Op dit moment maakt KTM een zeer moeilijke periode door en is het nog maar de vraag hoe en of het merk zal blijven bestaan. Daarom nu eens aandacht voor de eerste serieuze KTM Grand Prix-wegracer waarmee de wegraceaspiraties van het Oostenrijkse merk voor het eerst tot uiting kwamen: de KTM RS oftewel de Apfelbeck-KTM, ontworpen door de legendarische Ludwig Apfelbeck.
In 1953 verscheen de eerste KTM-motorfiets, de R100-tweetakt. Die werd een jaar later opgevolgd door de 125cc-Tourist. Vanaf het prille begin werden deze machines gebruikt in de motorsport. Eerst door klanten en later ook door KTM zelf. In de 125cc-klasse waren destijds viertakten heer en meester, de latere tweetakt-technologie, die de racewereld zou veranderen, was nog niet beschikbaar. In 1954 besloot KTM daarom een viertakt-racer te ontwikkelen die ook op GP-niveau competitief moest zijn. De fabriek uit het Oostenrijkse Mattighofen begon een testfase waarin eerst een motorblok van een NSU 125-productieracer in een door KTM zelf geconstrueerd rijwielgedeelte gemonteerd werd. Het bracht niet het resultaat waarop gehoopt werd, want er waren al ‘standaard’ productieracers te koop die de prestaties van de KTM-NSU verreweg overvleugelden. Eén van die machines was de 125cc-MV Agusta Monoalbero uit 1953. Het verticale 125cc-tweekleps motorblok van deze machine was afgeleid van de dubbelnokker fabrieksracers van MV Agusta. De Monoalbero moest het met een enkele bovenliggende nokkenas doen. Toch was hij goed voor een top van zo’n 150 km/u. KTM besloot een aantal van deze MV’s aan te schaffen om als uitgangspunt te gebruiken voor hun eigen racer. In 1955 was het eerste resultaat zichtbaar in de KTM-MV 125. Het MV-motorblok was verder opgevoerd en zat in een nieuw rijwielgedeelte dat door KTM zelf ontworpen was. Aan de voorkant was een Earles-parallellogramvoorvork terug te vinden, overigens niet ongebruikelijk in de racerij van die tijd. KTM besloot deze racer nog verder te ontwikkelen en deed een absolute meesterzet door in 1956 constructeur Ludwig Apfelbeck van Horex naar KTM te halen.
Ludwig Apfelbeck werd in 1903 geboren in het Oostenrijkse Knittelfeld, niet ver van Zeltweg en de huidige Red Bull Ring. Als jonge jongen was hij vaak te vinden in de buurt van de Puch-fabriek, de testbaan had een grote aantrekkingskracht op de jonge Ludwig. In de jaren 30 had hij een autowerkplaats, waar hij volop experimenteerde met het tunen van zowel auto’s als motoren. In 1937 werd hem in Oostenrijk een patent verleend voor een vloeistofgekoelde vierkleps cilinderkop, waarbij zowel de in- als de uitlaatkleppen diagonaal van elkaar geplaatst waren. Dus niet naast elkaar. Deze klepopstelling zorgde voor een wat complex in- en uitlaatkanaal, maar had als voordeel dat de inlaatgasstroom prachtig de verbrandingskamer binnen wervelde en zich ophoopte rond de centrale- en massa elektrode van de bougie, een uitvinding van de bijzonder innovatieve Belg Etienne Lenoir. Hierdoor werd het brandstofmengsel veel effectiever ontstoken en dat betekent vermogenswinst. Bovendien werd door het wervelende spel de verbrandingskamer iets gekoeld en werden uitlaatgassen ook sneller afgevoerd waardoor de cilinderkop ook wat minder hitte te verduren kreeg. Ook dat werkte gunstig op het motorvermogen. Na de Tweede Wereldoorlog bouwde Apfelbeck zijn eigen 350cc- en 500cc-motorblokken, die vooral in de terreinracerij werden gebruikt. Hij emigreerde vervolgens naar Duitsland, waar hij aan de slag ging bij Horex als hoofd van de testafdeling.
Debuut op het ijs
In 1956 werd Apfelbeck door Johann (Hans) Trunkenpolz bij KTM ingelijfd. Daar ontwierp hij in de winter van 1956-1957 een nieuw 125cc-motorblok waarbij alleen nog een zwaar bewerkt carter van de MV Agusta 125 als basis gebruikt werd. De eencilinder van deze Apfelbeck-KTM was erg compact gebouwd. De cilinderkop was voorzien van Apfelbeck’s diagonale vierkleps cilinderkop. Een ketting dreef de dubbele bovenliggende nokkenassen aan en de versnellingsbak kon voor maar liefst zes gangwissels zorgen. Het motorblok leverde een vermogen van 17 pk bij 12.000 tpm en was goed voor een top van 180 km/u.
De nieuwe KTM-fabrieksracer werd gedoopt als de KTM RS, maar staat vooral bekend als de Apfelbeck-KTM. Op 10 februari 1957 debuteerde de nieuwe wegracer, niet op het asfalt, maar op het ijs bij Zell am See waar fabrieksrijder Paul Schwarz de RS naar zijn eerste overwinning reed. Een lang leven was de racer niet gegund. In die jaren ging het erg slecht met de motormarkt. Door de opkomst van de kleine auto en de scooter zag KTM zich genoodzaakt haar motorproductie drastisch te herzien. In 1959 werd besloten om alleen nog bromfietsen en scooters te bouwen, de motorproductie werd gestaakt en daarmee viel ook de RS vrijwel niet meer op de circuits te bespeuren. Ook niet meer tijdens de populaire Salzburgse ‘1 Mai Rennen’, waar deze foto van Erwin Lechner met de RS in 1959 gemaakt werd. Hiermee kwam een eind aan KTM’s eerste poging om een serieuze GP-wegracer te verwezenlijken. Ludwig Apfelbeck verliet Oostenrijk en ging weer naar Duitsland, waar hij bij BMW bijzonder furore zou maken. Hij overleed in 1987.
Tekst: Ivar de Gier – Writing History Foto: Archief A. Herl
Wie op zoek is naar nieuwe modellen, doet er goed aan de stand van Kymco en NIU (beide standnummer 07.D020) te bezoeken, want onder andere de Kymco Sky Town, de Kymco Filly, de Kymco Downtown GT 350 en de NIU NQiX zijn nieuw voor Nederland.
Met een motor die een boostkracht heeft van 18.000 W bereik je op de elektrische NIU RQi moeiteloos snelheden tot 110 km/u terwijl je tot 105 kilometer ver kunt komen met twee volle accu’s. De NIU RQi heeft twee grote lithium-ionaccu’s. Deze accu’s zijn beide uit de RQi te halen en binnen 7 uur volledig opgeladen. Laad je er slechts één, dan is deze na ca. 4 uur vol. Ook gaaf is de Ultra-Boost-Modus, die je met één druk op de knop extra vermogen en acceleratie geeft. En wist je al dat er standaard twee camera’s zijn geïnstalleerd op de RQi? Een aan de voorkant en een achterop. Je kunt beginnen met opnemen met slechts één druk op de knop. En mocht er een ongeval plaatsvinden, dan zal het detectiesysteem automatisch gaan filmen met als marge één minuut voor en na het ongeval. De RQi is uiteraard verbonden met de NIU Smart App, maakt gebruik van Keyless entry door jouw NIU Smart App of de afstandsbediening in de buurt van de RQi te brengen kun je de RQi starten of vergrendelen bij het weglopen. De NIU RQi is leverbaar in een 110 km uitvoering.
Wanneer je Michael van der Mark vraagt naar zijn favoriete bochten en daar één circuit van maakt, krijg je qua bochtensnelheid het snelste circuit ter wereld. Waarom juist deze bochten in zijn droomcircuit thuishoren, legt Michael zelf uit.
Suzuka Circuit – Japan
Bocht 1 t/m 7
Het circuit staat niet op de WorldSBK-kalender, maar ik heb er prachtige herinneringen aan, met vier overwinningen in de 8 Uur van Suzuka. De eerste zeven bochten neem ik mee in ‘mijn circuit’, omdat er zo’n mooie flow in zit met veel hoogteverschillen. Het is ook een lastig deel, want als je ergens een foutje maakt, loopt de hele sector niet goed en verlies je veel tijd. Ook kun je hier goed inhalen. Wie weet mag ik er ooit nog eens rijden in het WK Endurance.
Suzuka Circuit.
1 van 2
Misano World Circuit Marco Simoncelli – Italië
Curvone
Ik hou van snelle bochten en Curvone is één van de snelste die er bestaat. Met de Supersport nam ik deze bocht vol gas. Met de Superbike heb ik het ook geprobeerd, maar dat werkt niet. Vaak kom je met meerdere rijders naast elkaar op deze bocht af en dan draait het erom wie het meest durft. Wel moet je uitkijken dat je in deze bocht geen track limits pakt.
Misano.
1 van 2
Donington Park – Groot-Brittannië
Craner Curves
Dit is de tweede en derde bocht van Donington Park. Je accelereert bergafwaarts, eerst naar rechts en dan naar links. Het gaat daar enorm snel en het is fysiek zwaar om de motor om te gooien. Er zit een vlak stukje in de baan en het is belangrijk om dat goed te nemen. Hierdoor zijn ervaring en een goede afstelling op dit punt van groot belang.
Donington Park.
1 van 2
Autodrom Most – Tsjechië
Laatste twee bochten
Deze bochten lijken op het eerste gezicht makkelijk, maar dat zijn ze niet. Ze lopen bijna in elkaar over, maar toch net niet helemaal. Dat zijn lastige, maar tegelijkertijd ook uitdagende bochten.
Autodrom Most.
1 van 2
Spa-Francorchamps – België
Eau Rouge
Eigenlijk is hier geen uitleg voor nodig. Net als Suzuka staat deze bocht niet op de WorldSBK-kalender, maar Eau Rouge mag simpelweg niet ontbreken op mijn circuit. Ik heb er slechts één keer gereden, tijdens een ONK Supersport-race in 2010, maar dat was een onvergetelijke ervaring.
Spa-Francorchamps.
1 van 2
Portimão 1 – Portugal
Craig Jones
Een prachtig punt op een prachtig circuit. Hier moet je ontzettend precies zijn en ervoor zorgen dat je de juiste lijn rijdt. Eerst ga je driftend omhoog in de vierde versnelling, waarna je keihard naar beneden gaat, gevolgd door een snelle bocht naar links: de Craig Jones-bocht.
Portimão.
1 van 2
Portimão 2 – Portugal
Galp
Nog een keer Portimão, maar nu de laatste bocht, inclusief een deel van het rechte stuk. Dit gedeelte past perfect bij mijn rijstijl. Bij het insturen ga je over een heuvel, waardoor het een beetje blind is. Je kunt deze bocht nooit helemaal perfect nemen. Vaak heb je hier last van wat chatter en ga je iets wijd. De kunst is om zo vroeg mogelijk op het gas te gaan, zodat je het verschil kunt maken in het eerste deel van het rechte stuk richting start-finish.
Portimão.
1 van 2
Phillip Island – Australië
Lukey Heights
Een iconische bocht waar ook hele bijzondere foto’s worden gemaakt. Je gaat met hoge snelheid de bocht in, waarna het blind wordt over de heuvel en vervolgens moet je hard remmen voor de volgende bocht. Na Lukey Heights loopt het steil naar beneden, waardoor je gemakkelijk een foutje kunt maken.
Phillip Island.
1 van 2
TT Circuit Assen – Nederland
Geert Timmer-bocht
Mijn thuiscircuit mag natuurlijk niet ontbreken. Het deel vanaf Duikersloot naar de Ramshoek is bijzonder en razendsnel, maar ik kies toch voor de GT-bocht. Hier wordt ontzettend veel ingehaald en talloze races zijn hier beslist. Voor het publiek is dit ook een bijzondere plek.
TT Circuit Assen.
1 van 2
Michael van der Mark over ‘zijn’ circuit:
Er zijn ontzettend veel mooie bochten, dus het was lastig kiezen. Bijna alle bochten die ik heb gekozen zijn hoge snelheidsbochten, wat dit een supersnel circuit zou maken. In snelle bochten kun je als rijder echt het verschil maken en ik ben er dol op. Of ik zou winnen op dit circuit? Ik hoop het wel! En anders moet ik maar wat concurrenten omkopen. Haha!
In november 2022 verwierf KTM AG, een dochteronderneming van PIERER Mobility AG, 25,1% van MV Agusta Motor S.p.A., gevestigd in Varese, Italië, en verhoogde in de lente van 2024 zijn belang naar 50,1%.
KTM AG heeft nu een overeenkomst gesloten om zijn meerderheidsaandeel in MV Agusta te verkopen aan de minderheidsaandeelhouder Art of Mobility S.A., voor een ondernemingswaarde in tientallen miljoenen. De transactie moet nog goedgekeurd worden door relevante commissies en autoriteiten en zal naar verwachting in de eerste helft van 2025 worden afgerond.
MV Agusta heeft bevestigd dat Art of Mobility S.A., beheerd door de familie Sardarov, de volledige controle over de MV Agusta Groep terugkrijgt, wat de officiële scheiding van KTM markeert. Hierdoor blijft MV Agusta buiten het financiële herstructureringsproces van KTM en kan het zijn positieve groeipad voortzetten.
De MV Agusta-fabriek in Schiranna.
In de afgelopen 18 maanden heeft MV Agusta zijn financiële stabiliteit verbeterd onder een nieuw managementteam. In 2024 verkocht het bedrijf 4.000 motorfietsen, wat een jaarlijkse groei van 116 procent betekent ten opzichte van 2023, waarbij de verkoopaantallen van vorig jaar al in juli waren bereikt. Dat jaar was ook een recordjaar voor de verkoop van onderdelen, met 99 procent beschikbaarheid voor modellen die tot zeven jaar geleden zijn geproduceerd.
Met deze stap wil het bedrijf zijn netwerk van leveranciers en dealers beschermen tegen mogelijke financiële problemen en ervoor zorgen dat ze niet worden beïnvloed door het herstructureringsproces van KTM. Dit versterkt de stabiliteit en toewijding van MV Agusta aan zijn belanghebbenden.
Wat betreft het wereldwijde verkoopnetwerk, zullen alle 219 actieve verkooppunten, inclusief 41 servicepunten, hun activiteiten voortzetten, met een verwachte groei naar 270 dit jaar. Ook zijn er al 20 niet-Europese importeurs aan het distributienetwerk toegevoegd.
MV Agusta is goed voorbereid om zijn positieve groei voort te zetten en zijn beloften na te komen. De activiteiten blijven volledig onafhankelijk, met Varese als het centrale knooppunt voor productontwikkeling, productie, verkoop, marketing en after-sales. De ontwikkeling van de volgende generatie motorfietsen verloopt volgens schema, wat de weg vrijmaakt voor een vernieuwde en innovatieve lijn, gericht op het vieren van de slogan ‘Motorcycle Art’.
Timur Sardarov, CEO van Art of Mobility S.A., zei: ‘Dit is een trots moment voor ons bij MV Agusta. Het herwinnen van de volledige controle over het bedrijf betekent dat we sterker en meer gefocust zijn dan ooit op uitmuntendheid. In de afgelopen twee jaar hebben we onze processen, systemen en personeel versterkt. Deze veranderingen waren de basis voor de uitstekende resultaten van 2024 en zullen ons succes in de toekomst ondersteunen. Ik heb vertrouwen in ons leiderschapsteam, wiens visie en de toewijding van ons vernieuwde dealernetwerk MV Agusta naar nieuwe hoogten zal brengen. Mijn familie en ik zijn toegewijd aan het ondersteunen van het team in Varese, de regio en al onze partners.’
De Indiana is een opvallende uitzondering onder de rode motoren uit Borgo Panigale. Dit model, dat in 1986 werd geïntroduceerd als een poging tot vernieuwing na de overname van Ducati door de Cagiva Groep, viel op door zijn custom-uitstraling. Hoewel het goed gebouwd was en prettig reed, kon het niet echt indruk maken.
Het ontwerp was gericht op een combinatie van de Europese en Amerikaanse markt, met duidelijke verwijzingen naar de Amerikaanse custom-lifestyle. Jammer genoeg bleef het succes uit.
Het Pantah-blok
De Indiana was uitgerust met het Pantah-blok, dat eerder op de Cagiva Alazzurra en Elefant was gebruikt. Deze motor was uiterlijk aangepast voor een custom en kwam in versies van 350, 650 en 750 cc. De verticale cilinder, die met 180° was gedraaid, maakte het mogelijk om de carburateurs in het midden van de L-twin te plaatsen. De chroomafwerking gaf het geheel een unieke esthetiek. Het 350 cc model had een vermogen van 38 pk bij 9.250 tpm en een topsnelheid van bijna 150 km/u, terwijl de 750 cc versie 54,4 pk bij 7.000 tpm produceerde en een snelheid van 170 km/u kon bereiken.
Onder de chroomlagen schuilde de krachtige tweecilinder Ducati met desmodromische kleppen. De concurrentie van Harley en Japanse merken kon de Indiana niet bijbenen, zowel in rechte lijn als in bochten.
Het chassis, dat was afgeleid van de Elefant, presteerde verrassend goed op de Indiana. De lange Marzocchi voorvork van 40 mm bood stabiliteit en een goed remgevoel. Het remsysteem was dat van een echte straatmotor. De twee instelbare dempers achter boden meer boden dan de Japanse tegenhangers. Het opvallende dubbelgekruiste frame met vierkante buizen was uniek, en het Brembo remsysteem met schijven van 260 en 280 mm was van hoge kwaliteit. De lichtmetalen wielen, met een curieuze driepuntige stervorm, droegen ook bij aan de uitstraling.
Aangenaam om te rijden
De motor had een goede afstemming van de verhoudingen, waardoor hij elastisch en responsief was, met de mogelijkheid om in de hoogste versnelling vanaf 40 km/u snelheid te maken. Trillingen werden geminimaliseerd en de ergonomie was uitstekend, met een evenwichtige positie tussen het stuur, de voetsteunen en het zadel, wat het rijden comfortabel maakte, zelfs op lange ritten.
De uitstraling
Het design was dat van een echte custom: veel chroom, een niet al te grote, druppelvormige tank, een tweepersoonszadel met twee niveaus, een gebogen stuur, een ronde koplamp en een zorgvuldig ontworpen instrumentarium, eveneens rijk aan chroom.
Een ambitieus, maar mislukt project
Ondanks de sterke technische basis bleek de Indiana commercieel niet succesvol. Het complexe desmodromische systeem sprak niet aan bij de liefhebbers van custom-motoren en het distributienetwerk van Ducati was niet groot genoeg. Zowel Amerikanen als Europeanen waren niet enthousiast. De productie duurde slechts vier jaar, tot 1990, met iets meer dan 2.300 exemplaren, waarvan 1.800 in het eerste jaar. Tegenwoordig variëren de prijzen tussen de 2.000 en 4.000 euro, afhankelijk van de cilinderinhoud (de 350 cc versie was het meest uitgebalanceerd). Voor liefhebbers kan dit een interessante kans zijn.
Wie op zoek is naar nieuwe modellen, doet er goed aan de stand van Kymco en NIU (beide standnummer 07.D020) te bezoeken, want onder andere de Kymco Sky Town, de Kymco Filly, de Kymco Downtown GT 350 en de NIU NQiX zijn nieuw voor Nederland.
Kymco DOWNTOWN GT 350i TCS
Voor het overzicht richten we ons eerst op de Kymco, meer specifiek de Downtown GT 350. De sportieve, agressieve lijnen en het opvallende front met modern LED-verlichtingsconcept geven de motorscooter een onmiskenbaar uiterlijk. Maar met zijn frisse, dynamische design zet de DOWNTOWN GT 350i TCS niet alleen in op de visuele accenten. Naast zijn uiterlijk overtuigt de DOWNTOWN GT namelijk ook met zijn innerlijke waarden: de 321 cc-motor met 28,5 pk zorgt in combinatie met het tractiecontrolesysteem (TCS) voor goede prestaties op de weg. Ook comfort staat voorop: van de ergonomische zitting tot het intuïtieve LCD-kleurenscherm en de keyless ontsteking.
Kymco DOWNTOWN GT 350i TCS.
Aanwezige Kymco-modellen op MOTORbeurs Utrecht 2025
Agility S – Sky Town – Filly – AK550i – DT X360 – MiCare – CV3 – MXU 300 T3b – Downtown GT 350 – i-One X
Als Karel Wouters de opvallend groen getinte Softail Standard in de toonzaal ziet staan, is het niet meteen liefde op het eerste zicht. De aankoop gebeurt eerder uit rationele overweging, maar achteraf levert de onverhoedse keuze alsnog een verrassend geslaagde match op.
Van oorsprong is de Softail een winterproject van de Harley Silver Lake equipage. Een functioneel concept om de skills actief te houden, gedurende de meest kalme en kille dagen van het jaar. “Toen ik de verbouwde klassieker voor het eerst opmerkte stond hij al een tijdje in de toonzaal”, vertelt Karel. “Eigenlijk had ik niet zo veel interesse in die motor. Ik schoffelde in die periode immers tevreden rond op een Street Glide, die voorzien was van een Stage 1 kit en talrijke Screamin’ Eagle accessoires. Met het ouder worden werd het helaas alsmaar lastiger om de bijna 400 kg zware mastodont de garage in te sjouwen. Onbewust begon ik steeds vaker cirkeltjes te draaien rond de tentoongestelde gecustomizede Amerikaan en op zekere dag ging ik totaal impulsief overstag voor de veel handigere en ettelijke kilo’s lichtere Softail Standard.”
Meer Karel
Informatie
Detail
Naam
Karel Wouters
Bouwjaar
1954
Beroep
Gepensioneerd mechanieker
Type
Er kan best een grapje af
Drank
Een pintje met de bikers
Eten
Een lekker frietje smaakt altijd
Beste film
Easy Rider
Muziek
Neil Diamond
Hobby
Wandelen met de honden
Motoren betekenen voor mij
Vrijheid, klinken als muziek
Droommotor
Alle Harley’s
Meest pijnlijke motormoment
Afscheid nemen van mijn Street Glide
Mooiste motorervaring
De Stelviopas
Zonder motor zou ik
Mij oud voelen
Gebruikt de motor meest voor
Toertjes met het Kempen Chapter
Wat maakt uw motor speciaal
De special paint
Gevoel bij eerste start project
Stress
Bezondig mij in het verkeer aan
Voorrang van rechts, snelheid
Heb een hekel aan
Trajectcontroles, 30 km/u, boetes
Lijfspreuk
‘Samen uit, samen thuis’
Andere motoren
H-D Softail Deluxe 2016
Wat met 5 miljoen
De wereld ontdekken op mijn Harley, genieten van het leven
1 van 6
TYPEREND GELUID
Volgens Karel waren zijn vorige machines met pinkertjes, vervangingsuitlaten en enkele eenvoudige accessoires nogal bescheiden gepersonaliseerd. “Dat zijn aanpassingen die je zelf kan uitvoeren”, stelt hij. “Een verbouwde motor heeft me omwille van het unieke karakter steeds gefascineerd. Toch is deze Softail pas mijn eerste gecustomizede motor. Inspraak in het project had ik niet. Ik kocht hem, op een opbergtasje na, in de toestand zoals hij nu is. Op mijn Street Glide had ik radio, GPS en alles wat het bikerhart begeert en ik heb dus serieus aan luxe en comfort moeten inboeten. De Softail heeft een iets brutaler en ‘back to the roots’ rijgedrag. De feeling en het typerende geluid van een Harley-Davidson zijn onweerstaanbaar voor mij. Van dat gedonder hoef je heus niet doof te worden, maar het mag best ‘duidelijk hoorbaar’ zijn. Het bijhorende showeffect van de vestjes en colors is donders verleidelijk. Het omvat iets magisch dat moeilijk te omschrijven is.
“Mijn tweewielercarrière begon ik tijdens de flower power periode op een Belgische Flandria sportbrommer. Dat kon toen nog zonder helm”, lacht Karel. “Vroeg na de middag knalden we met een bende kameraden de straat op, om pas in de late uurtjes terug thuis te komen. Easy Rider was een kaskraker waarvan we flink onder de indruk waren. Het waren gouden tijden. Mijn eerste motorfiets, een 125 cc Honda, werd opgevolgd door een kletterende 500 GT tweetakt en een 750 cc Honda met Rickman frame. Helaas ben ik niet zo groot van postuur en om comfortabel aan de grond te kunnen, ben ik daarna overgeschakeld op een cruiser. De eerste was een 650 cc Dragstar. Vervolgens reed ik met 1100 en 2000 cc zware Kawasaki’s Vulcan. Een van mijn mooiste belevenissen was het op- en af rijden van de Italiaanse Stelviopas. Zowat vijfendertig jaar geleden zaten er nog onverharde gedeeltes tussen en bovenop de berg arriveerde je in de sneeuw. Mijn kameraden hadden offroad motoren en op mijn Vulcan 2000 cc dinosaurus was het flink sloven om de meute bij te houden. We knalden rond van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds laat. Dat zijn avonturen die je levenslang bijblijven. Ondertussen begon het gezinsleven stilletjes aan overhand te krijgen, de stille voorbode van een pijnlijk lange, motorloze episode. Bij de heropstart was ik dus al een dagje ouder en wijzer. Niet alleen het uiterlijk gaat dan een steeds belangrijkere rol spelen. Een betere en relaxte zithouding, waarmee eindeloos en onbekommerd getourd kan worden, is dan opeens de allesoverheersende factor. Zo kwam ik bij Harley-Davidson terecht. Misschien zit het gewoon in de kop verweven, maar ik kreeg meteen het gevoel van ‘thuiskomen’ in een aparte wereld. Een domein waar een vleugje nostalgie nooit veraf is.”
ROAD CAPTAIN
Karel verhaalt rustig verder: “Het sociale clubgebeuren is steeds een enorm belangrijke factor geweest. Enkele decennia terug was ik lid van motorclub ‘Frans’, vernoemd naar de oprichter. Dat was een periode vol toffe braspartijtjes en mateloos plezier. Tijdens een tripje door het Duitse Zwarte woud waren we weer eens een nachtje lekker doorgezakt. Bij het vertrek de volgende ochtend moest één van ons plotseling nog zijn ‘ochtend kakske’ doen. De rest, die al klaar stond besloot langzaam te vertrekken, met de bedoeling verderop te hergroeperen. René vertrok vervolgens als de bliksem, maar helaas in de verkeerde richting. Er waren nog geen gsm’s en de afspraak was slecht geregeld. Pas twee dagen later en vele kilometers verder, kon de vermiste kerel bij toeval terug aansluiten. Later, toen de aanvoerder een tot aan de rand gereden achterslof het allerbelangrijkste vond, verliet bijna iedereen de club. Vandaag ben ik lid van de H.O.G., waar ik roadcaptain ben in het Kempen Chapter. Vroeger pikte ik ook al eens een Benelux H.O.G. Rally mee, maar dat ligt al een tijdje achter de rug. De befaamde 500 miles heb ik destijds afgelegd in bijtende kou, bij storm, sneeuwval en zelfs een twaalf uur durende plensbui. Gewoon niet afgeven en blijven lachen met elkaars miserie is dan de beste remedie.
UNIEK SPUITWERK
De machine is niet echt super spectaculair versleuteld, het gaat hem meer over de gemonteerde accessoires en de opvallende, door Yacco uitgevoerde special paint. “Dat unieke spuitwerk spreekt mij erg aan”, verklaart de Limburger. “Daarmee onderscheidt de machine zich van de anderen. Het feit dat er maar ééntje van bestaat is voor mij een bijzonder overtuigend argument. Van beroep ben ik mechanieker geweest, maar zelf heb ik nooit serieuze verbouwingen aan motorfietsen uitgevoerd. Een motor uit elkaar halen en terug monteren is geen probleem, maar doorgaans had ik er de benodigde tijd niet voor. Als ik iets doe, dan wil ik het perfect hebben en daar heb ik het vereiste professionele gereedschap niet voor. De gangbare onderhoudsbeurten voer ik wel zelf uit.”
FASCINERENDE WERELD
“Het afscheid van mijn Street Glide zal altijd tot één mijn meest pijnlijke motormomenten behoren. Hij was nog als nieuw bij de overname”, sluit Karel weemoedig af. “Het was echter een compleet logische beslissing, want met de Softail is het net iets vlotter sturen en alvast een stuk makkelijker parkeren. Het is geen schande om met de jaren een stapje terug te zetten. Behalve de Standard heb ik ook nog een Softail Deluxe in de garage. Naar gelang de goesting of stemming, kan ik kiezen welke machine ik ga mennen. Het poetsen achteraf is geen arbeid, maar pure ontspanning en het is een waar genot om ze vervolgens in het zonlicht te zien fonkelen. Tientallen jaren geleden deed ik met een tweedehands Street Bob mijn intrede in de fascinerende Harley wereld. Het verschil met mijn Japanse cruisers was overweldigend en ondertussen ben ik met de Softail Standard aan mijn vierde Harley-Davidson toe. Motorrijden houdt me jong. Zowel de overstap van een Japanse- naar een Amerikaanse motor, als de switch van een standaard naar een gecustomizede machine, zijn weergaloze hoofdstukken in mijn bikerleven. Gedenkwaardige mijlpalen waar ik tot op heden nog geen seconde spijt van gehad heb.”
Tekst & foto’s: Patrick De Muynck
TECHNISCHE SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL STANDARD
Glenn Coldenhoff zal op zondag 23 februari aan de start komen bij de derde editie van de Dutch MX Season Opener in Lierop. Coldenhoff behoort al jaren tot de wereldtop van de MXGP klasse en is één van de meest succesvolle Nederlandse motorcrossers die we de laatste jaren hebben gehad. Coldenhoff won twee keer individueel de MX of Nations en pakte zes Grand Prix zeges.
De wedstrijd in Lierop zal door Coldenhoff benut worden in zijn voorbereiding op het wereldkampioenschap motocross, dat een week later in Argentinië van start gaat. In het verleden heeft Coldenhoff al veel moois laten zien op de Herselse Bossen en het is dan ook fantastisch dat hij er dit jaar bij is bij de seizoensopener!
In Lierop zal Coldenhoff het op gaan nemen tegen o.a. Brent van Doninck, Roan van de Moosdijk, Adam Sterry, Micha Boy de Waal, Sven van der Mierden e.a.
Maar er gaan nog meer toppers naar Lierop komen waaronder wereldkampioenen en verschillende rijders die in het verleden Grand Prix’s hebben gewonnen. Deze namen zullen we in een volgende update bekend maken.
Op zondag 19 januari overleed dragrace-icoon Herman Jolink. Jolink verwierf bekendheid met zijn zelfgebouwde Ducati-dragracer en was meer dan vijftig jaar actief in de dragracescene. Daarvan deed hij tot voor kort op geheel eigen wijze de verslaggeving in MOTO73.
Hij was een van de laatste markante figuren in de motorsport, met een sterke eigen wil, maar geliefd om zijn gedrevenheid en passie. Hoewel Jolink soms hard kon zijn voor zichzelf en anderen, had hij altijd het beste voor met iedereen. Hoofdredacteur Marien Cahuzak interviewde Jolink een aantal jaar geleden. Dat leverde een interview op waarin je de mens Herman Jolink goed leert kennen. En dat willen we je niet onthouden. De foto’s zijn van Guus van Goethem.
Een bijzonder kind, en dat is-ie
Herman Jolink in het belachelijke trekken. Het is misschien voor de hand liggend, maar te goedkoop én vooral verschrikkelijk onterecht. Al veertig jaar vertegenwoordigt de eigenzinnige oosterling door heel Europa ons land in de dragrace. Zonder luxe, zonder kapsones en zonder geld, maar altijd met ontembare inzet en nog veel meer passie.
Je moet het zien en horen om te geloven; het geldt voor praktisch alles wat ook maar een beetje om Herman Jolink zweeft. Z’n soms ondoorgrondelijke accent, de bijzondere haardracht inclusief klem en staart, z’n website jolinkdragracing.com en natuurlijk de Ducati-dragracer. Het lijkt van een afstand chaos troef. Tot je binnenkomt in de aanpandige garage annex werkplaats van z’n ouderlijk huis. Oké, het prikbord had best een maatje groter gemogen, maar verder is alles netjes, van de ijskoude betonnen vloer tot aan de zichtbaar gebruikte werkbank, van de kratten vol koningsas-onderdelen tot aan het geheim verstopte zoldertje. Keurig netjes. “Anders kan ik niet werken”, klinkt het in zulk plat Achterhoeks dat waarschijnlijk zelfs in zijn Doetinchem niet iedereen Jolink kan verstaan. De 61-jarige hoofdrolspeler kan er geen seconde van wakker liggen en vervolgt onverstoorbaar en in precies hetzelfde accent z’n verhaal. “Ik moet rust aan ‘mien’ kop hebben, anders word ik gek. Daarom komt er van z’n levensdagen geen radio de werkplaats binnen. Heel de dag dat geleuter en geneuzel. Nee.” Des te opvallender is dat hij amper twee minuten later vanuit het niets laat weten van muziek te houden. En van kunst. Jolink zoals alleen Jolink kan zijn. “Ik ben acht keer bij Herman Brood geweest. Mooie muziek. Ooit speelde hij met Nina Hagen in de Markthal hier in Doetinchem, als voorprogramma van Normaal. Toen zongen ze samen Knockin’ on Heaven’s Door, een miljard keer beter dan dat van die Bon Jovi. Maar dat was vroeger. Tegenwoordig moet ik zien dat ik geld genoeg bij elkaar schraap.”
Het mysterie Jolink
Een opvallende uitspraak, want Jolink praat liever niet over budgetten en inkomsten. Meer dan “het kost je meer dan je denkt” komt het niet. Hij verslijt op beurzen wat onderdelen voor Ducati-konningsassers en bouwt zo nu en dan een Ducati-koningsas-blok op. Maar dat is natuurlijk bij lange na niet genoeg om rond te komen en daarbij ook nog een seizoen te kunnen dragracen. Jolink snapt de vraag, maar meer dan een glimlach als antwoord zit er niet in. Het mysterie Jolink in optima forma. Zelden kom je echt dichtbij. Het overlijden van z’n vriendin Mettje Spek, op 4 juni 2000, is ook zo’n onbesproken onderwerp. Niet dat hij niet wil praten over haar. Helemaal niet zelfs, want over de reizen die hij samen met haar maakte, onder andere op de Ducati Mille S 2 naar Marokko (zes keer!) en een keer naar Turkije, raakt hij letterlijk niet uitgepraat. Maar zo gauw haar dood aan bod komt, start hij direct een verhaal over het Panigale-blok. Of over een wedstrijd. Of over een konningsasser. Niet over Mettje. “Mensen moeten mij nemen zoals ik ben. Ik hou er niet van om erlangs heen te lullen. Als mensen tegen mij zeggen dat ze mij een klootzak vinden, is dat prima. Dat meen ik echt serieus. Ik heb dat veel liever dan dat pappen en nathouden en vervolgens mij een mes in de rug steken.”
Kantje-boord
Toch komen er gaandeweg kleine scheurtjes in het bastion Jolink. Zo drukte de Panigale 1199 hem diep in de financiële problemen. Zo diep dat Jolink het zwaar kreeg. Het ‘maar-het-komt-altijd-goed-motto’ hield de Doetinchemmer gelukkig net op de been. Of zoals Jolink het zegt: “De angst voor de dood is altijd erger dan de dood zelf. Dat is met alles zo. Of je nu de rekening niet kunt betalen of met 200 km richting de vangrail gaat.” Daarnaast is er altijd wel iemand die Jolink te hulp schiet. Jan de Jong is daar een mooi voorbeeld van. “Als Jan voor mij geen aanhanger had gebouwd, had ik nu niet meer geracet. Ik had geen geld meer, niets. Om te voorkomen dat ik weer in zo’n situatie kom, moet ik prioriteiten stellen. Maar dat betekent dingen laten liggen die af moeten. Dat is verschrikkelijk. Ik heb houtworm in de andere schuur zitten, mijn bus is aan het roesten en ik heb geen tijd om het huis te poetsen. Gelukkig heb ik nu een hele actieve periode, onder andere omdat ik op het moment niet zoveel geldzorgen meer heb. Maar ik weet ook zeker dat er een periode komt waarin het minder gaat. Hoe? Geen idee, het hoort gewoon bij mij.”
Redding
Maar hoe groot de problemen ook zijn, er is voor Jolink altijd een redding: de dragrace. Letterlijk nergens ter wereld vind je zo’n ambassadeur van de sport die, als alles goed gaat, acht seconden duurt. Maar begin er niet over dat het, weliswaar vol gas, alleen maar een stukkie rechtdoor rijden is. “Ga toch weg man, dat is veel te kort door de bocht. Vooral de eerste twintig meter zijn heel belangrijk, want dan moet je zorgen dat je rechtdoor gaat. Je gaat direct ongelooflijk hard, dus kun je amper nog corrigeren. Daarna stuur je als het nodig is met je bovenlichaam, body laenen genoemd. Jezelf precies recht positioneren is heel erg belangrijk. Daarnaast spelen ook andere zaken een grote rol, zoals de baan en mijn conditie. Soms ben ik anderhalf uur na een dragrace nog kapot door de adrenaline.”
Weken wakker liggen
Dat dragracen alles is voor Jolink blijkt wel als hij begint over de NitrOlympX op Hockenheim. Tijdens het interview alweer vier maanden geleden, maar had het ook zomaar gisteren kunnen zijn: “Man, man, man, daar maakte ik een fout! Zo dom. Ik startte met 4.000 toeren zoals in de kwalificatie, maar op zondag was de tractie veel beter en daarom had ik met 5.000 toeren moeten starten. Daarom sloeg-ie af. Man, daar ben ik ziek van geweest, ik slaap er nu soms nog slecht van.” Het tekent de sportman Jolink, al had het waarschijnlijk ook te maken dat het misging tijdens de NitrOlympX, de onbetwiste hoogmis van de dragrace. Toch? “Mwaohhh… Het is inderdaad mooi om voor zoveel publiek te rijden, maar al die aandacht zorgt ervoor dat er tijdens die wedstrijden heel veel gastrijders meedoen, waardoor de familie altijd een beetje uit elkaar valt in dat weekeinde. Ik baal daarvan, want juist die sfeer is een van de mooie dingen. Zo maakte ik ooit zelfs Stefan Andre, een serieuze concurrent, wakker nadat hij zich verslapen had. Als ik niet naar zijn caravan was gegaan om hem wakker te maken, zou-ie z’n start gemist hebben. Werd mijn Zwitserse crewchief Urs Brander boos op mij, want ik had Stefan volgens hem lekker moeten laten pitten. Maar zo wil ik gewoon niet winnen. Regelmatig word ik door m’n eigen boutjes verslagen, want ook kampioen Frederik Schack rijdt ermee. Alleen als ze vragen naar m’n tuning en racetactiek zwijg ik. Dat moeten ze zelf uitzoeken.” Zich verschuilen achter vergezochte excuses zal Jolink eveneens nooit doen. “Ik ben voor alles verantwoordelijk. De meeste dragracers laten hun motor vlak voor de start door een helper in de versnelling zetten. Dat doe ik zelf. Als ik het dan fout doe is het mijn eigen schuld en kan ik niemand iets verwijten.”
Bizar contrast
Pratend over de op dat moment uitgerangeerde 1198 RS kan het contrast niet groter. “Ze komt nooit meer onder de werkbank vandaan. Nooit. Het is klaar.” Het andere moment praat Jolink vol trots over het feit dat de 1198 RS in al die jaren nooit kapotgegaan is. Haast letterlijk een unicum in de dragracesport. “Ik ben er lief tegen, zij is de baas. Zo is het echt, serieus, dat is geen lullen in de ruimte. Je moet luisteren naar wat dat ding wil. Door het brede toerenbereik kom ik altijd goed van de plek. Meestal met 4.000 of 5.000 toeren, maar als de baan slecht is, dan zet ik ’m op 2.000 toeren en draai ik ’m los.” Dat op een bepaald aantal toeren zetten doet de concurrentie allemaal met launch control. Behalve Herman, die heeft niet meer dan z’n pols.
Oude Dame
Niet alleen vanwege z’n bijzondere uitspraken en vergelijkbaar uiterlijk is Jolink uniek. Hij is waarschijnlijk ook de enige Dragracer die regelmatig een bocht maakt. Bizar veel bochten zelfs, met de Oude Dame, zoals hij zijn Ducati Mille S 2 liefkozend noemt. “Rijden met haar is fantastisch, als ik maar een doel heb. Zomaar rondrijden doe ik nooit. Het liefst knoop ik een aantal onderdelen achterop. Korte ritten zijn ook niets voor mij, net als in groepen rijden. Verschrikkelijk.”
Ook zijn contact met Ducati maakt Jolink een bijzondere dragracer. Neem Ducati Corse-onderdelen die op een of andere manier de weg naar de garage van Jolink gevonden hebben. “Ik moest er een jaar om zeuren, maar toen heeft Paolo Ciabatti onder andere een aantal zuigers meegegeven. Die wegen honderd gram minder dan de dingen die in een standaard Panigale zitten. Dat scheelt zoveel als je 12.000 toeren draait.” Voor de goede orde, Ciabatti was toenterijd de directeur binnen Ducati Corse, de raceafdeling van de Italianen. Het blijft een fascinerend gegeven dat Jolink dat soort zaken voor elkaar krijgt. Hijzelf is er minder van onder de indruk: “Ciabatti is echt een bijzonder mens. Ooit vertelde ik hem dat het slecht ging met mijn moeder. Later vertelde hij dat hij na dat gesprek naar de kerk ging en toen voor haar gebeden heeft.”
Emotioneel gedicht
Ondanks zijn veertigjarig jubileum kijkt Jolink zelden terug. “Daar heb ik het veel te druk voor!” Maar op speciaal verzoek gaat hij even terug naar 1975. Het blijkt een akelig precieze duik te worden. “Toevalligerwijze ben ik een keer in Waalwijk bij een sprintwedstrijd gaan kijken. Daarna ben ik op de autobaan wat testruns gaan doen, gewoon om te zien of ik dat ook zou kunnen. Zo is het begonnen.” Jan Jansen, een oud-dragracer uit Wehl, bouwde voor mij het eerste ‘special frame’. Jan reed toen al met Kawasaki’s op nitro, bouwde frames en maakte uitlaten. Ik liep hem toevallig tegen het lijf en zo was ik ook ineens een dragracer. Met een Ducati 750SS rondcarter reed ik in 1976, op de strip van Vlissingen, mijn eerste wedstrijd. Ik deed dat in 13,235 seconden over de kwart mijl.” Geloof het of niet, Jolink hoeft over die tijd geen milliseconde na te denken. Alsof hij er dagelijks op oefent. “Ik heb iets met getallen, het kost mij totaal geen moeite om die te onthouden”, verontschuldigt hij zich haast, om vervolgens naar een briefje te zoeken en zomaar een gedicht te beginnen dat hij tijdens het afscheid van Robert Joosten voordroeg.
Robert, je zal altijd oneindig snel zijn,
Steeds sneller en sneller.
Niemand kan je inhalen,
Nooit meer.
De stilte daarna is ontroerend. Jolink heeft het zichtbaar moeilijk, terwijl hij nog maar een keer over het Panigale-blok wrijft. Het lijkt – en dat is het misschien wel – zijn enige houvast. Pas twintig seconden later, voor Jolink een eeuwigheid, vertelt hij het verhaal achter het overlijden van Robert: “Ik kende Robert al 25 jaar. In augustus reed hij nog met zijn zeer snelle dragraceauto, in september ging hij naar de dokter en op 8 oktober was hij dood. Een agressieve vorm van kanker. Ik had met de motor naar de begrafenis willen gaan, maar koos voor de bus. Het was koud en ik moest teveel spullen meenemen. Normaal ga ik altijd met de dame naar een begrafenis en dat had ik nu ook moeten doen”, klinkt het emotioneel. Maar drie seconden later springt hij ineens op. “God, wat is het koud hier. Ik ga binnen de verwarming hoger zetten. Dit is niet goed, zo worden we ziek.” Twee minuten later is hij terug. De verwarming staat vast hoger, maar merkbaar is het amper…
Terug naar eind december: het lijkt kort geleden, maar voor een bedrijf dat dacht dat een deal al rond zou zijn, is het een lange tijd. De Europese Commissie (EC) kondigde aan de overname van Dorna Sports door Liberty Media grondig te onderzoeken. De EC uitte ‘ernstige zorgen’ over concurrentie, vooral omdat Liberty al eigenaar is van de Formule 1 en MotoGP vaak de enige concurrent is. Dit zou de concurrentie in de uitzendrechten binnen de EU beïnvloeden.
Bovendien biedt Liberty Global, een zusterbedrijf, breedbanddiensten aan in verschillende Europese landen, wat extra zorgen oproept over de concurrentie in die markten. De EC had eerder een beslissing binnen 90 dagen beloofd, met een deadline op 14 mei 2025. Deze is nu verlengd met 20 werkdagen, waardoor de nieuwe deadline op 16 juni 2025 valt. Dit is een tegenslag voor Liberty Media, dat de fusie voor het MotoGP-seizoen 2025 wilde afronden. De EC gaf geen redenen voor de extra tijd.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
