De scrambler Royal Enfield Bear 650 is de belangrijkste nieuwigheid van het Indiase merk voor 2025. Laten we kijken hoe hij is opgebouwd. Maar eerst een beetje geschiedenis…
Royal Enfield heeft zijn assortiment van tweecilinders uitgebreid met de introductie van de nieuwe Bear 650, een scrambler gebaseerd op de beproefde Interceptor. De naam is historisch en stamt uit 1960, toen Eddie Mulder, pas zestien jaar oud, met zijn 500cc-Royal Enfield Fury bijna achthonderd tegenstanders versloeg en triomfeerde in de legendarische Big Bear Race, een wedstrijd die na de oorlog ontstond uit een weddenschap tussen twee vrienden: wie kon de 160 mijl van Los Angeles naar Big Bear Lake het snelst afleggen?
Hier de Bear 650 in de kleur die verwijst naar de Royal Enfield van Eddie Mulder tijdens de Big Bear Race van 1960.
Door de jaren heen veranderde deze jongensstreek in een echte competitie die elk jaar steeds meer rijders aantrok. De prestatie van Mulder was ook het laatste hoofdstuk van de Big Bear Race, die na 1960 niet meer werd gehouden vanwege protesten van de lokale bevolking die niet zoveel ‘verkeer’ in hun woestijn wilden. Mulders overwinning op zestienjarige leeftijd leek het begin te zijn van een schitterende carrière; in plaats daarvan besloot Fast Eddie om na slechts tien jaar racen (met weinig resultaten, om eerlijk te zijn) zich te wijden aan een lucratievere carrière als stuntman in Hollywood. Een uitspraak die hij vaak deed om zijn keuze te omschrijven: ‘Vroeger betaalden ze me om op een motor te blijven zitten, nu betalen ze me veel meer om eraf te vallen.’
1 van 5
Stoere uitstraling
Het eerste dat opvalt aan de nieuwe Bear is het voorwiel van 19 inch (achter zit een 17 inch), wat hem onderscheidt van de andere motoren in de 650-familie, die allemaal zijn uitgerust met 18-inch wielen. Deze keuze, samen met de vering met een grotere slag (130 mm vooraan en 115 mm achteraan), draagt bij aan het echte scrambler-uiterlijk van de Bear 650. De esthetiek is gekenmerkt door strakke lijnen en een ontwerp dat doet denken aan offroad-motoren uit het verleden. De platte zadel met horizontale stiksels en de opvallende nummerplaat dragen bij aan een stoere uitstraling.
Het dashboard, een modern kleuren-TFT-display in een cirkelvormig element (al te zien op de Himalayan), vervangt de dubbele analoge meter die op de Interceptor aanwezig is en wat een moderne touch toevoegt.
De motor is de beproefde tweecilinder van 648 cc met 47 pk, dezelfde als die in de andere motoren van de 650-familie, maar de Bear 650 is uitgerust met een nieuw 2-in-1 uitlaatsysteem dat, naast het verbeteren van de koppelafgifte bij lage- en middentoeren, ook bijdraagt aan de uitstraling.
De Bear 650 zal in Europa beschikbaar zijn in drie kleuren: een soort oliezwart, een zwarte versie met gouden details en een met een groen frame en een nummerplaat met het nummer 249, een eerbetoon aan de overwinning in de Big Bear Race van 1960. De Bear 650 arriveert in februari 2025.
MV Agusta, het iconische Italiaanse motorfietsmerk, is trots op het feit dat het aanwezig zal zijn op de aanstaande motorbeurs in Utrecht van 20 t/m 23 Februari. Na een periode van herstructurering en vernieuwing onder de vleugels van PMAG, is MV Agusta klaar om zijn comeback te maken en de Nederlandse motorliefhebbers te verrassen met spannende nieuwe modellen.
Met trots presenteren we de nieuwste toevoegingen aan onze line-up, waaronder de bloedmooie F3 Competizione en de exclusieve 80th Anniversary line-up. Deze modellen stralen de rijke geschiedenis en innovatieve geest van MV Agusta uit, en zijn ontworpen voor zowel de actieve motorrijder als de verzamelaar.
Tijdens MOTORbeurs Utrecht zullen bezoekers de kans krijgen om onze motoren van dichtbij te bekijken en meer te leren over de technologie en het vakmanschap die in elke MV Agusta zijn gestoken. Onze experts staan klaar om vragen te beantwoorden en de passie achter ons merk met u te delen.
We nodigen iedereen uit om ons te bezoeken op de beurs en de herboren geest van MV Agusta te ervaren. Dit is slechts het begin van een nieuwe en opwindende fase voor ons merk.
Custombouwer Chiel Nipius van Nius Moto in Zwolle onderscheidt zich door zijn liefde voor ambachtelijk werk, terwijl hij een creatieve, frisse kijk op design heeft. Zijn werk combineert het beste van beide werelden. Zijn oogverblindende Ducati SS750 Special is daar een goed voorbeeld van!
De afspraak is dat ik Chiel zie bij zijn werkplaats in Zwolle. Aangekomen op het opgegeven adres, verneem ik een vreemd sissend geluid afkomstig vanonder een wielkast van de auto. Onderwijl neemt m’n wagen onbedoeld de vorm aan van een lowrider. Chiel komt al aangesneld met gereedschap. “Dát is nog eens een binnenkomer!”, verontschuldig ik mezelf. Even later zitten we met zwarte handen bij het bandencentrum te filosoferen over het leven en Chiels ambities om zijn shop Nius Moto tot een fulltime bedrijf te ontwikkelen.
1 van 7
CLASSICS
De Ducati Special die we vandaag op de foto zetten is een voorbeeld van Chiels kwaliteiten. Het is een modern design dat afwijkt van de doorsnee caféracer. Desondanks blijkt Chiel erg gecharmeerd te zijn van klassieke motoren en hij heeft een speciale voorliefde voor de Honda CB modellen. Hij vertelt: “Altijd al heb ik iets gehad met voertuigen. Toen we zestien waren, hadden we allemaal een Honda 50S om aan te sleutelen. Zo heb ik het mechanische gedeelte leren begrijpen. In 2014 werd mijn vader uitgenodigd voor de TT in Assen. Ik ging mee en sindsdien is het vuur áán! Van Sportbikes ging mijn interesse al snel naar Classics. Het logische gevolg was dat ik ze zelf ging bouwen. Aan motoren sleutelen is voor mij een soort therapie, het maakt mijn hoofd leeg en ik kan er mijn creatieve ei in kwijt. Oude motoren zijn authentiek en eenvoudig, dat spreekt me aan.” Het ondernemen is Chiel met de paplepel ingegoten. Zijn vader runt de wijnhandel Nius Latin Wines. “Ik vind wijn heel lekker, maar het is op dit moment geen passie voor mij. Toch wou ik de naam voortzetten in mijn eigen bedrijf: vandaar Nius Moto. Het ‘pi’ symbool heb ik ook van mijn vader overgenomen. Dit maakt samen namelijk Nipius, onze achternaam.”
FULLTIME
Chiel vertelt verder: “Het begon allemaal op mijn achttiende in de schuur bij mijn ouders. Ik had een ongeluk gehad met mijn Honda en de verzekering keerde geld uit waarvan ik een CB550 kocht, met het doel deze te verbouwen. Met een geleende slijptol en het lasapparaat van de buurman ben ik aan de slag gegaan. Het resultaat sloeg eigenlijk nergens op, maar alles werkte en het reed geweldig!” Aangespoord door deze positieve ervaring ging Chiel verder met bouwen. Bij de befaamde motorbouwer Ironwood kon hij aan de slag in de garage, waar hij vooral elektronica deed. “Het was geweldig om daar te werken, maar ik wilde mijn eigen passie volgen en mijn eigen droom verwezenlijken. Bij Bold Staalzaken kon ik aan de slag met fabricage van stalen deuren en kozijnen en deeltijd opende ik daar mijn eigen shop. Ik heb er veel geleerd over laswerk en afwerking. De volgende stap is om fulltime aan de slag te gaan als motorbouwer en ik sta op het punt een nieuwe locatie te betrekken. Ik wil niet alleen complete customs bouwen, maar ook onderdelen zoals zadels, spatborden en subframes. Straks heb ik ruimte voor meer tools en voor persoonlijke verbetering. Er staan al een aantal klussen klaar om straks volle bak mee aan de slag te gaan.”
Chiel is een Honda fanaat, maar op de foto’s die we vandaag nemen staat een Ducati SS750. “Ik wilde eens iets anders proberen”, verklaart hij. “Een maat van me had deze Ducati te koop. Het vakwerkframe met driehoek constructie sprak me aan, dus ik dacht… Doen! In de garage heb ik de Ducati gestript en van het één kwam het ander. De meeste tijd zit in het bedenken van dingen. Zo moest het zelf gemaakte subframe matchen met het originele Ducati vakwerkframe. Het zwevende zadel is het resultaat van uren meten, slijpen en lassen. Jowi Paulissen heeft het zadel bekleed. Tegenwoordig wordt er veel met de computer gewerkt. Hoewel ik zulke technieken zeker interessant vind, ben ik in de kern redelijk old skool. Om die reden heb ik een Engels wiel gekocht om op ambachtelijke wijze zelf spatborden van aluminium te kunnen maken.
PORSCHE KLEUR
Echte blikvanger is de bijzondere uitlaat met een X-pijp. “Ik wilde de dempers onder het subframe plaatsen en heb wel tienduizend opties de revue laten passeren om de pijpen te verbinden. Na vier dagen bezig te zijn geweest met RVS is dit het resultaat. Alle stukjes zijn één voor één afgezaagd, afgebraamd, gepast en gelast. Het is echt ‘killer’ geworden. Qua detaillering en afwerking ben ik heel kritisch geweest. Details zoals de zelf gemaakte housing voor het Highsider lampje onder het zadel zijn de kers op de taart. King Custom Coatingz in Nijverdal heeft het frame gecoat. Ik had een autovelg gezien in deze ‘Steel Bronze’ kleur. Het is een tint die ‘popt’, al is het zeker geen overkill. De tank is in Porsche Shade Grey gespoten. Dit combineert heel goed met het frame.” Chiel besluit: “Het is misschien niet de meest comfortabele motor maar hij trekt wel veel bekijks. Zo was ik naar Bikeshed London geweest, waar de Duuc door het selectieproces kwam. Wat een geweldige bike community leeft daar! Iedereen stond versteld van de Duuc. Volgend jaar ga ik zeker weer!”
Tekst & fotografie: Floris Velthuis
TECHNISCHE SPECIFICATIES DUCATI SS750
ALGEMEEN
Eigenaar
Chiel Nipius (straks te koop)
Bouwer
Nius Moto
MOTORBLOK
Bouwjaar
2002
Merk
Ducati
Type
Lucht/oliegekoelde 90 graden V-twin
Cilinderinhoud
748 cc
Carburatie
Injectie
Luchtfilter
Twin Air
Uitlaat
Custom made
Versnellingsbak
6 speed
Secundaire aandrijving
Ketting
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Origineel, custom subframe
Schokbrekers
Origineel
Voorwiel
Origineel
Voorband
Pirelli Diablo Supercorsa
Voorrem
Brembo
Voorvork
Origineel
Balhoofdplaten
Origineel
Achterwiel
Origineel
Achterband
Pirelli Diablo Supercorsa
Achterrem
Brembo
DIVERSEN
Stuur
Origineel
Snelheidsmeter
Daytona dashboard
Hendels/hand controls
Origineel
Handvatten
Barracuda
Koplamp
Highsider
Foot controls
Origineel
Benzinetank
Origineel
Zadel
Custom (bekleding Jowi Paulissen)
Achterspatbord
Custom, aluminium
Voorspatbord
Custom, aluminium
Achterlicht
Highsider
Knipperlichten
Motogadget
SPUITWERK
Kleur
Plaatwerk Porsche Shade Grey, frame Steel Bronze
Spuiter
Jansen Autoschade Wezep (plaatwerk), King Custom Coatings (frame)
Bij Zuid Amerika denkt de gemiddelde Nederlandse motorrijder eerder aan drugskartels dan aan fraaie motorroutes. Maar die fraaie en zeker ook veilige motorroutes zijn er wel degelijk in landen als bijvoorbeeld Colombia. Tim de Jong maakt niet alleen de mooiste routes door de jungle en over de weg in Zuid Amerika, hij heeft er ook een guesthouse; ‘Donkey Sunrise’. Het is een plek waar je eigenlijk een keer geweest moet zijn als motorrijder, zeker ook omdat Tim je kan helpen bij plannen van je trip en ook alles kan regelen voor je motor.
Zijn ‘Donkey Sunrise’ is inmiddels naar eigen zeggen een motorhub geworden, met echt alles voor de motorrijder, die de jungle wil verkennen of op doorreis is door Colombia. Een guesthouse waar je kunt kiezen tussen een luxe kamer of kamperen. Een plek die bijzondere motorrijders aantrekt met zeker zo bijzondere verhalen. Het wordt enorm op prijs gesteld als je als gast niet alleen maar komt slapen en rijden, maar ook iets bijdraagt aan het terrein, de gebouwen en de beleving daar.
Zijn motto is niet voor niets “You arrive as a stranger, but you leave as a beloved member of the Donkey Sunrise Family!”
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Met twee overtuigende overwinningen onderstreepte Milan Merckelbagh zijn suprematie in de laatste IDC Superbike-races. De 23-jarige Limburgse student maakte dit seizoen zijn debuut in de zwaarste klasse van het Nederlands Kampioenschap wegrace. Met maar liefst acht overwinningen in tien wedstrijden was de BMW-coureur niet bij te sloffen voor de concurrentie.
We reisden af naar de laatste IDC-race op het TT Circuit Assen om Milan Merckelbagh in actie te zien, en na afloop van de wedstrijd spraken we de gelukkige kampioen. Samen met zijn ouders, vriendin en de schoonfamilie, die speciaal vanuit Maastricht naar het hoge noorden waren afgereisd, werd er na afloop een klein feestje gevierd. Merckelbagh heeft, ondanks zijn jonge leeftijd, al een indrukwekkende motorsportcarrière opgebouwd. Op vierjarige leeftijd kreeg hij zijn eerste Yamaha PW en reed daarmee zijn rondjes op camping Lindenhof, die door zijn ouders wordt gerund. Na enkele jaren motorcross kwam hij terecht in de supermoto, waar Marcel van Drunen hem onder de hoede nam en hem twee keer kampioen maakte in de jeugdklasse. Op 15-jarige leeftijd ging hij van start in de standaard KTM RC390 Cup. Zijn beste prestatie was de derde plaats tijdens de KTM-wereldfinale in Jerez.
Je zou daarna aan het WorldSBK300 deelnemen, maar dat is niet doorgegaan?
Milan Merckelbagh: Na twee jaar KTM RC390 Cup zou ik met het team van Arie Vos deelnemen aan het WK Supersport 300. Maar op het laatste moment kreeg een andere rijder de kans om te starten. Dat was een domper, want we hadden alles voor elkaar om deel te nemen. Daarom besloten we voor deelname aan het IDM-kampioenschap in de Supersport 300-klasse op een Yamaha R3 met Benro Racing. Maar de motor was ten opzichte van de andere motoren te langzaam om echt mee te strijden voor de ereplaatsen. Tijdens de WorldSSP300-race op het TT Circuit van Assen heb ik met een wild card deelgenomen, maar we merkten al snel dat de Yamaha geen optie was voor goede resultaten. Halverwege het 2019-seizoen ben ik daarom overgestapt naar de Supersport 600-klasse, opnieuw op een Yamaha R6 met het Benro Racing-team.
Op Milan Merckelbagh en zijn BMW bestond geen maat in 2024.
Daarna heb je vijf jaar in de Supersport 600 gereden, maar ook niet met de gewenste resultaten. Hoe kwam dat?
Ik kwam halverwege het seizoen in de IDM Supersport-klasse en het was best even wennen aan het niveau. De fiets was ook totaal anders dan de 300. Het lag aan verschillende factoren. Daarna heb ik nog enkele jaren in een Duits team gereden in de Superstock-klasse. Ook daar kon ik echt meestrijden voor de winst en wist met veel overwinningen bijna derde in het klassement te worden, ondanks dat ik halverwege het seizoen pas deelnam. Dat was frustrerend, maar het was niet anders. Als coureur wilde ik meer dan ik op dat moment presteerde. Het MGM-team heeft mij in die drie jaar enorm gesteund, daar ben ik ze dankbaar voor. Het grote probleem was dat we niet de juiste data support hadden om de Yamaha goed afgesteld te krijgen, wat het moeilijk maakt om het laatste beetje snelheid uit de motor te persen. Ik was van plan om in 2024 voor het laatste jaar uit te komen in de Supersport-klasse, maar door de vele technische pech en de dure tuning om de motorblokken sneller te maken, overwogen we al een tijdje om de overstap naar de Superbike-klasse te maken.
Je bent overgestapt naar de Superbike op een BMW?
We wilden graag een R1 Yamaha testen bij het Hertrampf Racing-team, maar dat is helaas niet meer gebeurd. Tijdens de IDM-wedstrijden kwamen we regelmatig in contact met Werner Damen, die ons aanbood om op het circuit van Valencia op een BMW M1000RR te rijden. Die motor gaf mij meteen een bijzonder goed gevoel en ik wist dat dit de motorfiets was waarmee ik goede resultaten kon boeken. Het voelde vanaf het begin al goed aan en dat gaf me een geweldige boost zelfvertrouwen. Het is wel heel anders rijden dan met een 600. Vooral de elektronica was echt even wennen. Het belangrijkste in het begin is leren om de achterband te sparen om raceafstanden te halen. De BMW heeft traction control, wat de Yamaha R6 niet had. Na het eerste gesprek met Werner waren we snel rond en konden we de BMW M1000RR kopen. Daarnaast geeft Werner mij de nodige technische ondersteuning en een monteur die tijdens de IDM-wedstrijden regelmatig bij ons in de pitbox aanwezig is. We zijn op drie verschillende circuits in Spanje gaan trainen om de motor goed te leren kennen. Daar waren enkele snelle jongens, van wie je veel kunt leren, en daar kijk ik met veel plezier op terug. Na afloop was ik ervan overtuigd dat ik voor het eerst in mijn carrière op een motorfiets reed waar ik mij voor de volle 100% kon geven en mooie resultaten kon behalen. De elektronica van deze motorfiets is echt super goed in de basis, en ik had vanaf het begin een goed gevoel. Ik ben Werner enorm dankbaar dat hij mij deze kans heeft gegeven, en ik hoop dat ik mezelf verder kan ontwikkelen op het hoogste niveau. Het is een grote overstap geweest naar de Superbikes, maar we hebben het afgelopen seizoen enorm goed samengewerkt, wat resulteerde in mooie resultaten.
Het heeft je in ieder geval de titel in het IDC Superbike opgeleverd.
Vanaf het begin dat ik met de BMW rijd, heb ik het zelfvertrouwen, en ik weet dat ik een goede rijder ben. Dat klinkt misschien wat arrogant, maar ik weet wat ik kan. Vanaf de eerste wedstrijd in het IDC kon ik meestrijden voor de winst en ik heb het zeker niet cadeau gekregen. Het niveau in de top van de Superbike-klasse is goed, en het was voor mij een nieuwe uitdaging om goed te presteren. De basis van de BMW is al goed en ook in het IDM heb ik boven verwachting gepresteerd. Daar ben ik best wel trots op.
Wat vind je van het IDC-kampioenschap?
Het is het enige Nederlandse kampioenschap en als je dat weet te winnen, heb je toch een titel behaald. We rijden op permanente circuits en geen stratencircuits, waar ik wel fan van ben maar zeker niet wil rijden, omdat ik dat te gevaarlijk vind. Het IDC is een kampioenschap waar je als coureur met een lager budget kunt instappen in de verschillende klassen waarin je wilt rijden. Dat vind ik mooi aan dit kampioenschap. Je hoeft niet per se in de hoogste klasse deel te nemen om te kunnen racen. Er zijn diverse klassen, voor elk wat wils. In de Superbike-klasse rijdt de top vijf allemaal erg hard, maar al na enkele ronden krijg je de eerste achterblijvers, wat soms vervelend kan zijn als je dicht bij elkaar strijdt. Maar dat weet je als coureur, en gelukkig heeft het nog nooit tot ongelukken geleid. Daarnaast rijden we alleen op het TT Circuit Assen en een keer op het Duitse circuit van Oschersleben.
Daarnaast neem je ook deel aan het IDM Superbike. Wat is het verschil?
Het grootste verschil is wel het niveau. In het IDM Superbike rijden verschillende motormerken mee, en er rijden coureurs die ook in het verleden aan het WorldSBK hebben deelgenomen. Daar moet je tot het uiterste gaan voor de plekken waarom je strijdt. Dat is totaal niet te vergelijken met het IDC in Nederland. Daarnaast rijd je op veel verschillende circuits. Iedereen kent inmiddels wel de baan hier, maar dat is in het IDM wel even anders. Daar rijd je ieder weekend op een ander circuit. In het IDM heb ik dit jaar deelgenomen in de Superbike-klasse en daar ben ik als rookie op de dertiende plaats geëindigd. Zeker gezien het feit dat ik in de eerste wedstrijden twee keer niet ben gestart en nul punten heb gescoord, was dat wel even een moeilijke start. Maar daarna heb ik in elke wedstrijd punten gehaald. Mijn grootste probleem is kwalificeren voor de race. Daar had ik ook in de 600-klasse moeite mee. Ik ben echt een wedstrijdrijder, maar daar probeer ik verandering in te brengen. Dat is nog echt een leerproces voor mij.
Je reed dit jaar ook het IDM, IDC en nog enkele WK Endurance-races. Was dat niet een beetje veel?
Het is inderdaad een heftig jaar geweest. Mijn oude maatje uit de KTM Cup, Bram Lambrechts, belde me op of ik interesse had om deel te nemen aan de WK Endurance-race op het circuit van Le Mans. Er was een andere rijder geblesseerd. Voor mij was dat een nieuwe uitdaging waar ik zeker geen spijt van heb. Voor het eerst reed ik op een Suzuki, een vreemde motorfiets voor mij, maar na enkele trainingen was ik de snelste van het team. Ik moet heel eerlijk zeggen dat ik enorm heb genoten en daarna heb ik ook nog een race gereden op het circuit van Spa-Francorchamps met de 8 uursrace en ook de finale bij de Bol d’Or op het circuit van Paul Ricard waar we als tiende overall eindigden en zesde in de stock, wat de beste prestatie van het team was tot dusver. Misschien is dit wel iets voor de toekomst. Maar eerst wil ik nog verder groeien in de IDM Superbikes.
Je studeert nog. Is dit goed te combineren met het racen?
Ik volg een studie Technische Bedrijfskunde aan de Hogeschool Zuyd in Heerlen en daarnaast is motorracen mijn hobby. De studenten vinden dit echt supergaaf, en twee medestudenten, Luca Albers en Glenn Grijfrath, nemen tijdens de IDC-races de technische kant voor hun rekening. Daar ben ik ze super dankbaar voor. Daarnaast gaat Luca, die engineering studeert aan de Hogeschool, als vaste monteur elke race mee. Hij rijdt zelf ook motor en vindt het te gek om mee te sleutelen. Daarnaast is mijn oom, Daniel Boormans, ook altijd aanwezig om de banden race klaar te maken. Hij is al mijn hele carrière bij elke race en helpt mij altijd enorm.
Waar ligt jouw toekomst in de motorsport?
Dat is een moeilijke vraag. Het liefst wil ik nog jaren blijven rijden, vooral in het Duitse IDM Superbikes. Dat is voor mij het mooiste kampioenschap. Het zal altijd een hobby blijven, want professioneel coureur worden blijft voor iedereen toch moeilijk. Het is een dure sport, en ondanks dat we enkele sponsoren hebben, is een nieuwe sponsor altijd welkom. Misschien krijg ik ooit een mooi aanbod om deel te nemen aan het WK Endurance, en ligt daar misschien wel mijn toekomst. Wie weet? We zullen het zien. Ik denk niet dat ik in 2025 nog aan het IDC Superbike-kampioenschap deelneem. Dit seizoen heb ik veel wedstrijden gereden, maar mijn hart ligt toch meer bij het IDM-kampioenschap! Hopelijk hebben we snel duidelijkheid.
De BMW M 1000 RR geeft Milan Merckelbagh vanaf het begin het zelfvertrouwen om te winnen.
In 1997 won het ijzersterke Repsol Honda-team alle races. Van links naar rechts: Michael Doohan, Alex Crivillé, Tadayuki Okada en Takuma Aoki.
Na dertig jaar komt er een einde aan het iconische Repsol Honda-team. Jarenlang domineerden ze de koningsklasse van de motorsport, maar aan het eind van dit jaar valt het doek voor het meest succesvolle team in de geschiedenis. Met vijftien wereldtitels – goed voor een indrukwekkende winstscore van 50% – was de Spaans/Japanse-combinatie vrijwel onverslaanbaar. Waar de samenwerking dit jaar als een nachtkaars uitgaat, blikt MOTO73 nog een keer terug op drie decennia vol Repsol Honda-successen.
Zeg je Repsol, zeg je Honda en andersom. Tenminste nog even, want aan deze samenwerking komt dit jaar een einde. Met onder andere Michael Doohan, Marc Márquez, Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Alex Crivillé, Dani Pedrosa, Sete Gibernau, Alex Barros, Nicky Hayden, Andrea Dovizioso en Max Biaggi hebben veel motorsport-iconen voor Repsol Honda gereden. De kleurstelling is voor iedere motorsportfan bekend, mede omdat het design gedurende dertig jaar slechts op details werd aangepast. Repsol Honda heeft 183 overwinningen en 455 podiumplaatsen in de koningsklasse bij elkaar verzameld voor aanvang van hun laatste Grand Prix als raceteam in Valencia. Na praktisch constant te hebben gestreden voor de wereldtitels is de situatie tegenwoordig compleet anders en is Repsol Honda afgezakt naar de achterhoede van de MotoGP. De huidige en tevens laatste Repsol Honda-coureurs Joan Mir en Luca Marini zijn tevreden wanneer ze binnen de top-vijftien finishen. Dat was wel anders toen de Spaanse olie- en gasmaatschappij en tankstationketen in 1995 de hoofdsponsor werd van het team van de Honda Racing Corporation in de 500cc. Vanaf het allereerste moment werden er overwinningen en wereldtitels behaald. Voordat HRC met Repsol in zee ging, was sigarettenfabrikant Rothmans van 1985 tot en met 1993 de hoofdsponsor van het 500cc Honda-fabrieksteam geweest. In 1994 reed HRC zonder hoofdsponsor, maar behaalden ze wel voor het eerst sinds 1989 weer de 500cc-wereldtitel met Michael Doohan.
1 van 6
Marc Márquez werd zes keer MotoGP-wereldkampioen met Repsol Honda. In 2019 stelde de Spanjaard zijn (voorlopig) laatste wereldtitel veilig in Thailand.
Casey Stoner was de laatste Repsol Honda rijder die met startnummer 1 reed. Dat was in 2012.
Michael Doohan won in 1995 de openings-Grand Prix in Australië, de eerste race van het Repsol Honda-team.
Absolute dominantie in 1997. Vier Repsol Honda rijders voorop tijdens de Grand Prix van Italië met Tadayuki Okada (7) voor Michael Doohan (1), Alex Crivillé (2) en daarachter Takuma Aoki.
Het Repsol Honda-team in 2003 met coureurs Valentino Rossi en Nicky Hayden. De teammanager is op dat moment voormalig Repsol Honda-rijder Tadayuki Okada (midden).
Alex Crivillé werd 500cc wereldkampioen in 1999 en reed in 2000 met startnummer 1. Het net door Repsol overgenomen Argentijnse bedrijf YPF is ook duidelijk zichtbaar op de kuip van diens Honda.
Praktisch onverslaanbaar
Repsol was als sponsor al op diverse manieren actief in de motorsport (zie kader verderop). Maar vanaf 1995 kreeg Repsol echte naamsbekendheid in de Grand Prix toen ze de hoofdsponsor van het grote Honda-fabrieksteam werden. Een combinatie die zou uitgroeien tot de bekendste teamnaam aller tijden. Voor Repsol was het een strategische zet om bij Honda aan te haken, aangezien ze vanaf het eerste moment met het startnummer 1 (van Doohan) van start gingen en daarmee hun naamsbekendheid konden vergroten. Daarnaast maakte Alex Crivillé al onderdeel uit van het team. De populaire Spanjaard werd eerder onder andere via het team van Sito Pons al gesponsord door Campsa, het olie- en gasbedrijf dat was opgegaan in Repsol. De Spanjaard was voor Repsol zeker in eigen land het uithangbord. De derde coureur in 1995 was de Japanner Shinichi Ito, natuurlijk op voorspraak van Honda. Mick Doohan won direct de allereerste Grand Prix van het nieuwe team. Dat gebeurde op het circuit van Eastern Creek in Australië. Met onder andere zeven zeges wist de Australiër zijn landgenoot Daryl Beattie (Lucky Strike Suzuki) te verslaan en pakte hij zo zijn tweede 500cc-wereldtitel en de eerste van Repsol Honda. En dat in hun debuutseizoen! Crivillé maakte het succes voor het team compleet door voor eigen publiek de laatste race van 1995 in Montmeló te winnen. Het Repsol Honda-team was daarna in de volgende vier seizoenen praktisch onverslaanbaar. Doohan werd nog drie keer overtuigend wereldkampioen, maar dat niet alleen; de Australiër won ieder jaar ook minimaal 50% van de races.
1997 was het toppunt van de Repsol Honda-dominantie. Doohan zegevierde in twaalf van de vijftien races. De andere drie GP’s werden gewonnen door zijn teamgenoten Crivillé en Tadayuki Okada, waardoor Repsol Honda als team alle races in één seizoen wist te winnen. Ook werd drie keer de top-vier bezet door Repsol Honda-rijders. Naast Doohan, Crivillé, Okada ging Takuma Aoki met een tweecilinder-Honda van start voor Repsol Honda. Van 1995 tot en met 1998 werden 43 van de 57 races gewonnen door een Repsol Honda-coureur. Dat is een winstpercentage van 75%!
Bij aanvang van 1999 leek de dominantie te verdwijnen toen Doohan zwaar crashte in Jerez, wat uiteindelijk het einde van zijn racecarrière betekende. Maar toen stond Crivillé op, die jarenlang de tweede viool bij Repsol Honda had gespeeld. Vanaf het moment dat Doohan was uitgeschakeld, won de Spanjaard vier races op rij, wat de basis vormde voor de eerste Spaanse wereldtitel in de 500cc. Voor hoofdsponsor Repsol misschien wel net zo belangrijk als de vier voorgaande wereldkampioenschappen met Doohan.
Repsol was één van de subsponsors van Valentino Rossi (hier in een eenmalige kleurstelling tijdens de IRTA-test voorafgaande aan het GP-seizoen) tijdens het 500cc-kampioensjaar in 2001. Een jaar later zou de Italiaan racen voor het Repsol Honda-team.
Haat-liefdeverhouding met Valentino Rossi
Repsol Honda was bij aanvang van deze eeuw ieder jaar nog wereldkampioen geworden. Naast Repsol stond vanaf 2000 ook YPF een paar jaar groot op de Honda NSR500’s. YPF was een Argentijns olie- en gasconcern dat in 1999 werd gekocht door Repsol. Het Spaanse bedrijf gebruikte het raceteam om de fusienaam Repsol YPF – zoals die in Zuid-Amerika werd gehanteerd – onder de aandacht te brengen. Maar de successen op de baan werden echter snel minder. Crivillé werd – mede door fysieke problemen – met een negende plaats in de eindstand de beste scorende Repsol Honda-rijder. Er was wel al een andere Honda-coureur in opkomst: Valentino Rossi. De Italiaan maakt in 2000 zijn debuut in de koningsklasse op een Nastro Azzurro Honda. Repsol deed er alles aan om zich te verbinden met de populairste coureur ter wereld.
In 2000 stond Repsol klein op de Honda-kuip bij Rossi’s eerste 500cc-test, maar tot een overeenkomst kwam het niet en vanaf de eerste Grand Prix was de sticker verdwenen. In 2001 stond Repsol-YPF wel (klein) op de kuip bij Rossi toen hij zijn eerste 500cc-wereldtitel behaalde. Het Repsol Honda-team zelf won geen race in het laatste seizoen van de 500cc.
Bij de start van de MotoGP-klasse in 2002 lukte het wel om Rossi over te hevelen naar het Repsol Honda, met Tohru Ukawa als teamgenoot. Net als de eerste 500cc-race won Repsol Honda op Suzuka ook hun eerste MotoGP-race. Het team werd door de komst van Rossi weer wereldkampioen. Een jaar later prolongeerde de Italiaan met de Honda RC211V zijn wereldtitel. Met twintig zeges in twee jaar van Rossi leek niets in de weg te staan voor opnieuw een jarenlange dominantie van Repsol Honda. Maar de Japanse Honda-leiding overspeelde z’n hand. Ze lieten hun topcoureur als het ware voelen dat hij Honda nodig had om te winnen en niet andersom. Het bleek een misrekening. De trotse Italiaan kondigde eind 2003 zijn vertrek aan en tekende bij Yamaha. En tot overmaat van ramp nam Rossi zijn volledige crew mee naar de concurrent. Dat had de Honda-leiding totaal niet verwacht en het bleek een fikse aderlating te zijn. De Japanners moesten met lede ogen aanzien hoe Rossi in zijn debuutseizoen met aartsrivaal Yamaha wereldkampioen werd. Daarnaast liet Rossi zich gedurende zijn carrière meer en meer negatief uit over de werkwijze en instelling bij Honda, waarmee de onderlinge relatie steeds verder verslechterde. Repsol Honda won in 2004 geen race met Alexander Barros en nieuwkomer Nicky Hayden. De Amerikaan won een jaar later wel zijn thuisrace in Amerika. Max Biaggi werd aangetrokken als vervanger van Barros, maar de Italiaan kon de hoge verwachtingen niet waarmaken en moest na één jaar zonder zege alweer vertrekken. Zijn positie werd ingevuld door Dani Pedrosa. Naast zijn talent leverde Pedrosa’s manager en ontdekker Alberto Puig een belangrijke bijdrage aan deze transfer.
Puig werd in zijn racecarrière ook gesponsord door Repsol en onderhield nog steeds goed contact met het Spaanse bedrijf. Daarnaast had het Repsol Honda-team met de komst van Pedrosa weer een snelle Spanjaard in huis. Vier races had de Spanjaard nodig om zijn eerste MotoGP-overwinning te behalen. Maar zijn teamgenoot Hayden kreeg de schijnwerpers op zich gericht. In een seizoen waar veel rijders – waaronder topfavoriet Rossi – zeer wisselend scoorden, wist Hayden constante resultaten te behalen. Dat leverde de achtste wereldtitel voor Repsol Honda op.
Vanaf 2007 ging de maximale cilinderinhoud in de MotoGP van 990 cc naar 800 cc. Die wijziging zou op het kleine lijf van Pedrosa geschreven moeten zijn. En dat bleek ook zo te zijn, want de Spanjaard eindigde als tweede in het kampioenschap achter de verrassende Casey Stoner. De Australiër reed op een Ducati voorzien van Bridgestone-banden. Pedrosa was dat jaar teamgenoot én regerend wereldkampioen Hayden ruim de baas. De Spanjaard bleek goed genoeg om regelmatig een Grand Prix te winnen, maar niet goed genoeg om de Yamaha’s van Rossi en Jorge Lorenzo over een seizoen te kloppen. Ondertussen werd Hayden in 2009 vervangen door Andrea Dovizioso.
1 van 10
Een typerend beeld van Repsol Honda in de laatste jaren. Twee rijders – in dit geval Marc Márquez (93) en Joan Mir (36) in de grindbak, omdat de Honda RC213V zeer moeilijk bestuurbaar is geworden.
Dani Pedrosa is recordhouder betreft het aantal races voor Repsol Honda. In 2006 werd Pedrosa door zijn toenmalige manager Alberto Puig (links) binnengebracht bij het Honda-fabrieksteam.
In 2024 was Repsol al minder prominent aanwezig op de motoren van het Honda-fabrieksteam.
Michael Doohan vertrok in 1999 vanaf pole position op de Twin Ring Motegi. De Australiër finishte in de race als tweede achter Kenny Roberts jr. (Suzuki). Het bleek de laatste GP-start van de vijfvoudig wereldkampioen te zijn.
Rossi begon en eindigde zijn periode in het Repsol Honda-team in een speciale kleurstelling. Het winnende resultaat van een door Repsol uitgeschreven ontwerpwedstrijd was te zien tijdens de GP van Valencia in 2003.
De laatste overwinning van het Repsol Honda-team was gelijk een 1-2. Marc Márquez won in Misano 2021 voor zijn teamgenoot Pol Espargaró.
Het ‘dreamteam’ Jorge Lorenzo (99) en Marc Márquez (93) in 2019 bracht maar aan één zijde van de pitbox succes.
Dani Pedrosa (26) en Marc Marquez (93) waren zes jaar teamgenoten binnen het Repsol Honda-team.
In 2005 werd Max Biaggi met crew chief Erv Kanemoto aangetrokken om het Valentino Rossi en Yamaha lastig te maken. Het werd geen succes, want Biaggi zou geen race voor het Repsol Honda-team weten te winnen.
In 2011 bestond het Repsol Honda-team uit drie coureurs: Dani Pedrosa (26), Andrea Dovizioso (4) en Casey Stoner (27). Nieuwkomer Stoner werd wereldkampioen.
De Gouden Jaren
Vier seizoenen (2007 t/m 2010) werd er geen Repsol Honda-coureur wereldkampioen. Zo lang had het raceteam sinds hun bestaan nog niet droog gestaan. Stoner liet gedurende seizoen 2010 doorschemeren te willen vertrekken bij Ducati. HRC speelde hier direct op in, aangezien ze in de Australiër een kans zagen om weer wereldkampioen te worden. Repsol Honda zat wel met een uitdaging, want Pedrosa en Dovizioso hadden al een contract voor 2011. Maar Stoner moesten ze hebben en daardoor werd het Repsol Honda-team uitgebreid met een derde coureur. De investering had meteen rendement, want Stoner wist Lorenzo te kloppen en zo de wereldtitel terug naar (Repsol) Honda te brengen.
In 2012 waren Pedrosa en Stoner beiden sterk, maar niet zo sterk als Lorenzo. Daarnaast kampte Stoner met blessures en kondigde gedurende het seizoen aan dat hij zijn carrière op 27-jarige leeftijd zou beëindigen. Repsol Honda hoefde niet lang na te denken over zijn vervanger. Marc Márquez had zich in de 125cc en Moto2 gepresenteerd als een megatalent. Daarnaast had de jonge Spanjaard al een connectie met Repsol. Márquez werd een absolute sensatie in de MotoGP. Als nieuwkomer in de MotoGP wist hij Lorenzo, Rossi en teamgenoot Pedrosa te verslaan en zo wereldkampioen te worden.
In 2014 was er helemaal geen houden meer aan. Márquez won de eerste tien races op rij en pakte zijn tweede MotoGP-titel. In 2015 was de Spanjaard wisselvalliger, waardoor hij niet kon strijden voor de wereldtitel. Maar vanaf 2016 was de combinatie Márquez-Repsol Honda vier jaar lang op rij (ruim) de beste van de wereld. In 2019 pakte MM93 zijn zesde MotoGP-wereldtitel, de vijftiende voor Repsol Honda. Het bleek ook de laatste van het iconische raceteam.
Márquez zorgde onbedoeld ook voor de neergang van Repsol Honda. Zijn enorme talent en ook dat van Pedrosa verbloemde lange tijd de neerwaartse spiraal in de kwaliteit van de Honda RC213V. Dat werd al zichtbaar toen Pedrosa eind 2018 gedwongen was om te stoppen, omdat Honda zijn contract niet wenste te verlengen. Lorenzo werd zijn vervanger, waardoor Repsol Honda in 2019 een waar (Spaans) dreamteam had. Het publicitaire hoogtepunt van Repsol Honda werd een nachtmerrie voor Lorenzo. Geen moment werd de drievoudig MotoGP-kampioen één met de RC213V. Honda slaagde er niet in om de Spanjaard een passend pakket te bieden. Crashes, blessures en tegenvallende resultaten zorgden zelfs voor een vroegtijdig einde van Lorenzo’s racecarrière. En dat terwijl Márquez in 2019 nog de ene na de andere race wist te winnen. In totaal zelfs twaalf van de negentien races en daarnaast werd hij zes keer tweede.
De grootste klap in de geschiedenis van het raceteam was de zware armblessure die Márquez opliep tijdens de eerste Grand Prix van 2020. De andere Repsol Honda-rijders vanaf 2020 – zoals Alex Márquez, Pol Espargaró en Joan Mir – presteerden allemaal teleurstellend. In 2021 wist Marc Márquez – ondanks dat hij nog steeds verre van fit was – nog drie races te winnen. De laatste Repsol Honda-zege werd behaald op 24 oktober 2021 door Márquez in Misano, waar zijn teamgenoot Pol Espargaró zeer onverwachts naar een tweede plaats reed. Na deze 1-2 haalde Repsol Honda voornamelijk de krantenkoppen wanneer Marc Márquez weer eens te veel risico’s had genomen om de kop van het veld met zijn mindere Honda bij te houden. Van wat ooit de beste motor van het veld was, zakte Honda af naar de fabrikant van de minste motor in de MotoGP. Gedurende het seizoen 2023 crashte Márquez zo vaak dat hij een vertrek overwoog bij het team waar hij vanaf zijn MotoGP-debuut in 2013 voor had gereden.
Het vertrek van MM93 naar Gresini Racing (Ducati) betekende indirect ook het einde van Repsol Honda. Het Spaanse concern was niet gewend om te verliezen, maar toen hun pronkstuk Márquez ook nog eens vertrok, werd de geldkraan deels dichtgedraaid. Het resulteerde erin dat Repsol in 2024 veel minder prominent zichtbaar op de motor was. Wel bleef de teamnaam Repsol Honda gehandhaafd. Het einde van Marc Márquez bij Repsol Honda was veelzeggend; in de grindbak. Tijdens de laatste race in Valencia kwam de achtvoudig wereldkampioen ten val na contact met Jorge Martin. Ook Doohan beëindigde zijn Repsol Honda-periode met een crash. En dat is iets wat de twee meest succesvolle coureurs van het raceteam met elkaar gemeen hebben.
Ondanks dat Honda flink investeerde in nieuwe onderdelen en motoren, leverde dit in 2024 geen verbetering van de resultaten op. Sterker: Mir en Marini reden en rijden in 2024 constant in het achterveld, wat Repsol het laatste zetje gaf om hun sponsoring van HRC na dertig jaar te beëindigen. Valencia wordt dit jaar dus de laatste Grand Prix voor Repsol Honda. Zo succesvol het ooit begon met een overwinning in de eerste race, zo roemloos en niet passend is het einde van het meest succesvolle team in de geschiedenis van de koningsklasse.
Repsol-sponsoring in Grand Prix
Naast de samenwerking met de Honda Racing Corporation heeft Repsol veel meer aan sponsoring gedaan in de Grand Prix. Het Repsol-logo was voor het eerst zichtbaar in 1971 op de 50cc-Derbi’s van Ángel Nieto en Gilberto Parlotti. Toen nog met de ‘R’ in een cirkelvormig logo. Repsol was op dat moment nog een merk van Repesa, een Spaans bedrijf dat deed in benzine, olie en smeermiddelen. In de jaren 80 was Campsa voornamelijk als sponsor zichtbaar in de motorsport. Bijvoorbeeld bij de 250cc wereldtitels (1988 en 1989) van Sito Pons. En een paar jaar later (1992) pakte Alex Crivillé met het team van Pons met Campsa als hoofdsponsor de eerste Spaanse 500cc-zege in Assen. Campsa was een voormalig staatsbedrijf en werd daardoor sterk gelieerd aan de voormalige Franco-dictatuur in Spanje. Inmiddels was Repsol (vanuit Repesa) als bedrijf opgericht in 1986 en groeide snel, mede omdat zij symbool stonden voor de democratie in Spanje. Eind 1992 ging Campsa op in Repsol, wat het einde van de Campsa-sponsoring in de Grand Prix betekende.
Naast de sponsoring van het 500cc Honda-fabrieksteam vanaf 1995, ging Repsol ook individuele coureurs steunen zoals Albert Puig. Nadat Puig na een zware blessure stopte met racen, bleef hij in nauw contact staan met Repsol. Daardoor verwierf hij onder andere sponsoring voor de talentenkampioenschappen waar Dani Pedrosa en Casey Stoner uit voort zijn gekomen. Later kon hij Pedrosa onderbrengen in de MotoGP en uiteindelijk werd Puig teammanager bij Repsol Honda. Ook sponsorde Repsol diverse Spaanse coureurs en werden ze hoofdsponsor van een 250cc-team waarvan de Argentijn Sebastián Porto in 2004 en 2005 één van de coureurs was. Dit met als doel om de bekendheid van YPF – Repsol had het Argentijnse bedrijf in 2000 overgenomen – in Zuid-Amerika te vergroten. Kortom: Repsol heeft zijn sponsorgeld altijd optimaal willen inzetten om hun naamsbekendheid te vergroten en dat is mede door de motorsport goed gelukt. Repsol behoort tot de vijfhonderd grootste publieke bedrijven ter wereld en heeft zo’n 24.000 mensen in dienst. Of Repsol op een andere manier betrokken blijft bij de Grand Prix is op dit moment nog niet bekend.
1 van 3
Het debuut van het Repsol-logo in de Grand Prix bij de 50cc-Derbi’s van Ángel Nieto en Gilberto Parlotti in 1971.
Het 250cc-podium tijdens de TT Assen in 2005 waarbij de drie rijders zichtbaar worden gesponsord door Repsol. Winnaar Sebastián Porto (midden) voor Dani Pedrosa (links) en Jorge Lorenzo (rechts).
Alex Crivillé behaalde met Campsa als hoofdsponsor de eerste Spaanse 500cc-zege in Assen 1992.
Repsol Honda-winnaars
In dertig jaar stonden twintig vaste coureurs onder contract bij HRC en het Repsol Honda-team. Een relatief klein aantal, wat aangeeft dat het raceteam met diverse rijders een jarenlange samenwerking heeft gehad. Dani Pedrosa is dertien jaar in dienst geweest en heeft de meeste races voor Repsol Honda gereden. Tien rijders – de helft – hebben één of meer races voor Repsol Honda in de koningsklasse gewonnen.
Positie
Coureur
Zeges
Periode
1
Marc Márquez
59
2013 t/m 2023
2
Mick Doohan
35
1995 t/m 1999
3
Dani Pedrosa
31
2006 t/m 2018
4
Valentino Rossi
20
2002 t/m 2003
5
Casey Stoner
15
2011 t/m 2012
6
Alex Crivillé
15
1995 t/m 2001
7
Tadayuki Okada
4
1996 t/m 2000
8
Nicky Hayden
3
2003 t/m 2008
9
Tohru Ukawa
1
2001 t/m 2002
9
Andrea Dovizioso
1
2009 t/m 2011
11
Shinichi Ito
0
1995 t/m 1996
11
Sete Gibernau
0
1998 t/m 2000
11
Takuma Aoki
0
1997
11
Alexander Barros
0
2004
11
Max Biaggi
0
2005
11
Jorge Lorenzo
0
2019
11
Alex Márquez
0
2020
11
Pol Espargaró
0
2021 t/m 2022
11
Joan Mir
0
2023 t/m 2024
11
Luca Marini
0
2024
Marc Márquez is de succesvolste coureur uit het tijdperk Repsol Honda.
Repsol Honda wereldkampioenen
1995: Michael Doohan 1996: Michael Doohan 1997: Michael Doohan 1998: Michael Doohan 1999: Alex Crivillé 2002: Valentino Rossi 2003: Valentino Rossi 2006: Nicky Hayden 2011: Casey Stoner 2013: Marc Márquez 2014: Marc Márquez 2016: Marc Márquez 2017: Marc Márquez 2018: Marc Márquez 2019: Marc Márquez
De MotoGP-wereldtitel van Nicky Hayden in 2006 was de meest verrassende uit de (rijke) geschiedenis van Repsol Honda.
Francisco Ali Manen, de man achter de Spaanse custombouwer Lord Drake Kustoms, heeft een ware passie voor de nalatenschap van Steve McQueen, de befaamde Gulf kleuren en Porsches. Het was dus niet meer dan logisch dat die drie passies zouden gaan samenkomen in de bouw van een supersportieve custombike als eerbetoon aan de Amerikaanse acteur.
Lord Drake Kustoms heeft filialen in Miami (USA) en Malaga (Spanje) en dit project zag het levenslicht in Vélez Málaga. De basis werd gevormd door een H-D Sportster en voor de inspiratie zorde de beroemde Steve McQueen film ‘Le Mans’ uit 1971. In die film reed McQueen als coureur een Porsche 917 met nummer 20 in de iconische Gulf kleurencombinatie.
1 van 3
LE MANS
Als je die film gezien hebt, ken je waarschijnlijk ook een van de meest beroemde citaten ooit uit een film: “Racing is life… Anything that happens before or after is just waiting.” Met de naam van deze custom, ‘Racing is Life’, verwijst Francis dus naar dit fameuze citaat van Steve McQueen. Vergis je niet; Steve McQueen was als motorsportliefhebber, auto- en motorcoureur absoluut ‘the real deal’. De motorsport betekende zoveel voor hem dat die passie een grote invloed had op zijn carrière als acteur. Denk aan de motorscenes in de film ‘The Great Escape’ (1963). Of aan de geweldige achtervolging door de straten van San Francisco met McQueen’s Ford Mustang GT 390 Fastback en de Dodge Charger 440 van de gangsters in de film ‘Bullit’ van 1968. In de film ‘Le Mans’ uit 1971 was zijn betrokkenheid als rijder zo mogelijk echter nog groter. In bijna alle scenes zat hij zelf achter het stuur en daar genoot hij van. Hij zei daar zelf eens over: “Ik weet niet of ik een acteur ben die ook nog racet, of een coureur die ook nog acteert.”
Voor deze speciale Sportster caféracer maakte het lord Drake team met de hand een compleet nieuwe tank en een zadelunit uit staal. De standaard wielen werden vervangen door custom fat spokes, terwijl de ademhaling van het blok verbeterd werd met een dubbel-filter luchtinlaat en een twee-in-een race-uitlaat. Wat de kleur van deze custom betreft was de keuze erg makkelijk; dat moest natuurlijk de fameuze Gulf combinatie zijn. Lord Drake Kustoms bouwt in totaal vijf exemplaren van deze ‘Racing is Life’ Sportster. De eerste is al verkocht aan een Amerikaanse Steve McQueen fan. De tweede zal binnenkort opgebouwd worden en is bestemd voor een klant in Abu Dhabi. De overige drie zijn (voor zover we nu weten…) nog beschikbaar en als er Nederlandse of Belgische Steve McQueen fans zijn die interesse hebben, dan kunnen ze contact opnemen via www.lorddrakekustoms.com.
Tekst en foto’s: LDK
TECHNIEK H-D SPORTSTER RACING IS LIFE
Algemeen
Bouwer
Lord Drake Kustoms, Màlaga, Spanje
Stijl
Caféracer
Basis
H-D Sportster
Aantal gebouwd
Vijf
Motorblok
Type
H-D Sportster 883
Transmissie
Standaard, secundair omgebouwd naar ketting door LDK
Luchtfilter
S&S
Uitlaatsysteem
Vance&Hines twee-in-een
Rijwielgedeelte
Remmen
DNA schijfremmen
Voorwiel
19 inch Fat Daddy custom velg
Achterwiel
18 inch Fat Daddy custom velg
Voorvork
Gemodificeerd door LDK
Achtervering
+ 3 inch Air shocks
Overig
Voorspatbord
Custom door LDK
Footcontrols
Advanced, gemodificeerd door LDK
Benzinetank
Handgemaakt, staal, custom door LDK
Zitunit
Handgemaakt, staal, custom door LDK
Tellerunit
Digitaal met RSD support
Kentekenplaathouder
Custom door LDK
Verlichting
Koplamp: H-D, achterlicht geïntegreerd in spatbord, LED richtingaanwijzers voor op de kroonplaat, achter op schokbrekers.
Overige modificaties
Clip-on stuurtje, handvatten, handles, tankdop, voetsteuntjes, bougiekabels, bougiekappen en spiegels.
Hoogovens, Tata Steel, het wonder van begin vorige eeuw.
Honderd jaar geleden rolde in IJmuiden voor het eerst Hollands ijzer uit de hoogovens. Een moment van grote vooruitgang. Een eeuw later is de stemming minder feestelijk. Het wonder is een vervuiler geworden. Op de elektrische Energica Experia rijden we langs oude industrie en nieuwe kennis. Uitstootvrij en geluidsarm.
Er hangt een dikke grijze lucht boven IJmuiden, Velzen en Wijk aan Zee. Op heldere dagen zijn de wolken van de hoogovens vaak van verre te zien. Vandaag niet. Pas als ik in de duinen ben, ontdek ik de stad van schoorstenen, pijpen en koeltorens die hun adem de lucht inblazen. Iedereen snapt dat dit niet gezond kan zijn. Over de risico’s die er precies aan kleven lopen de meningen uiteen.
Ik stuur de Experia, het elektrische toermodel van Energica, via Wijk aan Zee naar de Noordpier, het einde van de weg. Vanaf de parkeerplaats is er zicht op het IJ, het Forteiland en IJmuiden aan de overkant. Er ligt een grote veerboot aan de kade, klaar voor de oversteek naar Newcastle. Stookolie aangedreven.
Een metalen trap voert naar een platform dat uitkijkt op het complex van Tata Steel, de vroegere Koninklijke Hoogovens. Wat behalve de uitstoot van wolken opvalt, is de gigantische omvang. Als het is ingedaald loop ik de trap weer af, start de Experia met een pincode (!), houd de startknop enkele seconden ingedrukt en de machine is volledig geactiveerd. Gas geven is rijden. Remmen is stilstaan.
De weg achterlangs het terrein van Tata Steel is bijna leeg. Ideaal om even met de motor te spelen. De acceleratie is fenomenaal en superstrak. Het koppel is meteen beschikbaar en laat zich voelen. Het afremmen – of de regeneratiestand, zoals dat heet – staat in de Urban-stand standaard op 2, maar ik vind 3 prettiger. Dat voelt een beetje als een zware V-twin. Gas los en de snelheid valt direct pittig terug.
Rechts van mij liggen de hoogovens die honderd jaar geleden een toonbeeld waren van de Nederlandse vooruitgang. Het land ging zelf ijzer produceren. Driewerf hoera. De industriële revolutie was maximaal op stoom gekomen en in Nederland werden de mooiste dingen gemaakt voor eigen gebruik en export. Denk aan schepen, auto’s, gloeilampen, schoenen, landbouwmachines, kleding, vliegtuigen…
Een productieland is Nederland al lang niet meer. Handel en kennis, daar draait de economie tegenwoordig op. En de Koninklijke Hoogovens, het huidige Tata Steel, is van een wonder in een vervuiler veranderd. De laatste jaren gaat het vooral over de troep die er wel, niet of gedeeltelijk wordt uitgestoten. Al naar gelang de persoon aan wie je het vraagt.
1 van 8
Het wonder van de vorige eeuw wordt ingehaald door de tijd.
Achter de hekken.
Rijden door een Zee van Staal.
Nog te vroeg zeker.
Met de industialisatie kwamen de welvaart en de verzorgingsstaat.
Museum in kunstenaarsdorp Bergen.
Dashcam in actie in Bergen, niet standaard.
Museumveiling in Broek in Waterland.
Zee van staal
Gas los. De Experia mindert vanzelf vaart, waarbij een systeem van regeneratie ervoor zorgt dat er weer wat extra kilometers gereden kunnen worden. Daar is de Zee van Staal, een soort beeldentuin met enorme installaties van ijzer en staal. De werken liggen verspreid in de duinen. Hoog en laag. Ze zijn door verschillende kunstenaars gemaakt. Supermooi.
Op het terrein dat nu het decor is van kunst, stond tot 1992 een camping. Moet je je voorstellen dat je met je tent of caravan recht onder de rook van de ijzersmelterijen stond. Als de wind uit de verkeerde richting blies, zat het hele kampeerterrein onder een vette zwarte laag. Er moesten overigens rechtszaken aan te pas komen om de boel te sluiten, want veel vaste campinggasten wilden er helemaal niet weg. Die gingen met de rug naar de hoogovens zitten en genoten voor weinig geld van de duinen en het strand.
Voor mij wordt het wel tijd om verder te gaan. Het startritueel van de Experia begint te wennen en voelt al bijna vertrouwd. Met de 260 kilogram zware machine op het schelpenpaadje moet ik wel eerst wat manoeuvreren. Daar heb je geen spierballen voor nodig. Met het systeem op standje rijden houd je de startknop een paar tellen vast om de boel in R te zetten, de reverse. Zo kun je langzaam achteruitrijden. Ook vooruit kun je doseren in stand F (opnieuw even de startknop vasthouden).
Even doorbijten in de drukte van Beverwijk om vervolgens langs het Noord-Hollands Duinreservaat te sturen. Heerlijk ademhalen. Pure frisse zeelucht, waar ik met de Experia geen vervuilde lucht in achterlaat. Industrie-baronnen en hun voorlopers uit de 17de eeuw lieten er buitensporig luxueuze buitens bouwen. Dat deden ze rond het zuidelijker gelegen Haarlem en dat deden ze hier.
Koffiestop in Egmond aan Zee, met uitzicht op strand en golven. De boulevard is er niet mooi, maar wel praktisch. Parkeren voor de deur en buiten het seizoen nauwelijks drukte. De vuurtoren heeft wel een zekere schoonheid. Gebouwd in 1833, 28 meter hoog en genoemd naar luitenant J.C.J. van Speijk, inderdaad, die uit de geschiedenisboeken. Opfrisser: om uit handen van de Belgen te blijven blies hij in 1881 zichzelf, zijn schip en bemanning op.
Grenzeloze souplesse
Rijden door bossen, langs open velden, met zicht op duinen, polders en boerderijen. De route voert door het kunstenaarsdorp Bergen. De opkomst van onafhankelijke schilders, schrijvers en beeldhouwers was een neveneffect van de industrialisatie. Dat er een groep schilders in Bergen neerstreek – de Bergense School – was vooral te danken aan het rijke echtpaar Van Reenens dat in het landhuis Kranenburgh woonde, nu museum. Zij investeerden veel geld in het dorp, lieten een stoomtram rijden, stichtten Bergen aan Zee en stimuleerden de komst van kunstenaars.
Ik laat de Experia een rondje door het dorp rijden dat omringd wordt door de prachtigste villa’s. De elektrische toermotor onderstreept terloops een groot pluspunt: grenzeloze souplesse. Of je nou hard of zacht rijdt, er zijn nauwelijks trillingen. En van een hakkelende motor is zelfs bij stapvoets rijden nauwelijks sprake. Het enige waar ik voorlopig nog niet aan kan wennen is het gebrek aan motorgeluid. Het gefluit dat er voor in de plaats komt, werkt nog altijd wat op mijn zenuwen. Misschien dat een paar oortjes met goede muziek helpen.
Het platteland op. Naar de oude groenteveiling van Broek in Waterland, gevolgd door een heerlijk traject richting de Schermer, de polder die tussen 1633 en 1635 werd drooggemalen. Dat gebeurde met 52 molens. Daarvan zijn er elf bewaard gebleven. Rijden door een wereld van sloten, vaarten en kleine dorpen. Veel Hollandser wordt het landschap niet.
In het dubbeldorp Graft-De Rijp minder ik vaart in de smalle straten met oude huizen. Normaal galmt het motorgeluid – hoe netjes je ook rijdt – tussen de stenen en houten gevels. Op de Energica Expedia is het fluisterstil. Een mevrouw die uit haar voordeur stapt, schrikt zich een ongeluk van mijn geruisloos naderen. Zoals er de hele dag al met vreemde of nieuwsgierige ogen naar de motor wordt gekeken. Af en toe gaat er een duimpje omhoog.
Op 160 kilometer is er precies één negatieve reactie. Bij het stoplicht komt een Amerikaanse V8 pick-up naast me staan. De man met baard en donkere zonnebril draait het raampje open en schudt meewarig zijn hoofd: ‘Tsjongejongejonge… dat is toch geen motor man!’ Zodra het groen wordt laat ik hem met één keer gasgeven ver achter me. Als een klein stipje onwetendheid verdwijnt hij uit mijn spiegels.
Molens waren de machinekamer van de VOC.
Grootste scheepswerf
Waterland. De kansloze en verlaten streek boven Amsterdam groeide in de 17de eeuw uit tot de machinekamer van de VOC. Met onder meer timmerwerven, scheepsbouwers en zaagmolens. De meeste daarvan zijn verdwenen, zoals de hoogovens in hun huidige vorm uiteindelijk ook plaats zullen maken voor iets nieuws.
Ik rijd door Wormer en kijk uit op de kade met onder meer Pakhuis Hollandia, een voormalige Rijstpellerij uit 1898 aan de Zaan. Met hulp van stoommachines werd rijst er machinaal gepeld. Tegenwoordig is het een bedrijfsverzamelgebouw. Ook de andere pakhuizen als Java, Bassein, Saigon en Batavia kregen een nieuwe bestemming, zoals wonen met zorg op afroep.
Sturen richting de finish op de NDSM-werf in Amsterdam. Daar maak ik de cirkel van ijzer en staal rond. Van hoogovens tot scheepswerf. Langs de Zaan pak ik nog wat laatste fijne bochten mee. De aanvankelijk wat zwaar en stijf aanvoelende voorkant van de Experia vormt geen enkele belemmering meer. Ik zou het nu eerder solide noemen. En dat het aantal nog beschikbare kilometers van 90 naar 47 springt en weer terug, doet er ook weinig meer toe. Aan de hand van de dagteller en het accupercentage weet ik dat ik de eindstreep gemakkelijk ga halen.
De drukte neemt toe, laveren door het verkeer, oppassen met de maximumsnelheid, want met zoveel souplesse rijd je gemakkelijk te hard. Uiteindelijk zet ik de Energica op het uitgestrekte terrein van de vroegere Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM), in 1937 de grootste scheepswerf van Europa. Maar ook die roem was vergankelijk. Sinds 1984 worden er geen schepen meer gemaakt.
Aan de rand van een hellingbaan die volledig met graffiti is beschilderd lijkt de motor piepklein. Oude industrie maakt plaats voor nieuwe. Zo is het altijd geweest. Verderop zijn op oude hallen grote muurschilderingen gemaakt. Ik start de Experia en rijd er fluitend heen.
Foto’s: Hans Avontuur
3 x koffie & zo
Strandpaviljoen de Uitkijk
Een klassieker in Egmond aan Zee en het hele jaar open. Goed voor een koffiestop, maar je kunt er ook lekker lunchen. Van huisgemaakte tonijnsalade tot een drieluik van vis.
Een gezellig café met terras in het hart van Bergen. Pand dateert van 1787 en was geliefd bij kunstenaars van de Bergense School. Met een beetje geluk kom je er nog altijd bekende artiesten tegen.
Op het NDSM-terrein. Lekker industrieel pandje met hoge ramen en veel ruwe bouwmaterialen. Tikje hipster. Jammer dat we op de motor zijn, want er staan 34 bierkranen open… De motor parkeer je voor de deur, omgeven door graffiti en street art.
Of de elektrisch oplaadbare accu de grote vervanger van de verbrandingsmotor wordt, is nog de vraag. Voorlopig is het binnen de auto- en motorwereld wel het beste alternatief. Over het rijden zelf niets dan goeds. Het is even wennen aan de ietwat zware, stijve voorkant, maar uiteindelijk voelt het vooral solide. De boordcomputer biedt oneindig veel mogelijkheden om alles naar wens in te stellen. Het menu is daarbij zo intuïtief van opzet dat het geen ondoorgrondelijk doolhof wordt. Voor een toermachine heeft de elektrische krachtbron grote pluspunten: ongekende souplesse, nauwelijks vibraties, geen geluidshinder (graag gedaan dijkbewoners!), voortdurend beschikbaar koppel. Ook de motor zelf is geslaagd. Met een aangename ontspannen zit, handvat- en zadelverwarming, voldoende windbescherming en een complete kofferset. Rest de kwestie van het bereik. Fervent elektrisch rijders zeggen dat je vooral anders moet denken. Niet in problemen maar in oplossingen. Wat kan er wel? Volgens de Italiaanse fabrikant heb je een realistisch bereik van zo’n 220 kilometer. Daar sluit het verbruik tijdens onze tocht keurig bij aan. Vervelend is wel dat het virtuele bereik tijdens het rijden enorm wisselt. Met tientallen kilometers tegelijk. Conclusie: lekkere toermachine hoor, die Experia, we zouden hem eens op een lange motorreis moeten meenemen. Prijs: vanaf €29.742 (zonder koffers)
Een mysterieus video van Kawasaki kondigt de komst aan van een naked sportmotor. Het is eenvoudig om te gissen naar welk model het zou kunnen zijn…
Een nieuwe super naked
Met een zeer korte teaser video getiteld ‘performance’, gepost op het officiële YouTube-kanaal, belooft Kawasaki de komst aan van een nog niet specifiek genoemde naked. De datum 30/10/24 die aan het einde van de clip staat, laat weinig ruimte voor interpretatie. Maar de vraag is welke?
Een Z1100?
Gegeven het feit dat zowel de Versys 1100 als de Ninja 1100 al zijn gepresenteerd, en dat de Z1000 sinds 2020 niet meer verkrijgbaar is, lijkt de terugkeer van een Z van meer dan 1000 cc op dit moment de meest logische hypothese. Bovenaan de tekst hebben we een schets gezet van hoe het eruit zou kunnen zien. En het geluid in de video is onmiskenbaar van een viercilinder.
Wanneer de Z1000 in 2020, zou deze nu terug kunnen komen met dezelfde 1099cc-motor die net is verschenen in de eerder genoemde Versys en Ninja. Als dat het geval is, zou nieuwkomer Honda CB1000 Hornet de tegenstander zijn die te verslaan is: een extra bewijs van de bedoelingen van Kawasaki.
Hoewel een nieuwe Z1100 waarschijnlijk is, blijft het toch gissen: wat zeker is, gelet op de bochten die in de clip te zien zijn, is dat het een sportmodel met hoge prestaties zal zijn. Laten we nog even geduld hebben: over een paar dagen hebben we alle antwoorden waar we op wachten.
QJMotor heeft een nieuwe, lichte en sportieve enduro gepresenteerd, de SRT 800 RX. Deze motor weegt slechts 198 kg met een volle 20-liter tank, wat meer dan 60 kg (!) lichter is dan andere 800- en 900-modellen van QJMotor.
De lichtgewicht constructie is zichtbaar in details zoals het aluminium achterframe. Het frame zelf is gemaakt van staal. De motor is een 799cc-tweecilinder met 92,5 pk vermogen en 77 Nm koppel.
De SRT 800 RX is uitgerust met 21 inch voor- en 18 inch achterwiel met noppenbanden. Vering is van Marzocchi. Exacte veerweg is onbekend maar lijkt ruim 200 mm te zijn. De zithoogte is 830 mm.
De remmen zijn van Brembo, met dubbele schijven voor. ABS en tractiecontrole zijn aanwezig. Verder is de motor voorzien van LED-verlichting, een verstelbare ruit en een TFT-dashboard.
Introductie wordt verwacht in 2025, ook in Europa.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
