Het lijkt de juiste tijd voor de lancering van de nieuwe GS, die is uitgerust met de traditionele lucht- en oliegekoelde boxer en het opvallende 21-inch voorwiel.
De GS-familie zou kunnen worden aangevuld met een nieuw model, de R 12 GS. Dit is een Duitse adventure motorfiets die, volgens de eerste berichten bevestigd door BMW’s CEO Markus Flasch, in de eerste maanden van 2025 zou kunnen worden geïntroduceerd. Laten we dit stap voor stap bekijken.
In een interview met Das Motorrad in maart 2024 bevestigde Markus Flasch wat al enkele jaren werd vermoed: er waren eerder al aanwijzingen voor een adventure motorfiets met een luchtgekoelde boxer en een 21-inch voorwiel. Waar het in 2021 nog om speculaties ging zonder concrete aanwijzingen, kunnen we nu dankzij Flasch’s uitspraken concluderen dat het model bijna klaar is.
Hoe het eruit zal zien
De nieuwe R 12 GS zal zijn uitgerust met de lucht- en oliegekoelde R 12 Nine T-boxer van 1170 cc, die 109 pk en 115 Nm koppel levert. Dit duidt op een sterke focus op offroad rijden. Het prototype heeft ook een upside-down vork met een ruime veerweg en een ‘aangepaste’ mono-swingarm aan de achterkant. Hoewel het ontwerp veel lijkt op dat van de R nineT Urban G/S, is deze nieuwe versie meer gericht op offroad prestaties. Aangezien de vorige R nineT met volle tank 223 kg woog, wordt verwacht dat de R 12 GS iets lichter zal zijn, omdat elk kilogram minder invloed heeft op offroad prestaties.
Wanneer komt-ie?
Het blijft nog onduidelijk. EICMA leek een platform voor de onthulling kunnen zijn, maar op dit moment lijkt de tijdlijn te worden opgerekt. De verwachting is dat 2025 moeilijk wordt; we houden je uiteraard op de hoogte.
Het mag misschien later zijn dan velen hadden verwacht, maar Honda staat op het punt om serieuze stappen te zetten in de wereld van elektrische motorfietsen. De concepten die dit jaar op de EICMA in Milaan zijn gepresenteerd, geven aan dat Honda de essentie van elektrische motorfietsen begrijpt.
Veel fabrikanten van elektrische motorfietsen leggen te veel nadruk op het woord ‘elektrisch’. Om aantrekkelijker te zijn en succesvol te worden, moeten deze motoren geen ‘elektrische motorfietsen’ zijn, maar ‘motorfietsen die elektrisch zijn’.
Honda lijkt dit te begrijpen en heeft het conceptmodel EV Fun Concept onthuld. De naam zegt al veel over het model.
Dit prototype lijkt al goed voorbereid voor productie. ‘De EV Fun Concept is Honda’s eerste elektrische sportmodel,’ meldt een persbericht. ‘Het wordt ontwikkeld als een nieuwe generatie elektrische motorfietsen die een unieke rijervaring en een gevoel van stilte bieden.’
Honda werkt al geruime tijd aan elektrische motorfietsen. Ongeveer tien jaar geleden, tijdens de Isle of Man TT Zero race, werd de toenmalige toppositie van Victory Motorcycles door Honda’s Mugen-motoren, gereden door John McGuinness en Bruce Anstey, overgenomen. Mugen stond van 2012 tot 2019 elk jaar op het podium, totdat de TT Zero-race zonder veel aankondiging uit de agenda van de Isle of Man TT werd geschrapt.
De motorfiets die Honda van plan is te lanceren, zal profiteren van jarenlange ervaring in het ontwikkelen van elektrische motorfietsen. De opgedane ervaring zal hierin worden weerspiegeld. Ik weet uit eigen ervaring dat een elektrische motorfiets uitstekend kan zijn; de Harley-Davidson LiveWire is wat mij betreft een van de beste motorfietsen ooit. Hoewel het met verschillende markten en zakelijke uitdagingen te maken had, was het in zijn essentie een geweldige motorfiets.
Hoewel Harley-Davidson de eerste grote fabrikant was die de elektrische motorfietsmarkt betrad, lijkt Honda de eerste te worden die succesvol is.
Wanneer kunnen we het verwachten en hoe zal het eruitzien?
Honda’s aankomende elektrische model is een naked sportmotor die vergelijkbaar moet zijn met een middelgrote verbrandingsmotor. ‘Het is uitgerust met een vaste batterij en is Honda’s eerste elektrische sportmodel, met commercialisatie gepland voor 2025,’ aldus het bedrijf.
Wat Honda precies bedoelt met ‘commercialisatie’ is niet helemaal duidelijk. In het persbericht vermeldt Honda dat ze een grootschalige entree in de elektrische motorfietsmarkt voorbereiden, met 2026 als periode voor marktintroductie en daarna uitbreiding.
Arai, als officiële helmpartner van de meest beroemde wegrace ter wereld, introduceert met trots de nieuwste toevoeging aan hun IoM-collectie: de RX-7V Evo, Isle of Man 2025. Dit ontwerp is uiteraard gerealiseerd op de toonaangevende RX-7V EVO, Arai’s vlaggenschip in de helmenmarkt.
De RX-7V EVO 2025 IoM TT Limited Edition is het 16e unieke ontwerp dat Arai Helmet heeft gemaakt voor de Isle of Man TT. Deze gelimiteerde edities, die sinds 2007 worden geproduceerd, zijn zeer gewild onder verzamelaars. Voor 2025 heeft de Italiaanse ontwerper Aldo Drudi opnieuw een meesterlijk ontwerp geleverd.
In 2025 viert Arai zijn vijfde decennium op het eiland Man, na het viering van 40 jaar geleden dat Joey Dunlop en Brian Reid Arai-helmen voor het eerst droegen op de Mountain Course. Dit jaar was bijzonder met de recordbrekende 29e TT-overwinning van Arai-coureur Michael Dunlop, en 2025 belooft weer een memorabel evenement te worden.
De TT-races zijn van groot belang geweest voor Arai’s onderzoek en ontwikkeling, en hebben geleid tot tal van verbeteringen aan de rondere, sterkere en gladdere buitenschaal die Arai kenmerkt, vooral tijdens deze uitdagende en unieke wegraces.
De RX-7V EVO 2025 IoM TT Limited Edition helm zal vanaf het voorjaar van 2025 beschikbaar zijn. Voorafgaand is de helm nu al te reserveren bij geselecteerde Arai-dealers.
Voor meer informatie over de RX-7V EVO 2025 IoM TT Limited Edition, bezoek: www.araihelmet.eu/en/iomtt.
Motorrijders denken bij de Vogezen meteen aan de bergwereld van de ballons, die koepelvormige bergtoppen, wegen als de Route des Crêtes en passen als Col du Bonhomme, Col de la Schlucht, Col du Markstein… Daardoor zien we een andere natuurschat over het hoofd: de waterwereld, want tussen de bergpassen fonkelen mysterieuze meren.
Je kunt erop wachten. In een bocht zwermt een groep wielrenners naar beneden en daarbij raakt een aantal dwarrelen op mijn stijgende weghelft. Dat het niet tot een carambole komt, is alleen te danken aan mijn defensieve rijstijl, door decennialange ervaring in verschillende werelddelen getest en verfijnd. Ogen openhouden dus in de Vogezen en mijn blik niet te veel laten afleiden door de schitterende panorama’s die zo nu en dan opduiken tussen de bomen die dicht op elkaar langs de weg staan. De Vogezen, een toerwereld waar bochtige wegen je door bossen en langs pieken leiden. En de stuurpret begint voor mij op de promenade bij het meer van Gérardmer.
Dat stadje, in het hart van de Vallei der Meren, is een van de belangrijkste toeristische trekpleisters van de Vogezen. Het Lac de Gérardmer heet het grootste meer van de Vogezen te zijn. Of dat zo is, kan ik niet beoordelen en het doet ook niet ter zake. Wat telt is dat het verleidelijk tussen de boomstammen doorschemert als ik hoog boven de noordoever ervan door het bos rijd. Via de zuidoever loopt de weg meer op gelijk niveau met het wateroppervlak en buigt dan af om met wat haarspeldbochten omhoog te gaan over de D486 over de Col de Grosse Pierre. Misschien als ode aan die Vette Steen is het wegdek bezaaid met vers ingezaaid grind. Voeg daar nog zwermen wielrenners bij en het is duidelijk dat ik op deze weg de ogen goed open moet houden.
Zonder vangrail
La Bresse heet de sporthoofdstad van Frankrijk te zijn, skiën in de winter en fietsen in de zomer. Het wemelt er van de wielrenners en La Bresse ligt ook op een kruispunt van motorroutes. Terwijl de grijze stad in het groene dal in m’n spiegels kleiner wordt, duik ik op het priegelweggetje naar het Lac des Corbeaux. Geen raven te bekennen bij dit meer, wel staan de bermen erlangs vol met geparkeerd blik. Wandelaars kunnen zich ook buiten het wegdek voortbewegen en zijn daardoor lang niet zo’n risico voor motorrijders als wielrenners. Die laatsten laten zich trouwens niet zien op dit bospad. Ze vinden het weggetje misschien te smal, of te eng zo zonder vangrail tussen asfalt en de gapende diepte ernaast.
Net als bij La Bresse staan er ook richting Lac de Blanchemer skiliften op de hellingen. Vreemd genoeg ziet het gebied rond dat meer er ondanks de hoogte van bijna duizend meter moerasachtig uit. Nog tot na de Tweede Wereldoorlog werd er in de Vogezen turf gewonnen. Vanaf de oostkant van het meer zie ik de beroemde Route des Crêtes al liggen en ook een deel van de Rainkopf, één van de bergtoppen van deze weg over de bergkam, die mij luttele minuten later naar de volgende afslag brengt.
Over de Col de la Vierge waakt de heilige maagd Maria, ze kijkt me devoot na als ik haar met een beleefde tik tegen de helm passeer. Zo kom ik met hemelse zegen over de Col de Bramont. Na wat woeste slingers ik volgens de GPS al langs de Lac de Kruth. Het door de kaart beloofde rondje langs het meer, inclusief stuwdam, zit er helaas niet in. Route barrée zeggen verbodsborden en voor wie geen Frans verstaat zijn er voor de duidelijkheid stevige hekken op de zijwegen gezet.
Dan niet. Er zijn in de Vogezen genoeg meertjes en motorweggetjes buiten de Kruth om. De D27 slingert door het bos hemelwaarts naar Le Markstein, op een kale hoogvlakte, een van de hoogtepunten op een motortriptocht door de Vogezen. Vanaf Le Markstein kun je op de motor alle kanten op. Ik koers via de Route des Crêtes naar de Grand Ballon. De Route van de Bergkammen werd in de Eerste Wereldoorlog als noord-zuidlijn op de toenmalige grens tussen Frankrijk en Duitsland aangelegd door het Franse leger en verbindt de hoogten van het massief van de Vogezen met elkaar. De bergkam biedt steeds uitzicht op een van de meertjes, die als juwelen glinsteren tussen het groen van de bossen.
De Grand Ballon markeert met 1.424 meter het hoogste punt van de Vogezen. Het uitzicht is er fantastisch, de wereld van de ballons in vogelvlucht. Daar liggen de Ballon d’Alsace, Ballon de Servance, de Drumont, de Rossberg, de Kahler Wasen, de Baerenkopf, de Rainkopf en de Hohneck onder me, zonder dat ik me uit het zadel hoef te wippen. Col de Bussang in het zuiden, Grand Ventron, en daar fonkelen de meertjes alweer als juwelen in het groen en grijs: Lac du Ballon, Lac de la Lauch, wateren in de vallei van Saint-Amarin, Thann, Goldbach, Altenbach… Daarachter glinstert het zilveren lint van de Rijn, met daarachter de donkere bergen van het Zwarte Woud, het Duitse spiegelbeeld van de Franse Vogezen. Zo ver als mijn open ogen reiken verleiden motorroutes naar alle windstreken.
Husky-monument
Terug op Le Markstein kies ik nu voor de D27 over passen als Le Breitfirst op 1.280 meter en Col du Platzerwasel op 1.183 meter. Links ontvouwt zich het panorama dat al decennialang in reisgidsen wordt omschreven als de Blauwe Lijn der Vogezen. Vandaag extra mooi dankzij witte wolken in een blauwe hemel. Rechts in de berm staat een monument voor de 450 husky’s die in de Eerste Wereldoorlog uit Alaska naar het Vogezenfront waren gehaald, om onder barre winteromstandigheden proviand en munitie naar de Franse soldaten te brengen en om gewonden af te voeren. Zo vredig als de hoogvlakte er vandaag bijligt was het toen niet. Ik hoef alleen beducht te zijn op overstekend wild en vee of uit de bocht vliegende fietsers.
De D27 slingert maar door met flauwe bochten, hier en daar een haarspeld en een overdaad aan beboste heuvels en brengt me uiteindelijk in het dal van de Fecht. Hoe oostelijker de route loopt, des te sterker wordt de Duitse invloed. Niet alleen in de plaatsnamen, maar ook in de architectuur zoals in Metzeral en Munster. In de Vogezen vind je tegenwoordig geen gletsjers meer. Die zijn samen met de wolharige mammoet en de sabeltandtijger naar de Disneystudio’s verhuisd. Maar dat die ijsbanen vroeger wel degelijk een koud en hard spel hebben gespeeld, blijkt wel op een motortocht door dit middelgebergte op de grens tussen West- en Midden-Europa.
1 van 7
Fijne herberg
De Vogezen liggen op het kruispunt van de Latijnse en Germaanse wereld en de streek lijkt van beiden het beste te hebben. Bovendien zijn de Vogezen een van de meest beboste gebieden van Frankrijk. Tussen de bomen fonkelen overal de parels van de Vogezen. De ogen zijn de spiegel van de ziel, zo heet het, en de ogen van de Vogezen zijn de vele meertjes waarin de hemel en de bossen weerspiegelen. Het Lac Vert krijg ik uit het motorzadel niet op een legale wijze te zien. Als ik vind dat ik me aan asociale wielrijders mag ergeren, moet ik niet op mijn bromfiets op wandelpaden gaan crossen. Het Groene Meer valt dus helaas af, dat kon meneer Garmin kennelijk ook niet weten, maar bij Lac Noir heb ik meer geluk. Daar mag ik zomaar op mijn motor naartoe rijden. En buiten een prachtig uitzicht op het ketelmeertje trakteert het Zwartemeer mij ook met een ouderwets fijne herberg, waar ouderwets prettige Vogezenkost op tafel wordt gezet door ouderwets vriendelijk personeel, dat natuurlijk ook wel ziet dat ik niet tot het als papegaaien uitgedoste en schreeuwende wielervolk behoor.
Het magnifiek gelegen Le Lac Blanc wordt gedomineerd door de rotspartij van Château Hans. Het Wittemeer ligt honderd meter hoger dan het Zwartemeer. Beide worden gebruikt voor het opwekken van elektriciteit. Als de centrale van Kembs op spituren te weinig stroom levert, wordt de centrale aan het Zwartemeer ingeschakeld. Voor die tijd is er al 20.000 m3 water uit het Zwarte in het Wittemeer gepompt, dat weer naar beneden langs de turbines stroomt. De imponerende rotswanden en de bossen zorgen ervoor dat deze bedrijvigheid verborgen blijft voor het oog van de toerist.
Koepelvormige rotsklompen
Driemaal is scheepsrecht, zo heet het; ik pak voor de derde keer op deze route een stukje van de Route des Crêtes mee. In plaats van de beroemde Col du Bonhomme overwin ik de Col du Calvaire, waar bont geklede wielrenners nijdig heen en weer zoemen. De Col de la Schlucht is een van de beroemdste toppen van de Vogezen. En niet zonder reden. Hij staat op 1.139 meter hoogte in de kern van het gebergte, in het centrum van de bergmeren en de kale hoogvlaktes die chaumes heten waarnaar een kaas is vernoemd.
Na Col de la Schlucht overwin ik nog de Hohneck, met 1.361 meter het toppunt van de hoofdkam van de Vogezen. Alleen de Grand Ballon is hoger, maar die ligt op een zijkam. De Hohneck is een van die merkwaardige koepelvormige rotsklompen van de Vogezen, de ballons, die steil afdalen naar de Elzas en zijn bedekt met bergweiden.
Het gebied rond de Col de la Schlucht en de Hohneck heet terecht de Centrale Vogezen. Dit hart is een indrukwekkende bergwereld. Gigantische bergmuren dalen steil af naar de vlakte van de Elzas in het oosten, terwijl de overgang naar het westen veel geleidelijker verloopt. Oostelijk liggen het Frankenthal en Wormspel. Ze herinneren aan de grote ijstijd, net als de meertjes die in hun schoot liggen. De bergtoppen zijn kaal of met een karikatuur van een bos bedekt: verwaaide en gebroken bomen. De wind is hier heer en meester, fietsers maar ook motorrijders wijken daarom soms graag uit naar de zijwegen van de hoofdkam.
Op de laatste etappe van mijn motortocht moet ik het wegdek weer delen met horden bontgekleurde wielrenners. Zoeken die opzettelijk de route door de Vallée des Lacs uit, om van de verkoelende werking van de meren in deze vallei gebruik te maken? De vallei is ook een erfenis van de ijstijd. De wateren die er lopen zorgen in de zomer voor waterpret in en langs het Lac de Retournemer, Lac de Longemer en het al bekende Lac de Gérardmer. Op de oevers staan dan ook campings, hotels en pensions voor zomergasten.
Het Lac de Retournemer is blauw van ansichtkaartkwaliteit, het zou dan ook beter Lac Bleu kunnen heten en daarmee beter passen in het rijtje van bergmeren Lac Vert, Lac Noir en Le Lac Blanc die als wagonnetjes achter een toeristentreintje door de Vogezen slingeren.
Ook het Lac de Longemer ontstond door een puinkrans die een gletsjer als een dam in de vallei duwde. De meeste meren van de Vogezen liggen naast de hoofdkam van de Vogezen in nissen die geologen ‘karren’ noemen. Alsof een kolossaal stuk rots uit een berg is weggerukt, zodat er een zetel voor een reus ontstond. De ‘zitting’ van zo’n zetel is door de gletsjer uitgehold en in die uitholling ligt dan vaak een meertje. Het zijn vooral deze karren die aan de Hoge Vogezen hier en daar het karakter verlenen van de veel hoger gelegen Alpen. Het Lac de Longemer is inderdaad relatief lang, twee kilometer maar liefst met een breedte van zo’n vijfhonderd meter en een diepte van zo’n dertig meter. Vanaf de weg zie ik het tussen de boomstammen glanzen: een liefelijke, stille plas die contrasteert met de wilde granietbergen die erboven uit toornen en in het water weerspiegelen.
Van de Hohneck stormen nu wielrenners en een enkele motorrijder als een verdwaalde buffel midden in een kudde gnoes naar het westen. We volgen gezamenlijk het pad dat ooit door de gletsjers werd gebaand, die door ophopingen van morenes de loop van wateren en het ontstaan van meren beïnvloedden. De liefelijke Vologne die door het Lac de Longemer stroomt, werd door zo’n morene verhinderd naar het Lac de Gérardmer te stromen en moest zich een weg naar het noorden breken. Zo is de waterval Saut des Cuves ontstaan, die ik, zoals het Groenemeer, niet op de motor kan bezoeken. Dan bruis ik maar door in het kielzog van het wielerpeloton, op naar de oever van het Meer van Gérardmer, gedenkwaardig begin- en eindpunt van mijn Circuit des Lacs.
We zien ze graag komen, motoren die geüpdatet zijn om te voldoen aan nieuwe emissie-eisen. Meestal gaat het om kleine motorische aanpassingen en daarmee basta, maar fabrikanten profiteren ervan en voegen nog wat extra technologie toe, een rijkere standaarduitrusting of zoals in het geval met de Kawasaki Ninja 1100SX een nieuwe SE-versie. En die gingen wij rijden.
Marc Márquez op de fabrieks-Ducati: roder kan niet!
Nog nooit veranderden zoveel MotoGP-coureurs (negen) en ook technici van merk en/of team. Daarbij komen ook nog eens drie Moto2-coureurs bij, die debuteren in de koningsklasse. Vol spanning werd dan ook uitgekeken naar de eerste test voor het seizoen 2025.
Op het circuit van Barcelona waren natuurlijk in de eerste plaats alle ogen gericht op de kersverse wereldkampioen Jorge Martin (die zijn Ducati heeft ingeruild voor een Aprilia) en Marc Márquez als volwaardig Ducati-fabriekscoureur. Bij zo’n eerste test gaat het niet zozeer om de tijden, maar om de eerste indrukken. Die bleken bij Jorge Martin (uiteindelijk de elfde tijd) en ook zijn nieuwe teamgenoot Marco Bezzecchi (dertiende) positief te zijn. Hoewel ze geen (mondeling) commentaar mochten geven vanwege nog lopende contracten, gaven opgestoken duimpjes en een lach dat aan. ‘The Martinator’ presteerde het zelfs om al in de derde ronde op zijn nieuwe wapen in de beruchte bocht vijf van het Catalaanse circuit met zijn schouder over de kerbstones te vegen. Zo plat! Later ging het nog platter oftewel het eerste schuivertje met de Aprilia was een feit. Het is nog niet bekend met welk startnummer de wereldkampioen in 2025 gaat rijden. Blijft het #89 of wordt het toch #1? In ieder geval reden Pecco Bagnaia (63) en Pedro Acosta (37) weer met hun ‘oude’ nummer.
Als nieuwe Ducati-fabriekscoureur reed Marc Márquez uitgerust in het knalrood op een knalrode machine zonder stickers. Het was een lust voor het oog. Maar er waren ook mensen die er oogpijn van kregen. In dit geval was er eveneens sprake van verschillende, concurrerende sponsorcontracten. In de eerste plaats tussen Monster (het team) en Red Bull (de coureur). De Ducati-troeven waren snel aan hun prototype van de Desmosedici GP25 gewend. Aan het einde van de test bedroeg het verschil tussen Bagnaia (als derde) en Márquez (als vierde) slechts 0,056 seconde. De jongere broer van laatstgenoemde, Alex, reed met een GP24-machine met 1.38,803 de snelste tijd. Hij werd gevolgd door Fabio Quartararo op de nieuwste Yamaha M1. En dat geeft hoop voor de toekomst. Terwijl Raul Fernandez als vijfde de snelste Aprilia-coureur was, gold dat in het geval van Honda voor Johann Zarco (tiende). Maverick Viñales leek als twaalfde weinig moeite te hebben met zijn overstap van Aprilia naar KTM. Fermin Aldeguer (Ducati GP24) was als twintigste de snelste rookie.
Van 5 t/m 7 februari 2025 wordt het testen voortgezet op het circuit van Sepang (Maleisië).
Foto’s: ANP
1 van 2
Jorge Martin op de fabrieks-Aprilia; platter kan niet! (Of je valt ….)
Marc Márquez op de fabrieks-Ducati: roder kan niet!
Na één jaar komt er al een einde aan de samenwerking tussen Pate Yamaha Ten Kate Racing en Glenn van Straalen in de World Supersport. De Nederlandse combinatie werd vorige winter nog met hoge verwachtingen aangekondigd. Van Straalen eindigde met één overwinning en twee podiumplaatsen op een achtste plaats in de eindstand. Motor.NL vroeg de betrokkenen naar hun verhaal achter de breuk.
Pata Yamaha Ten Kate Racing teammanager Kervin Bos: ‘Het is jammer dat de samenwerking met Glenn niet verder gaat. Glenn heeft als rijder gedurende het seizoen zeker progressie geboekt, maar in de sport gaat het ook om andere belangen en verplichtingen. We hadden een optie aan onze kant in het contract om de samenwerking onder bepaalde financiële voorwaarden te kunnen verlengen in 2025. Een week voor de einddatum van de optie (begin september), hebben we medegedeeld dat we geen gebruik wilden maken van de optie in ons contract en deze dus lieten verlopen. In samenspraak met en op voordracht van Yamaha (Japan) is er uiteindelijk gekozen voor Yuki Okamoto. Hij is momenteel de snelste Yamaha-rijder in Japan met diverse kampioenschappen in de Supersport- en Superbike-klasse op zijn naam. Met Stefano Manzi hopen we na twee vice-wereldtitels nu voor de allerhoogste plek in het WK te gaan. De nieuwe Yamaha R9 moet ons gaan helpen in die strijd. Ik verwacht dat we met de Yamaha R9 vanaf het begin gelijk competitief zijn en dat we gedurende het seizoen alleen maar sterker gaan worden.’
Glenn van Straalen reageerde als volgt: ‘Het was mijn beste seizoen met onder andere een WK-overwinning in Assen, maar het heeft een zure nasmaak gekregen. Na een lastig begin was ik in het tweede deel van het seizoen constant, anders was er wellicht meer mogelijk geweest dan de achtste plaats in de eindstand. Ik heb er lang – achteraf te lang – op vertrouwd dat we samen verder zouden gaan in 2025, aangezien het team ook lang die signalen gaf. Vooraf was het plan ook om er een tweejarige samenwerking van te maken, zodat we in het tweede jaar echt konden scoren. Het was daardoor een domper en het werd erg lastig om in zo’n late fase van het seizoen een goed, nieuw zitje te vinden. Dat is uiteindelijk wel gelukt bij een Italiaans Ducati-team in de World Supersport, wat binnenkort officieel bekend wordt.’
Van Straalens manager Laurens Klein Koerkamp voegde daaraan toe: ‘Na de trotse aankondiging van een jaar geleden van ”weer een Nederlander in het Ten Kate-team” is het teleurstellend dat de optie niet door het team is genomen. En dan met name omdat door hen is aangegeven dat ze tevreden waren met de resultaten en geboekte progressie, en dat ze daarom op zich met Glenn door wilden, maar niet tegen de financiële voorwaarden waarvoor is getekend indien de optie zou worden genomen. Het is uiteraard aan hen om de optie wel of niet te nemen, maar dat is het feitelijke verhaal en die is naar mijn mening teleurstellend. Daar komt bij dat vanaf het begin het idee van beide kanten was om de samenwerking langer dan één jaar te laten duren. Dat maakt het wel wrang. Maar Glenn z’n carrière gaat verder en hij heeft een goede plek voor komend jaar bij een ander team.’
Glenn van Straalen (rechts) en Kervin Bos (links) op het podium na de World Supersport-overwinning in Assen.
Kort door de bocht
Slechts twaalf combinaties stonden aan de start tijdens de laatste ronde van de WK Zijspannen in Estoril. Bennie Streuer reed niet met zijn gebruikelijke bakkenist Kevin Kölsch, maar met de Nederlander Ferry Segers. Het team uit Grolloo kwalificeerde zich als zevende, maar kon zich niet bemoeien met de podiumplaatsen: vijfde en zesde. Team Streuer eindigde zo op een zesde plaats in het wereldkampioenschap. Tijdens een bloedstollende titelstrijd wonnen Payne en Rousseau beide races en werden zo wereldkampioen.
Luisteraars van De Motor Podcast weten dat hosts Peter en Dennis al een tijd fantaseren over een bike shed in Nederland. In Londen en Los Angeles is het tenslotte al jaren een succes, dus waarom in ons eigen kikkerlandje niet. Het moet een plek worden waar bikers en motorliefhebbers elkaar kunnen ontmoeten onder het genot van een hapje en drankje. Natuurlijk moet er dan een gezellige bar in en natuurlijk een studio om De Motor Podcast op te nemen.
Begin oktober was het zover, de pop-up variant van hun jongensdroom werd even werkelijkheid bij Motor.NL die daarvoor de ruimte beschikbaar stelde. Na een mooie rit rondom Hilversum genoten de ongeveer 50 luisteraars van onbeperkt vette hap uit de frietkraam én een opname met Thalia Nijholt.
Zij leerde motorrijden in Afrika en maakte daar bizarre dingen mee. Terwijl ze nog helemaal geen rijbewijs had, leerde ze motorrijden op de off-roadwegen in Afrika. Als je daar kunt rijden, ben je zeker in staat daarna je kunsten voor het Nederlandse CBR te laten zien.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Tijdelijke flitspalen hebben in de eerste acht maanden van het jaar 527.502 te hard rijdende bestuurders op de bon geslingerd. Dit aantal ligt al 11,7 procent hoger dan in heel 2023, blijkt uit onderzoek van Independer op basis van data van het CJIB. Vooral in de Randstad worden wegpiraten steeds vaker betrapt.
De mobiele flitspaal op de A16 in Rotterdam is de koploper met meer dan 100.000 boetes. Auto-expert Menno Dijcks legt uit dat flexibele flitsers strategisch zijn geplaatst en regelmatig van locatie wisselen, wat ze effectiever maakt dan vaste flitspalen. In Zuid-Holland is een sterke toename van het aantal boetes te zien – een stijging van 115,3 procent ten opzichte van vorig jaar.
De straffen voor te hard rijden zijn niet te onderschatten. Bij een snelheidsovertreding van 30 kilometer of meer bouw je een strafrechtelijk verleden op, wat gevolgen heeft voor je autoverzekering. Het is dus verstandig om je aan de snelheid te houden.
Na dik 20.000 verkochte units achtte Honda de tijd rijp voor een fikse upgrade van de NT1100. Naast de gewone NT komt er ook een versie met elektronisch geregelde vering. Meer info hebben wij niet nodig om met een trolley vol nieuwsgierigheid af te reizen naar Malaga voor een eerste test.
Even leek het erop dat de presentatie van de nieuwe 2025 Honda NT1100 bijna letterlijk in het water zou vallen. Malaga werd immers na Valencia geplaagd door waanzinnig veel regen, met veel waterellende tot gevolg. Gelukkig viel de schade in Malaga mee en bleven ons hotel en de geplande route van dik 185 km grotendeels gespaard. Onze testmotoren staan de ochtend van de test mooi op een rijtje voor het hotel te schitteren in een heerlijke najaarszon. De humeurige weergoden kunnen terug lachen, zoveel is duidelijk. En wij ook. Want de nieuwe NT maakt een eerste positieve indruk. Het nieuwe, scherpere design en de mooie kleuren geven de NT een sjiekere en meer stijlvolle uitstraling. De nieuwe dubbele LED-koplamp heeft geïntegreerde knipperlichten en oogt een stuk dynamischer dan het vorige exemplaar. De standaard gemonteerde zijkoffers in koetswerkkleur en het ruime en comfortabel uitziende zadel maken de ambities van de nieuwe NT duidelijk: lekker kilometers malen, desgewenst met duo en optionele topkoffer. De zijkoffers werden 25 mm breder en bieden nu elk plaats aan een integraalhelm en zijn handig in gebruik. Regenpak, notitieboekje en een lichter helmvizier vinden vlot hun plaats en we zijn er helemaal klaar voor.
1 van 6
Honda voorziet tal van accessoires om de toch al rijke uitrusting van de NT nog verder uit te breiden.
Honda en knopjes …
Het 6,5 inch touchscreen dashboard voorziet veel informatie. Op het LDC-scherm zie je steeds de wettelijke verplicht weergave van de snelheid.
In de nieuwe koffers past nu wel een integraalhelm.
Dankzij het handige verstelsysteem van de ruit en de nieuwe deflectoren is de windbescherming uitmuntend.
Minder bruusk
Het 6,5 inch grote TFT-touchscreen dashboard is zowel met Apple CarPlay als Android Auto te gebruiken. Het koppelen van je smartphone is niet draadloos maar via een kabeltje en de daarvoor naast het dashboard voorziene USB-aansluiting. Voor je telefoon (of andere kleine zaken) is geen opbergvakje voorzien. Je moet dus een telefoonhouder monteren wil je optimaal genieten van de uitgebreide mogelijkheden van het dashboard. Aan de bediening van het dashboard veranderde (helaas) niet veel. Voor de hier geteste versie van de NT met elektronisch geregelde vering heb je op beide stuurhelften samen niet minder dan 21 knoppen. Dat vraagt om gewenning en voorafgaand aan onze testrit een behoorlijk woordje uitleg. Wanneer je begrijpt wat het concept achter deze omslachtige interface is, valt er mee te leven. Maar toch blijft de vraag waarom Honda niet even heeft rondgekeken om vast te stellen dat het ook veel eenvoudiger kan. Temeer daar het dashboard zelf ook een touchscreen is waarop je op een andere manier bijna hetzelfde kan doen als met al die knoppen.
Enfin, genoeg gezaagd, tijd om te rijden. Met de standaard handvatverwarming in stand 1 en de tractiecontrole in de stand Urban (je kan verder kiezen tussen Rain, Tour en twee zelf in te stellen modi) zetten we de dikke 270° paralleltwin met DCT in drive. De zitpositie is comfortabel en het stuur ligt precies zoals het hoort in de hand. Je voelt je dus ook op deze Honda meteen thuis. Dat typische Honda-gevoel wordt in het Japans trouwens omschreven als O-Me-Te-Na-Shi wat zoveel betekent als ‘welkom’. En zo voelt het in het nieuwe zadel van de NT ook meteen aan. Het blok is identiek aan dat van de nieuwste versie van de Africa Twin. De 1084cc-achtklepper levert 102 pk bij 7.500 toeren en een koppel van 112 Nm bij slechts 5.500 toeren. Dat is 7 Nm meer bij 750 toeren minder. Maar belangrijker dan de topwaardes is dat er in lage en middelhoge toeren meer koppel beschikbaar is. Vanaf de eerste kilometers voelt het blok opmerkelijk soepel aan. Het heeft niet de romigheid van een viercilinder, maar de motorloop en gasreactie zijn merkbaar fijner afgestemd dan bij het uitgaande model. Ook de werking van de DCT is duidelijk verbeterd. Vooral vertrekken vanuit stilstand en de eerste reactie bij het gas openen verlopen nu minder bruusk. Honda blijft ook na veertien jaar investeren in DCT. Voor deze nieuwe NT1100 werd zelfs een volledig nieuwe sturing ontwikkeld. Door de drukken in de twee koppelingskamers nauwkeuriger te sturen reageert het systeem zachter wanneer je het gas opent. Bovendien zorgt de combinatie van de nieuwe zes-assige IMU met de DCT dat het schakelgedrag wordt aangepast aan de op dat ogenblik geldende fysieke toestand van de machine (hellingshoek, versnellen, vertragen…). Hierdoor is het DCT beter dan bij de uitgaande versie. Daar werkte het systeem soms een beetje eigenzinnig en verrassend.
Zoals gebruikelijk bij DCT kan je kiezen tussen volledig automatisch schakelen (AT) of semi-automatisch (MT) waarbij je met de knoppen op de linker stuurhelft kiest wanneer er geschakeld wordt. Binnen de AT-modus heb je vervolgens nog de keuze tussen D-modus (rustig rijden met laag verbruik) of een S-modus die op zich weer in drie standen instelbaar is. Op de droomwegen van het Spaanse binnenland was het een genot om de NT1100 in de S-modus in stand 2 te rijden. Dat is de op een na meest sportieve stand. Door te spelen met de schakelknoppen op de linker stuurhelft ontpopt de NT zich tot een sportieve toermachine, waarbij de dikke tweecilinder zich echt van z’n allerbeste kant laat zien. Van het hoge Golden Retriever-gehalte dat de vorige NT1100 kenmerkte blijft dan niet veel meer over. Good job!
Het grootste nieuws
Met een gewicht van 261 kg (inclusief koffers en een 90% gevulde tank) is deze nieuwe telg in de NT-familie geen lichte jongen. Maar de herwerkte krachtbron heeft daar totaal geen problemen mee. Vooral onderin is er meer vermogen voorhanden. In theorie lijkt 102 pk wat mager, maar in de praktijk heb je echt niet het gevoel dat er vermogen ontbreekt. Volledig bepakt en met duozit zal je vooral beroep moeten doen op het sterke middengebied en de zestraps DCT. Onder die omstandigheden gebruik je best de rijmodus Touring. Die is door Honda specifiek geprogrammeerd voor betere prestaties bij zware belading. Waarom Honda in het nieuwe elektronicapakket een drievoudig instelbare wheeliecontrole heeft voorzien is een raadsel. Zeker bij de versie met DCT is de kans dat je ongewild een wheelie maakt kleiner dan een goed wifi-signaal in de kelder van je oma. Allicht was het een (goedkoop) eitje om deze wheeliecontrole bijkomend te programmeren. Want met die nieuwe IMU met zes assen beschikt het systeem over alle data die nodig zijn voor dit soort rijhulpsystemen. Naast de eerder genoemde rijmodi en setting van de DCT beschik je verder over drie verschillende instelniveaus van Honda’s Selectable Torque Control (HSTC) waarbij niveau 3 zorgt voor de hoogste mate van interventie. Desgewenst is het HSTC ook uit te schakelen.
Wat het rijwielgedeelte betreft is het grote nieuws natuurlijk de intrede van elektronisch gestuurde Showa-vering. Daarmee zet de NT opnieuw een hele stap vooruit. De 43 mm UPSD vork en de achterdemper worden beiden elektronisch aangestuurd door Showa’s bekende EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) waarmee ook de nieuwste versie van de Africa Twin is uitgerust. Vooraan regelt het systeem de in- en uitgaande demping terwijl achteraan op verzoek (of automatisch) ook de veervoorspanning in 24 stappen wordt bijgestuurd. En ook hier komen de metingen van de nieuwe IMU goed van pas. Samen met de motorgegevens en de gemeten veerbeweging van de vork optimaliseert het systeem de settings. Dat alles duurt slechts 15 duizendsten van een seconde. Je hebt daarbij de keuze uit de standen Urban, Tour, Rain en een zelf in te stellen modus. Wij reden tijdens deze eerste test vooral in de Urban-modus. Die simuleert het meest een standaardsetting van de vering maar stuurt bij indien de rijomstandigheden erom vragen. En dat werkt meer dan behoorlijk. Hoewel de vorige NT redelijk was afgeveerd voelt deze nieuwe vering toch een stuk efficiënter. De stabiliteit bij hoge snelheden is perfect. Maar ook het insturen en het vasthouden van de gekozen lijn gingen erop vooruit. Bovendien is het duiken van de voorkant bij hard remmen een stuk minder. Ga je met passagier en bagage op pad, dan kies je best voor de Tour-stand die de demping verhoogt en zo zorgt voor voldoende stabiliteit bij hoge snelheden en volle belading en minder gekletter van botsende helmen bij hard remmen. De op onze testmotoren gemonteerde Metzeler Roadtec-banden presteerden foutloos en zorgen mee voor een stabiel en vlot stuurgedrag. Op niveau van de remmen is het grote nieuws natuurlijk de intrede van een bochtengevoelig ABS en Rear Lift Control die voorkomt dat bij hard remmen de achterband het contact met het wegdek zou verliezen.
Honda voorspelt een verbruik van 1 op 20 waardoor je met een volle tank van 20 liter dus zo’n 400 km ver zou moeten geraken. Wij reden een gemiddeld verbruik van 5,8 liter, maar minder is zeker mogelijk. Met zo’n actieradius is comfort natuurlijk belangrijk. En daar scoort de nieuwe NT1100 ook beter dan het uitgaande model. De nieuwe vorm van de kuip zorgt samen met de nieuwe winddeflectoren voor een nog betere windbescherming. Maar de grootste stap voorwaarts is zonder meer de verstelbare ruit. En dan met name de bediening ervan. Want die was bij het uitgaande model ronduit onhandig. Nu kan je de ruit met één hand vlot over een afstand van 167 mm in vijf verschillende posities verplaatsen en vind je afhankelijk van je lengte en de snelheid steeds een gepaste hoogte. In de laagste stand zorgt de luchtstroom voor voldoende snelheidsbeleving. In de hoogste stand kantelt de ruit lichtjes verticaal en zit je echt volledig uit de wind. Ook het voorspatbord werd onderaan 150 mm langer waardoor er minder water en vuil wordt opgeworpen.
Conclusie test 2025 Honda NT1100 DCT Electronic Suspension
Honda heeft voor de update van de NT1100 goed geluisterd naar haar klanten. Maar ze hebben misschien niet alles gehoord. De bediening van het dashboard blijft immers een moeilijk gegeven. Ook een opbergvakje vooraan in de kuip was mooi geweest. Maar verder is de nieuwe NT wel echt beter. Meer comfort en windbescherming, betere vering, bochtenafhankelijk ABS, een soepeler werkende DCT en een verbeterde motorkarakteristiek maken van de nieuwe NT1100 een zeer breed inzetbare en aangename machine. Bovendien zorgen tal van detailaanpassingen, zowel esthetisch als praktisch voor meerwaarde. We mogen dus spreken van een geslaagde update. De hier geteste versie met elektronisch gestuurde vering en DCT kost €19.999. Kies je voor de versie met gewone versnellingsbak en normale vering dan stopt de teller al op €17.499.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
