod musclebike, maar dat model zit helaas niet meer in het programma. Dan is een Fat Boy een logisch alternatief. Bij Harley Silver Lake stond mijn droom in de showroom en over de aankoop heb ik niet lang getwijfeld. Het was de bedoeling om mijn nieuwe aanwinst te laten customizen en voor de realisatie van mijn visioenen was ik gelijk op het juiste adres. Ze zijn er immers gespecialiseerd in gepersonaliseerde projecten. Bovendien is de locatie niet zo veraf voor mij, dat kan later wel eens handig zijn bij onvoorziene narigheid.”
Meer Geert
Kenmerk
Details
Naam
Geert Heylen
Bouwjaar
1972
Beroep
bakker
Type
probeer altijd de plezantste te zijn
Drank
Duvel of een Kasteelbiertje
Eten
Chinees
Sport
power training en judo (lang geleden)
Hobby
motorrijden
Motoren betekenen
zorgeloze vrijheid
Droommotor
mijn Fat Boy
Meest pijnlijke (motor) moment
een overleden motorkameraad
Mooiste motorervaring
tripjes door de natuur
Gebruikt de motor meest voor
kop opfrissen
Wat maakt uw motor speciaal
het unieke concept
Zonden in het verkeer
oei… iets te veel snelheid?
Persoonlijk voorbeeld
Paul Teutel sr en jr (American Chopper)
Heb een hekel aan
leugenaars
Wat met 5 miljoen
een tweede motor kopen?
1 van 8
SOUND AND POWER
Geert Vervolgt:“In standaard spul ben ik tegenwoordig weinig geïnteresseerd. Ik heb liever dat de mensen zich afvragen wat daar in hemelsnaam komt aangesjeesd. Daarbij mag het voor mij best ook wat lawaai maken. Ik heb heel wat vrienden met Thunderbike customs. Dat heeft me wellicht serieus beïnvloed, want voor mij is dit de eerste gecustomizede motor. Ik had op voorhand een heleboel foto’s met knappe creaties opgeslagen, zodat ik mijn wensen kon duidelijk maken. Die hebben we vergeleken met eerdere projecten van Silver Lake, teneinde het beste eruit te nemen. Gaandeweg kon ik de aanpassingen aan de motor, die oorspronkelijk blauw was, opvolgen. Een single-side achterbrug en bijhorende vette achterslof was alvast een onvoorwaardelijke must. Ik koos voor een 260, dat was de breedst mogelijke band. Voor een royalere maat was een dubbelzijdige swingarm nodig, maar die zou het zicht op de magnifieke velg te veel belemmerd hebben. Volgens sommigen rijdt dat niet zo lekker, maar mits wat gewenning valt dat best mee. Met andere zuigers heeft de machine nu 131Ci en extra vermogen. Sound en power zijn zeer essentieel voor mij. Tijdens het rijden kan je er maar beter het kopje bij houden want er steekt behoorlijk wat pit in de machine.”
De stage IV kit duwt het vermogen flink omhoog door middel van high-performance nokkenassen en kleppen, gefreesde cilinderkoppen, versterkte klepveren en zuigers. Een aangepaste mapping zorgt voor de optimale afstelling. Wie de Fat Boy ziet, merkt meteen het opvallende achterwiel op, een eyecatcher waar niet naast te kijken valt. De uitlaten hebben de ideale lengte waarmee de imposante velg volledig zichtbaar blijft. “Voor de kleuren was het eigenlijk een beetje aftasten, zegt Geert. “Artistieke special paint ontwerpen spreken me totaal niet aan. Zwart is al levenslang mijn favoriete kleur en dat combineert uitstekend met goudtinten. Effen kleuren met een frequent terugkerende detailtint, dat straalt klasse uit. Dat facet komt ook terug in het stiksel van het op maat gemaakte zadel. Met de Telefork lowering kit werd de voorkant iets lager gezet, vooral om een betere look te bekomen in combinatie met het 23” voorwiel. De air ride maakt het plaatje helemaal af. De ombouw is volslagen probleemloos verlopen. Tussendoor kreeg ik van Robbe wat foto’s doorgezonden. Op het laatste moest ik nog eventjes wachten op een bestelde kabel en dan begint het natuurlijk stevig te kriebelen. Ik voelde me precies een verwende tiener die op zijn beloofde snoepgoed zit te wachten.”
AVERIJ
Zelf heeft Geert nooit brommers gehad. “De enige bromfietservaring die ik opdeed was een tripje achterop bij een kameraad op een Camino, toen ik ongeveer 15 jaar was. Mijn motorgeschiedenis begint pas rond de periode dat ik getrouwd ben. Mijn vader begon toen onverwachts op een 800 cc Honda Shadow te rijden. Van ervaring was amper sprake, want een motorrijbewijs was toen niet vereist. Het verhaal heeft dan ook niet lang geduurd, want het speeltje werd al snel aan de kant geschoven. Ondertussen was het bij mij beginnen kriebelen. Af en toe werd vaders Honda stilletjes de garage uitgeduwd om er stiekem een ritje mee af te haspelen. Later, na mijn eerste eigen motor, een 125 cc Shadow, volgde van alles en nog wat: Van een Amerikaanse 1100 cc Shadow C3, tot een voor straatgebruik omgebouwde 500 cc crossmotor, een quad en een aantal Japanse scheurneuzen. Een beetje afwisseling vind ik best wel leuk. De quad was ik redelijk rap moe, want als je daar wat zot mee doet word je genadeloos beloond met serieus oplopende kosten. In het begin was het uiterlijk enorm belangrijk, maar later moest het vooral zwaarder en nog zwaarder zijn. Ik stond nogal hevig om er de allerlaatste pk uit te sleuren, dat was toen nog relatief goed mogelijk. Zoiets blijft meestal niet onbestraft. Met een drie maand oude Suzuki GSX-R heb ik aan 140 km/u een bochtje gemist. De lichamelijke averij viel gelukkig mee, maar de Japanner was rats aan flarden. De remschijf zat zelfs in de velg geplooid. Moeder was natuurlijk content dat het mormel eindelijk opgeruimd was. Ook met auto’s durfde ik wel eens zwaar crashen. Blijkbaar heb ik een zeer actieve engelbewaarder, want ik ben er steeds betrekkelijk goed vanaf gekomen. Na de Suzuki heeft het wel efkes geduurd alvorens ik opnieuw een motor onder de kont schoof. Het afdankertje van mijn vader stond er nog en zo ben ik na een lange periode alsnog terug op een chopper terechtgekomen.”
OUDERWETS GASSEN
Geert vertelt verder: “Na een aantal jaar heb ik de Shadow weggedaan, want er was niet veel goeds meer aan. Daarna is het een zestal jaar stil gebleven, alvorens op een Harley-Davidson terecht te komen. Dat was de verwezenlijking van een langgekoesterde droom. Ik ben inmiddels de kaap van 50 jaar gepasseerd en dan moet je niet lang meer treuzelen. Ik ben in de bakkersstiel geboren en momenteel hebben we vier winkels, met alles tezamen 50 mensen in dienst. We leveren ook op grote evenementen als Rock Werchter. Eigenlijk ben ik altijd aan de slag en daar ben ik trots op. Dan is een gecustomizede motor als presentje volgens mij wel dik verdiend. Met Japanners heb ik het wel gehad, ik koester mijn Harley en hou hem steeds binnen oogbereik. Onderweg krijg ik veel positieve reacties op de motor, dat doet uiteraard enorm deugd. Mocht ik ooit niet meer in staat zijn om te motorrijden, dan zou ik de twin gegarandeerd de living durven binnenrollen. Vroeger trok ik er met mijn motoren steeds alleen op uit en dat is met de jaren nog steeds niet veranderd. Het zijn voornamelijk korte trajecten met aangename tussenstops, waar ik in de natuur rustig van een sigaretje kan genieten. Op die routes weet ik ook de plekjes waar ik nog eens ouderwets kan gassen. Dat doe je in België best verstandig, want wie voor de rechter verschijnt wordt bijna letterlijk de broek afgedaan.”
GEZELLIGE ROEFEL
Geert is een fervent liefhebber van naar beneden aflopende uitlaten, maar omwille van de geluidsnormen werd dat plannetje wijselijk geschrapt. Bij het opstarten levert de Fat Boy een gezellige roefel af, dat met het regelbare Jekill&Hyde vervolgens kan muteren tot een vrij stevige partituur. “De Belgische wetgeving is mede door de nieuw ingevoerde technische keuring niet erg inschikkelijk voor verbouwde motoren”, sakkert hij. “Daarom heb ik veiligheidshalve de meeste standaard onderdelen in mijn garage opgeslagen. Mocht dat nodig zijn dan kan de custom steeds in zijn standaard outfit teruggeplaatst worden. Voorlopig is dat echter niet aan de orde, dat zou wel een beetje te gek zijn zeker!”
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
