Omgebouwde Honda Monkeys zijn gebruikelijk, maar de Bosozoku-stijl geeft een verrassende twist. Dit opvallende model komt uit Thailand, niet Japan. Hier woont de “Koning der Aapjes,” Chayakrit Kaewwongwan, ook bekend als Winny Boy. Hij heeft accessoireshops voor motoren, waaronder een focus op de Honda Monkey 125.
1 van 4
De Monqey King toont regelmatig zijn unieke custom-minibikes, die populair zijn binnen de fancommunity. Hoewel dit marketing is voor zijn shops, is het duidelijk dat hij veel plezier heeft in het ombouwen van de 125cc-motoren, zoals bij zijn Fulldresser-Monkeys.
Met zijn nieuwste mini-showbike, de Bosozoku-Monkey, heeft hij een nieuw hoogtepunt bereikt. Bosozoku is een Japanse subcultuur bekend om zijn opvallende motoren. De Monqey King heeft de zijn Bosozoku-Monkey uitbundig ontworpen met een hoge frontverkleiding, gele ramen en een groen omlijste koplamp. De lak is een abstract motief met tijgerstrepen in metallic blauw en geel, met een grommende haaienmond als thema.
De KTM 790 Duke, de motor die KTM omschrijft als de originele scalpel, is opgefrist voor 2025 en voldoet nu aan de Euro 5+-norm. Daarnaast is de motor beschikbaar met een premium fabrieksgarantie van maximaal vier jaar.
De naked bike wordt aangedreven door een 799cc parallelle twin die een vermogen van 77kW (105pk) levert bij 9500rpm en 87Nm koppel bij 8000rpm, en is uitgerust met high-end WP APEX-vering aan beide uiteinden.
Voor 2025 vervangt een nieuw 5-inch TFT-dashboard de vorige 4,5-inch eenheid en biedt deze nieuwe functionaliteit en gebruiksvriendelijkheid, met een telemetrie-scherm en een Anti-wheelie Mode met zes instelniveaus. Bovendien heeft de 790 Duke geheel nieuw schakelmateriaal, met meer intuïtieve tastfunctionaliteit en verlichting voor rijden in omstandigheden met weinig licht.
De 790 Duke is beschikbaar met Regen-, Straat- en Sportmodi, terwijl Track- en Performance-modus als extra opties worden aangeboden, zodat aanpassingen aan de tractie- en gasklepinstellingen mogelijk zijn.
Wat betreft het uiterlijk ontvangt de 2025 KTM 790 Duke kleine updates aan de koplampbescherming, evenals twee nieuwe kleurvarianten, met een volledig assortiment speciaal ontwikkelde KTM PowerParts voor verdere personalisatie.
Daarnaast wordt de 2025 KTM 790 DUKE geleverd met een premium fabrieksgarantie van maximaal vier jaar; KTM geeft aan dat de garantieperiode automatisch wordt verlengd als het reguliere onderhoud volgens het onderhoudsschema wordt uitgevoerd bij een geauthoriseerde KTM-dealer.
Dat klinkt misschien onmogelijk, maar niets is minder waar! In Budel, Noord-Brabant, vind je de enige Nederlandse motoball vereniging: een unieke club die meedraait in de internationale competitie.
Motoball is een spectaculaire en uitdagende sport, speciaal voor geoefende motorrijders. Spelers moeten niet alleen behendig de bal dicht bij hun motor kunnen houden, maar ook precisie en snelheid combineren om de bal in het doel van de tegenstander te schieten. Het spel vereist techniek, strategie en bovenal een passie voor motoren én voetbal.
De sport kent een rijke geschiedenis en werd al beoefend in 1920. Sindsdien heeft motoball zich ontwikkeld tot een internationale sport, met competities en toernooien in verschillende Europese landen. In Nederland wordt deze traditie levend gehouden door de club in Budel, die zowel ervaren spelers als enthousiaste nieuwkomers met open armen verwelkomt.
Te gast zijn Bart Hoppens en Leo van der Zanden, twee toegewijde motoballers. Ze vertellen alles over hun passie, de aanpassingen aan motoren, de intensiteit van de sport en het verenigingsleven. Je hoort verhalen over de internationale wedstrijden, de bijzondere dynamiek van motoball en de uitdagingen waarmee spelers te maken krijgen.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Terwijl de wereld zich afvraagt of de verbrandingsmotor nog toekomst heeft, gooit Honda de knuppel in het hoenderhok door met een compleet nieuw motorconcept te komen: een driecilinder V-motor met elektrische turbo. Daar moeten we even over nadenken…
Honda staat erom bekend dat het nogal eens outside the box denkt. Zo had Honda veertig jaar geleden al een V3-tweetaktmotor in de NS400R en presenteerde de NR750 met ovale zuigers en acht kleppen per cilinder. Honda liet haar 500cc-racemachines als big-bang-motoren lopen. Je kunt dus van Honda altijd wat verrassends verwachten. Nu komt Big Red met een concept van een 75° V3. Dat werpt wat hoofdbrekens op, met name als het gaat om ontstekingsintervallen en balansproblemen. Vooral als je het vergelijkt met een driecilinder lijnmotor.
Het lijkt logisch om de ontstekingsintervallen van een motor evenredig te verdelen. Elke cilinder van een viertakt vonkt eens in de twee omwentelingen, dus elke 720 graden. Als je twee cilinders hebt, kun je die dus elke 360 graden laten ontsteken. Een driecilinder kun je elke 240 graden laten ploffen, een viercilinder elke 180 graden. Toch kiest een fabrikant het ontstekingsinterval vaak juist niet regelmatig. Enerzijds omdat een ongelijk ontstekingsinterval een motor een ander karakter en geluid geeft, maar vaak ook omdat een andere volgorde of een ander interval een betere balans geeft in een motorblok. Neem bijvoorbeeld een tweecilinder lijnmotor. Om een ontstekingsinterval van 360° te bereiken, moeten de twee zuigers tegelijkertijd op en neer gaan. Bij zo’n paralleltwin komen de zuigers dus tegelijkertijd in het bovenste dode punt en tegelijkertijd in het onderste dode punt. Dat geeft elke keer een klap omhoog en omlaag. Het is dan handiger om de zuigers tegen elkaar in te laten bewegen. Als de ene klap omhoog geeft, geeft de andere een klap omlaag en dat heft elkaar op, althans in verticale richting. Om dat te bereiken, moeten de kruktappen 180° ten opzichte van elkaar verdraaid staan. Maar dat heeft gevolgen voor het ontstekingsinterval, want de ene zuiger loopt nu 180° achter de andere aan. Je krijgt dus een onregelmatig ontstekingsinterval van 180° en 540°.
Met verticale balans ben je er nog niet. Dat kun je goed zien als je een eencilinder bekijkt. Die heeft maar één zuiger, er is dus geen tweede die er tegenin kan bewegen. Om de onbalans tegen te gaan, is er een contragewicht op de krukas geplaatst, in de vorm van dikke krukwangen. Dat contragewicht ‘slaat’ dus tegen de beweging van de zuiger in en zorgt zo dat de klappen minder groot worden. Maar op deze manier kun je niet de hele onbalans opheffen. Want omdat de krukas draait, ‘slaat’ het contragewicht niet alleen omhoog en omlaag, maar ook haaks erop, dwars op de bewegingsrichting van de zuiger. Hoe meer contragewicht er op de krukas zit, hoe meer haakse onbalans je terugkrijgt.
1 van 2
Een driecilinder met 75° blokhoek zal waarschijnlijk een krukas met verzette kruktappen hebben om een regelmatig vonkinterval te krijgen.
Honda presenteerde op de beurs van Milaan een intrigerende conceptmotor met een 75° driecilinder V-motor met elektrische supercharger. Luchtkasteel?
Balansas
Ook dit probleem is op te lossen. Je kunt een balansas gebruiken. Dat is een as, waarop een gewicht is geplaatst, een paar centimeter uit het hart van de as. Dat gewicht zorgt dus ook voor een onbalans. Maar door de as tegengesteld aan de krukas te laten draaien, werkt die onbalans precies tegen de andere onbalans in. Zo kunnen ze elkaar opheffen. Dan kun je 50% van de onbalans van het zuiger/drijfstanggewicht met een contragewicht op de krukas opheffen, de andere 50% door de balansas. Samen is dat 100%. Ook in dwarsrichting, want als het contragewicht bij een rechtopstaande eencilinder naar voren slaat, dan slaat het gewicht van de balansas naar achteren. De resultante is nul. Balansassen maken zo de weg vrij voor interessante motorconcepten. Je kunt de kruktappen in alle standen verdraaien of de cilinders in vreemde hoeken van elkaar zetten, als je voor elke cilinder een balansgewicht op een balansas plaatst, dat de onbalans van die individuele cilinder opheft.
Driecilinders
Driecilindermotoren hebben meestal een gelijkmatig ontstekingsinterval, dus is er elke 240° een arbeidsslag. Dat betekent dat de kruktappen 120° ten opzichte van elkaar zijn verdraaid. Er is dus ook nooit een punt waar de beweging van de ene zuiger die van een andere zuiger opheft. Er zijn immers nooit twee zuigers gelijk in de tegenovergestelde dode punten. Dat zou ook niet goed zijn, want dan zou de derde cilinder juist onbalans veroorzaken. Toch is een driecilinder perfect in balans. Dat zie je als je de grafiek van de onbalans van elke cilinder in een grafiek tekent: de onbalans volgt een sinus waarbij de fases elk 120° van elkaar verschillen. Je ziet dan dat voor elke hoek van de krukas geldt, dat de onbalans van één zuiger even groot en tegengesteld is aan de onbalans van twee andere zuigers samen. Het geheel is dus altijd in balans. Toch hebben zowel de Triumph driecilinders als de CP3 driecilinder van Yamaha een balansas. Het waarom daarvan wordt duidelijk als we niet van de zijkant, maar vanaf de voorkant – dus dwars op de krukas – naar het blok kijken. Dan zien we dat de middelste cilinder in het hart van het blok zit, maar de andere twee zitten op relatief grote afstand van het hart. Wanneer de onbalans ‘omhoog’ van cilinder 1 wordt gecompenseerd door de onbalanskrachten ‘omlaag’ van cilinders 2 en 3, werkt de onbalans van cilinder 2 netjes in het hart van het blok. Cilinders 1 en 3 leveren door hun afstand of ‘arm’ tot het hart samen een draaiend koppel, dat het blok laat wiebelen. Vandaar dat een driecilinder toch twee tegengesteld gerichte balansgewichten nodig heeft, een voor en een achter het blok.
1 van 6
Bij een turbo drijft het uitlaatgas een schoepenwiel aan, dat op zijn beurt de blower aandrijft..
Een 3-cilinder lijkt in de krukasrichting gezien mooi in balans, maar onbalanskrachten zorgen toch voor een wiebelmoment. Daarom hebben ze vaak nog een balansas.
Het pompgedeelte van elektrische supercharger is vergelijkbaar met dat van een uitlaatgasturbo. Alleen wordt de supercharger aangedreven door een elektromotor en bijbehorende elektronica.
Bij een eencilindermotor kun je de balans herstellen met een balansas, die tegengesteld draait aan de krukas. Het balansgewicht en het contragewicht van de krukas nemen dan elk 50% van de onbalans voor hun rekening.
Wanneer je de onbalanskrachten van de zuigers van een driecilinder lijnmotor in een grafiek tekent, zie je dat de onbalans van één cilinder in elke stand van de krukas wordt gecompenseerd door de onbalans van de andere twee.
Het contragewicht op de krukas slingert niet alleen in de bewegingsrichting van de zuiger, maar ook dwars erop. Hoe meer trillingen je in verticale richting probeert te elimineren, hoe meer je er in horizontale richting terugkrijgt.
Honda V3
Honda maakt nu een driecilindermotor, waarbij er twee cilinders in lijn staan en één onder een hoek van 75° met de andere twee. Honda is nog karig met informatie, maar het lijkt erop dat de achterste, enkele cilinder ‘in het midden’ zit, dus de drijfstang van de achterste cilinder zit dan op de middelste kruktap. Wil je daarbij een gelijkmatig ontstekingsinterval van 240° hebben, dan moeten de kruktappen van cilinders één en twee 195° uit elkaar staan, cilinders twee en drie 45° uit elkaar en cilinders één en drie 120° uit elkaar. Dat de balans bij die constructie ver te zoeken is, mag duidelijk zijn: die is alleen te herstellen door voor elke individuele cilinder een balansgewicht op een balansas te zetten, dat 50% van de onbalans van het zuiger/drijfstanggewicht van die cilinder voor zijn rekening neemt. Maar het is niet gezegd dat de ontstekingsintervallen gelijk zijn. Honda kan ons weer verrassen, dan ziet alles er weer anders uit.
De nieuwe Honda V3 heeft nog een andere interessante noviteit: er zit een elektrische supercharger op. Een supercharger gebruik je net als een turbo om lucht onder druk de motor in te blazen. Op die manier kun je veel meer lucht in de cilinder krijgen dan wanneer de zuiger dat zelf moet aanzuigen. Meer lucht betekent meer zuurstof om benzine mee te verbranden. Meer benzine verbranden geeft meer warmte en dus meer druk. Je wint er dus behoorlijk vermogen mee. Motorfietsen met turbo zijn er meer geweest, maar niet met een elektrische. Een elektrische supercharger doet in principe hetzelfde: het compressorgedeelte daarvan is namelijk vergelijkbaar met die van een conventionele turbo: een schoepenwiel draait heel hard en slingert zo lucht naar buiten toe, waar het door een soort slakkenhuisconstructie naar de cilinder wordt geleid. Bij een uitlaatgasturbo wordt het schoepenwiel aangedreven door een gelijksoortig schoepenwiel, dat op gang wordt geblazen door de uitlaatgassen, die uit de cilinder stromen. Bij Honda is dat deel vervangen door een elektromotor.
Downspeeden
Een elektrische turbo lost een aantal nadelen van een conventionele uitlaatgasturbo op. Een uitlaatgasturbo wordt aangedreven door uitlaatgas en komt dus pas goed op toeren als er veel uitlaatgas wordt gemaakt. Met andere woorden, bij een redelijk grote gasstand en hogere toerentallen. Voor motorfietsen is dat niet handig, want dat betekent dat de motor onderin niet goed trekt en het vermogen er pas later tamelijk bruusk inkomt. Ook is de gasreactie veel te traag, omdat de turbo eerst op gang moet komen als je gas geeft. Dat heet ‘turbo-lag’. Dat nadeel heeft een elektrische turbo niet. Die is bijna direct op toeren, wat een goede gasreactie garandeert. Ook kan een elektrische turbo al vanaf stationair toerental veel lucht verpompen en zo zorgen dat de motor ook van onderuit goed trekt. Dat laatste vinden autofabrikanten vooral interessant omdat ze op die manier beter kunnen downsizen. Kleine motoren hebben namelijk minder wrijvings- en pompverliezen dan grote, maar niet genoeg koppel en vermogen. Met een uitlaatgasturbo kun je dat vermogen opkrikken, maar met een elektrische turbo kun je ook dat koppel bij lage toeren sterk verbeteren. Dat heeft nog een groot voordeel: als je veel koppel bij lage toerentallen kunt genereren, dan kun je de hoogste versnellingen langer maken. Je rijdt dan bij kruissnelheid met lagere toerentallen en ook dat ‘downspeeden’ spaart weer brandstof. Daar lijkt het Honda in eerste instantie om te doen, want de technologie is bedoeld voor motoren met ‘larger displacement’. Downsizen lijkt dus niet de gekozen richting.
1 van 2
Honda voorziet zijn conceptmodel van een elektrische turbo. Dat maakt downspeeden mogelijk.
Bij driecilindermotoren staan de kruktappen doorgaans 120° van elkaar verdraaid.
Motorracefans, let op! Valentino Rossi’s legendarische 100Km of Champions, een flat-track evenement, keert terug voor 2025 en biedt twee dagen vol adrenaline op zijn iconische VR46 Ranch in Tavullia, Italië. De editie vindt plaats op 10 en 11 januari en heeft een opwindende line-up van rijders uit de MotoGP, World Superbikes, British Superbikes en Isle of Man TT.
Rossi is al meer dan tien jaar de gastheer van dit evenement en nodigt de top van de motorracerij uit op zijn eigen trainingslocatie. De 100Km of Champions is een gewaardeerde traditie geworden, waarbij competitie en een unieke feestelijke sfeer samenkomen.
In de line-up voor 2025 staat Rossi zelf aan de top, samen met de MotoGP-rookie sensatie van 2024, Pedro Acosta. Onder de MotoGP-rijders die naar Tavullia komen zijn Enea Bastianini, Marco Bezzecchi, Augusto Fernandez, Luca Marini, Franco Morbidelli en Miguel Oliveira.
Daarnaast trekt het evenement talent uit diverse klassementsseries:
Grand Prix: Xavi Artigas, Manu Gonzalez en Tatsuki Suzuki
Isle of Man TT: Michael Dunlop en Senior TT-winnaar Davey Todd
Britse Superbikes: Ryan Vickers, Tim Neave en Davey Todd
World Superbikes: Nicolo Bulega en Dominique Aegerter
Het format van het evenement is gericht op spanning. De hoofdrace is een teamevenement waarin strategische samenwerking en vaardigheden essentieel zijn, terwijl de Americana-race de rijders tegen elkaar laat strijden. Vorig jaar won Rossi samen met zijn broer Luca Marini het teamevenement.
De editie van 2025 biedt een mix van ervaren kampioenen en opkomende talenten. Met meer dan veertig bevestigde rijders kunnen fans een spectaculaire vertoning van snelheid, vaardigheden en sportiviteit verwachten.
Liberty Media had aanvankelijk gepland de MotoGP-aandelen eind 2024 aan te schaffen, maar de afronding is verschoven naar 2025 wegens een diepgaand onderzoek door de Europese Commissie. Deze fase-II-onderzoeksprocedure onderzoekt de impact van de overname op de concurrentie in de rechtenverdeling voor motorsportuitzendingen.
De Commissie vreest dat de fusie tussen de twee grootste motorsportrechtenhouders kan leiden tot prijsverhogingen voor kijkers in kleinere markten en een potentieel monopolie op motorsportuitzendingen kan creëren.
In een officiële verklaring stelt de Europese Commissie dat de transactie ernstige mededingingsproblemen kan veroorzaken in kleine EU-markten voor uitzendrechten in de Europese Economische Ruimte (EER). Vooral omdat de Formule 1 marktleider is en de MotoGP vaak de enige concurrent. De Commissie heeft tot 14 mei 2025 om een beslissing te nemen over de goedkeuring van de overname.
Dorna-CEO Carmelo Ezpeleta blijft positief en gelooft in de kansen die de samenwerking met Liberty Media biedt. Hij verwacht dat de EU goedkeuring zal verlenen en blijft zich inzetten om de sport verder te laten groeien en de wereldwijde fanbase van meer dan 500 miljoen uit te breiden.
Ezpeleta benadrukte ook de successen van het MotoGP-seizoen 2024, waarbij het totaal aantal kijkers voor het eerst boven de drie miljoen uitkwam en verschillende circuits records vestigden, met de Grote Prijs van Frankrijk als hoogtepunt.
De waarde van de transactie wordt geschat op ongeveer 4,2 miljard dollar. Bij goedkeuring zou Liberty Media niet alleen de controle over de belangrijkste motorsportseries verwerven, maar ook aanzienlijke invloed hebben op de rechtenverdeling en marketing van motorsportuitzendingen.
Of de EU-Commissie de deal goedkeurt, blijft onzeker. Bij goedkeuring kan dit grote veranderingen voor de MotoGP betekenen, vooral op het gebied van commercialisering en wereldwijde uitbreiding. Liberty Media heeft al aangetoond succesvol te zijn in het wereldwijd commercialiseren van de Formule 1, maar de impact op de MotoGP blijft afwachten.
Direct van de beurs in Guangzhou komt de Siekon Cruise Prince, een elektrische GT met een ’twijfelachtig’ uiterlijk. Ondanks teleurstellende prestaties, biedt het een interessante actieradius.
Uiterlijk roept verdeeldheid op
2025 is net begonnen, maar het motorjaar belooft al veel. Een opvallende nieuwkomer is de Siekon Cruise Prince, een Chinese motor die in Guangzhou werd onthuld. Gemaakt door het relatief onbekende Siekon, dat ook een sportieve 250 en een elektrische offroad scooter aanbiedt, is de Cruise Prince een elektrische tourmotor met een ongebruikelijke vormgeving. De uitstraling doet denken aan een mix van een motorfiets en een retro stereo uit de jaren 80, wat leidt tot gemengde reacties.
Hoewel het uiterlijk indrukwekkend is, voldoen de prestaties van de Cruise Prince niet aan de verwachtingen. De topsnelheid is slechts 140 km/u, wat de mogelijkheden voor lange ritten op de snelweg beperkt. Hoewel de elektromotor een hoog koppel kan leveren, wordt dit door het gewicht beperkt. De actieradius zou echter tot 250 km met een volle batterij moeten reiken. Opladen duurt ongeveer 3,5 uur, met een snellaadoptie die het opladen met een uur kan verkorten.
Belangrijk te vermelden is dat de door Siekon gegeven informatie met voorzichtigheid moet worden geïnterpreteerd; het model op de beurs is nog in ontwikkeling en de definitieve versie is over ongeveer zes maanden beschikbaar. Verdere tests zijn nodig om de werkelijke prestaties en actieradius van de Siekon Cruise Prince te beoordelen. En misschien zal Siekon in die tussentijd enkele goede ontwerpers aanstellen…
Assen maakt zich op voor een uitbundige viering van 100 jaar TT en 50 jaar TT Festival. Tijdens de Asser Aftrap, de nieuwjaarsreceptie in de Jozefkerk, werden de plannen voor het eeuwfeest gepresenteerd. Hoogtepunten van het komende jaar zijn onder andere de speciale film, gemaakt door regisseur Roy Ferwerda, en een spectaculair concert op 25 juni door de Johan Willem Friso Kapel en nationale artiesten. Dit concert vindt plaats op een podium op de Vaart, met gebruik van speciale pontons.
De film over 100 jaar TT gaat op 22 mei in première in De Nieuwe Kolk. Ferwerda illustreert een TT-weekend met beelden van de afgelopen 100 jaar, afgewisseld met interviews met belangrijke figuren van toen en nu. Tijdens de Asser Aftrap werden ook andere initiatieven aangekondigd, zoals de restauratie van kunstwerken, een speciale munt en postzegel, en een luxe fotoboek ter ere van het festival.
Voorzitter Arjan Bos van het TT-bestuur en Sanne Janssen van Golazo Brands gaven toelichting op recent onderzoek naar de impact van de TT op Assen en Drenthe. De economische betekenis is ten opzichte van 2016 met 33 procent toegenomen, met bestedingen van bijna 120 miljoen euro per jaar. De sociale impact van de TT in Drenthe is op sommige punten groter dan die van PSV in Brabant, aldus Janssen van het Eindhovense Golazo.
Over ruim een week zal voor de 27e keer Dé Noordelijke Motorbeurs worden gehouden. Het evenement vindt plaats in de Flowerdome in Eelde, een gemakkelijk bereikbare locatie nabij de A28 (afrit 37) en dichtbij de N34 (Emmen-Eelde). De motorbeurs is gestart in 1996 in Martiniplaza Groningen en in 2018 verplaatst naar Expo Assen. Deze laatste hal is in gebruik genomen als asielzoekersopvang en daarom is de motorbeurs verplaatst naar de Flowerdome in Eelde.
Er is een breed aanbod van ca. 100 bedrijven en organisaties die hun producten en diensten presenteren. Naast nieuwe en gebruikte motoren zijn er verder o.a. kleding, accessoires, toerisme/motorreizen, verzekeringen, rijopleidingen, gehoorbescherming en gereedschappen. Daarnaast zijn er diverse organisaties en (overheids-)instanties aanwezig zoals de KNMV, de MAG en Veilig Verkeer Nederland.
De beurs is geopend op zaterdag 18 en zondag 19 januari op beide dagen van 10.00-17.00 uur. Toegangsprijzen zijn aan de kassa € 13,50 voor volwassenen en € 8,50 voor 65+. Kinderen t/m 12 jaar mogen gratis mee naar binnen en parkeren is gratis.
Als je geen zin hebt om in de rij te staan voor de kassa kan je hier online tickets kopen waarmee je direct door kan naar de controle.
Ducati is momenteel toonaangevend in de MotoGP, speelt een hoofdrol in het WK Superbike en levert de motoren in de MotoE. Voor de nabije toekomst hebben de Italianen er een doel bij: de wereldtitel MXGP. General Manager van het MXGP-project is Paolo Ciabatti, die jarenlang aan het MotoGP-team was verbonden.
Ruim een jaar geleden was Ciabatti voor het laatst actief in de MotoGP. Hij was toen 66 jaar. Voor velen een mooie leeftijd om het kalmer aan te gaan doen of zelfs helemaal te stoppen met werken. Niet echter voor Ciabatti, want op verzoek van Ducati’s CEO Claudio Domenicali werd hij verantwoordelijk voor de entree van Ducati in de motorcross. Iets eerder in het najaar van 2023 had Ducati aangekondigd zich met de cross te gaan bezighouden (op dat moment was er al twee jaar aan het project gewerkt). In 2024 nog uitsluitend op nationaal niveau, maar vanaf 2025 met een fabrieksteam in de MXGP. De MX2 volgt vermoedelijk in 2026. Daarmee bewandelt Ducati precies de omgekeerde weg van Triumph, dat de eerste ervaringen in de MX2 opdeed om daarna ook naar de MXGP te gaan.
Het GP-debuut van Ducati vond plaats in Arnhem.
Productiemotor
Ducati kennen we vooral van snelle wegmotoren en natuurlijk van de leidende positie in zowel de MotoGP als het WK Superbike en sinds kort als leverancier van de motoren van het MotoE-kampioenschap. En nu dan ook nog de MXGP. Waarom nog investeren in een nieuw project met verbrandingsmotoren terwijl iedereen toch denkt dat de toekomst aan de elektrische motoren is? Ciabatti: “Daar ben ik niet zeker van. Op plaatsen waar geluid een belangrijke factor is, kunnen elektrische motoren worden overwogen. Voor enduro’s en desert-races in bijvoorbeeld de Verenigde Staten en Australië kunnen verbrandingsmotoren nog lang mee. We zijn begonnen met de 450cc-motor, dit jaar komt er ook een 250cc-motor bij. De motor waar we afgelopen jaar mee reden, vormt de basis van de productiemotor die we halverwege dit jaar gaan uitbrengen. Deze voldoet al aan de nieuwe geluidseisen.’
Voor 2025 zijn de geluidseisen voor crossmotoren weer iets verscherpt, van 110 naar 108 decibel. Daar heeft Ducati op geanticipeerd door in ’24 al een motor te bouwen die aan de eisen van ’25 voldoet. Nu is gebleken dat de Desmo450 MX al zeer goed kan meekomen, mogen de andere fabrikanten zich wel een beetje zorgen maken, want een voor de GP’s geprepareerde motor zal ongetwijfeld nog ietsje beter presteren. Ciabatti: ‘We reden afgelopen jaar nog niet met een speciale raceversie. De GP-motor zal uitgerust worden met een andere nokkenas en zuiger. Dat houdt in dat we dan meer vermogen zullen hebben.’ De terreinsport zal niet beperkt blijven tot de cross voor Ducati, er staat ook de ontwikkeling van enduromotoren gepland.
Uitdaging
Ciabatti kent al een hele geschiedenis bij Ducati. Na in de autowereld (Saab en Mazda) te hebben gewerkt, werd hij door een headhunter naar Ducati gehaald, waar hij al gauw betrokken raakte bij het team dat in het WK Superbike aantrad. Daarna was hij zes jaar niet bij Ducati en werkte hij voor de broers Flammini in het WK Superbike, alvorens hij bij Ducati in de MotoGP terechtkwam.
In de hiërarchie van de motorsport staat de MotoGP boven de MXGP. De buitenwereld zal daarom wellicht de overstap van Ciabatti van MotoGP naar MXGP als een stap terug zien. Ciabatti deelt die opvatting niet: ‘Hoe men er tegenaan kijkt moet men zelf weten. Ik heb elf jaar in die wereld verkeerd. Mijn doel was om na één kampioenschap te stoppen. Wat vanaf de buitenkant erg goed lijkt kan je soms niet meer motiveren, omdat je al jarenlang hetzelfde doet. Ondanks dat ik een passie voor de motorsport heb, vroeg ik mij af of het allemaal nog de moeite waard was, om nog een tijd op dezelfde voet verder te gaan. Je doet concessies richting je familie, je vrienden. Is het dat altijd waard? Ik was echt op het punt gekomen dat ik niet langer met hetzelfde wilde doorgaan. Claudio Domenicali benaderde mij met de vraag of ik Ducati Corse Off-Road wilde opstarten. Dat was voor mij de uitdaging die ik zocht. Domenicali zette hoog in, want hij wilde deelname aan de MXGP en het Amerikaanse Supercross-kampioenschap. Succes in Amerika behalen is een geweldige uitdaging. Het kan mij niet schelen als mensen mijn nieuwe baan als een stap terug zien, het geeft mij veel motivatie. Ik ben nu 67, ik voel mij nog jong. Ik hoop dat ik dit project tot een succes kan maken in een voor ons nieuwe tak van de motorsport. Dan kan ik wellicht stoppen en tevreden terugblikken.’
Voor het project heeft Ducati twintig technici ingezet en het eerste succes werd afgelopen jaar al behaald, want Alessandro Lupino werd Italiaans kampioen op de Desmo450 MX. Ducati had nog een tweede testrijder, negenvoudig wereldkampioen Tony Cairoli en winnaar van 94 GP’s. Cairoli was teammanager van de crossteams van KTM, maar werd door Ciabatti naar Ducati gehaald. Ciabatti: ‘Tony is de beste Italiaanse crosser. We waren al een behoorlijk eind gevorderd met de ontwikkeling toen ik Tony er bij betrok. Tony test zo grondig dat problemen sneller worden ontdekt. Alessandro is ook een snelle rijder, de twee pushen elkaar. Ze zijn goede vrienden en daarom vormen zij een goede combinatie. Wat verder ook belangrijk is, is dat Tony de beste ambassadeur is die Ducati zich kan wensen. Iedereen houdt van Tony. Het feit dat hij vertrouwen had in het project en zich verbond aan Ducati gaf het project een geloofwaardigheid. Tony kan een motor echt tot de limiet testen, waardoor hij ons het best mogelijke advies kan geven voor de verdere ontwikkeling.’
Uitstekende test
GP-deelname was afgelopen jaar nog niet gepland, maar na in juli en begin augustus enkele weken te hebben getest op zandcircuits in België en Nederland besloot Ciabatti om Cairoli in te schrijven voor de Nederlandse MXGP op Motorsportpark Gelderland Midden. Cairoli: ‘We reden in Arnhem omdat we data in een race wilden verzamelen en ik ben degene die dat moest doen. Eenvoudig zou dat niet worden, want het is een zware baan en ik ben al op leeftijd. Ik hou van het rijden in het zand, ik hou van Nederland.’ Dat laatste mag niet verwonderlijk heten, want zijn vrouw is Nederlandse. Cairoli, die zijn GP-carrière na het seizoen 2021 afsloot, maakte op bijna 39-jarige leeftijd zijn eenmalige rentree. En dat ging best goed. Na een prima start werd hij zevende in de kwalificatierace en dat betekende de eerste WK-punten voor Ducati. De eerste manche werd afgesloten op de vijftiende plaats. In de tweede manche lag Cairoli negende na vijf ronden, maar viel toen uit, omdat er problemen met de motor waren. Niemand van het team wilde zeggen wat er aan de hand was, maar in de tent van Ducati stond de motor later zonder koppelingsdeksel.
Cairoli over zijn optreden in Arnhem: ‘Dit was een uitstekende test voor de motor. De baan was stukken zwaarder dan de circuits waar ik tijdens de eerdere tests reed. Onze bedoeling was de Desmo450 MX te testen onder extreme omstandigheden. Ik heb een heel positief gevoel overgehouden aan dit weekend. Twee keer punten, ik ben tevreden. Na drie jaar geen GP’s te hebben gereden was het niet gemakkelijk voor mij, vooral op een zo moeilijk circuit als hier.’
Was het een gok om in Arnhem te rijden? Ciabatti: ‘Nee, dat was het niet. Als het resultaat zou zijn tegengevallen had men vermoedelijk gedacht ”Tony is een oude man en heeft al drie jaar geen GP’s gereden.” Ik denk niet dat men Ducati erop zou aankijken. Een wedstrijd is de beste test, omdat je dan weet hoe je staat ten opzichte van de andere merken.’
Bij de laatste GP van 2024 verscheen Lupino aan de start en werd in het Spaanse Cózar twaalfde in de eerste manche en haalde in de tweede race de finish niet.
Ducati levert de motoren, Team Maddii de infrastructuur.
Extern team
Het ontwikkelen van een motor is één ding, het opzetten van een team is een tweede. Daarbij koos Ducati voor de veilige weg door in zee te gaan met Maddii Racing. Dit team, dat z’n thuisbasis in Arezzo heeft – minder dan twee uur rijden vanaf Bologna – is opgezet door Corrado Maddii, een Italiaanse topcrosser uit de jaren tachtig, die vijftien jaar actief was in de GP’s. In 1984 leek hij wereldkampioen 125cc te gaan worden, want hij ging met een ruime puntenvoorsprong de slotrace in het Luxemburgse Ettelbruck in. Door een onoplettendheid – hij ging de baan op zonder goed te kijken of er iemand aan kwam – werd hij aangereden en brak een been. De wereldtitel ging naar zijn landgenoot Michele Rinaldi. Maddii reed zijn laatste GP in 1990 en startte in 1991 zijn team op. Daarvoor reed ook een tijd zijn zoon Marco, die nu de dagelijkse leiding van het team in handen heeft. In 2023 reden Lynn en Cas Valk op Fantic voor Team Maddii. Ciabatti: ‘Wij zijn trots op onze technische kennis, maar nederig genoeg om te erkennen dat je soms kennis van buiten moet aantrekken, van mensen die een enorme ervaring op een bepaald gebied hebben. Mensen die dezelfde motivatie voelen als wij. Het is goed om met mensen in zee te gaan die de materie goed kennen.’ Ook in het WK Superbike werkt Ducati overigens met een extern team.
Niet direct winnen
Ducati doet dit jaar volledig mee met een fabrieksteam, dat bestaat uit de Zwitser Jeremy Seewer (30) en de Italiaan Mattia Guadagnini (22). De zeer ervaren Seewer kan bogen op prima resultaten in de GP’s: twee keer tweede in de MX2, drie keer tweede in de MXGP, eenmaal derde en twee keer vierde. Hij won vijf GP’s in de MX2 en zegevierde acht keer in de MXGP. Testrijder Alessandro Lupino gaat dit jaar in eigen land rijden met de nieuwe Desmo250 MX. Ciabatti komt met een bescheiden verwachting voor wat betreft de prestaties: ‘Ik denk dat het een redelijk doel is om te streven naar een top-vijf-klassering in 2026. Omdat we in de wegrace zeer succesvol zijn denkt men wellicht dat we in de cross ook meteen zullen winnen. Vergeet niet dat het in de MotoGP een aantal jaren heeft geduurd alvorens we gingen winnen. Ik verwacht dat wij in 2027 kunnen meestrijden om de wereldtitel. Daarvoor moeten we een goede rijder aantrekken. Daarmee wil ik niet zeggen dat onze rijders van dit jaar dat niet kunnen, maar momenteel zijn er vier rijders in staat wereldkampioen te worden. Dat zijn Jorge Prado, Tim Gajser, Jeffrey Herlings en Romain Febvre.’ Prado heeft zijn carrière voortgezet in Amerika. Gajser heeft een meerjarige overeenkomst met Honda, Herlings staat nog een tijd onder contract bij KTM en Febvre heeft recent zijn contract met Kawasaki met twee jaar verlengd. Maar tegen de tijd dat een rijder moet worden gecontracteerd voor 2027 zullen er meer kandidaten zijn, want er staan behoorlijk wat jonge rijders te dringen om bij de top te komen. En als Ducati er in 2027 inderdaad in slaagt om de wereldtitel MXGP te behalen kan Ciabatti wellicht op zijn 70e met pensioen gaan.
1 van 3
Felicitaties voor elkaar van Paolo Ciabatti en Corrado Maddii.
Alessandro Lupino en Tony Cairoli bezorgden Ducati een goed debuutjaar in de cross.
Tony Cairoli neemt met Marco Maddii de trainingstijden door.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
