In het Nederlandse landschap zijn ze zeldzaam geworden: lange choppers in echte Zweedse stijl. Die stijl is hier bijna vergeten, behalve in Friesland. Daar houdt Roelof, samen met zijn club Unknown Saints, de Zweedse choppertraditie springlevend. Geïnspireerd door de stijl uit Scandinavië, bouwen zij motoren voor wie de reis belangrijker is dan de bestemming.
Langs een winderige polderweg ‘op ’t Bildt’, hoog in Friesland, staat Roelofs lange chopper. Tot in de puntjes gepoetst, “al is dat maar een momentopname”, benadrukt hij. De motor is gebouwd in de onmiskenbare Zweedse stijl: lang en laag, als een wigwam op wielen, met een klein tankje dat het silhouet centreert. Roelof ontwierp en bouwde de chopper zelf, met hulp van clubgenoten van de Unknown Saints, dat inmiddels officieel colors draagt. “Het begon als een brommerclubje”, vertelt Roelof. “We waren nog geen zestien en mochten officieel niet eens op de weg. Doordeweeks sleutelden we aan wat we in het weekend sloopten in het weiland.”
Langzaam maakten brommers plaats voor motoren. “Ik begon met een KTM. Ondertussen kwamen er steeds meer Sportsters bij in de club en uiteindelijk ook bij mij in de schuur. Eerst nog helemaal stock, maar tijdens een roadtrip in Zweden zagen we de mooiste choppers: allemaal met die lange vorken. Toen is het echt begonnen.” We delen een liefde voor oude Harley-blokken, een Shovel vinden we eigenlijk al nieuw. En we houden van écht lange motoren. Voor ons begint het pas bij 20 inch overstock, dat is onze ‘nul’. Vriendschap en avontuur zijn voor ons de kern.”
1 van 9
DENVER BEND
Via de bevriende club Rogues MC kochten Roelof en zijn maten een paar choppers, blokken en onderdelen. Zo kwam hij in het bezit van een fraaie Shovel chopper, een bekende verschijning in de scene. Maar Roelof wilde liever niet op ‘die chopper van…’ rijden en besloot naar eigen ontwerp een compleet nieuwe fiets te bouwen rond het Shovel-blok. Dat had flink wat kilometers achter de kiezen en kon wel wat liefde gebruiken. Vakman Bart Hendriks nam het onder handen. “Bart maakte ’t als nieuw, met een snellere nokkenas en Evo-lifterblokken. Ik zette er een Ratchet top 4-bak achter met een open belt. Een clubmaat, Benny ‘Chopperhûs’, heeft het frame gebouwd naar mijn ontwerp. In zijn frame-jig werden balhoofd, asplaten en blokpunten gepositioneerd. Ik wilde gebogen downtubes, ouderwets met de hand gebogen. Old skool, zoals het hoort. Het frame kreeg een ‘Denver Bend’: een knikje in de framebuis”, vertelt Roelof.
ODEUR
Dan schuift clubmaat Thomas aan en het gesprek buigt richting de avonturen van onderweg. De club kent zo z’n ongeschreven regels. “Tijdens onze roadtrips is douchen verboden, met uitzondering van een bierdouche. Kledingvoorschriften zijn streng: je mag alleen dragen wat je bij vertrek aan hebt. Wassen mag slechts in natuurlijk water. Scheren? Taboe. We vinden het prachtig om bij de pomp aan te komen met een zure lucht, vieze baard en roodverbrande neus”, wordt er gelachen. Het clubleven zorgt soms voor bijzondere taferelen: geweigerd worden bij hotels vanwege het ‘odeur’, slapen in een speeltuin of achter de snelwegbeschoeiing. “In Finland moesten we verplicht naakt de sauna in, zodat ze even konden checken of de lengte van onze voorvork écht ergens voor compenseerde”, klinkt het lachend.
KARAKTER
Roelof: “Er gaat altijd wel wat kapot. Gelukkig kun je in een Zweedse bouwmarkt, naast hotdogs, ook echt alles krijgen. We maakten een schakelpook van een tuinpaalset, repareerden balhoofdplaten met slangenklemmen en fiksten onze controls met een waterpomptang. Inmiddels kennen we veel bikers en clubs in Scandinavië en Zuid-Europa, dus hoeven we minder vaak te wildkamperen.” De club reed zelfs tot aan de Poolcirkel. “Daar zit je echt in the middle of nowhere, 3.000 km van huis, met weinig tankstations. Met onze kleine tankjes is dat spannend. Onze motoren hebben karakter: unieke startrituelen, eigenzinnige kuren… Mijn licht doet het alleen overdag, ’s nachts nooit. Accu’s gaan standaard kapot als je het verst van huis bent. Inmiddels nemen we altijd een reserveaccu, een doos bougies en een carburateur mee. Voorvorkrevisies doen we gewoon op de camping.”
AUTOBAND
Roelof doet niet aan concessies. Zijn Zweed moest ‘The Real Deal’ worden, compleet met een autoband en jockey shift. “Een voorrem heb ik, tegen de traditie in, wel… Of nou ja, hij vertraagt een beetje. Ik wilde per se een trommelrem achter, een 15 inch achterwiel met autoband en een 18 inch voor. Dat zijn de perfecte maten voor een Zweed, al is het niet makkelijk om de juiste banden te vinden. De achterband komt van een oldtimer. Net genoeg ronding om door de bocht te komen. Ik pomp ’m tot maximaal 1,5 bar, want ik rijd zonder achtervering.” Ook het spatbord werd aangepast: “De radius heb ik met slijpen en lassen precies passend gemaakt. De voorvorkhoek is instelbaar. Afhankelijk van de route, rechtdoor of veel bochten, zou in theorie de naloop aangepast kunnen worden. Al doe ik dat nooit.”
Roelof besluit: “Mijn motor oogt nu nog nieuw, maar ik wil ’m veranderen in een smerig ding vol olie, vliegen met een oude PTT-posttas. Het moet een echte ‘Struner’ worden, Fries voor een smerige zwerver. De herfstachtige schutkleur is hier al perfect voor.”
Tekst & fotografie: Floris Velthuis
SPECIFICATIES ZWEEDSE ‘STRUNER’ CHOPPER
Eigenaar en bouwer
Roelof Wijbenga
Motorblok
Bouwjaar
1979
Merk
Harley-Davidson
Type
Shovelhead
Cilinderinhoud
1340 cc
Versnellingsbak
Ratchet top 4 speed
Ontsteking
Puntjes
Carburateur
CV
Luchtfilter
The Gasbox Dog Dish
Primair
BDL open belt drive
Uitlaat
Drag pipes
Overig
Andrews EV27 Camshaft, Evo lifterblokken
Bijzonderheden
Revisie en performance upgrade door Bart’s Bike Shop
Kawasaki introduceert voor modeljaar 2026 drie nieuwe kleurvarianten voor de Versys 650. Deze veelzijdige Adventure Tourer staat bekend om zijn uitstekende handling, comfort en veelzijdigheid, geschikt voor sportieve ritten, dagelijks woon-werkverkeer en lange reizen.
De Versys 650 is populair bij motorrijders dankzij de betrouwbare 649cc paralleltwin motor, die soepel vermogen levert en efficiënt is in brandstofverbruik. Het model beschikt over Traction Control, lange veerwegen en 17-inch wielen. Met een focus op weggebruik biedt de Versys 650 uitmuntende handling in zijn klasse.
Technologisch is de Versys 650 uitgerust met een 4,3’’ TFT-kleurendisplay dat essentiële informatie duidelijk weergeeft. Daarnaast kan de motor via Kawasaki’s Rideology App met de smartphone van de rijder worden verbonden, nu ook met spraakbesturing.
Het ruime zadel, de ergonomische zithouding en het verstelbare windscherm bieden optimaal comfort tijdens lange ritten. Met een tankinhoud van 21 liter en optionele bagageaccessoires gaat de Versys 650 verder dan ooit.
De 2026 Versys 650 is medio september verkrijgbaar bij officiële Kawasaki dealers in de nieuwe kleuren:
• Metallic Deep Blue/Metallic Spark Black
• Metallic Graphite Gray/Metallic Spark Black
• Metallic Spark Black/Metallic Matte Carbon Gray
Voor A2 (Code80) rijbewijsbezitters is er een 35kW kit beschikbaar. Prijzen worden later aangekondigd.
De BMW R 120 GSL Concept vertegenwoordigt een intrigerende visie op de toekomst van BMW’s adventure-segment. Ontworpen door de gerenommeerde motorontwerper Oberdan Bezzi, beter bekend als ‘obiboi’, biedt deze digitale creatie een lichter, ruiger alternatief voor de traditionele GS-modellen. Gepubliceerd op motosketches.blogspot.com op 20 augustus 2025, combineert het concept klassieke BMW-designelementen met een moderne interpretatie van wat een avontuurmotor kan zijn.
De visie achter het ontwerp
Bezzi’s ontwerp voor de R 120 GSL gaat terug naar de essentie van motorrijden. Hij omschrijft het concept als “Spartaans en mannelijk”, een bewuste afwijking van de “duizenden tierlantijntjes en gadgets” die hedendaagse motorfietsen kenmerken. De ‘L’ in GSL staat voor ‘Leichte’ (Duits voor ‘licht’), wat de nadruk op gewichtsreductie onderstreept – een fundamenteel aspect van dit concept.
De R 120 GSL Concept valt op door zijn doelgerichte en functionele ontwerp. De slanke, gebeeldhouwde brandstoftank contrasteert met het minimalistische, vlakke zadel, wat bewegingsvrijheid bevordert. Het blootgestelde buizenframe is niet alleen een constructie-element, maar ook een visueel statement dat de mechanische aard van de motorfiets benadrukt.
Hoewel het om een conceptueel ontwerp gaat, zijn er duidelijke aanwijzingen over de mogelijke technische specificaties. De naamgeving suggereert een lucht/oliegekoelde 1200cc boxermotor, waarschijnlijk goed voor ongeveer 110-120 pk en 85-90 Nm koppel. Deze keuze sluit aan bij de filosofie van eenvoud en gewichtsreductie, waarbij wordt afgezien van de complexiteit van vloeistofkoeling.
De wielmaten – een 21-inch voorwiel en 18-inch achterwiel – wijzen op serieuze off-road ambities. Deze configuratie biedt verbeterde stabiliteit en controle op onverharde wegen, waardoor rijders met vertrouwen uitdagend terrein kunnen aanpakken. Voor de wielophanging ligt een lange slagvering met BMW’s kenmerkende Telelever-systeem aan de voorzijde voor de hand, gecombineerd met een Paralever enkelzijdige swingarm met monoschokdemper achter. Deze opstelling biedt uitstekende tractie en controle, vooral op oneffen ondergrond.
De zomer is het seizoen van vrijheid en lange ritten. Niets is vervelender dan een lage bandendruk tijdens een motortrip. Met de Rothewald oplaadbare persluchtpomp is dat verleden tijd en ben je snel weer onderweg.
Deze compacte, krachtige pomp (157 x 64 x 44 mm, 420 gram) past makkelijk onder je zadel, in een zadeltas of rugzak, ideaal voor onderweg.
Oplaadbaar
De Rothewald pomp is draadloos en werkt op een 2.000 mAh lithium-ion batterij, oplaadbaar via USB-C. Een volle batterij biedt meerdere vullingen, zodat je snel weer verder kunt zonder te zoeken naar tankstations.
Tot 10 bar
Met een intuïtieve bediening en helder display stel je de gewenste druk in, tot 10,3 bar (150 psi). Geschikt voor motoren, auto’s, fietsen, sportballen en meer, dankzij de meegeleverde adapters. Perfect voor onderweg of in de werkplaats.
Klaar voor gebruik
De pomp heeft een ingebouwde ledlamp voor gebruik bij schemer of in het donker. Alles kan netjes opgeborgen worden in de meegeleverde tas – compact en georganiseerd.
Jeroen en Anita reden De Illyria Raid; een 2.000 kilometer lange offroad-tocht om Kosovo heen. Een Balkanrit die ze niet snel zullen vergeten! Vooral omdat Anita na een pijnlijke val met een vierwielaangedreven ambulance naar het ziekenhuis moest worden gebracht. Even leek het erop dat alle voorbereidingen voor niets waren geweest…
Jeroen had onder andere heel wat uren in de sportschool doorgebracht om deze zware offroad tocht überhaupt vol te kunnen houden. Gelukkig hadden ze een sterke teamcaptain die er alles aan deed om deze monstertocht toch tot het einde te brengen.
In deze aflevering hoor je ook hoe Dennis op het nippertje net niet is gecrasht en hoe Peter opnieuw flirt met een elektrische motor. Al benadrukt hij dat hij natuurlijk altijd een Harley-rijder zal blijven. Bij de € 100.000,- vraag dit keer een opmerkelijke wens: een bijzondere supercruiser waarbij zelfs Harley én Indian verbleken. Verder hoor je alles over de jubileumopname op zondag 5 oktober. De Motor Podcast zal dan opgenomen worden mét live publiek.
Luister hier naar Aflevering 171 van De Motor Podcast.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Qua prijs vormen de twaalf ‘laminaatcombinaties’ in onze test de topklasse van de textiele motorbekleding. Vooral bij wisselvallig weer geldt deze motorkleding als de maat der dingen. Maar er is altijd een baas boven baas, dus zijn we benieuwd welke fabrikant de meest perfecte tour-combi maakt.
Op de redactie hangt een Ducati Multistrada V2 in het kledingrek. Niet letterlijk natuurlijk, maar tel je de adviesprijzen van de twaalf textielcombi’s bij elkaar op, kom je toch uit op een bedrag van bijna 20.000 euro. Kostbare pakken dus, wat komt door de uiterst complexe fabricage en het dure uitgangsmateriaal van deze pakken: laminaat. Bij de productie van zo’n pak wordt een ultradun ademend membraan niet zoals bij een Z-Liner los tussen het buitenmateriaal en de binnenvoering gehangen, maar als het ware verlijmd met de achterkant van het slijtvaste buitenmateriaal.
Als aan de binnenzijde een derde laag de sandwich compleet maakt, spreken we van drielagenlaminaat. Bij tweelagenlaminaat beschermt doorgaans een mesh binnenvoering de waterdichte barrière tegen beschadigingen.
Gelamineerde motorpakken komen het best tot hun recht bij wisselvallig weer, want ze nemen nauwelijks water op, worden niet overmatig zwaar en drogen sneller op dan volledig doorweekte combi’s waarvan een Z-liner of ademend binnenjasje de barrière tegen regen vormt. Ook kan de rijwind via ventilatieopeningen direct naar binnen blazen in plaats van alleen een membraan koelen, zoals bij Z-Liners gebruikelijk is.
Natuurlijk zijn er ook nadelen. Wanneer een rits openstaat, stroomt er water naar binnen. Is het pak lek, dan gebeurt hetzelfde. Daarom worden er alleen waterdichte, zeer dure ritsen gebruikt. Een andere zwakke plek zijn de naden, want als membraan en buitenmateriaal een eenheid vormen, wordt de waterdichte barrière met elke naaldsteek doorboord, waardoor elke naad uiteindelijk met een speciale tape moet worden afgeplakt. Dit kan alleen met de hand, is tijdrovend en daarom ook duur. Wanneer een laminaatcombi lekt, is dat doorgaans ergens bij zo’n afgeplakte naad. Het goede nieuws: professionals kunnen zo’n lek vrij eenvoudig repareren.
Onze redacteuren zijn dol op laminaatcombi’s, wat mede te maken heeft met het feit dat ze het hele jaar door op de motor zitten. Meerdere keren per dag aan- en uittrekken is geen probleem, een geringe waterabsorptie bij langdurige regenritten en korte droogtijden zijn precies wat ze nodig hebben.
Waar laminaatcombi’s niet goed tegen kunnen – daar zijn wij het op de redactie over eens – is hitte. Wanneer de rijwind afneemt, de hitte van de zon en langzaam rijdend verkeer samenkomen, bereiken de ventilatieopeningen snel hun grenzen; hoe talrijk ze ook zijn. Overtuigende mooi-weer-rijders zijn beter af met mesh-pakken en een regenpak of modulaire modellen met een uitneembaar membraan. Want zelfs als je bereid bent om viercijferige bedragen te investeren: met verkeerde kleding helpt ook het beste weer niet.
Bij Büse begint vanaf 700 euro voor een set van jas en broek de wereld van het drielagenlaminaat. De ‘Storm’ is uitgebreid uitgerust, met binnenvoering en stormkraag, en biedt een hoog draagcomfort. Slechts 20 euro duurder biedt Modeka de vergelijkbare ‘Paneo LT’ aan. In plaats van een afneembare stormkraag bevat deze een binnenvoering die je ’s avonds als casual jas kunt gebruiken. Beide instapmodellen vertrouwen op een laminaat met een Humax-membraan. Gore-Tex, het membraan waarvan iedereen heeft gehoord en waar alle fabrikanten veel voor moeten betalen, is in deze prijsklasse niet verkrijgbaar.
Wie daar waarde aan hecht, kan bij Alpinestars en iXS terecht voor 1.230 tot 1.400 euro. Als routiniers in de kledingbranche leveren beide merken overtuigende motorpakken. Vooral de ventilatie krijgt in beide veel aandacht. Terwijl bij Alpinestars de functionele elegantie hoogtij viert, trekt iXS alle registers open met talloze details. Maar koopjesjagers die nu al enthousiast zijn, moeten goed opletten, want de ‘Venture’ is er ook in een zomeruitvoering zonder ‘GTX’ in de naam. Deze is aanzienlijk goedkoper, maar heeft geen membraan en is dus ook niet waterdicht.
In de topklasse strijden Rukka, Stadler en Touratech om de kroon. Alle drie vertrouwen ze op het dure Gore-Tex Pro laminaat en gebruiken verder ook alleen het beste van het beste in hun pakken. Bij Stadler en Rukka kost het all-in programma zo’n 2.600 euro. Bij Touratech zijn motorrijders 300 euro goedkoper uit. Hoe goedkoop uitgebreid uitgeruste laminaatcombi’s ook kunnen zijn, bewijzen LS2, Halvarssons en Spidi met elk verschillend ingestelde accenten. Het vermijden van Gore-Tex membranen is ook hier een van de wegen naar vriendelijke prijzen.
Om ervoor te zorgen dat we alle pakken op de weegschaal met elkaar kunnen vergelijken, wegen we alle pakken zonder stormkraag, binnenvoering, rug- en borstbeschermer. De overige protectoren blijven er wel in zitten.
Alpinestars ST7 2L Gore-Tex
Materiaal: Nylon-tweelagenlaminaat; Membraan: Gore-Tex; Gewicht (maat L/M): jas 2,08 kg, broek 1,78 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, heupen en knieën, navulbaar op rug en borst; Maten: jas S–4XL, broek S–4XL; Productieland: Bangladesh; Prijs: jasje vanaf €679,95, broek vanaf €549,95; www.alpinestars.com
Dankzij het relatief lichte tweelagenlaminaat en de sterk voorgebogen armen voelt de Alpinestars-combinatie op de motor bijna aan als een comfortabele zomeroutfit. De jas laat indien nodig veel koele lucht circuleren, terwijl de twee ritsen op de bovenbenen te smal zijn om echt verkoeling te bieden. Ongelooflijk praktisch zijn de twee enorme, ver naar beneden doorgetrokken buitenzakken van de jas. Deze constructie heeft echter het nadeel dat de inhoud van de zakken bij het zitten op de motor tussen bovenbeen en bovenlichaam klem kan komen te zitten.
Wat betreft slijtvastheid en de uitrusting met beschermers houdt Alpinestars het bij de basis; voor een borst- en rugbeschermer zijn alleen de pockets voorbereid. Aan de andere kant is de ST7 2L Gore-Tex gereed voor de installatie van het eigen Tech-Air airbagsysteem.
Wie waarde hecht aan bewegingsvrijheid en comfort, kun je deze jas in de meeste hoeken van de wereld goed gebruiken, de broek zouden we eerder aanbevelen voor Scandinavische zomers. Ook verkrijgbaar in een damesversie.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ● ●
Veiligheid
● ● ●
Ventilatie
● ● ●
Flexibiliteit
● ● ● ● ●
Alpinestars ST7 2L Gore-Tex.
1 van 3
Niets te zien? ook de rugzak helpt bij het ventileren.
Grote opluchting: tenminste de jas die tegen de zomer kan.
Büse Storm
Materiaal: Cordura-drielagenlaminaat; Membraan: Humax; Gewicht(maat 54): jas 2,4 kg, broek 1,76 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen en knieën, uitbreidbaar op rug en heup; Maten: 48–62; Productieland: Pakistan; Prijs: Jas: vanaf €419,95, Broek: vanaf €319,95; www.buese.com
Bij Büse begint de wereld van drielagenlaminaat al vanaf 700 euro. Voor deze voordelige prijs, die je de ‘Storm’ niet zou geven, biedt het de volledige set inclusief uitneembare thermovoering en afneembare stormkraag.
Het materiaal is zeer aangenaam. De binnenvoering streelt de huid en houd je op een koele morgen effectief warm. Grote openingen ventileren de borst. Op de armen en benen is er daarentegen weinig ventilatie. Kritiek krijgt de rits die moeilijk te openen is en de ritsen bij de enkels die zich graag in de voering vastzetten. De buitenzakken van de jas zijn redelijk klein, maar ze zijn wel waterdicht. Twee ruime binnenzakken – toegankelijk zonder de voorrits te openen – vergroten de bergruimte.
De pasvorm bevalt bijzonder goed. De combinatie biedt voldoende flexibel voor veel bewegingsvrijheid. De ruim openspringende mouwen met brede klittenbandsluitingen omhullen de handschoenschachten zonder gedoe. Het is bijna jammer dat deze opvallende combinatie zich optisch zo terughoudend gedraagt en alleen in het zwart verkrijgbaar is.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ● ●
Veiligheid
● ● ● ●
Ventilatie
● ● ●
Flexibiliteit
● ● ● ●
Büse Storm.
1 van 3
Openhartig: grote ventilatieopeningen vullen de borst.
Halvarssons Dalen
Materiaal: Nylon-drielagenlaminaat; Membraan: Dryway; Gewicht(maat 54): jas 2,54 kg, broek 1,74 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, rug, heupen en knieën, voorbereid voor borstbeschermer of airbags; Maten: 48–64; Productieland: Vietnam; Prijs: jas €739, broek €549; www.halvarssonsmc.com
De Halvarssons Dalen valt op door zijn unieke details en hoogwaardige uitstraling. Een opvallend kenmerk is de afwerking van de schouders en onderarmen met een ruwe stof, genaamd ‘Hi-Art’, die een tweedlook heeft. Deze stof contrasteert mooi met de elegante buitenstof van de jas.
De pasvorm is niet helemaal perfect. Er is iets te veel materiaal, wat ruimte biedt voor de optionele borstbeschermer of airbag, waardoor het op de motor zitten wat uitpuilt. Het kan helpen om de Dalen een maat kleiner te bestellen, aangezien het relatief groot uitvalt.
De rest van het pak overtuigt echter wel. De opvallend grote zakken van de jas sluiten met een magneet, de stormkraag en de binnenvoering zijn uitneembaar. Voor koele ochtenden kan het mouwloze thermovest snel worden vastgemaakt. De voering van de broek eindigt onder de knieën, en grote ritssluitingen zorgen voor veel ventilatie. Door het buitenmateriaal als een gordijn bij elkaar te trekken, maximaliseer je de koeling, ondersteund door de temperatuurregulerende Outlast-binnenvoering.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ● ● ●
Veiligheid
● ● ● ●
Ventilatie
● ● ● ●
Flexibiliteit
● ● ●
Halvarssons Dalen.
1 van 3
iXS Venture-GTX
Materiaal: Polyamide tweelagenlaminaat; Membraan: Gore-Tex; Gewicht (XL): 2,17 kg, broek 1,68 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, rug, heupen en knieën, voorbereid voor borstbeschermer of airbag; Maten: S–5XL; Productieland: Bangladesh; Prijs: jas €799,95, broek €599,95; Leverancier:www.ixs.com
De stijlvolle iXS Venture-GTX komt verfrissend anders over, ook al is de doelstelling van sommige innovaties niet voor iedereen duidelijk. We missen een aparte interne zak voor een USB-stick niet net zomin als uitneembare breedteverstellingen, waarvan de extra lange uiteinden in de rijwind fladderen.
Geniaal zijn de geïntegreerde bretels in de jas, die door een ‘magnetische hand’ naar de broek worden geleid, zonder dat je de ook aanwezige verbindingsrits hoeft in te rijgen. Evenzo geniaal zijn de magnetisch sluitende waterdichte buitenzakken, waarin van alles past.
Bij slechte zichtbaarheid en in de zon scoort de lichte kleur – ondersteund door ruime ventilatieritsen op jas en broek. De kwaliteit van de afwerking en het materiaalilaten een zeer goede indruk achter. De alternatieve kleurvariant in zwart-grijs is discreter en minder gevoelig voor vuil. Gezien de vele details en een Gore-Tex-membraan is de prijs gerechtvaardigd, ook al omdat de Venture GTX gewoon super comfortabel draagt.
Materiaal: Cordura-tweelagenlaminaat, geitenleer; Membraan: Gore-Tex; Gewicht (XL): jas 2,16 kg, broek 1,86 kg; CE-beschermingsklasse: A; Protectoren: level 1 op schouders, ellebogen, rug, knieën en heup; Maten: jas S–4XL, broek 30–40, Lange en korte maten; Productieland: Vietnam; Prijs: jas €970, broek €790; www.klim.com
De ruim gesneden Klim Latitude richt zich op endurorijders. De snit biedt voldoende ruimte voor onder andere een protectorhemd. Talrijke breedteaanpassingen zorgen ervoor dat het weelderige, eerder stijve materiaal niet fladdert.
Het goede draagcomfort wordt niet beïnvloed door de losse pasvorm, maar wel de positie van de standaard level 1-protectors, waarvan de rugprotector opvallend kort is. De slijtvastheid van categorie A zal waarschijnlijk ruim worden overtroffen door de met geitenleer versterkte gebieden op de ellebogen. Aan de binnenzijde van de knieën verbetert het leer het contact met de motor.
De indruk van het materiaal en de afwerking rechtvaardigen de prijs. Vooral in de zomer scoren de lichte kleur en ruime ventilatieopeningen. De voorkant kan je openhouden met haakjes boven de sleutelbeenderen, mocht het echt heet worden. Ondanks het ontbreken van zogenaamde cargozakken bieden jas en broek toch veel opbergruimte.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ●
Veiligheid
● ●
Ventilatie
● ● ● ●
Flexibiliteit
● ● ●
Klim Latitude.
1 van 4
LS2 Apollo
Materiaal: Cordura-drielagenlaminaat; Membraan: recyclebare Sheltex-membraan; Gewicht (XL): jas 2,48 kg, broek 2,08 kg; CE-beschermingsklasse: AAA; Protectoren: level 2 op schouders en ellebogen, level 1 op heupen en knieën, achteraf aanpasbaar op rug en borst; Maten: S–5XL; Productieland: China; Prijs: jas €599, broek vanaf €399; www.ls2helmets.com
Drielagenlaminaat, beschermingsniveau AAA, mooie afwerking en een uitstekende uitrusting inclusief thermovoering, talloze ventilaties, bretels, thermokraag, lederen inzetstukken op de achterkant en binnenkant van de knieën – dat moet wel een duur pak zijn. De Chinezen hebben goed naar de luxe concurrentie gekeken, wat zich onder andere uit in goed functionerende ventilatie op armen en benen en de geïntegreerde niergordel. De temperatuurrange is groot en de vele verstel mogelijkheden zorgen voor een goede pasvorm. Gezien dit comfortabele, functionele en veilige pakket, lijken de 599 euro voor de jas en 399 euro voor de broek bijna goedkoop. Toch, om alsnog de afstand tot de dure concurrentie te behouden, is de LS2 Apollo in detail niet perfect: de vorm van sommige zakken is bijvoorbeeld weinig praktisch en ook gimmicks zoals een dubbele rits voor warme dagen of een als jas te dragen binnenvoering ontbreken. Desondanks: een echt geweldig pakket.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ● ● ●
Veiligheid
● ● ● ●
Ventilatie
● ● ● ●
Flexibiliteit
● ● ●
Modeka Paneo LT
Materiaal: Tactel-drielagenlaminaat; Membraan: Humax; Gewicht (XL): jas 2,14 kg, broek 1,74 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, knieën en heup, achteraf aanpasbaar op de rug; Maten: S–5XL, lange en korte maten; Productieland: Pakistan; Prijs: jas €419,90, broek €299,90; www.ralphmartensmotorsport.nl
De Modeka Paneo LT presenteert zich optisch zeer terughoudend, maar toch stijlvol. Oprolbare ventilatie op de borst zorgen voor voldoende verkoeling, maar mouwen en broekspijpen verwaarlozen het onderwerp frisse lucht wat. Volgens hetzelfde principe dat Rukka bij zijn boorden gebruikt, combineert Modeka een binnenmouw – zo dun dat deze in de handschoenlus verdwijnt – met een buitenmouw, die zich met een rits en klittenband wijd laat openen. Dit labyrint is wind- en waterdicht. Dit geldt ook voor de buitenzakken – die van de broek zijn praktisch in gebruik, die van de jas zijn eerder klein. Grotere zakken zijn binnenin de jas aanwezig, maar als je de voering ook gebruikt, zijn ze onbereikbaar.
In de praktijk missen we toch vooral een grote zak op de rug, bovendien is de rugprotector een optie. Daarentegen brengt de heerlijk comfortabele Paneo LT als een van de weinigen in deze vergelijking een binnenvoering mee, die als volwaardige vrijetijdsjas een tweede functie biedt. Wat erop en aan zit, werkt – van de rits tot de verstelbaarheid. De prijs van het harmonieuze totaalpakket is verleidelijk.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ● ●
Veiligheid
● ● ●
Ventilatie
● ● ●
Flexibiliteit
● ● ● ●
Modeka Paneo LT.
1 van 4
Mosko Moto Basilisk IR
Materiaal: Nylon-drielagenlaminaat; Membraan: eVent; Gewicht (L/34): jas 1,92 kg, broek 1,68 kg; CE-beschermingsklasse: A; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, rug, knieën en heup; Maten: S–3XL; Productieland: China; Prijs: jas €879,41, broek €772,31; www.moskomoto.eu
De Mosko Moto Basilisk IR levert jaloerse blikken op. Het matte ripstop-weefsel is niet alleen vanwege de opvallende kleur een blikvanger, ook de afwerking en hoe het weefsel voelt, horen bij bovenklasse.
Aan de binnenkant is het, ten gunste van meer functionaliteit in de zomer, spartaans ingericht. Uitstekende ventilatie staat op het verlanglijstje, wat dankzij grote openingen in zowel de jas als de broek uitstekend lukt. Helaas zijn de bijbehorende ritsen soms erg stroef. Jammer, want de rest van de combinatie overtuigt. Dankzij de ruime verstelbaarheid met klittenband is de jas vrij van flapperen. Hetzelfde geldt voor de manchetten. Een brede, elastische en bovendien antislip zoom aan de onderkant van de jas voorkomt tocht. Voor de broek zou een betere grip op de tank wenselijk zijn. Zonder verbindingsrits of bretels zakt de broek na verloop van tijd af – er zijn alleen lussen voor een riem aanwezig.
Voor avonturiers met een protectieharnas is de Basilisk de eerste keuze en overtreft hij de Latitude van Klim. Voor dagelijks gebruik zijn de slijtvastheidsklasse A en de vrij korte, smalle rugbeschermer een minpuntje.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ●
Veiligheid
● ● ●
Ventilatie
● ● ● ● ●
Flexibiliteit
● ● ● ● ●
Mosko Moto Basilisk IR.
1 van 4
Rukka Armageddo-R
Materiaal: Cordura-drielagenlaminaat; Membraan: Gore-Tex Pro; Gewicht (52): jas 2,52 kg, broek 2,10 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen en rug, evenals level 1 borstbeschermer; Maten: 46–66, broek in lange en korte maten; Productieland: China; Prijs: jas €1.499, broek €1.099; www.luhta.com
Het Finse merk Rukka – dat zich van oudsher in het hogere segment bevindt – levert met de Armageddo-R zijn meesterwerk af. ‘Beter kan het niet,’ beweren ze in Huize Rukka.
Gore-Tex-Pro-stretchmateriaal zorgt ervoor dat de vrij stijve, op het lijf gesneden naad toch comfortabel zit. Binnenin compenseert een voering met Outlast temperatuurschommelingen, ondersteund door talrijke kleinere ventilatieritsen.
De Armageddo-R heeft geen cargozakken. De twee buitenzakken van de jas en één van de broek zijn vrij klein: het is geen adventure-combinatie, maar het zit bijzonder elegant en bovendien comfortabel. Telefoon en portemonnee vinden een droog plekje in de grote binnenzakken van de jas. Vooral de veiligheidsuitrusting is indrukwekkend, zelfs de borstbeschermer hoort bij het pakket. Optioneel houden verbindingsrits, bretels of een gordel de broek op zijn plaats.
De manchetten rond de polsen vallen bijzonder goed in de smaak. Handschoenen glijden als vanzelf om de waterdichte binnenmouwen en worden daar bovendien van buitenaf omhuld.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ● ●
Veiligheid
● ● ● ● ●
Ventilatie
● ● ● ●
Flexibiliteit
● ● ●
Rukka Armageddo-R.
1 van 4
Spidi Tour Evo 2
Materiaal: Nylon-drielagenlaminaat, Ripstop-Cordura; Membraan: H2Out; Gewicht (50): jas 1,60 kg, broek 1,64 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, heupen en knieën; Maten: jas M–4XL, broek M–4XL; Productieland: Vietnam; Prijs: jas vanaf €659,90, broek vanaf €499,90; www.spidi.com
Stijlvolle en goed afgewerkte combi, ontworpen in Italië, gemaakt in Vietnam. Grote stretchplooien op de rug zorgen voor veel bewegingsvrijheid van het bovenlichaam ondanks het slanke ontwerp. Het gebruikte Cordura-materiaal voelt robuust aan, maar het voelt verrassend weinig als bescherming.
De verbindingsrits is helaas alleen bereikbaar voor slanke mensen, de mouwafsluiting sluit niet goed aan. De ritsen onderaan de broekspijpen passen probleemloos over endurolaarzen, maar de drukknoopsluiting is, net als die aan de hals, nogal onhandig.
Zeer praktisch zijn de talrijke en ruime zakken, maar het is belangrijk om te weten welke wel of niet waterdicht zijn. Een keurig uitziende, eenvoudig zwarte binnenjas dient als voering voor de jas, en borst- en rugbeschermers kunnen later worden toegevoegd. Materiaal in het zitgedeelte voorkomt bij ritten in de regen het gevoel dat je in een plas water zit. Dankzij de goede aanpassingsmogelijkheden is de Spidi een all-weather combi waar je je fijn in voelt. De combi voelt zich eerder thuis in de in de gematigde zones van het noorden dan in de hitte van een Afrikaanse savanne.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ● ●
Veiligheid
● ● ● ●
Ventilatie
● ● ●
Flexibiliteit
● ● ● ●
Spidi Tour Evo 2.
1 van 4
Stadler Treasure Pro/Quest Pro
Materiaal: Gore-Tex-Pro drielagenlaminaat, Armacor; Membraan: Gore-Tex Pro; Gewicht (50/48): Jas 2,28 kg, Broek 1,76 kg; CE-beschermingsklasse: AA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, rug, heup en knieën; Maten: jas 48–62 (dames 36–46), speciale maten; broek 48–62 (dames 36–46), speciale maten; Productieland: Duitsland; Prijs: jas vanaf €1.599, broek vanaf €1.059; www.stadler-proshop.nl
Concentratie op het essentiële: Stadler kiest voor de fijnste materialen en een zorgvuldige afwerking in de fabriek in Beieren. Een voering wordt niet meegeleverd, maar de luchtige snit van de combi biedt voldoende ruimte om een vrijetijdjas of isolatiebroek eronder te dragen. Naast een met mesh uitgevoerde dubbele voorritssluiting en extra ventilatieritsen leidt een gepatenteerde constructie van twee lange ritsen veel rijwind onder het Gore-Tex laminaat. Geïsoleerde kanalen onder de borstventilatie verdelen de koelende lucht over een groot oppervlak.
Als enige extravagantie, afgezien van prijs en kwaliteit, beschikt de jas over twee afneembare buitenzakken met ritssluiting en drukknoop. Dit is echter ook het enige punt dat vragen oproept. Verder maakt juist de afwezigheid van extra functies deze combi tot een even flexibele als onverstoorbare metgezel over vele breedtegraden.
Scoreboard
Uitrusting
● ● ● ● ●
Prijs/prestatie
● ● ●
Veiligheid
● ● ●●
Ventilatie
● ● ● ●
Flexibiliteit
● ● ● ●
Stadler Treasure Pro/Quest Pro.
1 van 5
Touratech Compañero Rambler Pro
Materiaal: Gore-Tex Pro drielagenlaminaat, Armacor, stretch; Membraan: Gore-Tex Pro; Gewicht (50/48): jas 2,92 kg, broek 2,16 kg; CE-beschermingsklasse: AAA; Protectoren: level 2 op schouders, ellebogen, rug, heup en knieën, borstbeschermer optioneel; Maten: jas 48–60; broek 48–60; Productieland: Vietnam; Prijs: jas vanaf €1.399, broek vanaf €899; www.touratech.com
Dit is de motorreiskleding van de reisuitrustingsspecialist. In vergelijking met de vorige Rambler-generatie heeft de Pro opnieuw een aanzienlijke verbetering in robuustheid en ventilatie ondergaan. Inclusief isolatielaag en rugbeschermer weegt het enige AAA-gecertificeerde pak in de testgroep bijna zes kilo. De doordachte mix van offroad- en slecht weer-combinatie draagt in nieuwstaat wat stijver dan sommige concurrenten, maar verrast met talloze praktische details zoals de dubbele rits voor, die bijdraagt aan de zeer effectieve rijwindkoeling. De uitneembare volwaardige binnenjas maakt ook bij het uitgaan een goede indruk.
Kritiek is er alleen voor de iets te kleine buitenzakken, waarin bijvoorbeeld een moderne smartphone slechts met moeite past. De afneembare stormkraag schiet z’n doel voorbij, omdat de magnetische sluiting zo groot is dat je deze per ongeluk met je kin kunt openen bij een blik over je schouder naar achteren. Veel- en verwegrijders vinden in de Rambler Pro, die ook in damesmaten beschikbaar is, een pak die de moeite waard is, ook omdat-ie iets goedkoper is dan de Rukka en Stadtler.
De terugkeer van de legendarische Ninja ZX-6R bleek een schot in de roos. Door trouw te blijven aan het DNA van een échte vier-in-lijn supersport was ook afgelopen seizoen dit model in mum van tijd uitverkocht. Reden genoeg voor Kawasaki om het 2026 model, in twee nieuwe kleurstellingen, eerder naar de Benelux te halen om aan de vraag te voldoen.
De Ninja ZX-6R combineert het beste van twee werelden: pure performance op het circuit én uitstekende inzetbaarheid op de openbare weg. Dankzij de krachtige 636cc vier-in-lijn motor, Quickshifter, Traction Control en vier rijmodi (Sport, Road, Rain en een instelbare Rider Mode) is de Ninja ZX-6R gemakkelijk te rijden. Radiale monobloc remklauwen en volledig instelbare SHOWA SFF-BP voorvork en schokdemper achter zorgen, samen met het stijve aluminium frame, voor maximale controle.
Nieuwe kleurstellingen
Het scherpe, 3D gelaagde kuipwerk – met kenmerkende RAM-AIR inlaat en dubbele LED-projectorkoplampen – is in 2026 beschikbaar in twee nieuwe kleurstellingen waarvan één gebaseerd op de kleuren van het Kawasaki WorldSBK Team. Het 4,3’’ TFT-kleurendisplay met smartphoneconnectiviteit blijft behouden en geeft in één oogopslag toegang tot alle belangrijke voertuiginformatie.
De 2026 Ninja ZX-6R is medio september beschikbaar bij de officiële Kawasaki dealers in de volgende nieuwe kleuren:
• Lime Green • Metallic Matte Graphenesteel Gray/Metallic Spark Black/Lime Green
Met het eind van de competitie in zicht – Arnhem is de 17e GP uit een serie van 20 wedstrijden; na Arnhem wordt er nog gereden in Turkije, China en Australië – spitst de strijd om de wereldtitel zich toe tussen de Fransman Romain Febvre en de Belg Lucas Coenen, iemand van de oude garde tegen een vertegenwoordiger van de jeugd. Febvre is 33 jaar, Coenen nog slechts 18 jaar. Febvre draait vanaf 2015 mee in de topklasse van de motorcross, Coenen is bezig met zijn eerste jaar in de MXGP. Ondanks deze tegenstellingen bestaat er ook een grote overeenkomst tussen beiden: Febvre werd wereldkampioen in zijn debuutjaar in de MXGP, datzelfde kan Coenen dit jaar presteren. Lucas Coenen en zijn tweelingbroer Sacha kwamen vorig seizoen uit in de MX2. Dat jaar verliep voor beiden goed, Lucas werd zelfs tweede achter Kay de Wolf, Sacha eindigde als achtste. Waar iedereen verwachtte dat Lucas dit jaar zou gaan voor de wereldtitel in die klasse, verraste hij de crosswereld door aan te kondigen over te stappen naar de MXGP. Wat weinigen hadden verwacht is dat hij meteen in de voorste geleden wist te eindigen. Zowel Lucas Coenen als Romain Febvre wonnen dit jaar vijf keer een Grand Prix.
Na de door hem gewonnen Belgische GP in het zware zand van Lommel had Coenen zijn achterstand op Febvre verkleind tot negen punten. Door een heel slecht verlopen Zweedse GP (slechte starts, opgepompte armen en valpartijen) scoorde de Belg in Zweden slechts 28 punten. Febvre profiteerde optimaal door zowel de kwalificatierace als de beide manches te winnen en vergrootte de afstand met Coenen tot 41 punten. Inclusief Arnhem zijn er maximaal nog 240 punten te verdienen, zodat de uitkomst van de titelstrijd nog verre van zeker is.
Zeker is wel dat er in Arnhem een rijder achter het starthek plaatsneemt, die erop is gebrand te winnen, en dat is Jeffrey Herlings. De vijfvoudig wereldkampioen miste vanwege een zware knieblessure de eerste drie GP’s en moest vanwege een gebroken sleutelbeen twee GP’s laten schieten. Herlings won dit jaar de GP’s van Duitsland en Letland en zal daar zeker een derde zege in Arnhem aan toe willen voegen. Herlings heeft goede en slechte herinneringen aan Arnhem. Vorig jaar zegevierde hij in beide manches, maar hij brak er ook al twee keer een sleutelbeen. Opvallend dit jaar is het sterke rijden van Glenn Coldenhoff. De Brabander werd dit jaar al twee keer tweede in een GP en drie keer derde en staat derde in de tussenstand. Met zijn 34 jaar is Coldenhoff de oudste rijder in de MXGP. Dat leeftijd niet alles zegt bewijst hij week na week. Net als Febvre draait ook Coldenhoff al vanaf 2015 mee in de MXGP. Hij rijdt sinds vorig jaar op Fantic. Daarvoor kwam hij uit op KTM, Yamaha en GasGas. Op elk van die merken wist hij een GP te winnen. Zijn ultieme doel is om ook op een Fantic GP-winnaar te worden. Arnhem zou voor hem de ideale gelegenheid zijn. De derde plaats in de eindrangschikking lijkt erin te zitten, want het verschil met vierde man Ruben Fernandez bedraagt 70 punten. Het zou voor Coldenhoff de tweede bronzen WK-medaille worden, want in 2019 werd hij ook al eens derde.
Calvin Vlaanderen (29) kwam dit jaar een beetje moeizaam op gang, maar naarmate het seizoen vordert worden zijn prestaties steeds beter. In de laatste vier GP’s werd hij drie keer derde. Voor minder dan een podiumplaats gaat de in Zuid-Afrika geboren rijder in Arnhem niet. Van Nederlandse zijde mogen verder mooie resultaten worden verwacht van Brian Bogers en Roan van de Moosdijk.
Na een lange afwezigheid – hij liep in Zwitserland bij de zesde GP een schouderblessure op – keerde vijfvoudig wereldkampioen Tim Gajser na het missen van negen GP’s in Zweden terug. Hij bleek aan snelheid niet al te veel te hebben ingeboet en zou mogelijk in Arnhem voor een podiumplaats in aanmerking kunnen komen.
MX2: Kay de Wolf moet winnen
Wereldkampioen Kay de Wolf komt naar Arnhem met een achterstand van 41 punten op Simon Längenfelder, die na de GP van Letland het klassement al zes wedstrijden aanvoert. De 21-jarige Duitser is sinds 2020 actief in de MX2. Achter De Wolf en Lucas Coenen werd hij afgelopen jaar derde in deze klasse. Längenfelder won dit seizoen al vijf GP’s, werd twee keer tweede en ook twee keer derde. Regelmaat is zijn sterkste wapen, want hij komt in nagenoeg elke manche bij de eerste zes over de finish, waarvan negen keer als winnaar. Mocht Längenfelder wereldkampioen worden, dan is hij pas de tweede Duitser van het Duitsland na 1989 die dat presteert. Ken Roczen werd in 2011 wereldkampioen MX2. In de tijd van de DDR werd Paul Friedrichs drie keer wereldkampioen 500cc, in de jaren 1966, ’67 en ’68.
Kay de Wolf heeft net als Längenfelder dit jaar vijf GP’s gewonnen. Verder stond hij nog zeven keer op het erepodium met vier tweede plaatsen en drie derde plaatsen. Negen keer kwam hij als winnaar van een manche over de finish. Wil De Wolf zijn wereldtitel prolongeren, dan zal hij ervoor moeten zorgen maximaal te presteren op Motorsportpark Gelderland Midden en moet hij hopen dat Längenfelder wat punten laat liggen.
Met slechts 19 punten minder dan De Wolf bezet voormalig wereldkampioen Andrea Adamo momenteel de derde plaats. De Italiaan ging na de Duitse GP aan de leiding, maar moest de GP erna de eerste plaats afstaan aan Längenfelder.
Sacha Coenen is geen kanshebber op de titel, want een achterstand van 150 punten op Längenfelder is onoverbrugbaar. Tijdens zijn thuis-GP in Lommel was hij erg snel, maar ook overmoedig en moest dat bekopen met valpartijen. Coenen won de GP van Letland en is in Arnhem ook zeker een podiumkandidaat.
Längenfelder, De Wolf, Adamo en Coenen hebben in alle verreden 32 manches punten weten te scoren.
Cas Valk moest na de Zweedse GP zijn plek in de top-tien van het klassement afstaan aan de Fransman Mathis Valin en staat nu elfde. De eerstejaars MX2-rijder is er alles aan gelegen zich weer terug te vechten. Een goed resultaat in Arnhem zal daarvoor noodzakelijk zijn. Van Nederlandse zijde mag verder het een en ander worden verwacht van Rick Elzinga, Jens Walvoort, Kay Karssemakers en Scott Smulders.
WMX: Nederlandse dames favoriet
Op de kalender van de WMX, de klasse voor de dames, staan slechts zes wedstrijden. De wedstrijd van Arnhem is de vierde in deze korte reeks, die wel over een lange tijd wordt verreden, want de eerste race op Sardinië was in het weekend van 5 en 6 april. De slotrace is op 20 en 21 september in Australië. Dus zes wedstrijden in een tijdsbestek van meer dan vijf maanden.
Op 17-jarige leeftijd werd Lotte van Drunen afgelopen jaar de jongste wereldkampioen ooit in deze klasse. Van Drunen begon de competitie met een dubbele zege op Sardinië, in Spanje werd ze vijfde en tweede en in Duitsland finishte ze als derde en eerste. Ze bezet halverwege de eerste plaats, maar voelt de hete adem in de nek van de Italiaanse Kiara Fontanesi, die haar op zes punten volgt. De 31-jarige Fontanesi behaalde al zes keer de wereldtitel. Na haar zesde wereldtitel ging ze er een tijdje tussenuit, werd moeder, maar het jaar erop werd ze al weer vijfde. Afgelopen jaar behaalde ze in eigen land haar achtste nationale titel door alles twaalf manches te winnen. En nu draait ze op mondiaal niveau weer in de top mee. Ze begon met een vierde en een zesde plaats, maar de beide andere wedstrijden leverden haar beide een eerste en een tweede plaats op.
De eerste wedstrijd van dit jaar eindigde voor Nederland met een bijzonder fraai podium op, want Lynn Valk werd achter Lotte van Drunen tweede, terwijl Shana van der Vlist derde werd. Valk bleef het daarna goed doen en bezet nu de derde plaats, op vijftien punten van Van Drunen. Een dame om in de gaten te houden is de Spaanse Daniela Guillen, die ook nog volop meetelt in de titelstrijd. Shana van der Vlist is na haar goede start iets teruggevallen (staat nu zevende), maar wil vlammen in Arnhem. Voor haar als Apeldoornse is Arnhem min of meer een thuiswedstrijd. Met Danee Gelissen heeft Nederland een vierde dame in de top-tien; zij bezet nu de achtste plaats.
EMX250: De toppers van de toekomst
Nederlands belangrijkste troef in deze klasse voor jonge rijders, die ooit hopen op een plaats in eerst de MX2 en daarna de MXGP, zal er helaas niet bij zijn. Gyan Doensen bak afgelopen zondag in Zweden een enkel en dat betekent voor hem een voortijdig einde van het seizoen. Doensen bezette de vierde plaats in de EK-tussenstand. Met Ivano van Erp en Bradley Mesters zijn er wel twee andere Nederlanders die hoge ogen kunnen gooien. Na Arnhem volgt nog de slotwedstrijd in Turkije. Aan de leiding gaat Janis Reisulis. De Let heeft een voorsprong van 27 punten op de Hongaar Noel Zanocz. Mocht het verschil in Arnhem oplopen tot 51 punten dan is de titelstrijd beslist. Met 67 punten minder dan Reisulis zijn de kansen van de Spanjaard Francisco Garcia nog zuiver theoretisch.
Wedstrijdindeling
Alle klassen beginnen zaterdagmorgen met een vrije training, gevolgd door een tijdtraining. Voor de WMX en de EMX250 is de tijdtraining beslissend voor de startopstelling. Deze beide klassen rijden hun eerste manche op zaterdagnamiddag en hun tweede race op zondagmorgen. Voor de MXGP en de MX2 bepaalt de uitslag van de tijdtraining de startopstelling van de zaterdagmiddag te verrijden kwalificatierace. De uitslag daarvan is beslissend in welke volgorde een plaats achter het starthek mag worden gezocht voor de beide manches zondagmiddag. De kwalificatierace levert tevens WK-punten op: 10 voor de winnaar en dan met één aftellend tot 1 voor de tiende plaats. In alle races van de vier klassen zijn er punten voor de beste twintig: 25 voor de winnaar, 22 voor de tweede plaats, 20 voor de derde plaats, 18 voor de vierde plaats, 16 voor de vijfde plaats en dan met één aftellend tot 1 punt voor de als twintigste gefinishte rijder. Voor de bepaling van de GP-uitslag wordt uitsluitend gekeken naar de punten behaald in de beide manches.
Het is verstandig eens in de zoveel tijd je navigatiesysteem te updaten. Het móet echter niet. Zelfs als het gaat om de kaarten op het toestel: vroeger deden we immers met het Shell-stratenboek net zo lang tot het losbladig op de achterbank lag. Dus: dat het kán wil niet zeggen dat het móet. Toch kregen geregistreerde TomTom-gebruikers vorige maand van TomTom deze mail. Hoe zit dat nou?
In die mail staat dat het ‘essentieel’ is. Ik vroeg TomTom wat er dan misgaat als je deze mail over het hoofd hebt gezien en je je toestel dus niet hebt geüpdatet. Het antwoord is dat er eigenlijk niets misgaat, behalve dat het toestel geen verkeers- en flitspaalinformatie meer binnen kan halen. En laat dat nu juist een thema zijn waarbij het toestel, per gebruiker verschillend, toch al wat wankel was. Je herkent het misschien: wel verbonden met de telefoon, maar toch een rood kruis door het ‘wolkje’. Mijn indruk is dan ook dat ze juist dat probleem nu aan hebben willen pakken.
Sterker: eerder dit jaar was er nóg een verandering: de MyDrive-app is verdwenen uit de Playstore en kun je niet meer installeren. Dat betekent vooral dat je geen berichten van je telefoon meer op je Rider kunt zien. Let op: MyDrive Connect bestaat nog wel; dat is het programma dat je op de computer gebruikt om je toestel te updaten. Bij de Rider 550 gebeurt dat meestal via WiFi, bij de oudere 450 gebruik je MyDrive Connect.
Overigens kun je nog steeds routes plannen op je telefoon, want plan.tomtom.com werkt ook op de telefoon. Ik zal dat binnenkort nog eens laten zien.
Ander ding is dat de MyDrive-app ook de bluetooth tethering regelde. Dat is simpelweg dat je telefoon de Rider toestemming geeft via bluetooth de internetverbinding van de telefoon te gebruiken. Dat zul je nu dus, net als bij de 400/450, handmatig moeten instellen. Irritant, want dat moet elke keer opnieuw doen wanneer je je telefoon herstart.
Enfin, het is wat het is. Wat moet je doen?
Ik laat het zien op basis van de Rider 550, via WiFi. Bij de 450 moet je dit doen vanuit MyDrive Connect, met het toestel gekoppeld aan de computer.
Vanaf je startscherm schuif je naar rechts tot je ‘instellingen’ ziet. Daar staat ook een rood uitroepteken bij dat aangeeft dat er updates beschikbaar zijn.
En inderdaad: op het volgende scherm staat dat er vier zijn. Dat kunnen er bij jou ook meer of minder zijn, afhankelijk van wanneer je voor het laatst een update hebt gedaan.
In het volgende scherm zie je om welke updates het gaat:
Maar, advies: nu even niet meteen op ‘update nu’ klikken. Bovenin zie je de software-update. Die is verplicht en ook nodig om te zorgen dat je de verkeers- en flitspaalinfo kunt blijven ontvangen. Daaronder zie je een kaartupdate. En ook zie je dat die 8,61 GB groot is. Dat is een fors bestand en dat gaat lang duren. Om te voorkomen dat de download van zo’n groot bestand de update van de toestelsoftware zou verstoren, is mijn advies om dat in aparte stappen te doen. Noodzakelijk is dat niet, maar het kán problemen voorkomen. Haal dus die blauwe vinkjes even weg en begin met alleen de software-update.
Ander advies: hang je toestel tijdens het updaten even aan de USB-lader.
Je zult zien: al na een minuut of vijf krijg je de melding dat het apparaat klaar is:
Mooi. Je kúnt er nu voor kiezen om opnieuw naar de updates te gaan en nu meteen de kaarten te updaten. Maar weet dat dat echt langer gaat duren. Afhankelijk van je internetverbinding kan het zelfs meerdere uren zijn. Doe dat op een moment dat je je toestel niet meteen nodig hebt. Bijvoorbeeld ’s avonds laat. Maar dan toch weer liever niet de avond voor vertrek. Als er namelijk iets misgaat tijdens het updaten, moet je opnieuw beginnen en dat kan onnodige vakantiestress opleveren.
Nou zou je kunnen denken: ‘Wow, updates!’ Dat levert dus allemaal nieuwe opties. Maar dat lijkt dus niet zo te zijn. Wat precies de reden daarvan is, is mij niet duidelijk maar mogelijk heeft het meer te maken met veranderingen in telefoonsoftware dan in de TomTom zelf. In ieder geval voelt het meer als afbouw dan als opbouw.
En dat roept meteen de vraag op wanneer TomTom wél weer met iets nieuws komt. En die vraag is ook heel reëel: de Rider is immers gebaseerd op de Rider 400, een toestel dat tien jaar geleden gelanceerd werd. Vervolgens verschenen wat tussenmodellen en de 550 werd voorzien van een snellere processor. Maar die 550 dateert ook alweer van zeven jaar geleden. Sindsdien zien we stilstand en nu dus zelfs een beetje achteruitgang.
Bovendien is er nog iets anders aan de hand: TomTom is aan het stunten met forse prijsaanbiedingen. Ook voor de auto- en camper-systemen. Maar specifiek bij de Rider 550 zie je dat TomTom deze nu aanbiedt voor 275 euro. In de mailings van TomTom wordt bovendien doorgelinkt naar één leverancier, WayPoint. Dit betekent in de praktijk dat WayPoint de Rider aanbiedt voor een prijs die lager ligt dan de inkoopprijs die bijvoorbeeld een motordealer betaalt. Kennelijk is de relatie met het dealernetwerk voor TomTom minder belangrijk geworden. En dat lijkt een teken aan de wand.
Gaat TomTom stoppen met de Rider? Ik heb die vraag aan TomTom voorgelegd en het antwoord luidt: ‘We hebben nog meer dan voldoende voorraad om in heel 2025 de TomTom Rider 550 via het specialisten-kanaal en Rider 500 via het retail-kanaal te verkopen en zelfs mogelijk nog in een deel van 2026. Of er daarna een nieuw product komt, is niet zeker en is bij ons intern al een tijd een discussie.’
Enfin, trek je eigen conclusie. Die kan overigens ook zijn dat dit nu juist een uitstekend moment is om een Rider 550 aan te schaffen, want het is en blijft een enorm leuk apparaat. Koop ‘m alleen niet bij MrGPS, want ik verdien er geen stuiver meer aan 😉.
Van 1921 tot 1939 vond in Italië een spectaculaire wegrace plaats op het ‘Circuito del Lario’, een uitdagend stratencircuit gelegen in een van de mooiste regio’s van het land. Deze races waren zeer populair bij het publiek, coureurs en fabrikanten, die veel publiciteit vergaarden. Het circuit werd al snel intensief gebruikt, niet alleen voor motorraces, maar ook voor autoraces en wielerwedstrijden. Na de Tweede Wereldoorlog werden motorraces gestaakt vanwege de toenemende gevaren van snellere motorfietsen, waardoor het circuit in de vergetelheid raakte. Gelukkig wordt een historisch deel van het circuit nog steeds gebruikt tijdens de Ronde van Lombardije en soms de Giro d’Italia. Voor motorrijders blijft het circuit bijzonder, met in het dorp Civenna een indrukwekkend monument ter nagedachtenis aan de ‘gevallen motorrijder’, de enige plek ter wereld met zo’n eerbetoon. Het is tijd om dit unieke circuit, vernoemd naar de oude naam van het Comomeer in Noord-Italië, in de schijnwerpers te zetten.
Het idee van de Circuito del Lario races ontstond kort na de Eerste Wereldoorlog. In een tijd van grote economische spanningen en sociale onrust in Italië, besloot de onlangs opgerichte Moto Club Lombardo dat het tijd was om een prestigieus motorsportevenement te organiseren. Aldo Finzi, destijds een beroemde coureur en invloedrijke politicus, werd ingehuurd als adviseur. Het grote voorbeeld van Finzi waren de TT-races op het eiland Man, dus hij stelde de Moto Club Lombardo voor om een lang circuit te kiezen met veel hoogteverschillen. Zijn suggestie was niet moeilijk te realiseren, aangezien in de Italiaanse provincie Lombardije ook de uitlopers van de Alpen liggen. De motorclub ging direct een goede route uitzoeken – een route die vandaag de dag exact nagereden kan worden omdat het allemaal openbare wegen zijn (vakantietip!).
Het circuit
Een geschikte locatie werd gevonden op slechts 40 kilometer ten noorden van Milaan, waar een route werd gekozen die een 36,5 km lang stratencircuit vormde in een bergketen tussen de twee armen van het Comomeer. Start en finish waren niet ver van de oude stad Asso, waarna het circuit naar het noorden draaide naar Valbrona en vervolgens scherp naar beneden naar Onno, waar het circuit langs de oever van het Comomeer naar Vassena, Limonta liep, voordat het weer omhoog ging naar Visgnola. Hier draaide het circuit weer naar het zuiden, met enkele serieuze beklimmingen die moesten overwonnen worden naar Casate en van daaruit serieuzere beklimmingen naar Civenna. Daarna moest de Ghisallo-pas beklommen worden. Bovenaan boog de route rond een beroemde en pittoreske kapel, waarna de afdaling naar Barni en Lasnigo weer terug leidde naar Asso en de start- en finishlijn.
Het circuit had een naar huidige maatstaven erg slecht onverhard wegdek. Het bestond uit een vrij rulle mix van kleine steentjes afkomstig uit de omliggende rotsen, op een ondergrond van rots, zand en klei, afhankelijk van de geografische samenstelling van de ondergrond. In de dorpjes en stadjes waar het circuit zich doorheen krulde waren de wegen deels verhard. Granieten kinderkopjes, vaak in de meest fraaie waaiervormen gestraat, gaven de erg harde rubberen banden wat meer grip, maar bij nat weer waren deze stukken wel weer behoorlijk glad. Het circuit bevatte bergpasjes met haarspelden maar ook relatief lange rechte stukken afgewisseld met lange flauwe bochten. Het maakte ook deels gebruik van de oevers van het meer. Een groot gedeelte van het erg bochtige traject van de oevers was zelfs uitgehouwen in de rotsen. Het hoogste punt van het circuit lag op ongeveer 750 meter boven NAP. Voordat de rijders dat punt bereikten, hadden ze 550 meter geklommen want het laagste punt lag op 200 meter boven het zeeniveau. Dit hoogteverschil maakte het wat lastig om de motoren goed af te stellen want de lucht bevat minder zuurstof op die hoogte waardoor het verbrandingsmengsel wijzigt en minder ideaal wordt. Bovendien ligt het motorvermogen ook lager als er minder zuurstof in de lucht beschikbaar is. Aan het eind van de jaren dertig losten nogal wat fabrikanten dit op door kompressors op hun motoren te monteren. De geforceerde drukvulling van de verbrandingskamer rekende af met ieder mogelijk gebrek aan zuurstof en het was een efficiënte manier om het motorvermogen ver omhoog te brengen. De banden, het rijwielgedeelte en het wegdek waren echter nog niet zo goed opgewassen tegen dit geweld waardoor de rijders die met dit soort machines aantraden erg grote risico´s moesten nemen om toch voorin te eindigen. Dit fenomeen betekende uiteindelijk ook het einde van het evenement. In 1939 werd de laatste race verreden, iedereen was het er daarna over eens dat het te gevaarlijk geworden was.
Het hoogteverschil zorgde dus voor nogal wat hoofdbrekens bij fabrikanten en rijders. Maar dit element gaf het circuit wel zijn meest belangrijke en mooie kenmerken. Het hoogteverschil werd namelijk overbrugt door in totaal vijftig lastig te nemen haarspeldbochten. Deze maakten deel uit van de in totaal driehonderd bochten die het circuit telt. Omgerekend betekent dit dat er gemiddeld iedere 121 meter een bocht genomen moet worden. En die bocht kon dus variëren van een haarspeld die bijna stapvoets genomen werd tot een flauwe bocht die met volle snelheid genomen kon worden.
Het was een spectaculair maar ook uiterst moeilijk te berijden circuit. Het was een race die echt veel van mens en machine vergde. Finzi had gelijk gekregen, de Circuito del Lario race raakte bekend als de Italiaanse TT omdat het een loodzware race bleek te zijn. De races op Circuito del Lario trokken altijd grote aantallen bezoekers en er werd uitgebreid verslag van gedaan in de Italiaanse landelijke pers. Deze belangstelling zorgde ervoor dat het startveld erg gevarieerd was. Door de jaren heen werd het circuit steeds sneller. Steeds meer delen werden verhard en sommige stukken werden in de loop der tijd zelf geasfalteerd. Toch bleef het merendeel van het wegdek nog onverhard. De ontwikkeling qua motortechniek en wegdek zorgde er wel voor dat de gemiddelde snelheden flink stegen door de jaren heen.
1 van 4
Moto Club Lombardo besloot in 1920 een race te organiseren.
Ernst Gnesa, Douglas 500, 1921.
Reclameposter voor de laatste Circuito del Lario in 1939.
Het traject van het 36 kilometer lange stratencircuit van 1921.
Het ontstaan
In december 1920 vroeg de Moto Club Lombardo toestemming aan haar moederorganisatie, de ‘Reale Moto Club d’Italia’ (RMCI, Koninklijke Motorclub van Italië), om hun nieuwe race toe te voegen aan de Italiaanse nationale racekalender. De RMCI keurde het verzoek officieel goed tijdens hun conferentie op 5, 6 en 7 februari 1921. De race werd toegevoegd aan de Italiaanse wegrace kalender met als datum 29 mei 1921. De officiële naam van de race: ‘Circuito del Lario’. Tot grote vreugde van de organisatoren zou de race ook beslissend zijn voor de Italiaanse Nationale Wegrace-titel in elke cilinderinhoudsklasse die georganiseerd werd.
In april en mei 1921 werd het officiële reglement gepubliceerd in het tijdschrift Motociclismo en de krant Gazetta dello Sport, waarna de inschrijving werd geopend. Er waren vier raceklassen: 350cc, 500cc, 750cc en 1000cc. Het prijzengeld was voor die tijd zeer hoog, de winnaar van de 350cc race ontving 500 Italiaanse lires, de winnaars van de andere drie klassen ontvingen elk 1.000 lires. Dat was een kapitaal in die tijd.
Deze eerste editie ging op 29 mei 1921 van start. In alle klassen was een fraai startveld aan machines aanwezig. In de 350cc waren het vooral de Italiaanse Garelli-tweetakten die het op moesten nemen tegen de pittige buitenlandse concurrentie van Douglas (GB), Calthorpe (GB) maar ook Motosacoche (CH) en Cleveland (USA). Van de zestien rijders wisten er slechts vijf te finishen. Winnaar was Aristide Fergnani op een Garelli. De meeste inschrijvers kozen echter voor de 500cc. Ook hier was er weer een keur aan Italiaanse en buitenlandse machines te zien. Aan Italiaanse zijde traden Frera (in die tijd de grootste motorfabrikant ter wereld), Gilera en Bianchi aan. De buitenlandse concurrentie bestond uit merken zoals A.B.C., Douglas, Sunbeam, Ariel (allen GB) en Sarolea (B). In deze klasse werd overduidelijk de overmacht aangetoond die de Engelse motorfabrikanten destijds hadden. Ernesto Vailati won met zijn Sunbeam Sport eencilinder de vierenhalf uur lange race met een gemiddelde snelheid van 49,352 km/u. Zijn Sunbeam 500 Sport was destijds een perfecte productieracer. Hij was snel, maar ook heel betrouwbaar.
De racetijd van Vailati was zelfs sneller dan die van de 750cc-winnaar: Adige Fiaccadori op een Frera V-twin. In deze klasse waren het vooral de Italiaanse V-twins van Galloni en Gilera die het tegen de Amerikaanse Indian en de Zwitserse Motosachoche V-twins op moesten nemen. Merken zoals Frera en Galloni zijn lang vergeten, maar de strijd tussen de nummers 1 en 2, Fiaccadori op Frera en Romolo Spallanzani op Galloni, liet een heel spannend verloop zien. Na vijf uur racen finishte Spallanzani met zijn Galloni op slechts drie minuten achterstand van de winnaar.
Ugo Prini, Moto Guzzi Condor 500, op de Ghisallo-pas in 1939.
De 1000cc werd, geheel in stijl van die tijd, overheerst door de zware Amerikaanse V-twins van Harley-Davidson en Indian. Giuseppe Corbetta probeert het nog wel met zijn Matchless V-twin, maar hij komt in de einduitslag niet voor. Amedeo Ruggeri met zijn Harley-Davidson FS wel. Hij wint de race in een tijd van 4 uur en 11 minuten voor Miro Maffeis op een Indian. Deze twee heren behoren, tezamen met de winnaar van de 500cc-race Ernesto Vailati, tot de Italiaanse top coureurs uit die tijd.
De al dan niet met een supercharger uitgeruste 250cc- en 500cc-eencilinders van Moto Guzzi deden het erg goed op het Circuito del Lario, net zoals de Bicilindrica 120° tweecilinder van het merk uit Mandello. De Gilera eencilinder-wegracers deden het continu erg goed vanaf 1921 en hun viercilinder compressorracer gooide eind jaren dertig ook erg hoge ogen.
In de achttien jaar die volgden zien we klassen verschijnen en verdwijnen, zoals de 1000cc en 750cc, die alleen in 1921 verreden werden en de 125cc, 175cc, 250cc, die korte tijd later aan het programma toegevoegd werden. In die periode werd de basis gelegd voor de racerij in de lichte klassen. Maar ook vele merken verschenen en verdwenen, maar ze behoorden in die tijd tot de absolute top. Als bloemlezing noemen we de volgende merken: Frera, Galloni, Ganna, Garanzini, Hawker, Sarolea, Galbai, Veros, Taveggia Henley, Miller, D.O.T., Mignon, Trespidi, M.A.S., G.D., M.M. en Ladetto e Blatto. Opvallend is de snelle stijging in snelheden, waarbij het accent vooral ligt in de 500cc-klasse.
In Europa was dit ook toen al de meest populaire raceklasse en het aanbod aan sportieve 500cc-machines in het interbellum bewees dat ook. Aanvankelijk waren de Engelse machines heer en meester, maar naarmate de jaren ‘20 en ‘30 vorderen en de Italiaanse fabrikanten zich meer en meer gingen toeleggen op de ontwikkeling van 500cc-racers, verschoof het zwaartepunt zich al snel naar Italië.
Succesvolle coureurs
De meest succesvolle coureur op het Circuito del Lario was de Italiaan Ugo Prini met zes overwinningen, allemaal behaald in de 250cc tussen 1926 en 1934. Prini was een specialist van de kleinere raceklassen. Hij won al zijn races op een OHC Moto Guzzi 250cc-koningsasser fabrieksracer die werd geïntroduceerd in 1926, het jaar van Prini’s eerste Lario overwinning. Hij boekte ook uitstekende resultaten op de Bianchi 175 OHC single.
Een andere meervoudige winnaar van het Circuito del Lario was Tazio Nuvolari, één van de meest succesvolle motor- en autoracers in de geschiedenis. Nuvolari won in totaal vijf keer het Circuito del Lario met zijn 350 cc Bianchi Freccia Celeste-fabrieksracer. Alle overwinningen waren in de 350cc tussen 1925 en 1930. Op een Harley Davidson 1000 cc V-twin won hij op 5 november 1922 zijn eerste race in zijn Italiaanse woonplaats Mantova. Het was duidelijk dat hij talent had, dus de Italiaanse BSA-importeur bood hem een contract aan om in 1923 deel te nemen aan de Lario. Dat jaar boekte hij ook een mooi aantal raceoverwinningen met een Garelli Supersport 350, een Norton M18 500 en een Indian Powerplus 1000. In 1924 won hij zes races met zijn Norton M18 voordat hij in 1925 als fabrieksrijder voor Bianchi werd gecontracteerd. In totaal behaalde Nuvolari 69 wegraceoverwinningen. Van die 69 versloeg hij 36 keer concurrenten die met motorfietsen rondreden met grotere cilinderinhouden. Eén keer werd hij Europees kampioen (1924) en twee keer Italiaans kampioen (1924 en 1926). Hij brak ook met een Bianchi Freccia Celeste drie wereldsnelheidsrecords op de kombaan van Monza in 1925.
Ondertussen racete Nuvolari ook met auto’s en stapte in 1930 definitief over naar de autoracerij. Het was een keuze die hem wereldberoemd maakte, want hij won in totaal 92 races, waarvan 24 fel bevochten Grand Prix-overwinningen. Nuvolari won ook twee Targa Florio’s in 1930 en 1931, twee Mille Miglia’s (1930 en 1933) en twee RAC Tourist Trophies in Ulster (1930 en 1933). Hij werd ook Europees GP-kampioen in 1932, Italiaans kampioen in 1932, 1935 en 1936 en hij won een Le Mans 24-uursrace in 1933. Hij vestigde ook twee wereldsnelheidsrecords op vier wielen. Tijdens zijn illustere carrière zette Nuvolari maar liefst 101 keer het snelste ronderecord neer, waarvan 42 keer met een motorfiets en 59 keer met een auto. Nuvolari stierf op 11 augustus 1952 op 60-jarige leeftijd.
Een coureur die hetzelfde spoor volgde en uit zou groeien tot een aartsrivaal van Nuvolari, was Achille Varzi. Tijdens zijn carrière reed hij voor D.O.T., Frera, Moto Guzzi, Garelli en Sunbeam. Varzi won drie keer het Circuito del Lario. Twee keer in de 350cc, in 1923 op Garelli en in 1928 op Bianchi, en in 1929 won hij de 500cc op zijn Sunbeam M90. Varzi nam graag deel aan de TT-races op het eiland Man. Dit was een race die Nuvolari te lang vond om als niet-inwoner van het eiland Man te leren, dus hij ging er nooit heen. Tussen 1924 en 1928 nam Varzi in totaal zeven keer deel, zijn beste resultaat was een vijfde plaats met een Moto Guzzi 250cc OHC fabrieksracer in de Lightweight TT van 1927. Dat jaar nam hij ook deel aan een autoraceteam dat gevormd was door Tazio Nuvolari. Dit liep totaal niet soepel, waardoor er een levenslange, bittere rivaliteit ontstond tussen de twee Italiaanse racegiganten. In 1929 werd Varzi Italiaans kampioen in de 500cc met zijn Sunbeam M90. Vanaf dat moment richtte hij zich vooral op autoracen en won de Targa Florio in 1930 en 1934, het jaar waarin hij ook de Mille Miglia won. Varzi kwam om het leven tijdens de training van de Zwitserse Grand Prix in 1948. Op het circuit van Bremgarten crashte hij onder natte omstandigheden met zijn Alfa Romeo.
Giulio Carcano
De 250cc en 500cc een- en tweecilinder fabrieksracers van Moto Guzzi deden het erg goed op het Circuito del Lario. Geen wonder, want de fabriek stond aan de oever van het Comomeer. De Guzzi-fabriek in Mandello del Lario was maar vijf minuten varen met een stoomboot van het circuitstadje Onno. De vader van de beroemde Moto Guzzi-ingeneur Giulio Carcano runde een aantal veerboten die op het Comomeer dienst deden. Hij werd vaak ingehuurd door Moto Guzzi om coureurs en machines over te zetten. Als jong kind keek Carcano vol bewondering naar het schouwspel van die woeste coureurs en hun indrukwekkende machines die deelnamen aan de Lario. Hij beloofde zichzelf dat hij op een dag ook een racemotor zou ontwerpen die races zou winnen. Hij hield zich aan zijn kinderbelofte, want op 30 juli 1939 won Nello Pagani de allerlaatste editie van de Circuito del Lario. Pagani won de 500cc op een eencilinder Moto Guzzi GTCL, ontworpen door Carcano. Het verzekerde Carcano van een leidende rol op de raceafdeling van Moto Guzzi.
Vaders en zonen
Ook de Gilera-eencilinder wegracers deden het vanaf 1921 erg goed, vaak bereden door Luigi Gilera, de toekomstige directeur van de Gilera-raceafdeling en broer van Gilera-oprichter Giuseppe. Maar Luigi was niet het enige familielid van een oprichter van een Italiaanse motorfietsfabriek die deelnam aan het Circuito del Lario. Valentino Gatti, de zwager van Carlo Guzzi, won de Lario in 1923 met een 500cc-Moto Guzzi C 2V kopklepper. Gatti behaalde vele raceoverwinningen voor Moto Guzzi en was een belangrijke testrijder voor de fabriek uit Mandello del Lario.
Antonio ‘Tonino’ Benelli, een van de broers die Benelli oprichtten in 1911, hij was toen slechts negen jaar oud, won het Circuito del Lario drie keer. In 1927, 1928 en 1930. Alle overwinningen boekte Tonino op de Benelli 175cc-Monoalbero bovennokker fabrieksracer – een waanzinnig succesvolle machine -, die debuteerde op de circuits in 1927. Tonino begon met racen in 1923 en werd Italiaans kampioen 175cc met de Benelli Monoalbero in 1927, 1928, 1930. In 1931 boekte hij zijn laatste Italiaanse titel met het nieuwe 175cc Bialbero dubbelnokker, die nauw afgeleid was van de Monoalbero. In 1932 crashte Tonino zwaar op het circuit van Tigullio, waardoor hij actieve rijcarrière moest beëindigen. Antonio Benelli werd geboren in 1902 en stierf door een ongeval tijdens het testen van een Benelli in 1937.
1 van 2
De Moto Guzzi 250 Compressore (38 pk @ 7.800 tpm) won in 1939de 250cc-klasse.
Nello Pagani, Moto Guzzi GTCL, passeert de kapel op de Ghisallo-pas. Hij won in 1939 de 500cc-klasse.
De superchargers
Aan het einde van de jaren ‘20 tot het einde van de jaren ‘30 werd supercharging een populair middel om het motorvermogen flink op te schroeven. Op het Circuito del Lario had dat voordelen. De geforceerde brandstoftoevoer elimineerde een zekere mate van zuurstofgebrek op de hoogste delen van het circuit. De toepassing van een compressor was een meer dan efficiënte manier om het motorvermogen te vergroten. De banden, het rijwielgedeelte en het wegdek waren echter nog niet goed opgewassen tegen dit geweld, waardoor de coureurs die met dit soort machines reden grote risico’s moesten nemen om op het hoogste niveau te kunnen presteren. Desondanks gingen Moto Guzzi en Gilera de strijd met elkaar aan. Moto Guzzi ontwikkelde met de 250 Compressore een exotische luchtgekoelde 250 cc OHC met compressor. Gilera ontwikkelde met de CNA/Gilera Rondine een bijzonder geavanceerde, glycerinegekoelde 500 cc DOHC viercilinder.
Gilera’s indrukwekkende en met 180 kg behoorlijk zware Rondine was ook de machine die in 1939 met Dorino Serafini het Europese kampioenschap in de 500cc won. Datzelfde jaar eindigde Serafini ook als tweede met deze machine in de 500cc van het Circuito del Lario. De Rondine was okk de motor die de motorwereld een belangrijke les zou leren. Destijds worstelden de rijwielgedeeltes met het hoge vermogen van compressormotoren. Ook het hogere gewicht speelde een negatieve rol in deze dynamiek. Zaken als brandstofverbruik en betrouwbaarheid waren ook een belangrijke factor in de racerij en supercharging maakte de situatie er niet beter op.
Het Circuito del Lario was één van die races die aantoonde dat een hoog vermogende, complex maar breekbare wegracer met een hoog gewicht en een slechte wegligging niet altijd superieur was aan een laag vermogende, eenvoudig maar betrouwbare wegracer met een relatief laag gewicht en goede rijeigenschappen. Dat bleek overduidelijk tijdens de Circuito del Lario van 1939. In de 500cc-race werd de geavanceerde Gilera Rondine verslagen door de zeer lichte en eenvoudige Moto Guzzi GTCL, een luchtgekoelde 500cc-eencilinder met stoterstangen. De GTCL had een erg goede wegligging waar zijn berijder Nello Pagani heel goed gebruik van wist te maken op het lastige Circuito del Lario.
Het einde
Het is boeiend om de race- en rondesnelheden in het eerste en laatste jaar van het Circuito del Lario met elkaar te vergelijken, want het geeft mooi inzicht in de snelle motorontwikkeling. De snelste racetijd in 1921 werd neergezet door Biagio Nazzaro op zijn Harley-Davidson F.S. Hij haalde een gemiddelde snelheid van 58,436 km/u. Zijn Harley was uitgerust met een 988 cc V-twin kop/zijklep motorblok en kon een topsnelheid van 120 km/u halen. Ter vergelijking: de snelste ronde in 1939 werd behaald door Dorino Serafini op de Gilera Rondine viercilinder supercharged racer. Serafini wist met de 75 pk sterke Rondine een gemiddelde snelheid van 86,561 km/u te halen. Dit was ruim 28 km/u sneller dan de Harley van Nazzaro uit 1921. De topsnelheid van de Gilera van Serafini was met 220 km/u meer dan 100 km/u sneller dan de Harley van Nazzaro, die in 1921 de snelste ronde reed! De Rondine had maar de helft van de cilinderinhoud, maar vijf keer het motorvermogen!
Tegen het einde van de jaren ‘30 waren de snelheden zo hoog geworden dat racen op het deels onverharde Circuito del Lario simpelweg te gevaarlijk werd. Dit betekende uiteindelijk ook het einde van het evenement. De laatste editie werd gehouden in 1939, daarna oordeelden Moto Club Lombardo en RMCI dat het Circuito del Lario niet langer geschikt was om wedstrijden op te organiseren.
Monument
Toch heeft het circuit voor motorrijders nog steeds een heel bijzondere betekenis. Niet ver van het oude circuit, in het dorpje Civenna werd in de jaren ‘60 door de Italiaanse Motorfederatie een bijzonder en indrukwekkend monument opgericht. Het is speciaal opgedragen aan de ‘gevallen motorrijder’ en het is het enige monument ter wereld dat gestorven motorrijders herdenkt. Het monument is ontworpen door Silvio Gazzaniga. Dezelfde man die ook de FIFA-wereldbeker en de UEFA Eurocup ontworpen heeft. Het monument is net als de rest van het oude circuit heel goed per motor te bezoeken. Dichtbij, op de top van de Ghisallo-pas, staat een kleine kapel gewijd aan fietsers. Binnen is een indrukwekkende collectie winnaarstruien en racefietsen te zien van beroemde kampioenen uit het verleden zoals Coppi, Bartali en Moser. Naast de kapel bevindt zich het Italiaanse fietsmuseum, waarvan niet alleen de architectuur, maar ook de collectie een kunstwerk is. Op bepaalde plekken vind je nog een overblijfsel van de glorieuze racetijden van het Circuito del Lario, zoals de restanten van de in 1926 gebouwde tribune, vlakbij de start en finish in de buurt van het stadje Asso richting Onno. Asso is tevens een perfecte stop voor een drankje of om wat te eten. De kans is groot dat er historische foto’s van de Circuito del Lario-races aan de muur van het etablissement hangen!
Foto’s: archief A. Herl
Circuito del Lario ging dwars door het stadje Asso.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
