woensdag 14 mei 2025
Home Blog Pagina 115

Geelbroek: zo scabreus als de pest – aparte plaatsnamen

0
Geelbroek

Na Lull en Kuttingen, Reeth en Rectum, Achterom en Poepershoek mag je gerust stellen dat we de voornaamste scabreuze plaatsnamen in Nederland wel hebben gehad. Wat rest, zou je kunnen zeggen, is B-categorie. Zoals Kruishaar, verleden keer, en nu Geelbroek.

Scabreus, vond mijn vrouw, ik niet. Toch zijn we er geweest en wat bleek? Zo scabreus als de pest! Zo reisden ooit tientallen chicks naar deze omgeving, en niet om eerpels te rooien. En wat betekent ‘Die het de knien los in’t hok lop’n’? Nou …? Verder leren we over het droevige lot van Paosie en vertelt Jan Strijk waarom hij als boerenzoon zo’n hekel had aan vliegen. Grootste verrassing? Die volgt als we in Grolloo een broodje eten. Van wie is toch dat beeld waarnaast alle bejaarden een selfie maken?

Geelbroek ligt ergens goed verstopt onder Assen, net naast het nationaal park Drentsche Aa maar daarvan duidelijk te onderscheiden. Het is één en al boerenland, met grote, strakgetrokken percelen tussen verre houtsingels en bosschages. Niet per se mooi. De gps voert ons naar Eleveld waar we pardoes stuiten op een grote boerderij met in de voortuin het bordje Boermarke Eleveld/Geelbroek. Daar zullen ze vast meer weten, maar boer Evert Smeenge is te druk. Hij verwijst ons naar Jan Strijk in Ekehaar: ‘Die kan je veel meer vertellen.’

Benedenknijpe: MeToo avant la lettre? – aparte plaatsnamen

Snor

Dat geeft houvast en dat hebben we nodig ook want de ontvangst in Geelbroek is laten we zeggen teleurstellend. Als we er na veel vijven en zessen arriveren – het is echt een uithoek, ergens verloren tussen grote, moeilijk te definiëren landerijen –, lopen we tegen een muur van stilzwijgen. Er staan welgeteld vier huizen en de eerste die we tegenkomen, is een oude dame die net haar dagelijkse wandeling maakt. Ze hoort me uit maar op mijn vraag of ze als tegenprestatie geen verhaal voor mij heeft – zonder verhaal ben ik nergens – geeft ze niet thuis. En datzelfde overkomt me bij het huis waar ik op haar advies aanbel – mevrouw maakt een heel gastvrije indruk, roept haar man maar deze, in het bezit van een mooie snor, zegt zware hoofdpijn te hebben en wijst mijn verzoek om een verhaal om niet nader te preciseren redenen af.

Daar sta je dan, machteloos om niet te zeggen voor lul en stilletjes druipen we af, naar het nabijgelegen Grolloo – volgens de gps kunnen we daar terecht voor een broodje. Het wordt de eerste verrassing van de dag. Nooit geweten dat Grolloo zo mooi is, met allemaal rietgedekte boerderijen onder hoge eikenbomen, geen enkele rechte straat en zowaar hier en daar een weitje tussen de huizen. Mooiste plek: het terras van café-restaurant Hofsteenge, midden in het dorp, vanwaar we een riant zicht hebben op hetgeen zich afspeelt op de kruising van de Hoofdstraat en de Voorstreek.

Opvallend: de grijze golf die goed gedekseld en op elektrische fietsen langstrekt – Grolloo is een echte toeristenfuik. En wat doen deze bejaarden graag? Zichzelf afbeelden naast het borstbeeld in het plantsoentje recht tegenover Hofsteenge – het moet een hele hotemetoot zijn die daar staat. Natuurlijk lopen we er even naartoe en … nee maar … Harry Muskee … Cuby, mijn god, Cuby … van de Blizzards … verdomd, die woonde hier en op slag ben ik om. Een van de idolen uit mijn jeugd! De man die zich onsterfelijk maakte met Things I remember (‘I love you, I love you, I love you …, hij schreeuwt het uit) en Gin House Blues en Somebody will know someday, met dat fantastische thema op piano van Herman Brood – het beste dat de Nederlandse popmuziek ooit heeft voortgebracht.

Ons mam

We haasten ons de Voorstreek op, naar het voormalige woonhuis van Harry, een Saksisch boerderijtje, stampvol memorabilia. We treffen het. Roelof Enting (65) opent net de deuren van het museum en ‘jazeker heb ik Harry gekend, heel goed zelfs, hij was onze buurman.’ Roelof was zeven toen de zanger zich hier vestigde. Een échte Drent, herinnert hij zich, met beide voeten op de grond en geen poeha. ‘Aardige vent ook. Je kon met hem lachen. En hij sprak de taal. Hij was er één van ons.’ Wat niet wil zeggen dat hij meteen werd geaccepteerd, met zijn lange haren en de ‘pestherrie’ die ze produceerden. Roelof: ‘Je weet toch wel wat ze van de Drenten zeggen … Uit turf, jenever en achterdocht heeft de Heer de Drent gewrocht. Zo werd hij in het begin ook bekeken, met de nodige argwaan. Maar dat was snel over.’

Een belangrijke rol daarbij was weggelegd voor Harm en Grietje Hofsteenge, de toenmalige uitbaters van het café-restaurant die zich over Harry ontfermden. Hij zou er vele avonden verblijven en Grietje liefkozend ‘ons mam’ noemen – ze deed zijn was en steeds als de jongens terugkwamen van een optreden, lagen er in het café kippenpootjes voor hen klaar.

Toen Muskee naar Grolloo verhuisde, in 1965, werd het dorp nog uitsluitend door boeren bewoond. Roelof weet nog dat hij met wat vriendjes stond te luisteren als de groep in het boerderijtje repeteerde en ‘dat Engels … dat was voor ons iets heel aparts … dat kenden we helemaal niet.’ Lachend: ‘Op goed moment stond in de krant dat Herman Brood wegens het bezit van LSD in de gevangenis was verdwenen. Maar LSD, dat zei de boeren helemaal niets. Wat voor drankje zou dat wel wezen?’

Onderbroek

De komst van Muskee betekende ook dat het dorp destijds werd overspoeld door een geile golf, zijnde tientallen groupies die vanuit het hele land naar Grolloo trokken om de eenzame blueszanger wat comfort te bieden. In de woorden van Roelof: ‘Harry had op al zijn onderbroeken een handtekening kunnen krijgen.’ En uit het boek ‘Somebody will know someday’ van Koert Broersma: ‘In de vroege ochtenduren lagen de meisjes van vijftien, zestien jaar hier al buiten op de veranda (van café-restaurant Hofsteenge – PV) … Mijn moeder (Grietje Hofsteenge- PV) haalde ze naar binnen en vroeg wat ze van plan waren. Nou, ze wilden allemaal naar Harry toe … Meestal gaf ze die meisjes wat te drinken en zette ze hen terug op de bus naar Assen.’ Mooiste wat we over Muskee te horen krijgen, komt uit de mond van Roelof. Aan het eind van het gesprek concludeert hij: ‘Harry is zijn achtergrond altijd trouw gebleven.’

Omdat we pas in de namiddag bij Jan Strijk terecht kunnen, maken we van de nood een deugd en pikken de TT-route op. 65 Kilometer scheuren over historische gronden want de route voert van Assen via Rolde naar Borger en weer terug, over het parcours waarop in 1925 de eerste TT werd verreden. Later komen we ook nog langs het officiële TT-circuit – gi-gan-tisch wat ze daar in het zuiden van Assen hebben neergezet. Ook gezien: het Herinneringscentrum Westerbork, bij Hooghalen. Nooit geweten dat het Durchgangslager Westerbork vanwaar in de Tweede Wereldoorlog meer dan honderdduizend joden en enige honderden Sinti, Roma en verzetsstrijders naar de concentratie- en vernietigingskampen werden afgevoerd, zo dicht bij Assen lag. Het Kwaad is soms vlakbij.

Wonderlijk genoeg blijkt over Geelbroek veel meer te vertellen dan wij in eerste instantie dachten. Die kennis danken we aan Jan Strijk, veeboer in ruste – hij is 82 – maar al jaren gegrepen door zoiets als het virus van de geschiedenis. Hij ontvangt ons thuis in Ekehaar, op het terras met zicht op de moestuin – de kool staat al flink in het blad. ‘Geelbroek’, steekt hij meteen van wal, ‘dankt zijn naam aan het geel van de gagel en de brem, en broek staat voor het feit dat het vroeger onland was.’ Onland? ‘Een moerassig gebied, moeilijk bereikbaar en niet geschikt om te boeren. Zo groeide er moeraspaardenstaart en dat is voor herkauwers giftig.’

Gespuis

Er zijn meer redenen waarom Geelbroek vroeger een slechte naam had. Volgens Strijk hebben er vermoedelijk plaggenhutten gestaan waar de eekschillers woonden. ‘Dat waren heel arme mensen die hier in het voorjaar de bast van de eiken kwamen schillen. Eenmaal gedroogd en gemalen noemden ze dat eek en eek bevat looizuur, toentertijd onmisbaar in de leerlooierij.’ Ook zouden er dieven naar Geelbroek zijn verbannen en ander gespuis. Resultaat van dat alles? Als kinderen in Ekehaar vroeger stout waren, kregen ze, Strijk weet het nog goed, te horen: ‘Als je dat nog eens doet, ga je naar Geelbroek.’

Als uithoek figureert Geelbroek in Drentse gezegden als ‘Men kan het in Geelbrook wal heuren’ en ‘Gao toch hen Geelbrook lilkers (kikkers – PV) vangen’. Ook is het doorgedrongen tot de Nederlandse taal getuige de zegswijze ‘Ga naar Geelbroek en eet droog brood’, een verwijzing naar de armoede ter plaatse. Maar al googelend beleef ik het meeste plezier aan de Drentse zegswijze ‘Die het de knien los in’t hok lop’n.’ De hoofdredacteur dezes, een Drent tot achter zijn oren, moest eraan te pas komen om duidelijkheid te verschaffen. ‘Dat betekent dat een vrouw onder haar truitje geen bh draagt. Knien zijn konijnen.’

Keren we terug naar Jan Strijk. Over de armoede in Geelbroek heeft hij nog wel een verhaal. ‘Voor de oorlog woonde er een voddenman, de ouwe Paosie. Hij ging met de hondenkar langs de huizen, mijn vader heeft het nog meegemaakt. Die man was zo arm dat hij van de gemeente bijstand kreeg. Niet in de vorm van geld. Nee, hij mocht voor een rijksdaalder levensmiddelen halen bij mijn oom, Hendrik Ratering. Dat mochten echter geen luxe artikelen zijn, alleen het hoognodige. Dus geen suiker, zout of tabak. Alleen maar spullen zodat-ie niet dood zou gaan!’

Verschrikkelijk

Met de goede oude tijd hoef je bij Jan Strijk dus niet aan te komen. Dat blijkt wel als we het nog even hebben over de grote veranderingen op het platteland, door de ruilverkaveling en de intensivering van de landbouw. ’Vijfenzeventig procent minder insecten’, begin ik zorgelijk waarop Strijk zich zijn jeugd herinnert als boerenzoon. ‘’s Ochtends met de hand de koeien melken ging het nog wel. Maar ’s avonds stikte het van de vliegen. Kreeg je om de haverklap een klets van die staart om je oren. Of trapte de koe de melkemmer om. Of je werkte met het paard en die werden toentertijd ingesmeerd met hertshoornolie. Nou, dat stonk verschrikkelijk. Ik was toch blij toen het wat minder werd met die insecten.’ Arme beesten, en dat geldt zowel de koe, het insect als … de mens.

Foto’s: Paul Vreuls

Shark Aeron GP: innovatieve motorhelm met adaptieve aerodynamica

0

De Shark Aeron GP is een innovatieve motorhelm die adaptieve aerodynamische technologie introduceert. De helm past zijn vorm automatisch aan de houding van de rijder aan met behulp van een instelbare spoiler. Deze spoiler heeft beweegbare kleppen die de luchtweerstand actief verminderen. Hierdoor wordt de belasting op de nek gereduceerd en luchtturbulentie verminderd.

De kracht op de nek wordt met 80% verminderd, turbulentie bij hoge snelheden neemt met 50% af en de luchtweerstand is 5% lager. Dit maakt hogere snelheden mogelijk en geeft een uitzonderlijke rijervaring.

Producttest: 5 weerbestendige motorjeans getest

De Shark Aeron GP is vervaardigd uit een combinatie van carbon en aramid, wat resulteert in een licht en duurzaam ontwerp. De ventilatie is geoptimaliseerd met behulp van geavanceerde simulaties en windtunneltests. De helm heeft vijf luchtinlaten en zeven luchtuitlaten voor een effectieve luchtcirculatie.

Verder is de helm voorzien van hoogwaardige materialen en afwerkingen. Het interieur is antibacterieel en de pasvorm is geschikt voor brildragers. Verschillende wangkussens en oorkussens zorgen voor optimaal comfort. Details zoals aluminium schroeven en een magnetische kinbandsluiting geven de helm een premium uitstraling.

Bij aankoop wordt de Aeron GP geleverd in een speciale tas en doos, inclusief een getint vizier, tear-offs, een anti-condens insert, filters en stickers. Prijzen vanaf €1.079,99.

Klassieke 2025 Kawasaki W800 in goudkleur

0

De 2025 Kawasaki W800 combineert tijdloze elegantie met moderne technologie. Het nieuwe model komt in een opvallende Metallic Midnight Gold kleur en zet zo de traditie van de W-serie voort.

De W800 bewijst dat stijl tijdloos is. Het ontwerp en de details, geïnspireerd op de legendarische W1, blijven indruk maken. Maar de aantrekkingskracht van de W800 gaat verder dan uiterlijk. Met een 773cc luchtgekoelde twin met bovenliggende nokkenas, dubbele achterschokdempers en een 19-inch voorwiel biedt deze motorfiets een authentieke rijervaring die uniek is in het segment van moderne klassiekers.

Nieuwe Kawasaki-klassiekers: W230 en Meguro S1

Toch blijft de W800 met zijn tijd meegaan. Moderne features zoals een antihoppingkoppeling, LED-verlichting en ABS maken hem helemaal eigentijds en zorgen voor zorgeloos rijplezier.

De 2025 W800 is nu verkrijgbaar bij Kawasaki-dealers in de nieuwe Metallic Midnight Gold kleur vanaf € 10.399,-. Bezoek de Kawasaki-website voor meer informatie.

Triumph introduceert vernieuwde Speed Twin 900

0

Triumph Motorcycles introduceert de vernieuwde Speed Twin 900 voor 2025. De motor combineert een fris ontwerp met verbeterde rijeigenschappen en nieuwe technologie.

De styling is gestroomlijnd voor een slanker en dynamischer uiterlijk, met behoud van de klassieke Speed Twin-kenmerken. Upside-down voorvorken, een aluminium achterbrug en aangepaste spatborden zorgen samen voor een sportievere look en wendbaarder rijgedrag.

Het herziene chassis biedt meer controle en comfort. Een smaller achterframe en compacter zadel geven de berijder meer beenruimte en ondersteuning in bochten. Premium vering en remmen verbeteren de stuureigenschappen verder.

De karaktervolle 900cc-Bonneville twin levert soepel vermogen en rijke koppel. Twee hellingshoekafhankelijke rijmodi, cruise control en een multifunctioneel display met Bluetooth maken het rijden makkelijker en leuker.

Triumph Trident 660 vernieuwd voor 2025

Met hoogwaardige afwerking, LED-verlichting en meer dan 120 accessoires is de Speed Twin 900 eenvoudig persoonlijk te maken. Een A2 begrenzingskit maakt de motor geschikt voor beginnende rijders.

Verkrijgbaar in drie kleuren vanaf €11.495 (B €9.995). Te bewonderen bij Triumph dealers vanaf februari 2025.

2025 Honda CB1000 Hornet (SP): Streetfighter met Fireblade-power

0
2025 Honda CB1000 Hornet SP.

Honda brengt in 2025 de nieuwe CB 1000 Hornet uit in twee versies: een standaardmodel en een SP-variant. Beide modellen zijn gebaseerd op een nieuw stalen frame en een 999 cc viercilinder motor afkomstig van de CBR 1000 RR Fireblade uit 2017, maar met aangepaste specificaties.

Honda NT1100 2025: verbeterd toercomfort

De standaard CB 1000 Hornet levert 152 pk en 104 Nm koppel. Het onderstel bestaat uit een aluminium achterbrug, een niet-instelbare Showa voorvork en een instelbare Showa achterschokdemper. Nissin levert de remmen. Het rijklare gewicht bedraagt 211 kg.

De CB 1000 Hornet SP heeft een aangepast uitlaatsysteem waardoor het vermogen stijgt naar 157 pk en 107 Nm. Het onderstel is verder verfijnd met een volledig instelbare Öhlins achterschokdemper, instelbare Showa voorvork en Brembo remklauwen. Het rijklare gewicht is 212 kg.

Beide modellen beschikken over ride-by-wire, 3 rijmodi, traction control, een anti-hopping koppeling en Honda Roadsync connectiviteit. Hellingshoekafhankelijke systemen ontbreken echter.

De standaard Hornet is beschikbaar in rood, grijs en wit. De SP-versie komt alleen in zwart met gouden velgen. Prijzen zijn nog niet bekend.

Crisis dreigt bij Energica

0

Het Italiaanse elektrische motorfietsenmerk Energica verkeert in een zorgwekkende situatie. Volgens berichten is er een crisis gaande bij het bedrijf. Werknemers zijn in staking en hun toekomst is onzeker. Ze worden momenteel betaald via een solidariteitscontract van de Italiaanse sociale zekerheid, maar dat loopt binnenkort af. Leidinggevenden zijn uit het magazijn gezet na een schuldregeling.

Amerikaanse overheid overweegt verbod op verkoop Chinese motorfietsen

Recente vergaderingen tussen werknemers, de regionale overheid en het bestuur van Energica hebben de situatie alleen maar verslechterd. De CEO heeft aangegeven dat het bestuur zou beslissen of ze de productie konden voortzetten of dat een gerechtelijke liquidatieprocedure noodzakelijk was. De overheid zet druk om de werknemers te beschermen tegen een mogelijk faillissement.

Energica is niet het enige elektrische motorfietsmerk dat het moeilijk heeft. Verschillende startups in deze sector zijn recent failliet gegaan of overgenomen. Het lijkt erop dat de markt voor elektrische motorfietsen nog niet klaar is om winstgevend te zijn voor fabrikanten, ondanks investeringen en innovatie.

Als de berichten over Energica kloppen, ziet de toekomst er somber uit voor het merk. Het is afwachten of en hoe het bedrijf zal reageren op vragen over de huidige crisis en dreigende sluiting.

MOTO73 #19 – 2024

0
MOTO73 19 2024

Interceptor Bear 650: Nieuwe Royal Enfield-scrambler

0

Royal Enfield breidt zijn 650cc-serie uit met een nieuwe scrambler genaamd de Interceptor Bear 650. Deze motorfiets, die naar verwachting op de EICMA zal worden gepresenteerd, is al goedgekeurd in Australië.

Royal Enfield Himalayan 450 Rally: Dakar-droom dichtbij?

De Bear 650 beschikt over een nieuwe USD-voorvork en schokdempers die meer veerweg en bodemvrijheid bieden. Het uitlaatsysteem is ook aangepast naar een 2-in-1 configuratie voor extra bodemvrijheid. Het is nog onduidelijk of de wielmaten zullen veranderen naar de typische scrambler-maten van 19 inch voor en 17 inch achter.

Een opvallende wijziging is het nieuwe instrumentenpaneel, dat bestaat uit één enkel display in plaats van de twee gedeeltelijk analoge meters van de Interceptor. Het is nog niet duidelijk of dit een volledig TFT-scherm zal zijn.

De luchtgekoelde 648cc-paralleltwin met 47 pk blijft ongewijzigd en past perfect in de Europese A2-rijbewijscategorie. De prijs van de Bear 650 is nog niet bekend.

Benelux-primeur 2025 Kawasaki Versys 1100 SE test: Fifty/fifty

0
2025 Kawasaki Versys 1100 SE

De 2025 Kawasaki Versys 1100 krijgt er 50 cc bij ten opzichte van z’n voorganger en moet 50 euro meer kosten. Dat is nauwelijks een extra investering, maar niettemin stel ik me de vraag of je meer terugkrijgt dan 1 cc per euro?

Wanneer ik de nieuwe Versys 1100 zie staan blinken in de Spaanse zon, kan ik niet meteen zeggen wat er nieuw is, los van de kleurtjes en cijfertjes op de kuip dan. Ik heb al hulp nodig om op te merken dat het blok nu zwartgekleurd is. De aanwezige Kawasaki-mensen verzekeren me dat wat onder die andere kleur zit net iets meer van belang is. De Versys kreeg met 3 mm extra slag exact 50 cc extra. Logisch zou je denken, want om de Euro5+-norm te halen bleek een extra katalysator nodig, dus moet Kawasaki doen wat iedereen doet in zo’n geval: de cilinderinhoud optrekken om hetzelfde vermogen te behouden. Alleen peurt de Versys 1100 zomaar eventjes 15 pk extra uit z’n zwarte blok. Voorwaar geen kattenpis. Maar goed, Kawasaki noemt de Versys een multipurpose motorfiets, maar in wezen is hij op z’n 17-inch wielen gewoon een toermotor. Deze hoogpoters of hoe je ze ook wil noemen hebben het toersegment volledig overgenomen en daarbij is topvermogen leuk, maar vaak van ondergeschikt belang ten opzichte van een vol en bruikbaar middengebied.

Bulliger

En laat Kawasaki daar nou heel veel tijd en moeite ingestopt hebben. Een verhoogde cilinderinhoud betekent steevast meer koppel, dat nu aftikt op 112 Nm bij 7.600 toeren. Het vliegwiel is ook zwaarder uitgevoerd, wat een iets ‘bulliger’ karakter zou betekenen en verder zijn ook de inlaatkanalen 45 mm langer, is de compressie verhoogd naar 11,3:1 (komt van 10,8) en is de versnellingsbak aangepast. De ratio’s van de zesbak zijn aangepast, evenals de eindoverbrenging, allemaal in het teken van net dat beetje meer schop onder de kont bij middenhoge toeren. En dat was iets waar de Versys 1000, die in z’n huidige vorm 259 rijklare kilo’s in de schaal gooit, best wel kon gebruiken. Ook de quickshifter is aangepakt en reageert nu ook onder de 1.500 toeren. En als laatste aanpassingen benoemen we ook nog dat er een oliekoeler is gemonteerd waar de vorige Versys het enkel met waterkoeling deed. En de achterrem is gegroeid van 250 naar 260 mm.

Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd

Wizzkid

De Versys ziet er in z’n 1100 versie nog steeds als een hoop motorfiets uit. Maar eens je op het 840 mm hoge zadel gaat zitten, verdwijnt die indruk meteen. Dit is de SE-topversie en is dus uitgerust met koffers om ‘m nog wat imposanter te maken. Wie wil kan nog verder gaan met de Tourer-, Tourer +- en Grand Tourer-optiepakketten. Er is ook een basisversie met lagere kuipruit, zonder koffers en een minder hoogwaardig elektronicapakket, maar die wordt een beetje buiten beeld gehouden heb ik de indruk. De zithouding van de SE is me op het 1m76 lange lijf geschreven waarbij het lange en brede zadel, ook voor de duo, is behouden gebleven. Het TFT-dashboard heeft de analoge toerenteller behouden en dat is goed. Niks leuker dan zo’n naald op en neer te zien zwiepen in je ooghoek. Uit de knopjes op het stuur raak ik niet meteen wijs en dat zal voor de rest van de dag zo blijven. Ik krijg al rijdend de rijmodi niet versteld, al vertellen collega’s me dat dat met wat goede wil wel lukt, maar goed: er is geen wizzkid aan mij verloren gegaan. Het maakt in wezen niet uit. Ik laat de Versys 1100 op full power staan in de aanpasbare ‘Rider’-modus, laat de tractiecontrole op twee en probeer enkel de KECS-elektronische veerinstelling hier en daar wat aan te passen, maar keer steevast terug naar de default setting. Omdat het gewoon goed zal blijken.

Skyhook

Op de SE zit dus de Kawasaki Electronic Control Suspension van Showa, die volgens het Skyhook-principe werkt. De veren proberen de motor dus als een vliegend tapijt te laten werken, waarbij de wielen onder de motor bewegen terwijl de rijhoogte zo constant mogelijk gehouden wordt. En bij grote hobbels voel je dat echt werken. De motor denkt dus mee, waardoor je je nog meer op het sturen kunt concentreren. En ook dat doet de Versys goed. Het is heel even wennen aan z’n neiging om een tikje de bocht in te vallen, maar al gauw rijd ik met de Kawasaki alsof ik dat al jaren doe. Ook de voorrem is even wennen. Die mag wat mij betreft net een tikje harder aangrijpen, want 259 kilo die op gang wordt gebracht vergt wel wat inspanning om ook weer gestopt te krijgen. Maar goed, al gauw rijden we op zulke bochtige wegen dat je alles met gas en motorrem controleert. Of met een erg goed doseerbare achterrem om in de bochten net wat bij te remmen of een krappere lijn in te zetten. En in uiterste nood is de hele zwik ook ondersteund door een hellingshoek-gevoelige ABS.

Oen

Het eerste deel van de route is al prachtig op zich en perfect om aan de Versys 1100 te wennen. Ik vind de windbescherming top en moet ver terug in mijn geheugen om een andere motor die dit niveau haalt voor de geest te halen. Althans met het instelbare scherm in de laagste stand. Met de cruise control ingesteld slaag ik erin de twee grote moeren los te draaien, er bestaan véél handiger systemen, en het scherm 40 mm hoger te plaatsen. Rond m’n helm verandert dat niks, maar ik krijg plots rijwind vol op m’n borst en armen. En nog opvallender is dat de Versys 1100 opvallend gevoelig wordt voor deining. Ik voer de snelheid op naar ‘behoorlijk stevige boete’ en schud even met m’n kont in het zadel en de motor neemt die beweging spontaan over. Ik laat de kuipruit weer zakken en het deinen verdwijnt gelukkig spontaan. Toch wel een puntje, lijkt me… Het is jammer dat de Rideology-app nog niet klaar is. Die reageert nu gekoppeld met je smartphone en headset op je stem. Je roept ‘Hey Kawasaki!’ en stelt daarna een vraag.’ Ik laat m’n fantasie even de vrije loop waarop de Kawasaki allemaal kan antwoorden en of je ‘m Siri-gewijs ook dwaze dingen kan laten zeggen. Maar goed, met mijn talent als digibeet krijg ik de boel geeneens aan de praat. Belangrijker is dat ik qua analoge kenmerken een dikke plus noteer voor comfort qua trillingen. Enkel bij 6.500 toeren voel je wat vibratie in stuur en voetsteunen. Daaronder en daarboven vlakken die helemaal uit en voel ik nauwelijks wat. Terwijl ik de snelwegkilometers vermaal, zit ik nog wat te morrelen en te klooien met de veren en handvatverwarming. Pas dan valt m’n oog op de USB-C unit links op het stuur. ‘Hey Kawasaki, welke oen heeft dat ding gemonteerd,’ roep ik spontaan in m’n niet gekoppelde helm, wat de noodzaak aan een lunch én een sterke koffie duidelijk maakt.

Borderline

Naar goede Kawasaki-traditie mogen we de terugrit vanaf de lunch op eigen houtje rijden, gestuurd door een TomTom. Ik zie een rit van 150 kilometer en een aankomsttijd 50 minuten later dan wat die zou moeten zijn. We zijn dus wat achter op het schema geraakt. Voorwaar een uitdaging! Ik spuw me dus even in de gehandschoende handen en ga er even goed voor zitten. Wat volgt zijn 150 kilometer van de meest bochtige wegen die ik ooit voor de wielen geschoven heb gekregen. Het langste rechte stuk, op een kilometer of tien snelweg helemaal op het einde na, is niet langer dan een meter of 250. Veren beetje strakker en gas erop. En op een tempo dat varieert tussen behoorlijk sportief tot borderline waanzinnig geeft de Versys werkelijk geen krimp. En hier komt het nieuwe blok helemaal tot z’n recht. Niet vanwege z’n topvermogen, want dat tik ik toch nooit aan, maar z’n soepele en brede uitgesmeerde koppel. Ik had de hele rit makkelijk in de derde versnelling kunnen uitzingen, maar haal er de tweede en vierde toch ook bij, geholpen door de niet uitzonderlijke maar goede quickshifter. Na elke bocht die ik uitkom in welke versnelling dan ook reageert de Versys 1100 precies en direct op elke gasimpuls die ik geef. De sponzige ‘rek’ die er vroeger op zat voel ik niet meer. En ik vermaak me als een klein kind. Bocht na bocht na bocht. Slechts een enkele keer voel ik de achterband een kleine waarschuwing geven dat het niet al te gekker moet gaan worden op soms behoorlijk stoffige wegen, maar het vertrouwen is vergelijkbaar met dat van iemand die net de garantie op eeuwig leven heeft gekregen.

Legendarische modellen: Kawasaki Z1R-TC Turbo

Conclusie test 2025 Kawasaki Versys 1100 SE

En precies op tijd tik ik af voor de lobby van het hotel. Vijftig minuten eraf geknepen op 150 kilometer bochtenwerk en ik zou het makkelijk nog een keer 150 kilometer kunnen. Dus de conclusie op de vraag of je voor je 50 euro meer krijgt dan alleen 50 cc extra moge klip en klaar zijn: ja. De Versys 1100 biedt ten opzichte van de 1000 veel meer waar voor bijna hetzelfde geld.

Foto’s: Kawasaki

Technische Technische gegevens 2025 Kawasaki Versys 1100 SE

MOTOR
Type Vloeistofgekoelde 4-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud 1099 cc
Boring x slag 77 x 59 mm
Kleppen/cilinder 4
Compressieverhouding 11,8:1
Carburatie Elektronische injectie
Koppeling Natte multiplaat, met anti-hop
Transmissie Zesbak
Eindoverbrenging Ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 135 pk @ 9.000 tpm
Maximaal koppel 112 Nm @ 7.600 tpm
ELEKTRONICA
Motor Hellingshoekgevoelige tractiecontrole
Rijwielgedeelte Hellingshoekgevoelige ABS, quickshifter, ledverlichting, rijmodi
RIJWIELGEDEELTE
Frame Aluminium balkenframe
Vering voor 43 mm Showa met KECS
Stelmogelijkheden Veervoorspanning, elektronisch gestuurde demping
Vering achter Monoshock met actieve veervoorspanning en semi-actieve demping
Stelmogelijkheden Volledig instelbaar
Veerweg v/a 150/152
Rem voor 320mm remschijven met radiale vierzuiger remklauw
Rem achter Enkele 260 mm remschijf met tweezuiger remklauw
Banden v/a 120/70-ZR17, 180/55-ZR17
PRIJZEN
Nederland v.a. €18.549 (S €17.049)
België v.a. €17.749 (S €16.149)
ALGEMEEN
Wielbasis 1.520
Balhoofdhoek nb
Naloop 106
Zithoogte 840 mm
Gewicht 259 kg rijklaar
Tankinhoud 21 liter

Royal Enfield Himalayan 450 Rally: Dakar-droom dichtbij?

0
Royal Enfield Himalayan 450 Rally

Volgens recente berichten en spionagefoto’s lijkt Royal Enfield van plan te zijn een rally- of enduroversie van de Himalayan 450 avontuurmotor uit te brengen, mogelijk zelfs voor racedoeleinden. Foto’s tonen Red Bull en Royal Enfield-atleet CS Santosh rijdend op wat lijkt op een aangepaste Himalayan 450 tijdens de Cuenca Rally in Spanje, met verbeterde vering, gewijzigde kuipdelen en hogere stuurstangen.

Test Royal Enfield Guerrilla 450: niet te onderschatten straatvechtertje

Speculatie is dat dit Santosh’s inzending zou kunnen zijn voor de aanstaande Dakar Rally. Fabrikanten bieden steeds vaker nagenoeg racewaardige motorfietsen aan consumenten aan. Royal Enfield heeft de kans om niet alleen een Dakar-waardige machine te leveren, maar dit ook te doen voor een prijs die vergelijkbaar is met de standaard Himalayan 450.

Zelfs met upgrades zoals Ohlins-vering en betere remmen, zou de startprijs van $6.000 niet drastisch stijgen. Dit zou de concurrentie ruimschoots onderbieden en een enorme klapper zijn op de markt. De auteur moedigt Royal Enfield sterk aan om deze rally-editie daadwerkelijk te produceren.